Qué tiempos aquellos en los que la firma del Cavallino Rampante nos permitía adquirir uno de sus exclusivos deportivos con cambio manual o con cambio automático. De eso ya han pasado unos cuantos años, y cuando a día de hoy un entusiasta de la firma de Maranello quiere hacerse con uno de los primeros, no tiene más remedio que acudir al mercado de «ocasión».
A la venta en Londres
Entonces podrá encontrar piezas tan exquisitas como este Ferrari 360 Spider que tienen a la venta los especialistas de Hexagon Classics en Londres. La única pega para nosotros es que el volante está situado a la derecha.
Se trata de una unidad matriculada en el año 2004 y al igual que los Ferrari 360 Modena (es decir, los coupé), equipa un propulsor 3.6 V8 atmosférico que proporciona 400 CV de potencia. Esta unidad se combina con una transmisión manual de seis velocidades, que permite estirar de vueltas su mecánica, que le ayuda a alcanzar una velocidad máxima de 295 km/h y le permite acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 4,6 segundos, una décima más que los mencionados Modena por su menor peso (estos Spider pesan 1.350 kilos).
Con sólo 18.347 kilómetros
Semejante deportivo presenta un interior negro y un habitáculo tapizado en cuero beige. Se encuentra en perfectas condiciones porque sólo han recorrido con él 11.400 millas, unos 18.347 kilómetros. También presenta un completo historial de revisiones en concesionarios oficiales, libros originales… Y es que todo es poco para justificar un precio de 99.995 libras, que al cambio son unos 120.000 euros.
Ateca, además de ser una localidad de Zaragoza, a poco más de 14 kilómetros de Calatayud, 100 kilómetros de Zaragoza o 220 de Madrid va a ser 'Alta TEcnología y CAlidad'. Es la definición de Mikel Palomera, director general de Seat, de lo que representa el nuevo modelo para la firma española. El Ateca es, además, el primer paso de una ofensiva que se confirmará con otros 3 nuevos modelos en los próximos 18 meses para asentar el futuro de la marca.
Habíamos probado a fondo la versión 2.0 TDI de 150 caballos, el modelo que seguramente sea el que se lleve las preferencias de muchos conductores y que nos ha sorprendido muy gratamente. Pero durante la presentación internacional del nuevo Ateca también hemos querido valorar el tope de la gama, para ver si realmente en la 'zona noble'también da batalla.
Por eso, en Barcelona, nos pusimos al volante del Ateca más potente y equipado; el que lo tiene todo. Y la verdad es que desde el primer momento, si uno tapa los logotipos, puede pensar que está al volante de un modelo de marca premium. Los estupendos asientos, con ese tejido Alcántara tan agradable, los materiales del salpicadero, la gran pantalla táctil, la consola central con una pequeñisima palanca de cambios… Todo tiene el aroma de los modelos más exclusivos.
No le falta de nada
Y es que Seat, que es verdad que ha llegado tarde a este segmento, ha analizado muy bien a sus rivales y el Ateca es un compendio de lo mejor del mercado. Y en esta versión más todavía, pues al refinamiento en los acabados se une una parte técnica donde no falta de nada: tracción total con sistema Haldex de última generación -que 'borda' el comportamiento ya de por sí excelente en los tracción delantera-, cambio automático DSG de 6 velocidades con levas (rápido, preciso y suave) y un motor potente y siempre dispuesto, que además ofrece un consumo muy ajustado gracias al start&stop.
No balancea prácticamente nada y tiene un tacto que combina a la perfección deportividad, confort y precisión en la trazada; una característica de Seat que aquí no se pierde. El tacto de la dirección es fantástico, sobre todo en modo Sport. Y por poner un pero, sigue sin gustarnos el sistema de mantenimiento de carril, que corrige excesivamente la trazada.
Lo último en ayudas a la conducción
Y nos ha encantado el batallón de ayudas a la conducción que ofrece -faros Full LED, sistema Kessy de apertura y arranque sin llave, asientos delanteros deportivos, tapicería Alcántara, 8 altavoces y reconocimiento de voz, cámara de visión trasera, retrovisores exteriores eléctricos, Seat Drive Profile con Driving experience para la dirección, acelerador y modo de cambio de marcha-; aunque algunas sean equipamiento opcional lo que elevaríael precio del coche otros 6.000 euros si equipáramos todas sus opciones. Destaca la cámara de visión de 3600 que permite elegir la zona que quieres ver en detalle (frontal, trasera o los dos laterales) y con la que hicimos un recorrido 'a ciegas' (con los cristales tapados) donde nos demostró sus muchas posibilidades. Tantas como las de este Ateca.
Luca de Meo. «El Ateca nos va a dar volumen, rentabilidad e imagen de marca»
Hace unas semanas, el presidente de Seat nos recibió a un grupo de periodistas para repasar los planes de la marca y mostrarnos algunos de sus futuros productos -nuevo León, nuevo Ibiza y el SUV del segmento A- sobre los que se va a asentar el crecimiento de Seat.
Estas son algunas de las reflexiones de De Meo tras una hora de conversación… Nos dio unos cuantos titulares.
Imagen de marca: «Hay una gran diferencia entre la percepción de la marca, especialmente fuera de España y la realidad de esta empresa, que tiene una calidad que no hemos sabido transmitir al exterior».
«Tenemos oportunidad de hacer cosas diferentes; porque Seat necesita diferenciarse como marca».
La empresa: «Veo los próximos dos o tres años positivos y hay que aprovechar todas las oportunidades para llevar a Seat a otro nivel. Hemos tenido muchos años de emergencia y crisis, pero desde el lanzamiento del León hemos entrado en una fase de consolidación».
Futuro del automóvil: «Hay tres tendencias de futuro: electrificación, conectividad y movilidad. Y a mí me gustaría que Seat, en alguno de estos tres temas, estuviera en el pelotón de los de delante».
«.
Los SUV «Si nos concentramos en segmentos de volumen que emocionen, eso hará crecer la marca. Vamos a tomar un poco más de riesgo en el diseño y vamos a llevar a la marca a un nuevo nivel de modernidad».
Ford y sus empleados dan un paso más en innovación y desarrollo con inventos como los que acaba de presentar. Y es que hasta agosto de este año, más de 4.500 empleados de Ford ya han enviado informes de inventos, aunque no todos llegarán a materializarse. Uno de los más llamativos y prácticos es el Carr-E.
La rueda de repuesto que te acercará donde sea
Para llegar a este invento Ford lanzó un desafío a sus trabajadores para que creasen un dispositivo que ayudase a los usuarios a moverse por la ciudad. Fue entonces cuando el ingeniero de sistemas Kilian Vas, con sede en Colonia (Alemania), pensó que la solución podía ser un asistente eléctrico de cuatro ruedas. Así nació lo que hoy conocemos como el Carr-E.
Su funcionalidad es lo que lo diferencia de otros dispositivos eléctricos de transporte personal. Además de transportar pasajeros, Carr-E puede emplearse para manejar objetos pesados. Los usuarios solo tienen que colocar dicho objeto sobre el dispositivo y éste seguirá a un transmisor electrónico que la persona tendra en su poder. A Vas se le ocurrió el diseño circular y compacto del dispositivo cuando se dio cuenta del espacio vacío que hay en el interior de su coche al faltar la rueda de repuesto.
Está pensado, sobre todo, para afrontar el último tramo de cualquier desplazamiento urbano, ya que muchos usuarios cuando acaban de salir del tren o de aparcar en la ciudad, aún tienen que caminar o ir en bici hasta su destino. El Carr-E permite realizar este pequeño trayecto de una forma mucho más rápida y cómoda gracias a su pequeño tamaño.
Las innovaciones de Ford también incluyeron un prototipo que recoge la condensación de los sistemas de aire acondicionado, la filtra y la bombea dentro del habitáculo y un sistema SYNC con control remoto que permite a los pasajeros controlar la pantalla del sistema de información y entretenimiento.
Mitsubishi quería disputar el rally Paris-Dakar en la categoría T3. Para cumplir con los requisitos de homologación impuestos por la FIA, la firma de los tres diamantes tuvo que desarrollar y sacar a la venta este imponente Mitsubishi Pajero Evolution, un deportivo todoterreno que nacía de la mano de los mismos ingenieros que habían puesto en marcha máquinas como los legendarios Mitsubishi Lancer Evolution.
Estética de deportivo
Estos peculiares Pajero (recordemos que es el nombre que en otros mercados se le dió a 'nuestro' Mitsubishi Montero) presentaban un exterior muy deportivo, con nuevos apéndices aerodinámicos, nuevas tomas de refrigeración, llantas OZ… Por dentro también presentaba piezas únicas, como eran los deportivos asientos tapizados en Alcántara y firmados por Recaro.
Pero estas máquinas debían ser verdaderamente especiales y para ello se les instalaba unas suspensiones casi de competición, equipaban tracción a las cuatro ruedas, diferenciales específicos, además de un potente propulsor con el código 6G74. Se trata de un 3.5 V6 de gasolina y con tecnología MIVEC. Este corazón atmosférico era capaz de proporcionar 280 CV de potencia y 350 Nm de par motor, suficientes para que estos Pajero Evolution alcanzaran los 205 km/h y pudieran acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 8,0 segundos.
Por unos 21.000 euros
Pues bien, este ejemplar en concreto, el cual será subastado por los especialistas de Silverstone Auctions el próximo 13 de mayo, fue adquirido en 1998 por el boxeador británico 'Prince' Naseem Hamed, quien lo ha tenido en su poder hasta el pasado mes de noviembre y que tan sólo acumula 12.190 millas (menos de 20.000 kilómetros). Por esta unidad esperan recaudar entre 15.000 y 18.000 libras, más o menos entre 17.500 y 21.000 euros.
Y es que el propio Steven Tyler donará los 800.000 dólares que se han pagado por su Hennessey Venom GT Spyder del año 2012 a la fundación Janie's, que ayuda a niñas que en Estados Unidos han sido víctimas de abusos sexuales.
Subastado en Arizona
El vocalista del grupo Aerosmith confió en los servicios de la casa de subastas Barrett-Jackson para buscar un nuevo hogar a su deportivo. Finalmente fue en la reciente subasta celebrada en Scottsdale, Arizona, donde este Hennessey Venom GT Spyder, uno de los 12 que han sido fabricados, ha cambiado de propietario, que además ha recibido una guitarra firmada por todos los integrantes del grupo Aerosmith, y también tendrá el privilegio de pasar una semana de vacaciones en la mansión que el cantante tiene en Maui.
Hace unos días os hablábamos de los primeros bocetos que Skoda había presentado del prototipo que desvelarán ante el público de Shanghai 2017. Sin embargo, hoy os traemos un primer anticipo de cómo será el interior del nuevo Skoda Vision-E, el vehículo conceptual que fija las bases de sus futuros modelos eléctricos.
Un lenguje que va más allá
Como ya os dijimos en el pasado artículo, el Skoda Vision E es un prototipo con mecánica 100% eléctrica que rondará los 300 caballos de potencia y que, gracias sus baterías de iones de litio contará con una autonomía de unos 500 kilómetros. Pero eso no es todo, entre sus características más llamativas aparecen unas puertas de apertura suicuda y la ausencia del pilar B.
Pero centrándonos en lo que es noticia hoy, os diremos que el habitáculo que nos anticipa estos bocetos ofrecerá un interior muy luminoso. Además, contará con cuatro asientos individuales, que gracias a la ausencia del túnel central, acentuará la sensación de amplitud del propio vehículo. Las superficies cristalinas y las líneas horizontales confieren una sensación de confortabilidad ideal para hacer largos viajes. La distancia entre ejes y sus voladizos cortos ayudan a crear este amplio habitáculo.
Por otra parte, además de la pantalla del cuadro de instrumentos, en la que puede visualizarse los datos habituales del vehículo, el Skoda Vision E está equipado con pantallas adicionales para los demás ocupantes. El centro del salpicadero contiene la pantalla táctil central, en la que tanto el conductor como el acompañante pueden leer y utilizar todas las importantes funciones y servicios de Skoda Connect.
Uno de los detalles que más nos ha sorprendido por ser muy práctico y utilizable es el compartimento para el teléfono integrado en el interior de cada una de las puertas. Desde dicho lugar se puede recargar los smartphones mediante inducción o acceder a la información de nuestro teléfono móvil a través de la pantalla individual de cada ocupante.
Bernard Maier, Consejero Delegado de Skoda, confirmó recientemente algunos de los detalles de los planes de la compañía. Además de los coches híbridos enchufables, antes de 2025 la compañía tiene previsto lanzar cinco modelos 100% eléctricos de diversos segmentos. Con esta ofensiva eléctrica, uno de cada cuatro coches ofrecidos por Skoda tendrá una mecánica «electrificada».
Tecnología, diseño, confort, modularidad interior… son solo algunas de las cosas que la nueva Peugeot Traveller explota al máximo en su versión Long en la que destadcan su capacidad y sus dimensiones. 912 litros de maletero bajo la bandeja con una configuración 8/9 plazas encerradas en unas dimensiones con 5,30 me de largo. Suena a fantasía pero no lo es. Es más, su capacidad puede llegar hasta los 2.877 litros VDA hasta el techo con los asientos de la tercera fila extraídos. Todo ello con las ventajas de este modelo, como su altura de 1,90 metros, que le permite acceder sin problemas a garajes y estacionamientos subterráneos.
Creado para cualquier ocasión
Hacer la compra semanal, transportar a invitados VIP del aeropuerto al hotel, viajar en familia, salir de excursión con los amigos y las bicis… el Peugeot Traveller se adapta a todas las situaciones. Gracias a sus múltiples configuraciones de asientos correderos y la gran modularidad de su espacio interior puede cubrir todo tipo de usos como vehículo familiar y profesional, sin olvidar las necesidades de los amantes del deporte y el ocio.
En su interior, los ingenieros de Peugeot la han equipado con numerosos elementos de confort y seguridad de última generación, alguno de ellos poco habituales e incluso novedosos en este segmento, como las puertas laterales deslizantes manos libres, el head up display o el reconocimiento de señales con indicación de máxima velocidad. Además, a este modelo se le puede incluir una luneta trasera practicable, techo de cristal, sistema Active Safety Brake y encendido automático de las luces de carretera.
En el apartado tecnológico, el Traveller incorpora un sistema de navegación conectada con reconocimiento vocal e información del tráfico en tiempo real. También estrena el VisioPark 1 con cámara de marcha atrás con visión cenital de 180° y zoom de la vista trasera, además de la vigilancia de falta de atención del conductor.
En cuanto a su chasis, el Peugeot Traveller utiliza un derivado de la plataforma EMP2, lo que es sinónimo de calidad y sobre todo de eficiencia. Esta variante del Traveller está impulsada por motores BlueHdi equipados con tres niveles de potencia, 115 y 150 CV asociados a una caja manual de 6 velocidades; y culminando todo esto el motor de 180 caballos asociado a una cajaautomática EAT de seis relaciones.
Corría el año 1968 cuando Alfa Romeo presentó en la Expo Universal de Montreal un deportivo coupé de 4,22 metros de largo y una configuración 2+2 plazas, que fue diseñado por Marcello Gandini, por aquellos entonces en las filas del carrocero italiano Bertone. Aquel prototipo no tenía nombre, pero si un diseño que enamoró al público, que comenzó a llamarlo Montreal.
Se fabricaron 3.917 unidades
Dos años después, la firma del Biscione se planta en el Salón de Ginebra con el definitivo Alfa Romeo Montreal, que estuvo en producción entre 1970 y 1977. A lo largo de todo este timpo se fabricaron 3.917 unidades de este coupé, que tomaba como punto de partida el chasis de un Alfa Romeo Giulia GTV Coupé.
Ahora bien, sobre su eje delantero se colocaba un potente motor 2.6 V8 atmosférico y con lubricación por cárter seco. Generaba una potencia de 200 CV y se combinaba con una transmisión manual de 5 velocidades diseñada por ZF. Su potencia se enviaba a las ruedas traseras por un diferencial autoblocante. Semejante deportivo pesaba 1.270 kilos, por lo que este deportivo era capaz de alcanzar los 220 km/h de velocidad punta y podía acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 7,4 segundos.
Por más de 40.000 euros
Uno de estos 3.917 Alfa Romeo Montreal, concretamente una unidad de 1972, ahora será subastada en Reino Unido y curiosamente tiene el volante en el lado izquierdo. Su anterior propietario le hizo unos cuantos «apaños» como instalar un sistema de carburación en vez de la inyección que tenían los originales. Aún así, esta máquina podría alcanzar un precio de entre 32.000 y 38.000 libras, que al cambio actual son algo así como 39.000 y 47.000 euros.
Pocas marcas como Jaguar y Land Rover cuidan de sus mayores. Tanto es el cariño que les tienen que han llegado a crear un departamento denominado Jaguar Land Rover Classic, que se encargan de restaurar sus clásicos, pero también de algo más, como fue crear piezas con el sabor de antaño, empleando tecnologías del Siglo XXI, como estos Jaguar E-Type Lightweight o estos Jaguar XKSS.
10 artesanales piezas
Ahora este artesanal departamento británico estará presente en la feria más importante de vehículos clásicos de Europa, la Techno-Classica de Essen (Alemania). Allí van a presentar estos Jaguar E-Type Reborn. Este nuevo programa de Jaguar Land Rover Classic se va a enfocar a restaurar 10 unidades de estos singulares vehículos, todos ellos pertenecientes a la primera serie.
El primero de todos ellos es una unidad con carrocería Coupé y con el propulsor 4.2, que en el año 1965 viaja directamente de la fábrica en Inglaterra a California. Este deportivo pintado en un color Opalescent Gunmetal Grey recorre 125.000 kilómetros, hasta que su dueño lo deja aparcado en 1983.
Personalizado al gusto
Esta unidad mantiene la carrocería, el motor o la caja de cambios original y Jaguar Classic se ha limitado a reemplazar y restaurar las partes necesarias, empleando eso sí, recambios originales. Tanto es así, que incluso recrean las soldaduras orignales del vehículo a la hora de reemplazar partes oxidadas de la carrocería.
Gracias a este programa, el cliente no sólo podrá disfrutar de una unidad como nueva, sino que también podrá realizar mejoras sobre las unidades originales, siguiendo los pasos de sus antepasados, que poco a poco fueron incorporando optimizadas cajas de cambio, sistemas de frenos más potentes, mejoras para refrigerar las mecánicas… También podrán personalizar a su gusto hasta el último detalle de su habitáculo.
Estas únicas 10 unidades se venderán directamente en las instalaciones que Jaguar Land Rover Classic Works tiene en Reino Unido a un precio de verdadera obra de arte, porque su precio de partida será de 285.000 libras, lo que vienen a ser algo así como 350.000 euros.
Parece que la brecha que había entre los motores 1.5 i-VTEC Turbo de 182 CV de potencia y los 2.0 i-VTEC Turbo de 310 CV que anima a los salvajes Honda Civic Type R tiene fecha de caducidad, ya que Honda ha dado a conocer que la presentación de los nuevos Honda Civic Si se realizará este jueves 6 de abril. Y para hacerlo los ejecutivos de la empresa nipona han tenido la genial idea de hacerlo a través de su canal de YouTube, donde podremos ver en acción a este precios deportivo.
Un aperitivo revelado en el Salón de los Ángeles
Pero la imagen de este vehículo no se nos antojará nueva puesto que ya fue presentado en el Salón Internacional del Automóvil de Los Ángeles 2016 en noviembre en forma de concept. Sin embargo, el 6 de abril se revelará la versión de producción del Honda Civic Si Coupe y del Si Sedan, que aún están por verse. Detalles adicionales sobre el vehículo, potencia del motor, gama de precios, información sobre la venta e imágenes estarán disponibles al momento de la presentación en la página web de Honda.
Gracias a la filtración de un correo electrónico de Honda hemos sabido recientemente que su motor tendrá un par de 260 Nm, pero la potencia de su motor aun es una incógnita. Lo que sí sabemos hasta ahora es que el nuevo Civic Si estará propulsando por un motor DOHC de 1.5 litros, de alto rendimiento con inyección directa y turbocargador con cuatro cilindros en línea acoplado a una transmisión manual de 6 velocidades de cambio corto. Entre las mejoras adicionales se incluyen un nuevo sistema de amortiguación activa, un sistema de dirección con relación variable y un diferencial helicoidal de deslizamiento limitado; también estarán disponibles neumáticos de alto rendimiento.
Hace meses que os venimos hablando del desarrollo por parte de Mercedes de la versiones más prestacionales y deportivas de la Clase GLC. Se trata del Mercedes-AMG GLC 63 y el Mercedes-AMG GLC 63 Coupé que junto a sus versiones S harán las delicias de los más petroleros. Pero antes de hablar de ellos en profundidad os tenemos que advertir que el Mercedes-AMG GT está marcando la tendencia a seguir dentro de la marca alemana. Si no nos creéis, solo tenéis que fijaros en las últimas preparaciones que han salido de la fábrica Affalterbach (la encargada de los productos Mercedes-AMG) en la que podemos observar un patrón común: vehículos con parrillas anchas y altas, pero también con una estrella bien destacada y visible en el centro.
Y el mejor ejemplo lo tenemos en los últimos integrantes AMG de los que hoy os vamos a hablar. Los nuevos Mercedes-AMG GLC 63 y Mercedes GLC 63 Coupé son todocaminos de dimensiones compactas y fisolofía deportiva que montan un motor V8 con dos estilos diferenciados en función de lo que el cliente busque.
Con el corazón del Mercedes- AMG GT
Es probable que el Mercedes-AMG GLC 63 se convierta en el rey de los SUV deportvos ya que razones no le faltan. Su mecánica estará disponible con dos potencias diferentes. El primero, el AMG GLC 63 4MATIC+, tendrá 476 CV de potencia; el segundo, el AMG GLC 63 S 4MATIC+, aumentará esos mismos caballos hasta los 510. Por su nombre ya te habrás dado cuenta de que la tracción será a las cuatro ruedas de serie, aunque estamos seguros que esto no será ningún problema para los puristas que prefieren la tracción trasera, ya que probablemente Mercedes haya pensado alguna solución que permita disfrutar del vehículo en este sentido.
Continuando con su motor, decir que está formado por un bloque de ocho cilindros en uve y 4 litros, con un sistema de turbo doble asociado a un cambio automático de 9 velocidades de lo más deportivo. Gracias a todo esto, el Mercedes GLC 63 y el Mercedes GLC 63 Coupé puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y 4,0 segundos (según versión) y alcanzar los 250 km/h de velocidad punta (limitada electrónicamente).
La apuesta se completará con suspensiones deportivas AMG con gestión adaptativa y un diferencial de deslizamiento limitado en el eje trasero. También contará con una puesta a punto que va mucho más allá de un motor potente, un diseño agresivo y unas suspensiones firmes, como por ejemplo un equipo de frenos con discos de 390 milímetros que se dejan ver entre los radios de las llantas de 19″, 20″ y 21″ con que estará disponible.
Como viene siendo habitual en la firma de Stuttgart, todas las versiones del Mercedes-AMG GLC 63 y GLC 63 Coupé tendrán una versión de lanzamiento Edition 1. En todas ellas, el paquete Black se viste con franjas deportivas en color amarillo o gris mate, dependiendo del color de carrocería elegido.
El Mercedes-AMG GLC 63 4MATIC se une así a la familia de los GLC firmados por Mercedes-AMG que dio lugar al Mercedes-AMG GLC 43 4MATIC Coupé el pasado mes de septiembre. La variante GLC 63 se presentará en el Salón de Nueva York, que se celebra entre los días 14 y 23 de abril, con doble formato: Mercedes-AMG GLC 63 4MATIC+ y Mercedes-AMG GLC 63 4MATIC+ Coupé, los dos con versiones S.
Mucho antes de que los SUV fueran legión, exactamente 10 años antes del Nissan Qashqai, que ha significado el boom comercial de los todocamino, Volvo puso en el mercado un modelo versátil, funcional y con grandes capacidades para los usuarios con un tipo de vida activo. Aquel modelo, el Volvo V70 XC inventó el crossover premium. Y puso a la marca sueca en vanguardia y marcando el paso ante otros fabricantes que, después, se apuntaron a la moda.
Ahora Volvo acaba de presentar el heredero de la dinastía, el V90 Cross Country que vuelve a la batalla en un segmento en el que ahora hay rivales de cuidado –Audi A6 Allroad, Mercedes E All Terrain…- pero en el que Volvo dijo la primera palabra. Y eso tiene un valor.
Refinado, funcional y de alta calidad
El V90 CC es la variante todocamino del V90 y el cuarto modelo realizado sobre la nueva plataforma del fabricante sueco. Tras el XC90, el S90 y el V90 este Cross Country será, según las previsiones, el segundo modelo más vendido de la gama 90, tras el XC90. Con una longitud de 4,94 metros de longitud, ofrece un interior de gran amplitud y un maletero en el que cabe todo. Y envuelto en un ambiente de refinamiento, calidad y funcionalidad ya clásicos en la marca. Respecto a sus hermanos, ofrece una altura al suelo de 21 cm, que unidos a las protecciones en los bajos de la carroceria y a unos mejorados ángulos de salida y ataque, permiten una notable capacidad fuera de carretera.
Y, respecto al XC90, su menor altura lo hace más fácil de conducir, menos aparatoso, pero sin que se resientan ninguna de las virtudes que ofrece el XC90. Porque la habitabilidad es similar y lo único que este V90 ofrece menos que el XC90 son las 7 plazas. Y posiblemente, si salimos fuera de carretera, haya alguna ventaja del XC90, pero habrá que salir mucho para que pueda ser relevante.
Porque, como hemos podido comprobar en Suecia, donde hemos tenido el primer contacto dinámico con el nuevo modelo, en carretera, el V90 CC ofrece más satisfacciones que el XC90. Y si salimos fuera de la misma, seremos capaces de todo gracias a la tracción total de serie y a los cuatro modos de conducción que ofrece, incluyendo una variante 'off road' que eleva aún más la carrocería para salvar todo tipo de obstáculos. Ideal para recorridos por pistas o ir a esquiar.
Y en carretera es mucho más ágil, con menos inercias debido al mayor peso y volumen del XC90. Comportamiento de gran berlina, con un aplomo sobresaliente, similar al de sus hermanos. Las suspensiones se han trabajado expresamente con unos mayores recorridos que en el V90 normal, lo que garantiza máximo confort. Lo hemos comprobado en un recorrido por carretera en el norte de Suecia, donde hemos viajado para el clásico 'Winter Test' de la marca sueca. Han sido las condiciones idóneas para conocer el porqué del éxito de los modelos AWD de Volvo. Porque es en estas durísimas condiciones climatológicas donde realmente tiene todo el sentido la tracción total.
Sobre unas carreteras cubiertas de nieve y hielo, el V90 Cross Country ha sacado a la luz todas sus virtudes. Se puede rodar rápido con él con absoluta sensación de seguridad y pleno agarre al suelo, garantizado por unos neumáticos de invierno, con clavos, que sin embargo no transmitían al interior en ningun momento, ni retemblor, ni vibraciones ni ningún soniquete molesto.
Motor diésel y cambio de 8 marchas: combinación ideal
Con el motor diésel D5 de 235 caballos y el cambio automático de 8 velocidades que se ofrece de serie ofrece empuje y potencia casi instantáneos, pues el par máximo es a partir de solo 1.750 vueltas. Además, las levas del cambio en el volante permiten manejar con total facilidad la transmisión, dándolo al V90 CC un manejo más deportivo, que, por ejemplo se acentúa al seleccionar el modo Sport, que estira un poco más los cambios de marcha. Los frenos, perfectos, por mordiente y progresividad y la dirección con un gran tacto y la dureza justa, redondea un conjunto de alto nivel y ofrece la información precisa de lo que pasa bajo las ruedas.
Y cuando no hay esa información, ese 'angel de la guarda' llamado ESP, mueve los hilos de forma precisa para volver a poner todo en su sitio. Es cierto que en el recorrido en carretera abierta, bajo esas severas condiciones de la climatología y la calzada no hemos podido someter a muchos retos al nuevo Volvo V90 Cross Country, pero en este primer contacto, la nota ha sido muy alta… A la altura de lo que se exige a sí misma la marca que inventó los crossover.
El más seguro del mundo, todavía más seguro
En una carrera que parece no tener fin, Volvo sigue poniendo toda la carne en el asador en materia de seguridad. Porque a la marca sueca no parece bastarle con el último galardón de EuroNCAP conseguido, este que atestigua que el S90/V90 es el coche más seguro que jamás haya pasado por unas pruebas de choque de las que realiza el consorcio europeo.
No contentos con ello, el V90 CC, que hereda esa puntuación al estar realizado sobre la misma base y ofrecer los mismos sistemas de seguridad y ayuda a la conducción, va un paso más allá todavía. El crossover de Volvo estrena dos nuevos dispositivos que son una primicia mundial. Por un lado el Slippery Road Alert y el Hazard Light Alert.
El primero es un dispositivo instalado en el V90 CC que detecta si la calzada está resbaladiza y si es así envía una señal a la 'nube' con la localización de ese punto resbaladizo. Señal que reciben todos los modelos de Volvo que van a circular por esa carretera. Entonces se activa una señal en el cuadro de instrumentos para que el conductor esté prevenido.
El Hazard Light Alert envía a la 'nube' la información en caso de que el conductor del V90 CC active las luces de emergencia. En ese momento, todos los modelos que circulen o vayan a circular en el trayecto donde está el coche con las luces de emergencia reciben un aviso -antes de ver el coche con el problema- con la posición del coche y la alerta para circular con precaución por esa zona.
Ambos sistemas están ya en funcionamiento en Suecia y Noruega, y su uso se irá extendiendo paulatinamente. Además, este desarrollo de Volvo, en colaboración con Ericsson, está abierto a la participación de otros fabricantes de coches, para que las señales emitidas por estos dispositivos puedan ser recibidas por todos los usuarios de la vía, sea cual sea, la marca del coche que conduzcan.
20 años de AWD
Dos décadas después del lanzamiento del V70 XC, la tracción total se ha convertido en seña de identidad de la marca sueca, que a nivel mundial vende un 50 por ciento de los modelos de la gama 90 con sistema AWD. Mientras que el total de ventas de AWD es del 40 por ciento si tomamos como base toda la gama de modelos Volvo.
El primer Volvo V70 XC, que ya recibió la denominación Cross Country, estuvo a la venta hasta el año 2000 y fue un enorme éxito comercial en Estados Unidos, que se convirtió en su principal mercado. Ese año 2000 llegó la segunda generación que ofrecía una mayor altura libre al suelo. En 2002 fue rebautizado como XC70 y estrenó un nuevo sistema de tracción total más eficiente, como el utilizado por el primer XC90.
En 2007, se lanza la segunda generación del XC70, aprovechando la renovación de la gama del V70. Un modelo del que más de la mitad de las unidades producidas han sido vendidas en Estados Unidos y que se ha mantenido en el mercado hasta comienzos de 2016, cuando la marca ya anunció que para sustituirlo llegaría este V90 CC.
Pero la aventura de la tracción total de Volvo no se ha centrado solo en este segmento. El sistema AWD ha sido y es santo y seña del XC90, en sus dos generaciones y también del XC60, el modelo más vendido del fabricante sueco. Y también se utiliza en las variantes más camperas de la familia 60, el V60 Cross CC de la gama 40, con el V40 CC… Y esto no para, pues este año, llegará el nuevo XC60 y también el XC40, primera incursión de Volvo en el segmento SUV compacto, uno de los de mayor éxito del mercado.¡
Pruebas en un lago helado. Un ballet sobre hielo
Si en carretera abierta ni pudimos ni quisimos poner a prueba el V90 CC, sobre un lago helado, sin ningún tipo de problema de seguridad, la marca sueca nos dio la oportunidad de experimentar en primera persona lo que el V90 CC es capaz de hacer. Y además, compararlo con otros modelos AWD de Volvo. Un recorrido con todo tipo de curvas, de diferentes radios y longitudes y dos 'paellas' que nos permitían ir 'de lado' permanentemente, nos dieron la medida de la seguridad y el control que ofrecen todos los tracción total de Volvo.
Con tres coches a nuestra disposición: XC90 T8, V90 CC D5 y V40 CC D4, las primeras vueltas al trazado son las realizamos con el V90 CC con los sistemas de control y estabilidad activados. Como por arte de magia, el coche va corrigiendo cualquier pequeño desliz del conductor, evitando que el coche se desmande y manteníendolo en la trazada perfecta. Al volante notas cómo el sistema va frenando ahora las ruedas interiores, ahora las exteriores… según necesidades. Sensación de seguridad absoluta y de estar en las mejores manos.
Un par de vueltas así y llega el momento de comprobar cómo se mueve el V90 CC sin ayudas. Desconectamos el ESC, ponemos modo Sport… Y a deslizar. Descubrimos entonces que llevamos un coche muy manejable, que si somos capaces (en unas curvas nos sale mejor y en otras peor) de jugar con el reparto de pesos y hacerlo girar en el momento oportuno solo jugando con el volante y el acelerador, el V90 CC se muestra manejable y 'grácil' a pesar de sus casi cinco metros de longitud. Damos 10 vueltas así al circuito y tras ellas nos bajamos del coche con una sonrisa de oreja a oreja.
Sonrisa que se multiplica con nuestro siguiente protagonista, pues nos ponemos a los mandos del V40 CC. Primero con las ayudas y después sin nada, con el modo Sport, el V40 nos traslada a un 'parque de atracciones sobre hielo'. Sus compactas medidas, su peso ligero, y la capacidad de reacción de su motor T4. El V40 no necesita que manoteemos el volante. Sin necesidad de separar las manos, basta media vuelta a derecha o izquierda para que el coche vaya exactamente por donde queremos. Y hacerle deslizar en las ?paellas? es mucho más fácil y mucho más divertido. 10 vueltas después, la sonrisa no nos cabe en la boca.
Pero aún nos queda una última prueba, ahora, con el más grande de la familia. El Volvo XC90 está condicionado por su volumen y sus dimensiones. Pero en las primeras vueltas con el modo AWD, funcionando el motor de combustión en el eje delantero y el eléctrico en el trasero, todo está bajo control. El coche corrige trayectorias y no toma riesgos, dándole al conductor un plus de seguridad. Y además, como también hacía el V90 CC, si detecta que el conductor no puede controlar el coche, tensa los cinturones de seguridad para minimizar los daños ante un posible accidente. Llega la hora de quitar el ESC y ?conducir a pelo?. Tras el V90 y sobre todo el V40, parece que el XC90 será ingobernable… Pero nada más lejos de la realidad. Es verdad que no puedes mantener el ritmo que llevabas con el V40 y que las inercias son más acusadas. Pero también es cierto que el coche es absolutamente noble, que si tienes en la cabeza las dimensiones, el volumen y el peso de lo que llevas entre manos, no te llevarás ningún susto. Y aunque no es tan divertido como el V40, disfrutarás al volante. Las últimas 10 vueltas así nos lo demostraron.
Resumen; tras más de dos horas sobre un circuito helado, Volvo demuestra que la tracción total de sus modelos, en todos los tamaños y circunstancias, funciona.
El Segmento B cada vez tiene más duros competidores y para plantarles cara, Toyota ha decidido revitalizar su exitoso Yaris, un modelo que nació en 1999 y que en el año 2000 fue 'Coche del Año en Europa'. Y para renovarse, se han revisando pilares importantes, como son el diseño, la personalización, la tecnología, la seguridad o la eficiencia.
Nuevo aspecto exterior
Sobre la base de la tercera generación del Toyota Yaris, que fue lanzada al mercado en 2011, el centro de diseño ED2 que la firma nipona tiene en Europa, se ha encargado de revisar por completo su exterior. Se han rediseñado los paragolpes, el portón trasero o los grupos ópticos, los traseros con peor fortuna que los delanteros, pero todo es cuestión de gustos. Dependiendo del nivel de equipamiento elegido por el cliente (City, Active, Feel! y Advance para nuestro mercado), suman la tecnología LED.
Los más sibaritas tienen ahora más opciones de personalización, gracias a las versiones Bi-Tono, que combinan el techo en color negro con un resto de la carrocería que puede estar pintado en azul, blanco, rojo y gris (ahora hay 10 tonos diferentes para su exterior). Estas combinaciones también se trasladan al habitáculo, donde se ha buscado mejorar la ergonomía e integrar mejor su pantalla táctil. También se estrena una nueva pantalla TFT de 4,2 pulgadas entre los relojes analógicos. A nivel de espacio no hay sorpresas, con cinco plazas y 286 litros de maletero en todas sus versiones.
Sólo motores de gasolina
Encontrar la posición de conducción es sencillo por las múltiples regulaciones de su asiento y volante. Y comenzamos descubriendo las mejoras que estrenan los equipados con el propulsor híbrido, tecnología que el Toyota Yaris estrenó en 2012 y que en España supone un 45% de las ventas de Yaris (en Europa la cuota es del 40%). No obstante, hay que decir que es el único utilitario con una mecánica semejante. Esa cifra quieren incrementarla hasta el 60% con esta nueva generación, que mantiene el mismo grupo propulsor, que combina un motor 1.5 VVT-i y otro eléctrico. Son 100 CV que se envían a las ruedas por medio de una transmisión automática del tipo CVT, agradable en ciudad, pero con carencias si demandamos energía con celeridad, pues tiene la 'fea' costumbre de revolucionar en exceso su propulsor térmico, con un incremento del ruido en el habitáculo. Y eso que han mejorado su insonorización, se han instalado nuevos soportes para el motor y un nuevo escape, y con todo ello aseguran que se ha rebajado su sonoridad en hasta 5,5 decibélios. Aún así, los más respetuosos con el medio ambiente pasarán esto por alto (al igual que el tacto de su pedal de freno) y se fijarán en sus buenas prestaciones o en su contenido consumo medio de 3,3 l/100 km, con emisiones de 75 g/km de CO2. Además podrán 'jugar' con el modo EV para circular en eléctrico.
Otra de las novedades mecánicas en la nueva gama Yaris es la introducción de un sofisticado propulsor 1.5 VVT-iE. Es atmosférico, tiene inyección directa, una relación de compresión de 13,5 a 1, una sofisticada EGR, además de que puede pasar de ciclo Otto a Atkinson en décimas de segundo. El resultado son 111 CV y 13,9 mkg, además de una eficiencia térmica del 38,5%. Eso sobre el papel, porque en marcha, se muestra suave y agradable, además de que se combina con una transmisión manual de 6 velocidades (el tacto del embrague no nos ha convencido mucho y no han confirmado que llegue con cambio automático). Tiene suficiente energía desde poco más de 1.000 rpm y supera fácilmente las 6.000, con progresividad y sin altibajos, además, sin la necesidad de equipar un turbocompresor y abandonando la moda 'downsizing'. Corre bastante más que el 1.33 al que reemplaza (aquel tenía 100 CV de potencia), pero a la hora de adelantar, hay que reducir de marcha, como buen atmosférico, que puede presumir de bajos consumos y emisiones, ya que cumple la futura norma Euro 6c. Las unidades probadas no contaban con Start&Stop, elemento ue rebaja su gasto medio de 5,0 a 4,6 l/100 km, del mismo modo que su emisiones caen de 112 a 103 g/km de CO2.
Además de estas dos eficientes mecánicas, se mantiene el conocido 1.0 VVT-i con 69 CV que emplean también los Toyota Aygo. Todo ello hace que la firma nipona descarte la llegada de una versión con una mecánica diésel, que no se ofrece en Yaris desde septiembre de 2015.
Más seguridad de serie
Toyota ha trabajado también en el chasis de sus actualizados Yaris, que presentan una dinámica noble y un alto confort de marcha. Eso sin mencionar la seguridad activa, porque todos equipan ahora el conocido Toyota Safety Sense, que añade ayudas a la conducción como la frenada de emergencia Precolision, control de luces de carretera, avisador de salida de la vía y reconocimiento de señales de tráfico, del mismo modo que se han rediseñado los reposacabezas y los airbag laterales (en total equipa siete airbag de serie).
Estos Yaris comienzan a llegar a los concesionarios el 21 de este mes de abril, con precios que parten de los 10.550 euros en el caso de los Toyota Yaris 70 City 3 puertas (se queda en 9.550 con promoción). Además mantienen la opción de compra Pey Per Drive, desde 120 euros al mes.
Los que busquen algo más picante, que esperen a este Toyota Yaris GRMN, que tendrá 210 CV de potencia y que entra en producción el próximo mes de noviembre.
En realidad todo empezó con el Auto Unión Tipo C Streamline de 1937, un modelo construido íntegramente en aluminio que fue el primer automóvil en superar la barrera de los 400 km/ h. Pero hubo que esperar a 1982 para que la marca alemana comenzará a valorar la utilización del aluminio para un modelo de serie. En 1988 presentó un prototipo, en el 93 otro y en el 94 lanzó la primera generación del A8. Comenzaba la carrera por construir la carrocería más ligera para el buque insignia, aunque con el tiempo la tecnología Audi Space Frame se iría trasladando a utilitarios e incluso deportivos (ver apoyo).
Y 23 años y 9 modelos después Audi vuelve a dar un paso de gigante desarrollando para la nueva generación del Audi A8 una innovadora tecnolokgía de construcción ligera con importantes novedades que sitúan a la marca de los cuatro aros por delante de su competencia en este campo.
Acero, aluminio, magnesio y polímero
El 11 de julio Audi presentará a nivel mundial en la Fira de Barcelona el nuevo Audi A8. El buque insignia de Audi también recurre a la tecnología Space Frame que tantas ventajas ha aportado a lo largo de la historia de la marca, sin embargo el aluminio ha dejado de ser el único protagonista en la estructura de la carrocería ya que en la nueva berlina se utilizan hasta cuatro materiales: acero, aluminio, magnesio y polímero reforzado con fibra de carbono que incluso derivan en hasta 29 diferentes materiales a base de tratar elementos como el aluminio o el acero, siempre ajustándose al nuevo lema: material adecuado en el lugar correcto y en la proporción necesaria. Esta construcción ligera multimaterial conlleva importantes ventajas no solo en cuanto a reducción de peso, sino que también aporta ventajas en cuanto a rigidez torsional, un aspecto en el que el nuevo A8 supera al anterior en un 24 por ciento. Hay que reconocer que el aluminio sigue siendo el que se lleva el mayor porcentaje con un 58 por ciento del total de materiales, sin embargo ese aluminio que hasta ahora apenas se trataba, adquiere nuevos virtudes gracias a que se modifica la aleación con tratamientos térmicos que aumentan su rigidez un cincuenta por ciento con una reducción de peso del 19 por ciento.
La utilización de acero conformado en caliente ha aumentado y ahora por primera vez se atornilla a la estructura en el pilar B. Se trata de ganar en seguridad utilizando este material en las zonas más delicadas de deformación programada ante una colisión, un aspecto en el que según los ingenieros de la marca alemana, el aluminio tiene todavía que evolucionar.
Panel trasero en fibra de carbono
Pero quizá una de las piezas en las que Audi ha puesto más empeño es la que corresponde al panel trasero que separa el habitáculo del maletero, realizado en fibra de carbono. En términos de dimensiones totales, se trata del componente más grande que conforma la célula del habitáculo del nuevo Audi A8 y es un panel trasero de alta resistencia y elevada rigidez torsional realizado en fibra de carbono (con 2,7 kilogramos de peso) y que contribuye en un 33 por ciento a la rigidez torsional del vehículo. Para absorber de forma óptima la cargas longitudinales y transversales, así como las fuerzas de deformación, se colocan entre seis y diecinueve capas de fibras una encima de la otra, garantizando un diseño optimizado de cara a soportar las cargas. Estas capas de fibra individuales están formadas por cintas de 50 milímetros de anchura que pueden colocarse de forma individual formando cualquier ángulo y con un recorte mínimo. El nuevo proceso de producción automatizada de este material permite plantearse grandes series a precios muy competitivos.
Por último el magnesio se ha utilizado en la pieza que une las torretas de suspensión delantera con claros ahorros en peso (-28 por ciento) y densidad (-33 por ciento). Audi ha utilizado en el proceso de construcción del A8 hasta 14 procesos de unión para ensamblar los diferentes elementos que componen la carrocería multimaterial, incluyendo uniones mediante engatillado por roldana, remachado y soldadura remota de aluminio por láser, una técnica que se utiliza por primera vez en el mundo. El ensamblado mediante el proceso de engatillado con roldana se utiliza para los perfiles de las puertas y hace posible un diseño que permite un acceso más cómodo al habitáculo, además de ampliar el campo de visión del conductor alrededor del pilar A, una zona crítica para una conducción segura. También permite a los ingenieros ganar hasta 36 milímetros en los recortes de la silueta de las puertas, en comparación con el modelo predecesor.
Con todo, el nuevo Audi A8 pesa 51 kilos más que la generación anterior porque según los ingenieros de la marca necesitan mayor rigidez para las versiones de propulsión alternativa (léase híbridos enchufables o eléctricos) y también para aumentar la seguridad. De lo que no cabe la menor duda es de que el nuevo A8 será el más ligero de su clase.
La fábrica de Audi en Neckarlsum
Audi fabrica la carrocería Space Frame del nuevo A8 en unas instalaciones de reciente construcción en la factoría de Neckarsulm, en las que se combina una gran variedad de sofisticadas tecnologías. En los últimos tres años Audi ha invertido en esta factoría nada menos que 2.000 millones de euros para seguir siendo un icono en tecnología de construcción ligera. Así, han conseguido convertir esta fábrica en una Smart Factory o fabrica inteligente con digitalización de todos los procesos. El taller está equipado con cerca de 500 robots, 90 equipos para unión mediante adhesivos, 60 máquinas para tornillos autorroscantes, 270 sistemas de remachado y 90 pinzas de soldadura por puntos. Muchos de los robots realizan varios pasos del proceso, cambiando de forma autónoma las herramientas necesarias según la fase, como brazos de agarre o pistolas de aplicación de adhesivo.
Para la construcción del nuevo emplazamiento de producción de carrocerías se ha empleado un total de 14.400 toneladas métricas de acero, el doble del empleado para construir la Torre Eiffel de París, y más de 16.000 cargamentos de hormigón. El recinto, donde se producen seis modelos, entre los que se encuentra el R8, ocupa 50.000 metros cuadrados que es el equivalente a 1.500 chalets unifamiliares.
Llega la versión aventurera a la gama del Opel Insignia. La berlina alemana había mostrado hasta ahora la versión de cinco puertas Grand Sport y el familiar Sports Tourer. Y aunque ya habíamos podido ver, todavía camuflado el Country Tourer, es ahora cuando el fabricante alemán ha desvelado las primeras fotos y los primeros datos del crossover de la gama. Un modelo del que se podrán hacer pedidos a partir del próximo verano en España y que veremos en directo, por primera vez, en el próximo Salón de Fráncfort.
El Country Tourer mantiene los rasgos del Insignia familiar y los refuerza con el estilo que le da el revestimiento protector integral negro y los protectores de cárteres delantero y trasero plateados. Una imagen que se podrá hacer más exclusiva gracias al concepto Opel Exclusive, que ofrece una gama ilimitada de colores.
Estrenará un tope de gama diésel
Pero lo que distinguirá, sin duda a este Country Tourer son aspectos dinámicos desarrollados expresamente, como el chasis FlexRide, que adapta la amortiguación, la dirección y la respuesta del acelerador y el régimen de cambio en los coches automáticos, de forma independiente o mediante los modos de conducción seleccionables: Normal, Sport o Tour. Contará con una gama de motores amplia, aún sin especificar, entre los que habrá un nuevo tope de gama diésel. Y también contará con la nueva transmisión automática de ocho velocidades y la innovadora tecnología de tracción a las cuatro ruedas.
Para garantizar sus propiedades off road ofrece 20 milímetros más de altura al suelo, lo que junto a la innovadora tracción total con reparto vectorial de par y la nueva suspensión trasera de cinco brazos, permitirán que se adentre por pistas con total seguridad. Entre sus novedades técnicas, decir que no cuenta con diferencial trasero tradicional, que transmite cantidades iguales de par a las ruedas traseras, sino que incorpora dos embragues multidisco controlados eléctricamente que permiten una transmisión de potencia más individual y precisa a cada rueda.
Con este Insignia Country Tourer, además, se estrenará el concepto Opel Exclusive para personalizar aún más el coche. Además de los colores habituales, los compradores pueden elegir entre 15 colores adicionales que sólo están disponibles para los clientes de Exclusive. Y además los expertos de Opel Exclusive pueden incluso reproducir cualquier tono de pintura deseado si se les proporciona una muestra o una imagen. También contarán con nuevos diseños de llantas y opciones diferentes de cuero para el interior.
Y no deja nada al azar en cuanto a equipamiento y practicidad. Por ejemplo, el portón trasero se puede abrir sin tocar el coche, simplemente pasando el pie por debajo del parachoques trasero. Y otro pequeño gesto bajo el paragolpes cerrará el portón. El espacio de carga crece hasta los 1.665 litros -130 litros más que en la versión anterior- gracias a los asientos traseros plegables 40/20/40 opcionales.
Hablando de tecnologías y sistemas de asistencia, el Insignia Country Tourer equipa lo último: la segunda generación del sistema de iluminación matricial IntelliLux LED, ahora con 16 segmentos LED integrados cada faro y con función de iluminación activa en curvas y un foco LED dedicado con un alcance de hasta 400 metros. Además cuenta con Head-Up Display, cámara de visión 360º, Control de Crucero Adaptivo con Frenada Automática de Emergencia, asistente de mantenimiento de carril con corrección automática de la dirección y alerta de tráfico transversal trasero.
La marca japonesa Honda acaba de presentar una nueva aplición denominada «My Honda» para mejorar la conectividad del vehículo con nuestro smartphone y añadir nuevas funciones a su sistema de infoentretenimiento «Honda Connect». La aplicación, disponible para sistemas Android e iOS, está pensada para simplificar los procesos de mantenimiento, mejorar la seguridad y mantener a los usuarios de la marca informados en todo momento de las últimas novedades.
Una vida mucho más simple
El sistema «My Honda» vendrá de serie en el nuevo Honda Civic pero podrá instalarse como accesorio opcional en los Civic y CR-V fabricados a partir de 2007, en los Jazz de a partir de 2008 y en el HR-V de a partir de 2016. Entre los múltiples servicios que integra se encuentra el de asistencia en carretera, con un operador que desde un Call Center se encargará de ayudar al conductor. Es más, en caso de accidente el propio sistema puede realizar una llamada automática a los servicios de emergencia, recibiendo una señal de geolocalización para determinar con exactitud donde se encuentra el vehículo y enviar a los servicios de emergencia.
Otro de los servicios de esta nueva utilidad que mejoran la seguridad del vehículo son la Alerta de Remolque, que informa al conductor si su vehículo se mueve sin poner en marcha el motor, para avisarle de un posible intento de robo. Las funciones Control de Zona y Límite de Velocidad también son muy útiles al permitir configurar tanto zonas de conducción como velocidades máximas preestablecidas, por ejemplo si en algún momento quieres establecer estas limitaciones a la hora de prestar el coche a otro conductor, recibiendo alertas cada vez que estas limitaciones se superen.
Para completar los servicios de My Honda también es posible el chequeo remoto del estado del vehículo, proporcionando información de la batería, consumo de combustible de viajes recientes e incluso el estilo de la conducción realizado. También se puede utilizar la aplicación para reservar servicios como cita en el taller.
En términos inmobiliarios, el nuevo Ford Ka+ ofrece el metro cuadrado a un precio más atractivo. La apuesta ha sido desarrollar una nueva generación más grande -mucho más grande- sin disparar la tarifa final. Situemos a nuestro protagonista. Ha crecido nada menos que 31 centímetros respecto al Ka anterior, firmando 3,93 metros de largo, es decir, colocándose a sólo cuatro centímetros del Ford Fiesta, aunque este intento de 'canibalización' disminuirá en verano, cuando debute el nuevo Fiesta, ya con 4,04 metros de longitud.
El salto de nuestro protagonista ha sido abismal. Deja de lado originalidad y coquetería para consolidar pilares como la habitabilidad y el sentido práctico. Por eso la carrocería pasa a tener dos puertas a cada lado y el aforo aumenta a cinco plazas.
Quizás alguno se incomode, por miedo a la calidad, si decimos que se fabrica en países como India o Brasil, pero lo cierto es que, sin deslumbrar, se ha tenido en cuenta la rigurosidad europea en cuanto a acabados y dinámica se refiere. Podemos decir que el 'low cost' de Ford lo es más por precio que por otra cosa.
Interior amplio y bien acabado
Y decimos esto porque quizás su rival más directo sea el Dacia Sandero -mucho espacio por un módico precio-, aunque el modelo rumano se remata sin tanto esmero. El problema, o la virtud, es que también puede poner 'nerviosos' a rivales como el Opel Karl o el mencionado Fiesta, y se atreve a atacar a vehículos como los Hyundai i10 e i20, o a los Kia Picanto y Rio, por precio en unos casos y por tamaño en otros.
Dicho esto, el diseño del Ka+ ha perdido personalidad para situarse en la onda de los últimos lanzamientos de la marca, con una rejilla frontal más protagonista y detalles como los paragolpes en el mismo color que la carrocería o remates cromados. Eso sí, si nos gustan las llantas de aleación o la pintura metalizada rojo rubí de nuestra unidad de prueba, aunque habrá que pasar por caja y desembolsar 250 y 650 euros, respectivamente, en la carta de opciones.
El interior es aparente gracias al acabado granulado de los plásticos duros y a una puesta en escena más que correcta, y que recuerda en algunos detalles al Fiesta. Nos gusta el tacto del volante -rematado en piel-, con mandos para gestionar funciones como el equipo de sonido o el control de velocidad de crucero.
Ergonómicamente, el volante sólo se regula en altura, las butacas delanteras son amplias y confortables -en nuestra unidad están incluso calefactadas-, la palanca del cambio se sitúa en un plano elevado y cerca de la mano, y el salpicadero se remata a la antigua usanza, con mucho mando y una pantalla en color que no es táctil ni generosa en tamaño por sus 4,2 pulgadas. El climatizador automático le da caché, aunque a costa de pagar 300 euros extras, pero el aire acondicionado sí es de serie.
Detrás sorprende su habitabilidad si nos fijamos en el espacio para las piernas o en la altura al techo. Como es normal en este segmento, la cota de anchura es muy comprometida para tres adultos, pero la plaza central es utilizable porque está mullida y en el respaldo no hay apoyabrazos.
Nos ha llamado la atención la gran cantidad de huecos repartidos por todo el habitáculo, un total de 21 y que facilitan mucho las cosas a la hora de dejar objetos. Incluso en la consola central presenta cuatro posavasos, más que muchos monovolumen de siete plazas.
La zaga se remata con un maletero profundo que cubica 270 litros. No es lo mejor del Ka+, pues en este capítulo sí le superan rivales de tamaño más pequeño. El portón se abre desde el interior de forma remota o desde el mando a distancia. Si abatimos los respaldos multiplicamos el espacio, pero en el piso quedará un escalón muy evidente.
Motor suficiente
Llega la hora de ponerse en marcha. Dos son las opciones mecánicas del Ka+, y ambas de gasolina, con 1,2 litros y cuatro cilindros en línea. La versión de acceso eroga 70 caballos, mientras que la de nuestro protagonista eleva la potencia hasta los 85, lo que nos da un mayor radio de acción.
El motor deriva del 1.25, un viejo conocido que aún monta el Fiesta y se asocia a un cambio manual de cinco relaciones que, por cierto, goza de un tacto muy preciso y agradable. No hay posibilidad de una transmisión automática, una opción que facilitaría mucho las cosas en un vehículo de ámbito urbano como éste.
La naturaleza atmosférica del motor y unos valores de par máximo (11,4 mkg) que no baten records precisamente motivan que si queremos una respuesta viva haya que llevarle siempre alegre de vueltas. Pero se muestra muy agradable en el ámbito urbano, suave en su funcionamiento y con una sonoridad muy aceptable.
El problema llega cuando salimos a carretera o tenemos que realizar un adelantamiento. En este caso los largos desarrollos del cambio le pasan factura y su respuesta es más pobre, sobre todo si analizamos los datos registrados en cuanto a recuperaciones se refiere.
Para paliar en parte este inconveniente conviene llevar el régimen del motor a donde más cómodo se encuentra, es decir, entre 4.000 y 6.000 rpm. Tratar de adelantar con la quinta relación engranada es una temeridad; en cuarta velocidad, realizar un adelantamiento en carretera y pasar, por ejemplo, de 70 a 110 km/h se traduce en 16,4 segundos y 414 metros de 'pista libre'. No son unas cifras para presumir y dan idea del carácter tranquilo y sosegado de este vehículo.
Comportamiento muy noble
Sí convence mucho más su puesta a punto dinámica. Hablamos de un chasis que presenta un esquema McPherson delante y un eje de torsión semi-independiente detrás. Pero para Europa la barra estabilizadora frontal incrementa un 47 por ciento su rigidez, la altura del conjunto se reduce 10 milímetros, el calibrado de la dirección es más rápido -2,6 vueltas de volante entre topes- y se montan nuevos casquillos en la suspensión.
El caso es que el chasis apenas se ve comprometido por los 85 CV del propulsor. El morro obedece para trazar por donde se le indica, y si entramos 'colados' basta con levantar el pie del acelerador y la zaga redondea con naturalidad. No sufre incómodos balanceos de la carrocería y el compromiso en cuanto a confort se refiere no se desmorona. Sin duda, es uno de los apartados destacados del Ka+.
No puede decirse lo mismo del consumo. Los largos desarrollos del cambio parecían indicar otra cosa, pero la realidad es que el gasto se ha disparado hasta los 6,5 l/100 km de media, con picos como los 8,3 litros en autopista. Cifras más altas de lo esperado. Tampoco los frenos brillan en exceso -lleva tambores en las ruedas traseras- si analizamos los datos registrados, pero en espacio y relación precio-equipamiento pocos le pueden hacer sombra.
La clave
Me gustaba el diseño original del anterior Ka, pero este Ka+ es más práctico con sus cinco puertas y cinco plazas. Brilla en habitabilidad, ofrece un tacto general muy agradable en el día a día, su dinámica nos ha sorprendido gratamente y, además, está bien equipado. Menos atractiva es su capacidad del maletero, unas prestaciones mermadas por un cambio con desarrollos muy largos y unos consumos más elevados de lo esperado.
Parece que 2017 sigue siendo un año de novedades interesantísimas para el público puesto que llega al mercado el nuevo BMW M760Li xDrive y, con él, la introducción de un propulsor icónico de BMW y de toda la industria del automóvil. Un enorme bloque de 12 cilindros en V, que en esta nueva generación es capaz de extraer de sus 6.6 litros TwinTurbo una potencia de 610 caballos. En un momento en el que el sector del automóvil apuesta por el «downsinzing», BMW sigue fiel a su tradición apoyando este tipo de mecánicas y celebrando con ello su 30 aniversario. Aquí os dejamos un pequeño resumen de cómo ha cambiado este bloque desde que se estrenó en la segunda generación del BMW Serie 7.
BMW Serie 7 E32 (1987)
Como decíamos la segunda generación de la Serie 7 estrenaba el primer motor V12 de BMW en 1987. Aquel primer 12 cilindros cubicaba 5 litros de cilindrada y desarrollaba 300 CV de potencia. El 750i E32 aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos. Elementos como el control electrónico del acelerador, el de tracción y el control electrónico de la suspensión se incorporaron al modelo. El motor, de código M70, no sólo fue el primer bloque de doce cilindros de BMW, sino que además fue el primer V12 fabricado en Alemania desde la Segunda Guerra Mundial. La evolución del M70 dio lugar al S70 de competición que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1999.
BMW Serie 7 E38 (1994)
Estamos ante la tercera generación del BMW Serie 7 y la primera evolución del motor V12. El BMW 750i E38 estrena el bloque, de código M73, con 5.3 litros de cilindrada y una potencia de 326 CV. Con la aportación del nuevo motor y la propia evolución del BMW Serie 7, el BMW 750i fue capaz de mejorar sus prestaciones, rebajando hasta los 6,6 segundos la aceleración de 0 a100 km/h. El propulsor M73 fue galardonado con el premio al Mejor Motor del Año en la categoría «Superior a 4.0 litros de cilindrada» en 1999.
BMW Serie 7 E65 (2003)
La cuarta generación del BMW Serie 7 estrenó un nuevo motor V12 en el año 2003 y una nueva nomenclatura. Bajo la denominación 760i, el nuevo motor V12 estaba tecnológicamente muy evolucionado respecto a su antecesor. Con código interno N73, incorpora un moderno sistema de inyección directa y el sofisticado control de las válvulas de admisión VALVETRONIC. La cilindrada aumentó hasta los 6 litros y desarrollaba 445 CV de potencia máxima. El BMW 760i aceleraba de 0 a 100 km/h en tan sólo 5,5 segundos.
BMW Serie 7 F01 (2009)
Con la penúltima generación del BMW Serie 7, llega el propulsor V12 de código interno N74, que por primera vez recibe un sistema de alimentación por turbo (uno por bancada). Mantiene la cilindrada de 6 litros y la potencia asciende hasta los 544 CV. El 760i vuelve a mejorar prestaciones, cubriendo en 4,6 segundos la aceleración de 0 a 100 km/h.
Tras dos años de estancamiento, en 2016 volvía a bajar la siniestralidad mortal en las carreteras Europeas, un 2 por ciento menos sobre el año anterior, que supone 600 muertos menos. Pese a esa reducción 25.500 personas perdieron la vida el pasado año por culpa del tráfico en europa.
Las carreteras secundarias fueron el escenario de más de la mitad de los siniestros mortales (55 %), ocurriendo el 37 % en zona urbana y sólo el 8 % en vías de alta capacidad. En cuanto al tipo de transporte, los ocupantes del coche constituyen el 46 % de las víctimas, con el 21 % de las muertes en carretera protagonizadas por peatones y el 14 % por motoristas.
Lo cierto es que en los últimos seis años, la disminución de victimas mortales por trafico se coloca en el 19 por ciento, al iniciarse la década con 35.500 fallecidos. Un porcentaje aún lejos del 50 por ciento de reducción marcado como objetivo para el periodo 2010-2020 por la UE, que deberá exigir mayor esfuerzo a rodas las partes implicadas, reclamando especial atención a las autoridades nacionales y locales, que son las encargadas de tomas medidas, hacer cumplir la normativa y concienciar a sus ciudadanos.
La lacra de los heridos graves
Muertos a los que se unen los 135.000 heridos graves que estima la Comisión hubo el pasado año, constituyendo el núcleo más importante los usuarios mas vulnerables (peatones, ciclistas y motoristas).
Pese a la reducción de la siniestralidad, el ratio de muertos por millón de habitantes en la Unión Eurpea se colocó en 50 en 2016, un número inadmisible porque, como apunta la Comisaria de Transportes, Violeta Bulc, «no es de cifras de lo que se trata, sino de perdida de vidas y de familias afectadas por ello».
El estudio de las estadística también refleja que, aunque las diferencias se reducen año a año, las posibilidades de morir varían entre países, con diferencias que aumentan hasta tres las posibilidades de fallecer entre los ciudadanos de los estados con índices altos de accidentes mortales y los que viven en los de índices mas bajos.
España con bajo ratio
En un ranking que encabeza Suecia con 27 muertos por millón de habitantes, seguida por Reino Unido, (28) y Holanda (33), España, pese a haber pasado de 36 fallecidos por millón de habitantes a 37, se coloca cuarta, empatada con Dinamarca. Un ascenso propiciado por el retroceso de Malta, que ocupaba la primera posición en 2015 con un ratio de 26 (51 y 10 plaza en 2016), por delante de Suecia (27), Reino Unido (28) y Dinamarca y Holanda (empatadas con 31).
Con una tasa de victimas por debajo de la media también aparecen en 2016 Alemania (39), Irlanda (40), Finlandia (45) y Austria (49). La tasa máxima en la lista de los Estados Miembros está en 99 y casi la mitad alcanzó sus mejores registros de seguridad vial.
Víctimas mortales por millón de habitantes (1)
País
2010
2015
2016
2015- 2016 (2)
2010- 2016 (2)
Bélgica
77
65
56
-13%
-24%
Bulgaria
105
98
99
0%
-9%
República Checa
77
70
59
-16%
-23%
Dinamarca
46
31
37
18%
-18%
Alemania
45
43
39
-7%
-12%
Estonia
59
51
54
6%
-10%
Irlanda
47
36
40
13%
-11%
Grecia
112
73
75
2%
-35%
España
53
36
37
2%
-31%
Francia
64
54
54
0%
-13%
Croacia
99
82
73
-12%
-28%
Italia (3)
70
56
54
-5%
-21%
Chipre
73
67
54
*
-23%
Letonia
103
95
80
-16%
-28%
Lituania
95
83
65
-22%
-37%
Luxemburgo
64
64
52
*
-6%
Hungría
74
65
62
-6%
-18%
Malta
36
26
51
*
69%
Países Bajos (4)
32
31
33
4%
3%
Austria
66
56
49
-11%
-23%
Polonia
102
77
79
2%
-23%
Portugal
80
57
54
-10%
-40%
Rumanía
117
95
97
1%
-19%
Eslovenia
67
58
63
8%
-6%
Eslovaquia
65
57
50
-12%
-22%
Finlandia
51
49
45
-6%
-8%
Suecia
28
27
27
2%
-1%
Reino Unido (4)
30
28
28
1%
-4%
UE
63
51,5
50
-2%
-19%
(1) Las cifras de 2016 se basan en datos provisionales; los resultados finales podrían experimentar pequeños cambios en algunos países. (2) Variación porcentual del número de víctimas mortales. (3) Estimación basada en los datos de enero a junio. (4) Estimación basada en los datos de enero a septiembre. * Estadísticamente no significativo
Los grandes almacenes Harrods de Londres son la última empresa que ha decidido incorporar a su flota de reparto una Nissan e-NV200. Este vehículo comercial, que se fabrica en exclusiva en España para todo el mundo, es 100 por cien eléctrico y de cero emisiones.
Hasta la fecha, Nissan ha vendido ya más de 27.000 vehículos eléctricos en de toda Europa. En concreto, la unidad entregada a Harrods en su emblemática tienda de Knightsbridge (Londres) ha sido especialmente adaptada para cubrir las necesidades de reparto de estos grandes almacenes. La zona de carga ha sido refrigerada íntegramente y se han añadido estanterías para poder transportar productos frescos. El exterior también se ha decorado con los tradicionales colores verde y dorado de Harrods.
Una recarga semanal
Se calcula que en Harrods tendrán que recargar aproximadamente una vez a la semana la batería de la e-NV200, que tiene una autonomía de 170 kilómetros con una sola carga, ya que está previsto que pueda realizar unas 50 entregas semanales. Además, a Harrods le saldrá realmente barato, ya que el coste por uso de la furgoneta de Nissan es de tan solo 0,03 euros por kilómetro.
Con la incorporación de este modelo a su flota de reparto, Nissan vuelve a sus orígenes, ya que en 1919, estos grandes almacenes usaban furgonetas eléctricas American Walker con neumáticos macizos, y posteriormente tuvieron su propia flota de 60 vehículos eléctricos, que fueron sustituidos de forma gradual a medida que los motores de gasolina ganaron en popularidad.
Reducir el impacto ambiental
La incorporación de esta furgoneta a la flota de reparto de Harrods permitirá a la empresa reducir su huella ambiental y contribuir a un aire más limpio en la ciudad de Londres. Como ha explicado Gareth Dunsmore, director de Vehículos Eléctricos de Nissan Europa, son cada día más «las empresas de toda Europa que están actuando para reducir su impacto en el medio ambiente, por lo que resulta muy gratificante ver que unos grandes almacenes británicos tan legendarios adoptan la tecnología de emisiones cero e incorporan la e-NV200 a su flota. En Nissan estamos trabajando para conseguir un futuro sostenible, y creemos que los vehículos de emisiones cero, como la e-NV200, resultan vitales para combatir la contaminación del aire; un problema que afecta a muchas ciudades de toda Europa.
