Bello por fuera y amplio por dentro, el Alfa Romeo Stelvio da un nuevo toque de deportividad a la categoría SUV que arrasa en el mercado europeo. No es un tracción delantera capaz de incorporar 4 ruedas motrices y con suspensiones más altas, como era el Alfa 156 Crosswagon. Es un modelo concebido desde el primer al último tornillo para cubrir con éxito una parte del mercado dominada por las marcas premium: el Segmento D-SUV.

El chasis más ligero

Afirman en Alfa Romeo que el chasis del Stelvio es el más ligero de su categoría, y eso no sólo es garantía de buenas prestaciones, sino lo más importante de este coche.

Como el Giulia, el Alfa Romeo Stelvio utiliza la Plataforma Giorgio, concebida para dar vida una generación de automóviles de los Segmentos D y E completamente nuevos. Cuenta el nuevo SUV con exquisiteces muy exclusivas: árbol de transmisión en fibra de carbono, suspensiones de dobles triángulos delante y multibrazo atrás realizadas en aluminio, todas las partes móviles de la carrocería también en aluminio, así como un óptimo reparto de masas entre los dos ejes.

El Stelvio se conduce con una gran facilidad, incluso a ritmo rápido y sobre asfalto húmedo, aunque pesa 150 kg más que el Giulia y es 23 cm más alto. Pese a ir sentados 12 cm más elevados, esa diferencia casi no se aprecia dinámicamente.

Tracción integral Q4

Hoy, algunos SUV del Segmento C se conforman con sistema de tracción de dos ruedas motrices. La visión de Alfa Romeo para el Segmento D es diferente. Todas las versiones de la gama Stelvio serán 4×4, aunque el motor 2.2 diésel 180 CV podrá combinarse también con tracción 4×2.

En condiciones normales, todo el movimiento se trasmite a las ruedas traseras, con un comportamiento típico de los coches de propulsión posterior. Pero en cuanto el sistema detecta posibles pérdidas de capacidad motriz, empieza a trasmitir par motor al eje delantero, hasta el 50 por ciento en situaciones de máxima exigencia.

Cambio de 8 velocidades

El cambio automático ZF de 8 velocidades es otra de las guindas del Alfa Romeo Stelvio. Tiene dos personalidades, según la conducción que se practique: suave en plan familiar o enérgico en plan deportivo. Puede ser utilizado en modo automático o manual, también a través de las levas de aluminio de la columna de la dirección.

El Alfa más capaz

El Alfa Romeo Stelvio es casi 5 cm más largo que un Giulia, y tiene su misma distancia entre ejes, 2,82 m, pero es bastante más capaz. Ofrece 525 litros de volumen de maletero, siendo la propuesta más 'familiar' de la marca italiana. De hecho, se ha desestimado hacer un Giulia Sportwagon por considerar que el Stelvio ofrece toda la versatilidad de una carrocería break. Incluso el portón posterior tiene apertura eléctrica desde la versión básica.

A diferencia de un hipotético Giulia Sportwagon, el Alfa Romeo Stelvio tiene unas plazas traseras bastante altas, cuyo acceso no es muy cómodo.

Sensación de calidad

El habitáculo está cuidadosamente acabado, al menos en la versión Super que hemos podido conducir. Salpicadero forrado en piel, como los asientos y el volante, inserciones en madera satinada, y pantalla central de 8,8 pulgadas se combinan a la perfección. El botón de arranque en el volante también le da un aire 'de la casa', pero en conjunto lo que más destaca es la sensación de calidad. Fácilmente se consigue una posición de conducción óptima, con muy buena visibilidad hacia delante, pero no tanto hacia atrás.

Hay 3 niveles de acabado: Stelvio, Stelvio Super y Stelvio Business. Hay asimismo 13 colores de carrocería disponibles y 13 tipos de llantas, de 17 a 20 pulgadas de diámetro, esta última con neumáticos de medida 245/45-20.

De momento, hasta 280 CV

Hemos conducido el Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo gasolina de 280 CV, que equipa la tracción a las 4 ruedas y el cambio automático de 8 velocidades. Su sonido delata la acusada personalidad de la marca nada más empezar a acelerar con decisión.

Pero la nueva generación Alfa Romeo no sólo busca deleitar nuestros oídos; la rapidez de la dirección es la de un deportivo puro, demostrando también una absoluta precisión desde los primeros giros.

El rendimiento del motor es el tercer elemento diferenciador. Acelerando a tope, a cada cambio de marcha el Stelvio 280 CV exhibe una 'patada' considerable, mayor con el DNA en modo Dynamic (que también aporta más deportividad al sistema de frenos IBS, a la dirección y a los sistemas de control) Su par motor de 41 mkg a 2.250 rpm permite recuperaciones fulgurantes. El Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo 280 CV homologa una velocidad máxima de 230 km/h, una aceleración 0-100 km/h de 5,7 segundos y un consumo medio de 7 l/100 km, con unas emisiones de CO2 de 161 g/km.

También diésel y Quadrifoglio

Junto al motor de gasolina 4 cilindros 280 CV, la gama Stelvio se lanza con el 2.2 diésel 4 cilindros 210 CV (215 km/h, 6,6 segundos, 4,8 l/100 km y 127 g/km), ambos Q4 y con cambio automático. De momento sólo hay precio del gasolina serie especial First Edition: 62.000 euros.

Más adelante llegarán las versiones Q4 2.0 gasolina 200 CV y 2.2 diésel 180 CV. El Stelvio Quadrifoglio V6 510 CV será el tope de gama.

El Alfa Romeo Stelvio se fabrica en la planta italiana de Cassino, en la misma y avanzadísima línea que el Alfa Romeo Giulia. Sus motores de aluminio proceden de la planta de Termoli el gasolina, y de Pratola Serra el diésel. La producción del Alfa Romeo Stelvio utiliza los sistemas más modernos y es el máximo exponente del sistema de producción World Class Manufacturing de Fiat Chrysler Automobiles (FCA)

No es un coche totalmente nuevo, pero tampoco es un simple restyling. El Mitsubishi ASX cambia de forma apreciable e incorpora la nueva identidad visual de la marca japonesa. El nuevo lenguaje de diseño se denomina Dynamic Shield y se  aprecia sobre todo en un frontal más elaborado y con más personalidad, que recuerda la 'cara' del Outlander. También se modifica el paragolpes delantero y se le añaden detalles que completan un lavado de cara inteligente, como la antena de aleta de tiburón, las luces traseras de led o las llantas de 18 pulgadas.

Porque el ASX, del que se han vendido más de 1,1 millones de unidades desde su lanzamiento en 2010 mantiene una imagen moderna y no parece necesarias grandes revoluciones. Tampoco las hay en el interior, donde incorpora un nuevo volante multifunción, nuevo navegador con pantalla de 7 pulgadas y levas en el volante para manejar el cambio automático CVT, aunque solo están disponibles en el nivel más alto de equipamiento.

Un gran equipamiento

Este, el tema del equipamiento es otro de los puntos destacados de la nueva gama ASX. La gama está conformada por 3 versiones: Challenge, Motion y Kaiteki. Y desde el más básico, lo que ofrece el ASX es completísimo. Sistema stop&start, ABS y ESP con sistema de frenada de emergencia, arranque en cuesta, control de tracción y estabilidad, 9 airbag incluido el de rodilla del conductor, sistema de aviso de aparcamiento trasero, climatizador automático, control de velocidad de crucero, sensor de luces y lluvia, retrovisores eléctricos y calefactables, ordenador de viaje, cuatro elevalunas…

El segundo nivel de equipamiento, denominado Motion suma equipo de sonido con pantalla táctil de 6,1 pulgadas, cámara de visión trasera, llantas de aleación de 18 pulgadas, apertura de puertas y encendido sin llave, retrovisores abatibles eléctricamente… Y el tope de gama, el acabado Kaiteki añade sistema de navegación MMCS con pantalla táctil de 7 pulgadas, faros delanteros de xenón, techo panorámico de cristal, tapicería de cuero, asientos calefactables, asiento del conductor eléctrico, cambio automático CVT de 6 velocidades en la versión 220 DI-D de 150 caballos y levas de cambio en el volante.

Un nivel de equipamiento que dice mucho de la apuesta de la firma de los tres diamantes por dar su SUV argumentos de lucha en un segmento cada vez más competido.

No cambian los motores

También podrían haber sumado argumentos en el apartado de motores, donde no hay variaciones. El ASX sigue ofreciéndose con dos variantes de tracción, delantera y total y con tres motorizaciones. En gasolina ?es el motor preferido por los clientes del ASX, con un 60 por ciento de las ventas, se ofrece el 160 MPI con 117 caballos de potencia, disponible con los tres niveles de acabado pero solo con tracción delantera. En diésel ofrece dos alternativas -160 DI-D de 114 caballos 200 DI-D de 150 caballos-. El primero se ofrece en los tres acabados, pero solo en el Motion en versión de tracción total. Y el segundo únicamente aparece con cambio automático y el completísimos acabado Kaiteki.

Durante la presentación nacional, celebrada en Málaga, hemos tenido oportunidad de conducir la versión más potente y equipada. Con un motor de gran empuje -aunque algo ruidoso y con más vibraciones de lo deseable, y un cambio de variador que se acopla perfectamente al uso que le vamos a dar. El coche es muy agradable de conducir, ofrece un gran aplomo y durante nuestro recorrido, en las carreteras que van de Málaga a Antequera, con buen firme y curvas de radio medio enlazadas, según vas cogiendo confianza, descubres que obedece las órdenes del conductor sin rechistar. No es una tabla, pero no se hunde en cada curva y se puede ir deprisa con él con absoluta seguridad. Los frenos están a buen nivel y el cambio es suave, no tiene que ver con un doble embrague pero responde rápido al acelerador y las levas permiten, además, manejarlo a tu antojo para sacarle el máximo rendimiento.

En el interior nos ha gustado el aspecto general, el cuidado de los ajustes y materiales, aunque hemos encontrado cosas sorprendentes, como un freno de mano clásico incluso en esta versión, que es la más equipada, y que desentona un poco con el aire tecnológico que han querido darle al coche. Pero es de las pocas pegas que se le pueden poner a un coche que ha recibido una actualización inteligente para seguir dando guerra.

A partir de 15.900 euros

En cuanto a los precios, aquí hay también lógica e inteligencia, pues el nuevo ASX, que ya está en los concesionarios de la marca, se puede conseguir por un precio que, con promoción de lanzamiento y financiación, parte de 15.900 euros, lo que supone una rebaja de 5.200 euros respecto al precio de tarifa. Para el resto de versiones de la gama el descuento total es de 5.000 euros (3.000 descuento de promoción y otros 2.000 por financiar con la marca) por lo que podemos decir que los precios del ASX van de esos 15.900 euros del 160 MPI Challenge a los 29.000 del 220 DI-D Kaiteki con tracción total y cambio automático.

Datos técnicos

Range Rover sigue en plena efervescencia, inventando nuevos subsegmentos dentro de la categoría de los SUV premium. Tras el clásico Range Rover, todo opulencia, lanzó el Range Rover Sport, una variante igual de opulenta pero con un aire deportivo y dinámico más acusado. Y después llegó el Evoque, la auténtica revolución y el modelo de mayor éxito de la firma británica.

Pero en Land Rover van a inventar un nuevo concepto, denominado Velar (el nombre de los primeros concept de la marca en los años 60) que se va a situar entre el Evoque y el Sport. Se convierte en el cuarto modelo de la familia Range Rover y se mostrará totalmente el próximo día 1 de marzo, aunque su 'puesta de largo' será una semana después en el Salón de Ginebra.

Diseño minimalista

El nuevo modelo, del que podemos ver las primeras imágenes liberadas por la marca inglesa, apuesta, según se anuncia en la nota de prensa, por una línea elegante y sencilla, por un diseño minimalista y una tecnología innovadora al servicio de los clientes. Y, como afirma Gerry McGovern, director de Diseño de Land Rover, «Identificamos al Velar como el Range Rover más vanguardista. Aporta a la marca una nueva dimensión de estilo, innovación y elegancia. El nuevo Range Rover Velar lo cambia todo».

El Velar ya lo hemos podido ver en varias ocasiones, durante sus pruebas de desarrollo en diversas ubicaciones. Y por lo que hemos visto en esas imágenes, destaca su silueta coupé, con un techo inclinado que le da un aspecto muy dinámico. Por ahora no hay datos sobre motorizaciones, aunque el escalón de entrada serán posiblemente los motores Ingenium de 4 cilindros, y por arriba habrá versiones V6 y tal vez también alguna variante híbrida. 

El 1 de marzo tendremos todos los detalles. 

Pensábamos que lo habíamos visto casi todo, pero que el mejor todoterreno sea además anfibio ya es el remate. Hablamos del XTV de Argo, un vehículo de 6 u 8 ruedas, que mide entre 2,4 y 2,9 metros de largo, similar en su estética a un quad pero sin nada que ver con este en cuanto a tecnología, conducción, posibilidades «off road» o prestaciones.

Un vehículo para cualquier ocasión

Los Argo se pueden matricular en España con la homologación de tractor, y su velocidad punta no puede superar los 40 km/h. Ahora bien, la gracia de estos vehículos no está en la velocidad o en los derrapes de un quad o un «side by side», el interés de un XTV como el Argo reside en la posibilidad de trabajar o descubrir lugares en terrenos a los que no puede llegarse con otro tipo de vehículo. Y una de las características más diferenciadoras de los Argo es esa facilidad que tienen para flotar y moverse por el agua gracias a un doble casco de polietileno extruido, que asegura su flotabilidad y el aislamiento de los fluidos para evitar contaminar el agua o el terreno.

La dirección de los Argo no actúa como la de un coche, en el que giran las ruedas, sino bloqueando los diferenciales de cada lado y reduciendo el par de transmisión de la cadena a las ruedas, como ocurre en un carro de combate. Un sistema inicialmente brusco al que uno se acostumbra poco a poco. Con tracción a 6 o a 8 ruedas, y con unos motores poco potentes pero que cumplen sobradamente su cometido, ofrecen una capacidad brutal para superar obstáculos, pues sus neumáticos van inflados a una presión baja (no más de 1,2 bares) y se «pegan» al terreno como una lagartija. De hecho, conduciendo el Argo 8×8 XTD hemos superado pendientes imposibles y cruzado pantanos sin una sola salpicadura, el vehículo ha pasado sobre gruesos troncos sin apenas enterarse, ha subido empinadas cuestas en medio del campo marcha atrás… Y la seguridad y eficacia que transmite ha propiciado que nos atreviésemos a poner al vehículo en situaciones ante las que un todoterreno al uso se habría «asustado».

Argo. Cincuenta años de historia

La historia de estos curiosos y prácticos vehículos comienza en Canadá en los años 60 del pasado siglo, cuando nace el Amphicat, para el que la empresa ODG (Ontario Drive & Gear Limited) desarrolla una transmisión. Curiosamente, en el desarrollo del chasis del Amphicat participa Jesús Artés de Arcos, un español que más tarde, en 1971, desarrollaría el Gato Montés utilizando sus conocimientos y la base del Amphicat, y añadiendo algunas tecnologías de su cosecha.

Pero el experimento en España no tiene éxito y sólo se fabrican y venden 200 unidades. Paralelamente, ODG utiliza su experiencia en el Amphicat para crear con tecnología propia su marca de vehículos todoterreno anfibios. Y así nace Argo, convirtiéndose en el fabricante más exitoso del mundo por unidades producidas y por la versatilidad de sus productos, con clientes como la Organización de Naciones Unidas, diversos ejércitos, multitud de cuerpos de Bomberos y Servicios Públicos, y para uso lúdico en caza y pesca.

Argo XTV. En todos los frentes

La gama de vehículos XTV de Argo se adapta a todas las necesidades y a casi todos los sectores, tanto en el ámbito comercial como en el público o gubernamental. Aquí os dejamos una lista de todos los sectores en los que puede trabajar un Argo XTV:

– Tanto al Argo de 6 ruedas como al de 8 se le puede instalar un motor fueraborda para mejorar sus prestaciones.

– En el sector de las obras públicas, los Argo se adaptan muy bien, sobre todo en terrenos muy complicados.

– Con nieve, las ruedas de los Argo y su eficaz sistema de tracción permiten pasar por casi cualquier sitio.

– Y si lo que necesitamos es una pequeña máquina quitanieves, una pala y unas orugas opcionales… ¡y listo!

– Además del motor fueraborda opcional que puede montar cualquier Argo, hay disponible también una bomba de achique.

– La pesca deportiva en lagos o ríos poco caudalosos es una de las actividades que mejor se realiza con cualquier XTV.

– El remolque opcional cuesta de 3.500 a 4.800 euros, y da mucho juego para cargar y transportar material en la montaña.

– Estos vehículos pueden adaptarse a la medida del trabajo que se vaya a realizar, como este pequeño XTV para extinción de incendios.