Pongámonos primero en situación. El nuevo 500, que nace como 500e por su condición eléctrica, es la tercera generación de un modelo icónico que ayuda a dibujar la realidad italiana tan bien como la pizza, la pasta o el Coliseum romano. El primer 500 apareció en 1957 y hubo que esperar hasta el 2007 para contemplar la segunda entrega, que con sus correspondientes evoluciones estilísticas y técnicas ha llegado a nuestros días, y seguirá de hecho produciéndose en la planta del grupo en Polonia. Ese segundo 500 ha tenido tanto éxito que ha llevado las ventas totales de la saga a superar los seis millones de unidades vendidas, y hoy no podemos hablar del segmento A en Europa sin hablar del 500, pues el utilitario italiano representa el 20 por ciento de ese mercado. Además, no podemos hablar de fenómeno únicamente italiano, pues cuatro de cada cinco unidades del 500 actual se matriculan fuera de ese país.
Y trece años después llega la tercera generación, un 500e desvelado el pasado mes de marzo que ha estado a la venta inicialmente con una versión lujosa y superequipada, bautizada La Prima, que se agotó en tres meses. Pero no hay que rasgarse las vestiduras, pues en octubre se producirá el lanzamiento generalizado del 500e, y en el caso español eso incluye una edición limitada diseñada específicamente para nuestro mercado y con un precio mucho más accesible: 29.900 euros, o 199 euros al mes. Ese Fiat 500e Ñ-Edition, identificado exteriormente por una placa y disponible en colores Blanco y Negro Oryx, podrá adquirirse con carrocería Cabrio o Berlina (descapotable o cerrada, respectivamente), y en su completa dotación de serie encontramos llantas de aleación diamantadas de 16 pulgadas, luces diurnas y ópticas traseras LED, climatizador automático, freno de mano eléctrico, sensor de lluvia, instrumentación digital de 7 pulgadas, radio digital DAB, pantalla central táctil a color de 10,25 pulgadas con navegador y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, asistente de velocidad, reconocimiento de señales de tráfico, llamada de emergencia e-Call y elevalunas eléctricos.
Sobre una plataforma nueva
El nuevo 500 estrena plataforma, ideada para albergar mecánica eléctrica, y vuelve a crecer de tamaño (si el salto del primero al segundo fue tremendo, ahora también es evidente cuando ponemos juntos al segundo y al tercero), pues la longitud se estira 61 milímetros (363,2 centímetros en total), la anchura aumenta 56 milímetros (168,3 centímetros mide ahora) y la altura también es 29 milímetros mayor que antes. Y como la distancia entre ejes también se prolonga 22 milímetros, la cota habitable también se beneficia de la nueva talla y ofrece 21 milímetros de largo extra. El maletero no cambia de capacidad, con 185 litros que nos siguen pareciendo justitos (bajo el suelo van los cables de recarga y el kit reparapinchazos), pero en el habitáculo, aunque la fila posterior continúe siendo apropiada para dos chavales o para adultos en cortos desplazamientos, sí apreciamos nada más entrar que la amplitud es mayor, y que la mejora anunciada por la marca italiana es cierta: 10 milímetros extra de altura al techo y, sobre todo, una cota de anchura muy superior, con 41 milímetros más si medimos al nivel de los hombros y 50 milímetros midiendo al nivel de las caderas.
En cualquier caso, no es solo una apreciación relativa a medidas, pues también las sensaciones al volante son mejores, como de coche de un nivel superior. Porque vamos sentados en una posición más natural y próxima al suelo, el volante cuenta con ajuste en altura y profundidad, y también las butacas delanteras tienen más posibilidades y más recorridos de ajuste. Y hay muchos más huecos donde colocar cosas, empezando por una guantera principal de enorme tamaño y siguiendo por las bolsas de las puertas, el cofre central, una bandeja en la consola central para el smartphone dotada de recarga inalámbrica… Panorama optimizado al que contribuye una impresión de refinamiento, que ronda lo Premium, que se logra con la instrumentación digital de 7 pulgadas (aunque es muy compacta, se ve muy bien), la enorme pantalla central táctil del sistema Uconnect 5 (los mapas de navegación son TomTom) o la posibilidad de dar órdenes de voz naturales o de conectar al sistema de infoentretenimiento dos teléfonos a la vez. Los responsables de la marca nos advirtieron de que los coches de la prueba eran todavía unidades de preserie, con plásticos y detalles no definitivos, pero ya se nota una intención de agradar superior a la del modelo sustituido, por más que la mayoría de materiales de revestimiento sean rígidos. Y hay detalles curiosos, como que las puertas se abran desde dentro pulsando un botón, aunque en la zona inferior hay un tirador manual de emergencia por si el primer sistema no funcionara.
Ese progreso tecnológico se extiende al equipamiento de seguridad, donde llegan nuevos asistentes, más propios de categorías superiores, que le permiten presumir de conducción autónoma de Nivel 2. Ahí entraría el iACC, o control de crucero adaptativo inteligente, que lee las señales de tráfico para ajustar la velocidad del coche con arreglo a ellas y a las condiciones del tráfico. O el sistema LC de centrado automático en el carril, que funciona por encima de 60 km/h. También la llamada de emergencia eCall antes ya citada, la frenada autónoma de emergencia con detector de peatones y ciclistas, el sonido exterior a baja velocidad para que nuestra presencia pueda ser percibida…
Anuncia 320 kilómetros de autonomía
En cuanto a la parte mecánica, los protagonistas son el motor eléctrico delantero de 87 kW (118 CV), que transmite su potencia a las ruedas de ese eje, y la batería de iones de litio de 42 kWh alojada bajo el suelo del habitáculo entre ambos ejes (es Samsung,de iones de litio y está refrigerada por agua). Fiat ha homologado una autonomía media WLTP de 320 kilómetros, generosa porque la autonomía es buena (Cx de 0,30) y el conjunto es sorprendentemente ligero (1.290 kilos, de los que 290 corresponden a la batería, 60 al motor y 30 al controlador electrónico PEB), ya que el peso de la plataforma, 123 kilos, es muy inferior al del segundo 500, que seguirá fabricándose en Polonia.
Otras cifras clave son los 13,8 kWh/100 km de consumo medio WLTP, los 150 km/h de velocidad máxima o los 9 segundos exactos que emplea en acelerar de 0 a 100 km/h; si bien las prestaciones pueden depender del modo de conducción elegido, pues hay tres: Normal, Range y Sherpa. Entre los dos primeros no hay diferencias en ese capítulo, pues en ambos están disponibles los 87 kW de potencia o los 220 Nm de par, y la única particularidad que les distingue es la función One Pedal Drive, que no está activa en Normal (al decelerar, el coche no retiene y sigue rodando por inercia) y sí en Range (al decelerar, el coche se retiene hasta llegar a detenerse), lo que acentúa en el segundo modo la regeneración de la batería (hasta un 30 por ciento más en ciudad) y nos permite conducir prescindiendo prácticamente del freno. En cuanto al modo Sherpa, sería el indicado cuando la batería se está agotando o queremos estirar al máximo su duración, y con él activado tenemos función One Pedal Drive, la climatización de desconecta (incluida la calefacción de asientos o el sistema térmico de luneta y retrovisores) y la energía desplegada por el motor se limita a 57 kW de potencia (78 CV), al tiempo que la punta de velocidad queda en 80 km/h. No obstante, si aceleramos a fondo podremos disponer del máximo de fuerza, incluidos los 220 Nm de par. Y en Sherpa, además, el navegador nos informará de los puntos de recarga más próximos.
Recarga, por cierto, que podemos hacer de tres maneras en el 500e: en el llamado Modo 2, con un enchufe doméstico y hasta 2,9 kW de potencia, el llenado completo de la batería llevaría 15 horas y 15 minutos (9 horas y 15 minutos para llevarla del 40% al 100%); en el Modo 3, usando un punto tipo wallbox de hasta 11 kW, nos llevaría 4 horas y 15 minutos la recarga completa (2 horas y 35 minutos del 40% al 100%); y en el Modo 4, con una potencia de carga de 85 kW, nos llevaría 35 minutos la recarga completa, pues la batería toma electricidad a razón de 10 kilómetros por minuto, lo que está realmente bien. Batería, además, garantizada por 8 años o 160.000 kilómetros. Y la recarga es programable, permitiendo el sistema fijar hasta tres periodos distintos de carga.
Lo conducimos por las calles de Turín
Pero vayamos ya con nuestra experiencia al volante por Turín, llevada a cabo con unidades de preserie del 500e Cabrio. Como decíamos, te sientas y ya aprecias el salto respecto al anterior 500, pues vas sentado más cómodo y algo más abajo (el centro de ravedad del coche va ahora a solo 504 milímetros del suelo) y con más espacio hasta la puerta izquierda o hasta tu acompañante. Y adoptar la mejor postura es cómodo y rápido por los ajustes de volante y asientos, y por la buena visibilidad de los espejos exteriores, montados ahora más arriba. Lo primero es encender la mecánica, lo que se hace por botón, tras lo cual una señal acústica nos confirma que todo está listo. En la consola central hay una regleta de botones con los programas de cambio (la caja es automática y de una sola marcha), y basta con pulsar con D para engranarla, aunque el 500e no se desplaza ni un milímetro hasta que no acariciamos el acelerador. La aceleración es suave y progresiva, y realmente silenciosa, y vamos tomando contacto paulatinamente con todos los mandos: el volante gira con suavidad (tres vueltas de volante entre topes) y también el pedal del freno tiene buen tacto (discos ventilados delanteros y tambores traseros). Para estos primeros minutos circulamos en el modo Normal, y el discurrir del 500e por las amplias avenidas turinesas nos parece fantástico, pues hay potencia más que de sobra, incluso para aguantar el ritmo de los moteros italianos a la salida de los semáforos, y en las deceleraciones el coche rueda por inercia con sensación de ligereza. El 500e es muy ligero para ser un cien por cien eléctrico con batería de 42 kW, incluso si entramos alegres en las constantes rotondas de la ciudad o giramos rápidamente en cruces a 90 grados para empezar a callejera por zonas más angostas y empinadas, en los que vemos otra de sus virtudes: gira muy bien, pues su diámetro de maniobra es de solo 9,6 metros.
Cuando llevamos ya varios kilómetros circulando en Normal pasamos a Range, el programa que mantiene las prestaciones pero añade la función One Pedal Drive. Otros eléctricos tienen funciones análogas, como la posición B del cambio en los DS, Opel y Peugeot, pero aquí la retención es mucho mayor. O, para ser precisos, mucho mucho mucho mayor. Hasta hoy solo habíamos conducido un eléctrico que retuviera tanto al decelerar, el primer Mini E (nunca llegó a venderse en Europa), y lo cierto es que conviene acostumbrarse a su poder frenante (se activan lógicamente las luces traseras de freno) porque al principio siempre nos quedamos lejos del punto donde queríamos acabar parando. Porque si circulas a 50 km/h, ves que a 40 metros de distancia el semáforo se pone rojo y levantas el pie del acelerador… pararás 20 metros antes de alcanzar el semáforo. Y si tienes a otro vehículo muy pegado a tu popa, podrías sorprenderle. Es una cuestión de habituarse, de modo que acabas decelerando más tarde o, mejor aún, decelerando progresivamente, que al final es de lo que se trata con sistemas como el One Pedal Drive (BMW ofrece algo parecido en el i3 y Nissan también en el Leaf), en los que el acelerador debe ser una especie de modulador tanto al acelerar como al acelerar, de manera que puedas prescindir muchas veces del pedal de freno.
Sea como fuere, de nuestros primeros kilómetros sacamos la conclusión de que el 500e parece más agradable en Normal que en Range, y quizás todo se solucionase en este último programa con un sistema One Pedal Drive en el que pudiéramos graduar en dos o tres niveles el poder de retención. Así es, por ejemplo, en los utilitarios eléctricos del grupo Volkswagen o en los modelos de Hyundai y Kia.
Y eso es válido también para el tercer programa disponible en el 500e, bautizado Sherpa, que también activa el One Pedal Drive. Pero aquí la potencia se limita a 57 kW, fuerza que nos ha parecido más que suficiente. Puede que a la salida de los semáforos los moteros turineses ya nos mojen la oreja, pues la aceleración es algo más pausada, pero aún podremos encabezar el pelotón de coches por las calles porque hay un empuje correcto. No obstante, y aunque en este caso la velocidad máxima se limita a 80 km/h, sí parece que por encima de 60 km/h hay una cierta resistencia a seguir ganando ritmo.
Tras más de una hora de conducción y con una velocidad media que rondó los 25 km/h (no nos movimos precisamente despacio, pues tratamos de italianizarnos lo más deprisa que sabíamos), la batería había caído del 100 al 88 por ciento. Un 12 por ciento de 42 kW son 5 kW, y haber consumido eso para cubrir 30 kilómetros supone que a ese ritmo rebasaríamos los 240/250 kilómetros, lo que nos parece realmente bien. Sin duda, con una conducción más relajada será sencillo rebasar los 300, los 320 de la media oficial y quién sabe si los 350 kilómetros. Para medir datos exactos habrá tiempo cuando el 500e esté en España dentro de unas semanas, aunque de nuestra primera toma de contacto ya hemos podido sacar conclusiones de lo más positivas. Y si el 500e de carrocería ya nos parece un producto redondo, es fácil vaticinar un gran éxito para el 500e Cabrio, que nos parece una alternativa perfectamente adaptada al disfrute de la ciudad. Salvo unas plazas traseras justas o ese funcionamiento algo extremo del One Pedal Drive, que exige adaptación, todo lo demás le convierte en uno de los productos estrella en esta recta final del año.
