Actualmente hay más de 10 compactos de gasolina con potencias que oscilan entre los 240 y los 381 CV. No cabe duda de que este segmento está más vivo que nunca y Peugeot no quería perderse la fiesta. Para ello regresa con su 308 GTi, una versión con tres letras que han tenido una connotación especial en la marca desde su aparición en el 205 en 1984.
Exteriormente refuerza su carácter, pero aunque estrena apéndices aerodinámicos o unas llantas de 19 pulgadas ?forjadas y dos kilos más ligeras que las de 18???, la verdad es que es bastante discreto y no habrá un 308 de tres puertas. Culpables son las versiones GT y GT Line, con un ?look? deportivo y lanzadas antes que este GTi, justo al revés de lo que sería habitual. Ahora bien, si optamos por la pintura 'coupe franche', que combina rojo y negro en su carrocería, la discreción no será nuestra carta de presentación. Estética al margen, lo que no se deja a la imaginación es la tecnología que encierra este 308 GTi, que Peugeot ofrece con 250 y 270 CV.
Ambas han sido desarrolladas por el departamento de competición Peugeot Sport, y les diferencian 2.500 euros, justificados más que de sobra por las mencionadas llantas, los asientos tipo baquet, el extra de potencia y el diferencial de deslizamiento limitado Torsen. Todo ello hace pensar que en breve veremos 'morir' el de 250 CV.
Desarrollado por Peugeot Sport
Bajo su capó late el propulsor EP6 FDTR. Puede que te suene a chino, pero si te hablo del 1.6 THP, que fue desarrollado junto a BMW, la cosa cambia. Lo hereda del Peugeot RZC R y genera 270 CV. Sí, has leído bien, son 1.598 centímetros cúbicos 'apretados' al máximo para generar una potencia específica de 169 CV/litro. Para garantizar su robustez, se equipa con pistones de aluminio forjados, segmentos y bielas reforzados, tiene doble pulverización de aceite bajo los pistones… No hay por qué preocuparse.
Lo más sorprendente es que su funcionamiento es realmente suave y agradable. Nada te hace pensar que conduces un 308 GTi, pues ni la dirección presenta un tacto más duro de lo habitual, ni sus suspensiones son incómodas. Tiene Stop&Start y consigue un consumo muy comedido que te va a permitir utilizarlo todos los días. Y los desarrollos del cambio te van a dejar ir en sexta marcha con tal que pasemos de 50 km/h, pues su par máximo, de 33,7 mkg, lo ofrece desde 1.900 rpm.
No sólo lo podrás utilizar a diario gracias a su consumo, donde hemos medido un gasto real de 7,1 l/100 km -7,3 medimos a un Golf GTI con 220 CV y 8,2 a un Civic Type R de 310 CV-, sino que podrás disfrutarlo en compañía, pues no pierde un ápice de funcionalidad ni de espacio interior, aunque algo más de hueco para las piernas atrás no le vendría mal.
Pero estamos hablando de un Peugeot 308 GTi, un deportivo en toda regla, y eso obliga a llevarlo más allá que dar un simple paseo. Requiere darse ciertas alegrías y qué mejor que pulsar su botón Sport y activar el Driver Sport Pack. Ahora la instrumentación se torna de color rojo, el acelerador se convierte casi en un botón y podemos visualizar parámetros como fuerza G, presión del turbo, potencia… Me sigue 'chocando' que el cuentavueltas suba de derecha a izquierda.
Relación peso-potencia excelente
Ahora salen a relucir sus 270 CV, que sólo han de mover 1.280 kilos, lo que se traduce en una relación peso/potencia de 4,74 kg/CV -4,57 kg/CV tiene el Focus RS con 350 CV de potencia-. Acelera de 0 a 100 km/h en sólo 6,3 segundos reales, y eso que el día de las mediciones el asfalto estaba húmedo. En estas situaciones se agradece su diferencial Torsen, que en los giros cerrados y a baja velocidad hace que sus ruedas delanteras 'arrastren' un poco por el asfalto, pero se trata de un elemento vital para evitar sus pérdidas de tracción. Empuja con gran energía, pero para mantener el tipo debes llevarlo por encima de las 4.000 rpm, pues se nota la menor cilindrada frente a sus rivales directos. Ahora bien, estira hasta las 6.800 rpm con una gran progresividad, aunque su sonido tampoco enamora.
Los desarrollos del cambio están bien elegidos y te permiten errar a la hora de reducir una marcha cuando vas rápido, pues el 1.6 THP recupera de forma extraordinaria en cualquier velocidad. Como muestra, un botón; el Civic Type R necesitó 3,7, 4,7 y 7,5 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en 4ª, 5ª y 6ª velocidad, respectivamente. Ahora bien, el tacto de su cambio debería ser más firme para la filosofía de este GTi.
Los números no mienten y corre más que de sobra. No afloja hasta llegar a 250 km/h, convirtiéndose en el segundo modelo de la firma francesa, tras el RCZ R, en contar con limitador pues alcanzaría 255 km/h.
Utiliza la plataforma EMP2, lo que conlleva un eje trasero con una barra de torsión, un esquema sencillo pero que en este caso no compromete su dinámica si se compara con un eje multibrazo. Muestra de ello es que el vehículo de tracción delantera más rápido en Nürburgring utiliza este mismo esquema. Peugeot Sport lo equipa con amortiguadores específicos que no se endurecen en modo Sport, estabilizadora delantera más gruesa y unos muelles que rebajan su altura en 11 milímetros. Su dinámica es muy buena y es más fácil llevarlo rápido que un RCZ R. Se agradece su ligereza, pues sorprende que pese sólo 20 kilos más que un Peugeot 208 GTi, al que se asemeja mucho en comportamiento, similar al de un utilitario al que le encanta trazar curvas y curvas sin cesar. En ese caso agradeceríamos una dirección más directa; y si solemos viajar de noche, sus faros LED ?corren? menos que sus 270 CV, aunque las largas son muy potentes.
En cuanto al precio, está en línea con sus rivales y el completo equipamiento de serie hace que no echemos nada en falta.
