Equipos y pilotos sabían que algunos rivales habían sufrido accidentes en la pretemporada de esta nueva edición de la Fórmula E. Solo los implicados directamente los habían experimentado. Como la espectacular salida de pista de Sam Bird en su Jaguar, en el trazado español de Calafat por haberse quedado sin frenos. No era el único.

Sin embargo, el suizo Sebastian Buemi se estrelló con su Envision en el Circuito de Valencia en los entrenamientos de pretemporada, previos a la primera cita del campeonato a mediados de enero. Ahora, a la vista de todos. También se había quedado sin frenos y se empotró espectacularmente contra el muro de neumáticos. Buemi no fue el único. El neozelandés Nick Cassidy también se quedó sin frenos, pero pudo evitar el impacto. Los frenos no han sido los únicos problemas. Se confirmaba que la Formula E tiene un problema. O varios, pero este directamente implicado con la seguridad, a un mes del inicio de la temporada en Ciudad de México, el próximo 14 de enero. La Formula E inicia la tercera era de su historia y su novena temporada.

Por su propia naturaleza, el campeonato es una suerte de explorador que intenta abrirse camino entre la jungla a machetazo limpio, abriendo paso como vanguardia de la motricidad eléctrica. Es lo que tiene abrir nuevos horizontes, y esta nueva etapa tampoco parece la excepción. El Gen 3, el nuevo monoplaza, quizás represente un salto cualitativo técnico más ambicioso. Por el incremento de prestaciones y tecnología que incorpora, y porque está prevista la carga rápida en carrera, un hito que por el momento tendrá que esperar.

En días arranca la novena temporada de la Fórmula E

La Fórmula E empezó con 200 kW y dos unidades para completar una carrera. La segunda generación incrementó su potencia hasta los 250 kW, con un 30 por ciento de la energía recuperada sobre la marcha para completar casi 50 minutos de carrera. Además de una nueva y agresiva aerodinámica, el nuevo monoplaza sube hasta los 350 kW y un 40 por ciento de regeneración. Es decir, casi la mitad de la energía para completar una carrera se logrará durante la misma. Por si fuera poco, el nuevo coche pesa 60 kilogramos menos, con lo que sus velocidades superarán los 300 km/h. En circuitos urbanos, el tema será cosa seria.

Un aspecto sobresaliente y complejo es su nuevo sistema de regeneración, asociado al sistema de frenada que tantos problemas está ocasionando. Se lleva a cabo en el eje delantero y a diferencia del trasero como hasta ahora, eje este que ya no incorpora ningún sistema de frenos. Todo ello gestionado por un complejo sistema de software como director de orquesta. De aquí que la puesta a punto provoque verdaderos quebraderos de cabeza, ya que cuando se produce un problema técnico se traslada a la frenada cuando el piloto acude a ella. Por aquí han llegado algunos de los principales quebraderos de cabeza para la Formula E, no totalmente resueltos a falta de tres semanas para iniciar el campeonato. ¿Qué pasaría si un Buemi si quedara sin frenos en un circuito urbano, con los muros acariciando las trazadas de los pilotos?

No ha sido este el único problema. Desarrolladas por Williams Advanced Engineering, el suministrador oficial, el funcionamiento anómalo de la batería tanto en pretemporada como en Valencia ha mermado la fiabilidad y, por ende, el desarrollo del Gen3. han dado numerosos problemas de fiabilidad. El suministro de varios componentes comunes ha sufrido los mismos retrasos o superiores que han afectado a la industria automovilística. Porque batería y chasis son idénticos para todos los equipos, no así la unidad de potencia, desarrollada por cada uno, y que deben ser integrada con los componentes compartidos por todos los equipos que, eso sí, no han sufrido estos problemas en el mismo grado, y algunos incluso han llevado a cabo su pretemporada con relativa normalidad. Pero la seguridad es la principal preocupación en estos momentos, y no parece garantizada por el momento. Y los coches partían desde Valencia a Ciudad de México a poco de terminar las sesiones de Valencia.

La evolución de estos Gen 3 de Fórmula E es más que notable

La incertidumbre e inseguridad técnica es consustancial a la Fórmula E en cada salto tecnológico, lo que también implica riesgos. Un accidente en pleno e Prix por una tecnología inmadura sería una bomba que no debe explotar. Ante esta potencial amenaza, la Federación Internacional de Automovilismo ha implementado un sistema de frenado de emergencia, una suerte de “paracaídas”, como lo definía el piloto neozelandés Mitch Evans, cuyo equipo (Jaguar). Sin embargo, su desarrollo requerirá unos plazos (se habla de dos meses) que impedirán su uso algunas de las primeras carreras de la temporada.

Los equipos han trasladado sus quejas a la Formula E y la FIA. “Sí, ha habido desafíos en el camino. Desde luego, pero Al igual que con el lanzamiento de Gen1, Gen2 y diría que, con cualquier otro campeonato del mundo, cada vez que se presenta un auto completamente nuevo” explicaba Alberto Longo, director de operaciones de la Formula E y mano derecha de su creador, Alejandro Agag. “El desafío para nosotros es mayor que nadie, porque mezclamos componentes de especificaciones comunes y luego piezas que los equipos básicamente pueden fabricar. Mezclamos cuatro o cinco, seis grandes proveedores diferentes y la integración de otros sistemas es un desafío”. Aunque algunos equipos solo pudieron poner sus monoplazas en pista por primera vez en Valencia debido a esos problemas. Y algunos no pudieron terminar la carrera simulacro que tuvo lugar en Cheste.

Hankook reemplaza a Michelin en la Fórmula E

Otros, sin embargo, solventaron la semana de pretemporada con un gran kilometraje.
De momento, al Gen3 le queda un largo recorrido. Si los organizadores auguraban que, una vez desarrollado, fuera entre cinco y seis segundos más rápidos que su predecesor, aún queda un largo recorrido. No hay que olvidar que el suministrador de neumáticos desde el arranque de la Formula E, Michelin, ha dejado su lugar a Hankook. Para equipos y pilotos, este cambio también supone una nueva filosofía en la puesta a punto y en el estilo de conducción. Al margen de que el fabricante coreano ha comenzado con compuestos conservadores, a falta de adquirir más experiencia no solo en la Fórmula E, que cuenta con un neumático único para todo tipo de condiciones, sino también con los compuestos.

Al final, el mejor tiempo en Valencia fue para Maximilian Guenther y Maserati, aunque solo seis décimas más rápido que el de los test de la pasada temporada. Este será, por tanto, el gran aliciente en la tercera era de la Formula E: nueva, más sofisticada y ambiciosa tecnología eléctrica, hoja en blanco para equipos y pilotos, un nuevo formato (carreras a número de vueltas y no a tiempo, como hasta ahora) paulatino incremento de prestaciones hasta niveles desconocidos en monoplazas eléctricos, con lo que supone en los escenarios urbanos del campeonato. Mientras tanto, que al explorador del machete no le muerda una serpiente venenosa.

El año pasado Audi estrenaba un nuevo concepto de coche para el Dakar. Anunciado por la marca como un coche eléctrico, se trata realmente de un coche movido por electricidad pero con un motor térmico de combustión que utiliza carburante como gasolina para recargar las baterías eléctricas.

Rally Dakar, aventura anual

Audi ha desarrollado un concepto innovador de vehículo para competir en el Rally Dakar de forma sostenible. La opción de un sistema de propulsión eléctrico con batería era imposible, por la densidad de energía y el rendimiento que se requiere en el Dakar. El Audi RS Q e-tron emplea un sistema de propulsión eléctrico, pero la energía de su batería procede de un motor gasolina tradicional. Pero, ¿cómo funciona este vanguardista sistema de propulsión?

El tren motriz del Audi RS Q e-tron dispone de dos unidades motor-generador Audi MGU05, uno en cada eje. Muy similares a los empleados en el monoplaza e-tron FE07 de la Fórmula E, son los que mueven las ruedas del coche y ofrecen una potencia máxima combinada de 500 kW (680 CV).

Estos motores eléctricos se alimentan de la energía almacenada en una batería de alto voltaje. Instalada en el centro del coche, la batería pesa 370 kilogramos y tiene una capacidad de 52 kWh.

Un motor como cargador para las baterías

En un coche eléctrico convencional, la energía de esa batería se obtendría enchufando el coche a un cargador o red doméstica. En el Dakar, esta opción no es viable, pues se requeriría una batería demasiado grande y pesada para poder afrontar y completar las etapas diarias, con cientos de kilómetros, un terreno arenoso que genera mucha resistencia y elevadas temperaturas exteriores.

La innovadora solución desarrollada por los ingenieros de la marca ha sido instalar a bordo un convertidor de energía que produce la electricidad que se almacena en la batería de alto voltaje, en conjunto con los sistemas de recuperación de energía procedente del frenado. Este convertidor está compuesto de un motor TFSI de combustión, procedente del DTM, junto a una tercera unidad MGU.

Motor TFSi, bajo consumo y alta eficacia

El motor TFSI es increíblemente eficiente, y está a la vanguardia en términos de peso y consumo. Funciona en un rango especialmente eficiente de entre 4.500 y 6.000 rpm, lo que permite un consumo específico muy por debajo de los 200 gramos por kWh. Además, este año emplea un combustibles renovable (reFuel) con un 80% de componentes sostenibles, elaborado a partir de residuos y sin la utilización de productos alimenticios. Gracias a ello, las emisiones del Audi RS Q e-tron E2 se reducen en un 60% respecto a las del vehículo del año pasado.

“El motor TFSI sólo se utiliza para cargar la batería mientras competimos en las etapas especiales, ya que no existe otra forma de hacerlo en el desierto”, explica Oliver Hoffmann, Director de Desarrollo Técnico de la marca. “En Audi, seguimos una estrategia de descarbonización coherente”, asegura.

“Nuestros vehículos de batería y electricidad renovable utilizan tecnologías líderes. Como complemento, los combustibles renovables ofrecen la posibilidad de trabajar con motores de combustión interna de una forma más respetuosa con el medioambiente».

Ni eléctrico ni híbrido

La potencia máxima de los motores-generadores instalados en los ejes delantero y trasero está limitada a un máximo de 288 kW, para cumplir con la normativa. Sin embargo, el convertidor de energía sólo puede proporcionar una potencia de carga máxima de 220 kW. Así que, en casos extremos, el consumo es ligeramente superior a la generación de energía.

Los ingenieros y especialistas en electrónica de Audi han desarrollado una gestión electrónica que mantiene el SoC de la batería (SoC: State of Charge), es decir, el nivel de carga, dentro de unos rangos definidos en función de la demanda de energía.

Pero “en largas distancias la balanza siempre tiene que estar equilibrada: para ello tenemos que conseguir que el consumo de energía sea bajo, de forma que el nivel de carga de la batería se mantenga dentro de unos parámetros establecidos. La cantidad total de energía disponible debe ser suficiente para cubrir el tramo de la jornada”, afirma Lukas Folie, ingeniero de baterías de alto voltaje.

Además, el sistema de recuperación de energía durante la frenada también aporta un plus de energía para recargar las baterías. Las unidades MGU instaladas en los ejes delantero y trasero pueden convertir el movimiento de rotación de las ruedas en energía eléctrica. Esto, que parece tan sencillo, requiere un complejo sistema de frenado inteligente (IBS), que combina la función de frenado hidráulico con el freno eléctrico regenerativo.

Una vez en marcha, el Audi RS Q e-tron se conduce como un coche eléctrico. Solo necesita una marcha adelante y no existe una conexión mecánica entre los ejes delantero y trasero. El software desarrollado por Audi se encarga de distribuir el par entre los ejes, haciendo la función de un diferencial central virtual configurable libremente, lo que tiene el efecto secundario positivo del ahorro de peso y del espacio que habrían requerido los ejes de transmisión y un diferencial mecánico.

Seguro y muy rápido

El complejo sistema de propulsión del Audi RS Q e-tron necesita una protección especial. El encapsulado de la batería de alto voltaje, ubicada en el centro del vehículo en una posición especialmente segura, está formado por estructuras de CFRP, algunas de ellas reforzadas con Zylon. La protección de los bajos es muy compleja. La capa inferior está formada por una placa de aluminio resistente a la abrasión, que absorbe parcialmente la energía en caso de impacto con objetos duros.

La capa de espuma absorbente situada inmediatamente por encima también se encarga de mitigar los impactos, distribuyéndolos a la estructura de tipo sándwich realizada en CFRP y situada en un nivel superior. Esta tercera estructura protege la batería de alto voltaje y el depósito de reFuel del sistema convertidor de energía, realizando dos tareas principales: por un lado, la absorción de la carga superficial, que se transmite desde la placa de aluminio a través de la espuma; por otro, la disipación de energía por aplastamiento cuando se supera la carga superficial.

Máxima protección

En caso de daños excesivos, el conjunto puede sustituirse fácilmente durante el servicio nocturno en el vivac del rally. En total, la triple protección de los bajos del Audi RS Q e-tron tiene un espesor de 54 milímetros.

Audi también emplea un monitor interior ISO, ya utilizado en LMP y en la Fórmula E, que detecta fallos peligrosos del sistema de alta tensión.

En caso de cargas cinéticas máximas, como una colisión, el sistema se desconecta automáticamente al superar un valor umbral determinado. En caso de accidente, las luces de en la carrocería y una señal acústica sirven de aviso de peligro al exterior.

El aislamiento óptimo del sistema contra el agua durante los vadeos y un agente aislante de la electricidad en el sistema de extinción de incendios a bordo protegen a los pasajeros en estas situaciones físicas extremas. Por último, todo el equipo, incluidos los conductores y copilotos, también ha recibido formación previa sobre el sistema de alta tensión, al igual que los equipos de rescate de ASO, organizador de la prueba.

CUPRA lleva hasta la pista de Rallycross del Circuit de Barcelona-Catalunya el CUPRA UrbanRebel Racing Concept, la versión más extrema del UrbanRebel Concept, que anticipa el futuro modelo de producción.

El modelo de carreras ha sido puesto a prueba por Adrien Tambay, el flamante campeón del FIA ETCR, la Copa del Mundo de Turismos Eléctricos, donde el francés se ha impuesto esta temporada al volante del CUPRA e-Racer.

La pista de Rallycross de Montmeló

Tambay ha tenido la oportunidad de rodar con el UrbanRebel Racing Concept en un escenario inmejorable como es la pista de Rallycross del Circuit de Barcelona-Catalunya, donde a finales del pasado mes de octubre se celebró la penúltima prueba de la temporada 2022 del Campeonato del Mundo de esta especialidad.

En un recorrido de 1,135 kilómetros de longitud que combina asfalto y tierra en proporción 60-40 por ciento, el piloto francés pudo exprimir el potencial del modelo exclusivamente eléctrico.

“Ha sido una experiencia increíble. El UrbanRebel Racing Concept es un auténtico coche de carreras que se desenvuelve a las mil maravillas sobre la pista de Rallycross. Su aceleración es increíble y su comportamiento en estas desafiantes condiciones también es espectacular, ¡me lo he pasado en grande!”, declaró Tambay.

“Una vez más la marca demuestra que los coches de carreras eléctricos pueden ser tan divertidos, o más, que los tradicionales de combustión. Con modelos como este, el CUPRA e-Racer o el CUPRA Tavascan XE, queda claro que CUPRA es un líder en la competición eléctrica”, añadió el piloto.

Hasta 435 CV de potencia

El sistema de propulsión totalmente eléctrico del CUPRA UrbanRebel Racing Concept entrega 340 CV (250 kW) de forma continua y alcanza un pico de 435 CV (320 kW). Gracias a ello, el UrbanRebel Racing acelera hasta los 100 km/h desde parado en tan solo 3,2 segundos, una marca similar a la del CUPRA e-Racer con el que Tambay ha competido este año en el FIA ETCR.

El UrbanRebel Racing Concept está un paso por delante también en sostenibilidad, puesto que integra polímeros reciclados avanzados y biomateriales. Además, los métodos de fabricación mediante impresión 3D y los tejidos 3D con diseño paramétrico, mejoran el rendimiento y la calidad percibida.

Al mismo tiempo que CUPRA experimenta con vehículos eléctricos llevados al límite, también gana sobre la pista. A los campeonatos de pilotos y fabricantes conquistados en el FIA ETCR 2022, así como a las cuatro victorias logradas durante la temporada, hay que sumar el primer triunfo del equipo ABT CUPRA XE en Extreme E, que tuvo lugar hace unas semanas en Uruguay. En este certamen, la marca participa con el CUPRA Tavascan XE, un todoterreno de competición de 550 CV (400 kW) de potencia.