No es el primer Kia de mecánica híbrida que se vende en España, pues la marca coreana ya ofreció una versión de propulsión mixta gasolina-eléctrica en la anterior generación del Optima; pero el Niro nos parece un producto mucho más vendible por varias razones. En primer lugar, porque es un 'crossover' del mismo tamaño que el Nissan Qashqai, el 'best seller' de los todocaminos desde hace años; en segundo lugar porque el Niro ha nacido como híbrido 'de verdad' y eso se nota en su arquitectura -carrocería, funcionalidad, mecánica…- muy bien diseñada; y en tercer lugar porque tiene un precio al alcance de muchas economías. En el caso de la versión probada, con el completo equipamiento Emotion, los 29.800 euros de la factura se quedan ahora en 24.385 euros incluyendo descuentos, y aún se pone más a tiro con los acabados inferiores: el Drive baja de 26.800 a 21.385 euros, y el Concept pasa de los 25.400 'PVP' a sólo 19.985 euros reales.
Además, Kia ha hecho un buen trabajo porque el Niro, como coche en sí, es bueno. Es decir, que con independencia de su mecánica híbrida, es un vehículo con argumentos. Tantos, que nos gustaría que también estuviese disponible con otro tipo de motores más convencionales, pues un buen turbodiésel, por ejemplo, se sigue adaptando mejor a los viajes por autovía o con carga.
No obstante, el Niro 1.6 HEV nos parece un modelo apropiado para esos usuarios con ciertas necesidades familiares o de espacio que no viajan mucho en su coche por carretera pero sí lo emplean a diario para desplazamientos urbanos o periurbanos, en los que el motor eléctrico de apoyo ayuda a economizar.
Gran espacio interior
En cuanto al espacio, sus 4,36 metros de longitud, una generosa distancia entre ejes de 2,70 metros y un perfil que está a caballo entre SUV y familiar compacto se traducen en un interior funcional y amplio, en el que todas las cotas están proporcionadas y pueden acomodarse cinco personas. Por ejemplo, en las plazas traseras hay 131 centímetros de anchura al nivel de las caderas, 97 de altura al techo -es mucho- y 71 de distancia entre respaldos con un conductor de 1,75 de estatura al volante. Y el maletero acompaña, pues cubica 427 litros -por encima de la media en el segmento de los Golf, León, 308, Mégane y compañía- y supera los 1.400 si abatimos el respaldo trasero por completo. Además, bajo su suelo encontramos una rueda de repuesto de emergencia. Lo único mejorable es el borde de carga un poco alto, que con el estor cubremaletero puesto deja poco hueco para guardar objetos voluminosos, de modo que acabamos enrollándolo y desenrollándolo con frecuencia.
Tras este repaso a la carrocería algunos habrán echado de menos la batería de alto voltaje de todo vehículo híbrido; y es que pasa desapercibida, pues va situada bajo la banqueta posterior. Cabe ahí porque es muy pequeña -sólo pesa 33 kilos- gracias a su tecnología de polímeros de iones de litio, con un 50 por ciento más de densidad de energía que las usadas en sus principales rivales -según Kia- y que nos ha gustado por la rapidez con que se recarga en marcha durante las fases de deceleración. Y capacidad no le falta, pues anuncia 1,56 kWh, cuando la del nuevo Toyota Prius, de hidruro de níquel, se conforma con 1,31 kWh.
Sin embargo, y ya metidos de lleno en el análisis de la mecánica, el Niro HEV opta por un motor eléctrico de apoyo no muy potente -32 kW-, cuando el del citado Prius alcanza los 53 kW. La consecuencia es que el Niro funciona menos en modo cien por cien eléctrico que el Prius, pues a poco que aceleramos con fuerza -al salir de un semáforo o al recuperar velocidad durante la marcha- ya notamos que el motor de gasolina -es el moderno 1.6 GDI, con inyección directa y 105 CV de potencia- se activa, incluso si el indicador de la batería muestra 'plena carga'. Mimando el acelerador hemos llegado a alcanzar los 70 km/h desde parado en modo EV, pero un propulsor eléctrico con más fueza le vendría bien.
Mejora las prestaciones oficiales
No obstante, esta mecánica 'de apoyo' cumple bien su función, porque la suma de los 105 caballos de gasolina y los 32 kW eléctricos da 141 CV en total, mientras que en el Prius -nos parece el referente mundial en cuestión de híbridos, aunque sólo sea por su condición de pionero-, los 99 CV de gasolina más los 53 kW eléctricos suman 122 CV. Y eso se aprecia al medir las prestaciones del Niro, que ha dado mejores cifras en nuestras pistas del INTA de lo que la marca anuncia. Por ejemplo, ha acelerado de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos, cuando Kia habla de 11,5. Y al nuevo Prius le medimos hace unos meses 11,4 segundos en dicha maniobra. También supera el Kia al Toyota en capacidad de recuperación, pues si el Niro pasa de 80 a 120 km/h en 8,2 segundos, al Prius le cronometramos 9,2. El modelo coreano se beneficia ahí de un cambio automático más deportivo, pues la mecánica híbrida se une a una caja DCT de doble embrague con seis marchas que cuenta hasta con modo 'sport' y admite uso manual, aunque sin levas.
Además, los 162 km/h de velocidad punta anunciados -poco para 141 CV- se pueden superar con holgura, aunque influye mucho -más que en otros coches- si la carretera sube, baja o es llana, y si la batería está cargada o no.
En cuanto al consumo real, los 6,1 l/100 km medidos nos dejan algo fríos, pero ni la aerodinámica es óptima ?Cx de 0,29? ni los neumáticos 225/45 R18 del Emotion ayudan, pues 'quedan' bien pero lastran un poco. En este sentido, preferimos los 205/60 R16 -mucho más asequibles, por cierto- de las otras versiones. En todo caso, hablamos de un gasto medio entre uno y dos litros por debajo del que tienen modelos similares con motor de gasolina.
Para redondear el conjunto, señalar que la calidad general del Niro es realmente buena, que está bien equipado y ofrece en opción interesantes asistentes de conducción, y que el comportamiento destaca por su estabilidad y su potente frenada, aunque el tacto de la dirección y el del pedal de freno nos parece mejorable.
La clave
Me ha gustado mucho el Niro, y especialmente como 'coche'. Es decir, que olvidándome de su condición híbrida me parece un estupendo 'crossover': amplio, funcional, bien hecho, cómodo, seguro, con 16 centímetros de altura libre por si queremos circular por algún camino… Pero, además, su mecánica híbrida genera buenas prestaciones y contiene el consumo, aunque desearía probarlo con los neumáticos 205/60 R16 porque imagino que el gasto de gasolina bajará bastante. Además, el motor eléctrico no es muy enérgico, y permite poco uso ?EV?.
