Los chicos de Renault continúan ofreciendo detalles de su nuevo SUV, el Austral. Este nuevo modelo, que sustituirá al Kadjar, llegará con un interior moderno y refinado. Según apunta la marca, todas las superficies de contacto se han trabajado sutilmente para que sean agradables y suaves al tacto.
Con un diseño minimalista, lo primero que llama la atención es la parte superior de su salpicadero, que está cubierta con un revestimiento mate y cuenta con un acolchado. Además, incorpora una franja luminosa que se prolonga hasta los paneles de las puertas.
También se han utilizados materiales sofisticados como una madera auténtica tratada con el método japonés 'Maki-e'. Esta técnica de trabajo resalta las vetas naturales utilizando un paño para aplicar varias capas de pigmentos metálicos a la madera. Con ello, se conserva la veta natural y el relieve de la madera al tacto.
Por otra parte, los paneles de las puertas están acolchados en la parte superior, mientras que la consola central integra un reposabrazos revestido de cromo satinado con un acabado de grano fino. Al deslizarlo, emite un chasquido similar al del selector de una caja fuerte.
Gama electrificada
El nuevo Renault Austral, basado en la plataforma CMF-CD3, se ofrecerá exclusivamente con motores de gasolina electrificados que producirán hasta 200 CV de potencia.
El próximo 8 de marzo, fecha fijada para su presentación, Renault desvelará todos los detalles de este esperado SUV que promete dar mucha guerra en el mercado.
La karateca recogió su nuevo coche en la sede central de la marca en España, donde fue recibida por el presidente, Emilio Herrera, y el director general, Eduardo Divar, que además tuvieron la oportunidad de tener en sus manos las medallas logradas por la deportista.
Sandra Sánchez, que es embajadora de Kia desde el año 2019, ha elegido una unidad del EV6 en acabado GT-Line, muy similar al que conduce también el tenista Rafa Nadal, representante de la marca a nivel mundial.
GT-Line
Con 239 kW (325 CV), la variante GT-Line es la versión más potente de la gama del modelo, alcanza 188 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en solo 5,2 segundos. Ofrece un consumo combinado de 18 kWh/100 km y sus baterías de alta capacidad (77,4 kWh) le permiten alcanzar hasta 484 kilómetros de autonomía WLTP. Además, su innovadora tecnología de 800V ofrece una recarga del 80% de la batería en solo 18 minutos en un cargador rápido.
Sandra Sánchez se mostró entusiasmada con su nuevo coche. «Me encanta por fuera, pero cuando entras y lo conduces te sorprende todavía más. Las primeras veces me parecía estar en un simulador por la suavidad, el silencio, la tecnología y las pantallas… ¡Es como una nave espacial! Me transmite mucha seguridad, es súper amplio por dentro y tiene un maletero en el cabe todo», explicó.
Si hay algo que caracteriza a todas y cada una de las generaciones 911 Turbo de Porsche es su motor de 6 cilindros boxer.
930
El primer 911 en el que se introdujo el turbo fue en el 930. Esta generación ha sido la que más ha durado de manera vigente en el mercado. El 930 se comercializó desde 1975 hasta 1989.
Potencia máxima: 305 CV
Velocidad máxima: 260 km/h
964
El segundo 911 Turbo fue el 964. Este fue lanzado al mercado en el año 1991 y estuvo en él hasta 1994, acortando ya el período de duración de una misma generación, algo que continuarían sus sucesores.
Es la primera generación en la que aparece la denominación 'Turbo S', en este caso con un motor de 3.3 litros que llegaba a los 381 CV.
Potencia máxima: 381 CV
Velocidad máxima: 280 km/h
993
El tercer 911 Turbo, el 993 llegó en 1995 y estuvo presente hasta 1998, continuando con la política de 3 años en el mercado.
Potencia máxima: 414 CV
Velocidad máxima: 290 km/h
996
Dejando tres años de margen, Porsche lanzó la cuarta generación del 911 Turbo, el 996, en 2001, llegando sus ventas hasta el 2005.
Por primera vez en la historia de la marca alemana, se podía elegir entre un cambio manual de 6 velocidades o uno automático Tiptronic de 5 marchas.
Potencia máxima: 426 CV
Velocidad máxima: 305 km/h
997
El 997 sería el quinto 911 Turbo. Su venta se extendería desde su año de lanzamiento, 2006, hasta el 2012.
Potencia máxima: 507 CV
Velocidad máxima: 312 km/h
991
La sexta generación del 911 Turbo sería el 991. Este llegó en 2013 y se extendió hasta 2019.
Potencia máxima: 548 CV
Velocidad máxima: 320 km/h
992
Esta es la séptima y última generación de los Porsche 911 Turbo. Se comenzó a vender en 2020 y se seguirá haciendo durante varios años. Se añadió la tan característica luz lineal que cruza el coche a lo ancho en su parte trasera uniendo los pilotos de ambos lados.
La espera ha llegado a su fin. El McLaren de Fórmula 1 de 2022 ya está listo, al menos en el universo de Lego porque la firma británica ha presentado su monoplaza para esta temporada en versión Lego Technic antes de mostrar el modelo real en las próximas semanas.
Su decoración, eso sí, está basada en la del coche del año pasado, puesto que la nueva librea no se presentará hasta los primeros test en la pista, ni siquiera se mostrará en la puesta de largo oficial del coche.
El nombre oficial de esta réplica del McLaren de F1 es Lego Technic McLaren Formula 1 Race Car 42141 y recrea todos los detalles del bólido de competición inglés, de hecho, cuenta con dirección, suspensión, un diferencial e incluso pistones móviles en el motor V6. En total, cuenta con 1432 piezas y mide 65 cm de largo, 13 cm de alto y 27 cm de ancho.
En marzo puede ser tuyo
El McLaren F1 se unirá al catálogo de Lego Technic el próximo 1 de marzo para completar una colección que no deja de crecer y que ya cuenta con otros modelos de la marca de Woking, como el McLaren Senna. Su precio en España es de 179,99 euros y está indicado para utilizar por personas mayores de 18 años, por lo que no se trata de un juguete.
El DS 3 Crossback vuelve a estrenar una serie especial, esta vez inspirada en la capital de Francia, concretamente en los tejados de la ciudad, una de las claves de la arquitectura de la ciudad y fuente de inspiración para cientos de artistas desde que tomaron forma a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX como parte del proyecto urbanístico de Haussmann para reformar la ciudad.
Este mar de tejados grises de zinc que se entrelazan con los icónicos monumentos de la ciudad, como la Torre Eiffe, Montparnasse y el Sacré Coeur, ha servido al equipo de diseño de la firma francesa para dar forma al nuevo DS 3 Crossback Roof of Paris, una edición limitada (aunque no sabemos cuántas unidades se fabricarán) que combina el nuevo color Gris Carat del techo con cualquiera de los tres tonos disponibles para decorar el resto de la carrocería: Blanco Perla Nacarado, Blanco Banquise y Crystal Pearl.
El exterior del SUV urbano se completa con insignias exclusivas en el frontal y los laterales con la forma del horizonte parisino y la silueta de los monumentos más emblemáticos de la capital gala. Además, la rejilla de la parrilla delantera está decorada con puntas cromadas, mientras que las llantas de 18″ de diseño Shanghai se distinguen por un singular recubrimiento de diamante que contrasta con el resto del conjunto.
Por dentro, este exclusivo DS 3 Crossback Roof of Paris apuesta por el interior Bastille con los asientos rematados en tres materiales: tela Perruzzi de color Gris Nemesis Siliciom, costuras en Gris Grafito y una tercera tela denominada DS Carla Mistral. Asimismo, el salpicadero y los paneles de las puertas están acabados con la tela DS Ecaille Mistral, mientras que los apoyabrazos están recubiertos en tela DS Isabella Mistral.
Solo diésel
Si hablamos de equipamiento, esta versión exclusiva incorpora de serie sensores de aparcamiento traseros, climatizador automático, sensores de luces y lluvia, frenada de emergencia, múltiples airbags, control de crucero y limitador de velocidad o reconocimiento de límites de velocidad, entre otras cosas. A nivel mecánico, solo está disponible con el motor turbodiésel BlueHDi de 110 CV asociado a un cambio manual de seis relaciones, una combinación que permite a este pequeño todocamino acelerar de 0 a 100 km/h en 11,4 segundos y alcanzar los 180 km/h, homologando un consumo medio de 4,5 l/100 km. ¿Su precio? Desde 30.750 €
Corría el pasado mes de septiembre cuando la firma de la estrella presentó al mundo entero este impresionante Mercedes-AMG GT 63 S E Performance, una salvaje versión de este gran coupé de cuatro puertas que ahora han puesto a la venta en Alemania, eliminando la conocida versión GT 63 S 'a secas', que han dejado de comercializar.
Como te podrás imaginar, esta particular versión no es nada asequible, porque allí tiene un precio de partida de 197.600 euros, lo que vienen a ser 80.610 euros más que la versión AMG 53 4Matic+, que allí cuesta 116.990 euros. La casa alemana no tardará en lanzar esta poderosa variante en otros mercados, como el español, donde será considerablemente más caro que en Alemania, porque en la versión 'light', esa mencionada AMG 53 4Matic+ hay una diferencia de 29.100 euros a favor de Alemania. Aunque es cierto que aquí se compensa por su mayor equipamiento.
639 + 204 CV de potencia
Como ya sabrás, el Mercedes-AMG GT 63 S E Performance es el primer híbrido enchufable de los chicos de Affalterbach. Combina el todopoderoso 4.0 V8 Biturbo con 639 CV de potencia, a los que deberás sumar los 150 kW (204 CV) que proporciona su motor eléctrico. La suma de estos dos propulsores da un resultado de 843 CV de potencia y de 900 Nm de par motor, que son enviados a su sistema 4Matic+ por medio de un cambio automático con nueve velocidades.
Esta rápida berlina de cinco puertas es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 2,9 segundos, además de alcanzar una velocidad máxima de 315 km/h.
Sin etiqueta '0 emisiones'
Los ingenieros de Affalterbach no han querido lastrar esta imponente berlina, de forma que se han conformado con equipar una batería de iones de litio con tan sólo 6,1 kWh de capacidad. Es por ello que esta versión apenas homologa una autonomía de 13 kilómetros en ciclo WLTP, muy por debajo de lo que estamos acostumbrados a ver en los últimos híbridos enchufables de la firma de la estrella. Tampoco será suficiente para que en España consiga la etiqueta '0 emisiones' de la DGT. Pero ese no ha sido el principal objetivo de AMG, que ha buscado las máximas prestaciones con esta criatura.
Criatura que además de tener una abultada tarifa, contempla un sinfín de opciones, porque elementos como el Head-Up display o el techo panorámico que pagan aparte por 1.178 y 2.500 euros respectivamente. Opcionales también es su interior en fibra de carbono (3.510 euros), así como los deportivos asientos AMG Performance (2.320 euros). Decir que de serie se conforma con unas llantas de 20 pulgadas, quedando las de 21 pulgadas relegadas a la lista de opciones con diferentes tapizados en cuero para sus asientos (hasta 6.245 euros), así como colores (hasta 7.021 euros)…
Precisamente hablando de colores decir que el sensacional AMG Green Hell Magno no se ofrece como un extra aislado, sino que entra dentro de un paquete especial AMG que en Alemania tiene un precio de 21.777 euros. Y si lo quieres en otro color diferente a este exclusivo verde, dicho paquete se queda en unos más 'asequibles' 16.826 euros.
También para su exterior Mercedes-AMG propone un paquete aerodinámico (3.391 euros), además de dos paquetes de detalles en fibra de carbono que tienen precios de 4.403 y 5.355 euros respectivamente.
A pesar de que la marca inglesa vaya a lanzar el nuevo Phantom no dentro de mucho y ya lo esté probando, ha decorado con Bespoke de Goodwood esta última edición especial que se realizará con el modelo actual.
`Phantom Orchid´ es el nombre que se le ha dado gracias a que su decoración se basa en la figura de la planta Orquídea. Esta planta ornamental significa resiliencia, belleza y fuerza para la propia marca. Además, se ha seguido el ejemplo de la variante de Singapur de la citada planta.
Todo este trabajo se ha realizado en gran parte gracias a la artista Helen Amy Murray, que junto con su equipo ha dedicado más de 200 horas dos años a completar el diseño de este Phantom.
Los detalles abundan en esta edición especial. El diseñador de Rolls Royce, Yohan Benchetrit también ha jugado un papel importante en este coche.
En el interior, la tapicería `Grace White´, `Havan´ y `Smoke Grey´ están perfectamente mimetizados con las costuras `Dark Olive´.
Brick Lane se ha convertido en una de las calles más conocidas y visitadas de la ciudad de Londres por sus llamativos grafitis. Y precisamente el nombre de esa calle ha sido el elegido por la firma británica Mini para denominar a esta nueva edición especial, la cual se ofrecerá exclusivamente en Japón.
Ofrecida en cantidades muy limitadas, hay que decir que de esta edición especial se fabricarán 180 unidades de los Mini Cooper Hatch de tres puertas, 300 unidades de los Mini Cooper D Hatch de cinco puertas y 180 unidades de los Mini Cooper D Clubman. Por lo tanto, hablamos de sólo 660 ejemplares de esta particular serie especial, cargada de motivos que lo asocian con la particular Brick Lane londinense.
El colorido de Brick Lane llega a Japón
Algunos de esos motivos son los gráficos que se han plasmado en el capó y en el perfil de todos ellos, además del emblema 'B' que lucen los pilares centrales, el embellecedor específico que adorna sus llantas de aleación siempre acabadas en color Brilliant Black (pueden ser de 17 o 18 pulgadas dependiendo del modelo), así como un techo acabado en San Marino Blue. Este elemento combina a la perfección con los colores elegidos por Mini para vestir sus carrocerías. Y es que los tres puertas apuestan por el White Silver Metallic, los cinco puertas se decantan por el Moonwalk Grey Metallic y los Clubman se visten con el exclusivo Mini Yours Enigmatic Black Metallic.
Como buena edición especial, sus interiores también reciben detalles personalizados, que se plasman en unas placas para los umbrales de las puertas específicos, alfombrillas con emblemas exclusivos, un mando personalizado, detalles acabados en color Frozen Blue… sin pasar por alto una moldura frente al acompañante con el lema 'Brick Lane'.
Esta edición especial también contempla una larga lista de equipamiento, porque presumen con elementos como los faros Full LED, los asientos tapizados en cuero (los delanteros con calefacción), la cámara de visión trasera o el control de velocidad adaptativo con función Stop&Go.
Entre 136 y 150 CV de potencia para estos Mini
Como indican sus propios nombres, los Mini Brick Lane Edition con carrocerías de cinco puertas, así como los Clubman se decantan por una mecánica diésel con 150 CV de potencia, mientras que los de tres puertas llegarán a Japón exclusivamente con un motor de gasolina y 136 CV de potencia. Por cierto, todos ellos con cambio automático y con estos precios:
– Mini Cooper Brick Lane Edition: 4.330.000 yenes (32.900 euros).
– Mini Cooper D Brick Lane Edition 5p: 4.630.000 yenes (35.170 euros).
– Mini Cooper D Clubman Brick Lane Edition: 4.810.000 yenes (36.535 euros).
Tras desvelar varios bocetos que han dado diferentes pistas de su diseño, Skoda acaba de anunciar que su nuevo Fabia Monte Carlo verá la luz el próximo 15 de febrero. El apellido Monte Carlo rinde homenaje a los triunfos de la marca en el legendario Rally del Principado de Mónaco. Recientemente, el Fabia Rallly2 evo se hizo con su cuarta victoria en los últimos seis años en la categoría WRC2, y la 15ª victoria de Skoda en la categoría.
Con una imagen novedosa, el nuevo Fabia Monte Carlo traerá un exterior deportivos con numerosos elementos de color negro y unos faldones exclusivos. Esta nueva variante de alta gama se unirá a los niveles de acabado Active, Ambition y Style.
Nacido en los circuitos
La historia de estas versiones se inició en el Rally de Montecarlo de 1936, evento donde Skoda consiguió el segundo puesto en la categoría de hasta 1.500 cm3. La compañía lanzó en ese momento una serie limitada de 70 vehículos Skoda Popular Monte Carlo. La primera doble victoria en el Rally de Montecarlo llegó en 1977 con el Skoda 130 RS en la categoría de hasta 1.300 cm3. Ya en la década de 1990, el Favorit y el Felicia también consiguieon dobles victorias antes de que comenzara la gran trayectoria del Skoda Fabia en los rallyes.
Este nuevo Fabia Monte Carlo es el tercer modelo de la gama actual de variantes deportivas del fabricante checo con la denominación Monte Carlo tras el Scala y el Kamiq.
La reina Isabell II de Inglaterra o presidentes como John Fitzgerald Kennedy (EE.UU.) y Charles de Gaulle (Francia) son solo algunas de las personalidades que a lo largo de la historia han podido viajar a bordo del Lancia Flaminia Presidencial. Un modelo que volvió a recorrer las calles de Roma el pasado 3 de febrero durante la toma de posesión del nuevo presidente de la República, Sergio Mattarella.
El Lancia Flaminia se convirtió en coche oficial de la presidencia italiana en 1961 y ha sido utilizado en las tomas de posesión de los últimos 10 presidentes de la República (dos de ellos con mandato doble, como es el caso de Mattarella) y en la celebración de la fiesta de la República (2 de junio).
El Flaminia se presentó en el Salón de Ginebra de 1957. Estaba equipado con un motor V6 de 2,5 litros y contaba con lujosos acabados. Pero no fue hasta 1961 cuando llegó su versión más famosa, el descapotable creado por Pininfarina, conocido como 335 (su longitud en centímetros) y utilizado por primera vez por el presidente Giovanni Gronchi durante la visita de la reina Isabel II a Italia.
Cuatro pura sangre
Meses más tarde, Lancia fabricó cuatro unidades de este lujoso modelo presidencial, que fueron bautizadas con los nombres de los caballos pura sangre de las antiguas caballerizas papales, las Scuderie del Quirinale: Belfiore, Belmonte, Belvedere y Belsito. Los tres primeros son descapotables y tienen una capota de lona rígida plegable, mientras que el último tiene capota blanda de lona, sin posibilidad de apertura.
Estos cuatro coches fueron restaurados en 2001 y actualmente dos de ellos, Belfiore y Belvedere, siguen perteneciendo al parque móvil del Palacio del Quirinal, residencia oficial del presidente de la República italiana. Belsito se exhibe en el Museo Histórico de Vehículos Militares de Roma, mientras que Belmonte está expuesto en el Museo Nacional del Automóvil de Turín.
Ya está aquí el Alfa Romeo Tonale, el nuevo modelo de la firma italiana con el que la marca del Biscione inicia una nueva época. Una era en la que quiere reinventar el concepto de deportividad adaptado al Siglo XXI. Y adaptado a los nuevos tiempos de la electrificación en los que entra la marca con este modelo. El Tonale podría considerarse como el sucesor del Giulia, aunque se adapta a los nuevos tiempos en los que las carrocerías compactas clásicas se han convertido en siluetas SUV o crossover. Y también adapta esa deportividad a la electrificación. Por eso, la marca italiana ha preparado una gama en la que la hibridación es clave no solo para conseguir la mayor eficiencia sino, también, para mejorar las prestaciones y el rendimiento.
Con el Tonale, Alfa Romeo inicia una nueva era que denominan como 'La Metamorfosis'. Un primer paso con el que empezar a consolidar una nueva familia de modelos -con la electrificación como hilo conductor- que se irá incrementando año a año con un nuevo modelo hasta 2026. En ese momento, la gama de la marca italiana estará formada por 6 modelos. Pero sin duda, el Tonale será el eje principal.
En cuanto a sus características principaes, el Tonale es un SUV compacto sobre la misma plataforma del Jeep Compass. Su llegada está prevista para el 4 de junio en Italia (fiesta de la República Italiana) y a partir del día 10 en el resto de Europa. Su imagen es claramente Alfa, con rasgos que recuerdan es estilo clásico de los modelos de Alfa Romeo. Un estilo del que Alejandro Mesonero Romanos, el nuevo responsable de diseño de la marca, ya nos dio detalles hace unos meses. Pero más allá del diseño, el Tonale explora los caminos de la electrificación y la conectividad para, como afirmó Jean-Philippe Imparato, máximo responsable de la firma, redefinir la deportividad del Siglo XXI.
Sus dimensiones lo sitúan en el centro del segmento. Mide 4,53 metros de longitud, 1,83 de ancho y 1,60 de alto. Con esas dimensiones está listo para luchar con rivales como el Volkswagen Tiguan, el Peugeot 3008 o el Nissan Qashqai; sin amilanarse, tampoco frente a rivales de marcas premium, como puedan ser el Audi Q2, BMW X2 o Volvo XC40. Sus armas, además de la deportividad y de su diseño distintivo vienen de una gama mecánica electrificada que, como se ha dicho quiere combinar rendimiento con eficiencia.
Alfa Tonale híbrido enchufable: tope de gama con 275 caballos
El Tonale será el primer modelo de Stellantis que disponga de la tecnología de hibridación ligera de 48 voltios. En concreto, se ofrecerá en dos versiones Mild Hybrid con un motor 1.5 y dos niveles de potencia -130 y 160 caballos-. Con esta tecnología, que reduce el consumo apreciablemente, el sistema híbrido siempre está en funcionamiento y el coche, por ejemplo, arranca siempre en modo eléctrico.
Además, como tope de la gama, una versión híbrida enchufable, con tracción total, que ofrecerá 275 caballos y una batería de 15,5 kWh que se puede recargar en una toma de hasta 100 kW y que le permite recorrer 60 km en modo eléctrico en el ciclo WLTP combinado y hasta 80 en ciudad. Además, habrá una versión diésel clásica con 130 caballos además de un gasolina sin electrificación con 245 caballos pero que no llegará a Europa. En todos los casos, el cambio será automático.
Para garantizar que la experiencia dinámica tiene todo el ADN habitual en Alfa Romeo cuenta con elementos que garantizan esa experiencia, como, en el apartado de las suspensiones, un sistema McPherson trasero o una suspensión de doble válvula. También dispone de un selector de modos de conducción con tres alternativas: Advanced Efficiency, Natural y Dynamic. Y el rendimiento de coche y conductor se puede ir midiendo gracias al sistema Alfa Performance con el que se analiza el comportamiento desde un punto de vista más de las prestaciones o el Eco Score si queremos analizar la eficiencia de nuestra conducción. Son elementos que permiten hablar de que este Tonale es el Alfa Romeo más avanzado de la historia.
El otro punto sobresaliente será la conectividad. Un cuadro de instrumentos digital y una pantalla central -en total 22,5 pulgadas- son lo más evidente de un sistema que estrena novedades como el control a través de Google Home o Amazon Alexa. Para este modelo se ha creado una nueva arquitectura electrónica del sistema de información que permite añadirle apps específicas en función de las necesidades o gustos del conductor. También dispondrá de wifi integrado para una permanente conexión con el exterior. Y como parte de ese equipo y en busca del confort, dispondrá de una sistema de sonido firmado por Harman Kardon.
Con cinco años de garantía y ocho para las baterias
Hay otras novedades, menos evidentes pero muy llamativas que ofrece el Alfa Tonale. Por ejemplo, un certificado NFT con el que la vida completa del coche queda registrada. Y un último punto para acabar con algunos prejuicios que, por la historia de Alfa Romeo aún se pudieran tener, tiene que ver con la garantia. Acabamos de ver cómo la firma italiana ha ampliado la garantía de todos sus coches hasta los cinco años. Pero además, en el caso del Alfa Tonale híbrido enchufable, la garantía para las baterías se eleva hasta los 8 años o los 150.000 kilómetros. Un argumento más para el éxito de este modelo.
En junio, por tanto, comienza su trayectoria. Habrá una versión de lanzamiento denominada Launch Edition y que llegará con una alternativa de motorización Mild Hybrid. El resto de la gama se estructurará con dos acabados: Super y TI dos packs: Sprint y Veloce. Con ello se formará una familia con la que Alfa quiere reinventar la deportividad del Siglo XXI.
La floreciente gama Dacia se incrementa ahora con la llegada de este nuevo Dacia Jogger (las primeras unidades aterrizarán en los concesionarios a mediados del próximo mes de marzo), un interesante vehículo que gracias a sus dimensiones exteriores se convierte en el modelo más corpulento de la gama gracias a sus 4,55 metros de longitud (eso vienen a ser 21 centímetros más de lo que mide un Dacia Duster y 15 centímetros más que un Dacia Logan).
También es tres centímetros más largo que un Dacia Lodgy, un modelo que pasará a ser historia con la aparición en escena de este nuevo Jogger, pues ofrece la misma funcionalidad interior o una amplitud muy pareja que este monovolumen lanzado al mercado allá por 2012, pero en un formato más actual y demandado por la clientela.
Diseño familiar
Su diseño no pasa desapercibido, con una parte delantera en la que se calcan los detalles de los nuevos Sandero y Logan, destacando unos faros que apuestan por la tecnología LED para las funciones de luces de cruce y luces diurnas, pues las largas y los intermitentes continúan recurriendo a las clásicas bombillas. Y ten en cuenta que estos son de serie en cualquiera de las versiones de este Jogger.
Su particular silueta lo posiciona a medio camino entre lo ofrecido por un SUV y un familiar, mientras que las diferentes protecciones en material plástico que aparecen en su carrocería, así como las inteligentes barras longitudinales del techo (tienen la particularidad de pasar a colocarse en posición transversal en apenas cinco minutos usando una simple llave de allen y soportan hasta 80 kilos de peso) acentúan ese carácter aventurero que muchos clientes buscan hoy día.
Esa sensación se acentúa en el caso de la versión 'tope de gama' bautizada con el nombre de Extreme (también se ofrecen los acabados Essential y Comfort), la cual según apuntan se ofrecerá durante el primer año de vida del Jogger. Ahora bien, tampoco descartan el que se prolongue en el tiempo, puesto que este nuevo Dacia carece de la exitosa versión Stepway, que curiosamente copa el 80% de las ventas en el caso de Sandero.
Sobre la plataforma CMF-B
Como sucede con los también nuevos Dacia Sandero y Dacia Logan, así como con los Renault Clio y Renault Captur, este nuevo Jogger se sustenta sobre la moderna plataforma CMF-B. Ahora bien, la distancia entre ejes de esta plataforma modular se ha estirado considerablemente de los 2.604 milímetros que tiene por ejemplo en el caso del Sandero a los 2.898 que ofrece en este Jogger. Un estirón considerable que ha requerido de nuevos refuerzos estructurales para mantener una alta rigidez.
La llegada de esta base a la gama Dacia sólo conlleva beneficios al conjunto, comenzando por la habitabilidad. Y es que si un Sandero ya presume de una envidiable amplitud interior, en este Jogger la cosa se multiplica exponencialmente. Delante no hay sorpresas, porque absolutamente todo recuerda al exitoso compacto de la firma rumana. Diseño, materiales, ergonomía, sistemas multimedia… todo nos es familiar y supera con nota el aprobado para tratarse de un vehículo asequible.
Como detalles a puntualizar decir que este Jogger contempla tres opciones multimedia llamadas Media Control, Media Display y Media NAV, donde las dos últimas apuestan por una pantalla táctil con 8 pulgadas, conectividad Apple CarPlay y Android Auto… También cabe matizar que el freno de estacionamiento eléctrico no es de serie en todos los niveles de equipamiento, además de que se combina con una consola central revisada que añade un apoyacodos con espacio portaobjetos (dicho apoyacodos no se regula longitudinalmente y queda algo retrasado, haciendo mejor a la versión Comfort que equipa uno integrado en el lateral del asiento del conductor). También hay tarjeta 'manos libres' y equipamiento nunca antes imaginado hasta la fecha en un Dacia, como los sensores de ángulo muerto, el climatizador automático…
Realmente espacioso
Las sorpresas con este Jogger comienzan cuando accedemos a la fila central. Se hace de forma sencilla, porque su diseño ha permitido que las puertas traseras sean 40 milímetros más altas que las delanteras. Esa fila central se compone por una banqueta dividida en partes 60/40, al igual que sucede con su respaldo. No hubiera estado de más que se hubieran equipado salidas de ventilación específicas, puertos USB… pero todo no se puede tener y hay que recordar que estamos hablando de Dacia. Precisamente en esta fila se han colocado dos anclajes ISOFIX, además de que hay bandejas en los respaldos de los asientos delanteros.
Son 750 los euros que la firma rumana nos pide por equipar nuestro nuevo Jogger con una tercera fila de asientos, a la que podemos acceder de forma sencilla. A pesar de tener 200 milímetros de altura libre al suelo, no hay que ser especialmente ágil para entrar en esa fila trasera, la cual no es exclusiva para los más pequeños de la casa. Cierto es que nos obliga a viajar con las rodillas algo más flexionadas de lo normal por la escasa altura de la banqueta al piso (su interior se ha ideado como un anfiteatro con la fila posterior más elevada que la anterior), pero si no mides más de 1,90 metros de altura, tu cabeza no tocará el techo. Y la cota de anchura es considerable. También hay ventanillas de apertura tipo compás y pequeños huecos portaobjetos (hay 23,1 litros repartidos entre todos ellos).
Son dos confortables asientos que cuando no se utilizan se pueden plegar contra los respaldos de la segunda fila, además de extraerse de manera sencilla, porque son individuales y cada uno sólo pesa 10 kilos. De hacerlo se gana espacio de carga en caso de necesitarlo (pasa de 565 a 695 litros de capacidad), aunque con ellos plegados ya ofrece capacidad más de notable para el equipaje familiar. Además, el estor enrollable que equipa permite cubrir el maletero con ellos plegados y dejarlos ocultos de la vista de los amantes de lo ajeno.
Hablando de maletero. Las formas que el nuevo Dacia Jogger tiene en su zaga han permitido diseñar un portón de grandes dimensiones que facilita enormemente las operaciones de carga y descarga. Como era de esperar, utilizando todos sus asientos este queda reducido a apenas 160 litros. Cuando se usan los cinco asientos este crece hasta los mencionados 708 litros en las versiones de cinco plazas, pues se reduce a 695 litros en los siete plazas por los anclajes de los asientos (recuerda que es con ellos extraídos del vehículo). Y cuando sólo empleamos las plazas delanteras, presume con sus 1.819 litros de capacidad.
Dos opciones mecánicas
Curioso es que el gato lo hayan ubicado en un lateral del maletero, quedando a la vista de los ocupantes de la tercera fila (las versiones TCe 100 ECO-G carecen de rueda de repuesto, y también de dicho gato), así como la solución buscada para el cinturón de seguridad del ocupante central de la segunda fila, que arranca desde la cabeza de los ocupantes de la tercera fila, es más que mejorable.
Nacer de la CMF-B también ha permitido a Dacia emplear eficientes y modernos motores, como es el caso del TCe 100 ECO-G, un motor consagrado en el grupo Renault y en la marca Dacia, capaz de poder funcionar con gasolina o con GLP, consiguiendo en España la etiqueta ECO de la DGT. Precisamente esta tecnología es un pilar clave de Dacia en España, donde el 70% de sus ventas equipan un motor con esta tecnología bicarburante.
Con esta mecánica nos ponemos en marcha. Sorprende su agrado y bajo nivel de vibraciones. Sólo cuando el motor está frío transmite su naturaleza tricilíndrica al interior en el momento que actúa su sistema Start/Stop.
Se combina con una transmisión manual de 6 velocidades y la integración de su sistema de GLP ha mejorado considerablemente respecto a lo ofrecido anteriormente por Dacia, pues podemos elegir qué carburante inyectar al motor desde un botón colocado a la izquierda del volante, así como su ordenador de a bordo nos indica el gasto y demás información en función del carburante escogido en cada momento.
Uno con etiqueta ECO
Nosotros apostamos por circular con GLP, y sorprendiéndonos con unas notables prestaciones, en gran parte debido a su ajustado peso (1.252 kilos). Anuncia 12,3 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y una velocidad punta de 175 km/h (cuando se usa gasolina sin plomo se habla de 12,5 segundos y de 173 km/h), cifras más que suficientes para la gran mayoría del público. El tacto del cambio manual es más que satisfactorio, al igual que sucede con su equipo de frenos (todos contemplan tambores en el eje trasero) y con la dirección asistida. Curioso es que dependiendo de si son cinco o siete asientos, sus discos delanteros, siempre ventilados, pasan de 258 a 280 milímetros de diámetro.
Lo probamos por carreras de Niza, donde la orografía no da tregua alguna con sus continuos desniveles, los cuales afectan negativamente al consumo real. Aún así, los 130 kilómetros de ruta por carreteras de todo tipo se solventaron con un gasto de 7,9 l/100 km de GLP (homologa un gasto medio de 7,4 l/100 km de GLP o 6,0 l/100 km de sin plomo), que aún estando su precio por las nubes si lo comparamos con meses o años atrás, compensa si se compara con el gasto al utilizar gasolina, pues compañeros midieron en ese mismo trayecto un gasto de 5,8 l/100 km empleando este último combustible, que se almacena en un depósito con 50 litros de capacidad, a los que puedes sumar los 40 litros que caben de GLP, ofreciendo así una autonomía que puede llegar a superar los 1.000 kilómetros.
548 euros más barato el de GLP
Para el regreso cambiamos de versión y nos decantamos por el TCe 110, un motor de nuevo desarrollo (este Jogger es el primer Dacia en usarlo) que se fabrica en la planta que Renault tiene en Valladolid. Como el anterior, tiene tres cilindros, 999 centímetros cúbicos y sobrealimentación.
También se combina con un cambio manual de seis velocidades y se muestra ligeramente más suave, agradable y refinado que el TCe 100 ECO-G. En cuanto a las prestaciones no hay un pero que ponerle, más aún cuando nos transmite unas buenas vibraciones que dan la sensación de conducir un vehículo de mayor potencia. Muestra de ello es que esta versión anuncia 10,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y una velocidad punta de 183 km/h.
El TCe 110 le pone ganas, porque a partir de 1.500 rpm ya empuja de forma notable (el par máximo es de 200 Nm desde 1.750 rpm). Cierto es que son por encima de las 2.500 rpm cuando comienza a dar lo mejor de sí mismo. Y a ese régimen en sexta velocidad este Jogger circula ya a 125 km/h.
Esa mencionada plataforma CMF-B también le procura unas gran dinámica, porque este vehículo sorprende por carretera. No han apostado por equiparlo con unas suspensiones suaves, sino que tiende a firme, notándose con precisión lo que pasa bajo nuestros neumáticos, que son Continental y en medida 205/60 R16. Ese perfil es un gran aliado cuando aparecen baches o cuando decidimos abandonar al asfalto, algo a lo que este Jogger no le tiene miedo gracias a los mencionados 20 centímetros de altura libre al suelo. Aquellos que lo vayan a usar como vehículo recreacional para disfrutar en familia o de su deporte favorito, igual no les vendría nada mal el que Dacia hubiera ofrecido un sistema Grip Control como el que usan algunos Renault (además de otras muchas marcas), que a base de electrónica es capaz de optimizar la tracción independientemente del firme que pisemos. Y eso si que sería un gran aliado en este exclusivo tracción delantera.
Esa suspensión transmite pocos balanceos de su carrocería y nos aporta una gran seguridad a la hora de negociar curvas. Y habrá que ir forzando la situación para que este Jogger se descomponga. Antes de eso habrán entrado en acción sus diferentes sistemas de ayuda a la conducción, que son otra de las virtudes que estrena este inteligente vehículo nacido sobre la CMF-B.
Consumos muy contenidos
El regreso con esta versión de gasolina y sin etiqueta ECO se solventa con un gasto también bastante interesante, porque medimos apenas 5,9 l/100 km (homologa una media de 5,7 l/100 km WLTP y emisiones de 130 g/km de CO2).
Elegir uno u otro motor no depende principalmente de sus prestaciones, porque ambas mecánicas en el uso real tienen cifras realmente equiparables, pero si que afectará la necesidad de contar en nuestra luna delantera con una etiqueta ECO o no. Y poca importancia tendrá nuestra debilidad por el ahorro económico, porque la diferencia entre un motor y otro a igualdad de equipamiento es de apenas 548 euros a favor del TCe 100 ECO-G. Y es que ninguna versión del Jogger con esta motorización, ni las equipadas con siete asientos, supera los 120 g/km de CO2, de forma que no paga impuesto de matriculación.
El año que viene un híbrido eléctrico
Pero al hablar de mecánicas habrá que tener especial atención al año 2023, cuando Dacia lanzará al mercado su primer vehículo híbrido eléctrico. Y es que debajo del capó delantero de este Jogger llegará la conocida mecánica E-TECH que ya utilizan los Renault Clio y Renault Captur, con los que compartirá una potencia de 140 CV, un cambio automático multimodo, una batería con con 1,2 kWh de capacidad o una etiqueta ECO. Y ojo porque esta ambiciosa versión del Jogger busca convertirse en el híbrido eléctrico más asequible del mercado.
Precisamente en materia de equipamiento hay que decir que ya la versión de acceso, llamada Essential (exclusivo con el TCe 100 ECO-G y con cinco asientos) contempla elementos como el sistema Media Control, el aire acondicionado, cierre centralizado con mando, sensor de luces… Por encima se posiciona el Comfort, que añade el sensor de lluvia, las barras modulares en el techo, sensores de aparcamiento traseros, elevalunas eléctricos traseros, Media Display con pantalla de 8'', regulador y limitador de velocidad… La versión superior corre por cuenta de la edición especial Extreme, que esta ya contempla por encima del Comfort las llantas de aleación de 16 pulgadas, retrovisor interior fotosensible, sistema Media NAV, freno de estacionamiento eléctrico, sensores de aparcamiento delanteros, sensores de ángulo muerto o climatizador automático.
Quien desee hacerse con uno de estos Dacia Jogger decir que ya se pueden reservar. Además hay que tener en cuenta que se ofrecen un total de nueve versiones para elegir con estos precios:
El pasado mes de octubre la compañía británica MG presentaba este rejuvenecido MG ZS EV, un interesante SUV eléctrico que ahora se pone a la venta en España. Si bien, como también sabrás, este vehículo de 4,32 metros de longitud también está disponible con dos sencillas mecánicas de gasolina (1.5 atmosférico y 1.0 Turbo con 106 y 110 CV respectivamente) que le permite presumir de arrancar en los 15.950 euros con descuentos (18.705 euros cuesta el sobrealimentado, que a su vez gana un cambio automático).
Además de los diferentes cambios en su aspecto exterior e interior, así como la llegada de nuevos sistemas de infoentretenimiento y equipamientos de todo tipo, los MG ZS EV ahora además están disponibles con dos opciones mecánicas, que combinan diferentes motores eléctricos, así como diferentes baterías.
Más lejos con el MG ZS EV gracias a sus baterías
Este último elemento no afecta al volumen interior ni a su capacidad de maletero, porque ambos firman 448 litros de capacidad utilizando sus cinco plazas (es lo mismo que homologan los MG ZS con mecánicas térmicas). Si se abaten los respaldos traseros este crece hasta los 1.166 litros. Si bien, difieren de manera considerable, porque la versión de acceso, bautizada como Standard tiene 51 kWh de capacidad, mientras que la superior, llamada Long se va hasta los 72 kWh.
Comenzando por la primera hay que decir que se asocia a un motor ubicado en el eje delantero que entrega 150 kW de potencia (204 CV) y 280 Nm de par motor. Gracias a este combinación esta versión Standard es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h. También firma una autonomía media en ciclo WLTP de 320 kilómetros, pues anuncia un gasto medio de 17,3 kWh/100 km.
Su principal particularidad reside en que admite recargas en corriente alterna a un máximo de 6,6 kW, mientras que no admite recargas rápidas en corriente continua. Por lo tanto debes tener en cuenta que sus baterías requiere un mínimo de casi ocho horas para cargarse a tope, por lo que no es la versión perfecta para largos recorridos.
Los Long mucho más interesantes
En cambio la versión Long si que admite recargas en corriente continua de hasta 100 kW, de forma que en apenas 40 minutos alcanza el 80% de su capacidad. También aumenta la potencia en alterna hasta los 11 kW.
Estos esconden en sus bajos una batería con 72 kWh de capacidad, la cual también aumenta su autonomía máxima hasta los 440 kilómetros, pues firma un gasto medio de 17,8 kWh/100 km. En parte ese extra de consumo se debe a que estos pesan 50 kilos más que los Standard (1.645 y 1.695 kilos respectivamente).
Curioso es que esta versión Long use un motor eléctrico menos potente, pues se conforma con 130 kW (177 CV). Ahora bien, consigue el mismo par motor de 280 Nm, así como calca las mismas prestaciones, con un tiempo de 8,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y una velocidad punta de 175 km/h.
Acabados Comfort y Luxury para los MG ZS EV
Cualquiera de estas dos versiones mecánicas está disponible con dos niveles de equipamiento, donde el Comfort ya contempla elementos como los 7 años de garantía, las llantas de 17 pulgadas, los faros y pilotos Full LED, el cuadro digital de 7 pulgadas, cámara de visión trasera, cinco puertos USB, climatizador automático, pantalla táctil de 10,1 pulgadas con sistema MG iSmart, Apple CarPlay y Android Auto, acceso y arranque 'manos libres', control de velocidad activo…
Más completo es el llamado Luxury añade a todo lo anterior sensor de ángulo muerto, visión 360 grados, techo panorámico eléctrico, espejos plegables eléctricos, cargador inalámbrico para el smartphone, asiento del conductor con regulación eléctrica, sistema iSmart Full, sensor de lluvia, tapizado en piel sintética…
Pues para que te hagas una idea, estos son sus precios en España una vez aplicados los descuentos y las ayudas por el plan MOVES III:
– MG ZS EV Standard Comfort: 23.790 euros.
– MG ZS EV Standard Luxury: 25.480 euros.
– MG ZS EV Long Comfort: 27.480 euros.
– MG ZS EV Long Luxury: 29.790 euros.
La diferencia entre las versiones Long y Standard es de 3.690 euros a igualdad de equipamiento, pero ten en cuenta que añade mucha más autonomía (120 km extra), así como la capacidad de recarga rápida no disponible en los Standard y que es un hándicap importante a la hora de salir de la ciudad y sus alrededores.
Sus principales competidores
Este segmento de los SUV eléctricos está creciendo exponencialmente y algunos de los principales rivales de este MG ZS EV pueden ponerle contra las cuerdas. Y aquí tienes alguno de ellos (precios sin ayudas, que pueden llegar a los 7.000 euros):
– DFSK Seres 3: mide 4,38 metros, tiene unas baterías de 53,6 kWh, una autonomía de 329 kilómetros y parte de los 35.995 euros.
– DS 3 Crossback E-Tense: mide 4,11 metros, tiene unas baterías de 50 kWh, una autonomía de 340 kilómetros y parte de los 40.450 euros.
– Hyundai Kona EV: mide 4,20 metros, tiene unas baterías de 39,2 kWh, una autonomía de 305 kilómetros y parte de los 36.350 euros.
– Kia e-Niro: mide 4,37 metros, tiene unas baterías de 39,2 kWh, una autonomía de 289 kilómetros y parte de los 36.000 euros.
– Opel Mokka-e: mide 4,15 metros, tiene unas baterías de 50 kWh, una autonomía de 324 kilómetros y parte de los 34.900 euros.
– Peugeot e-2008: mide 4,30 metros, tiene unas baterías de 50 kWh, una autonomía de 337 kilómetros y parte de los 35.850 euros.
Hace 80 años veía la luz el Jeep Willys, un modelo que surgió de un pliego de condiciones del Departamento de Guerra de Estados Unidos. Con tracción integral, ligero y capaz de transportar tropas sobre cualquier tipo de terreno, el resultado fue un novedoso vehículo multiusos de un cuarto de tonelada, el «General Purpose Vehicle», más conocido por sus iniciales MA y MB hasta 1945.
Pimer automóvil 4×4 producido en masa, se trataba de un vehículo descubierto de cinco plazas, sin puertas y con parabrisas abatible. Además, su motor de 2.197 cm3 con cuatro cilindros en línea desarrollaba 60 CV de potencia.
Las 650.000 unidades producidas durante la Segunda Guerra Mundial se suministraron tanto al Ejército de los Estados Unidos, a razón de 145 vehículos por regimiento de Infantería, como a sus aliados británicos y soviéticos, quienes además fabricaron una versión propia, el GAZ-46.
Uno de sus puntos fuertes era la polivalencia. Además de trasladar solados de un lado a otro, llegó a utilizarse como vehículo de mando, ambulancia, unidad de exploración o de asalto, soporte de lanzacohetes y morteros, camión de bomberos en los portaaviones, remolque de piezas de artillería, locomotora… Además, su capó plano permitía tanto extender mapas como celebrar una misa de campaña o una partida de póquer.
Un éxito increíble
Una vez finalizada la guerra, el Jeep se adaptó a la vida civil con el Jeep CJ-2 que se beneficiaba de un mayor espacio de carga trasero, remolque y techo de tela. Tan solo se comercializaba con asiento del conductor y retrovisor lateral de serie.
En total, se vendieron 1,5 millones de las diversas generaciones del «Jeep Civil» entre 1945 y 1986. Un año mas tarde llegó al mercado el Jeep Wrangler.
Lo vimos por primera vez en la calle el pasado mes de diciembre y, ahora, los fotógrafos espías de CarPix lo han vuelto a cazar en la vía pública, esta vez en condiciones de frío extremo y sobre carreteras completemente nevadas, por supuesto, vestido también con un traje de camuflaje que oculta celosamente todos los detalles de su diseño exterior e interior. Hablamos del Rolls-Royce Spectre, la primera alternativa de cero emisiones de la compañía británica y, por tanto, el modelo con el que Rolls-Royce entra en la nueva era eléctrica.
Como te adelantamos a finales del año pasado, todo apunta a que Rolls-Royce empleará la plataforma CLAR de BMW para el nuevo Spectre. Se trata de la misma arquitectura que emplean los últimos eléctricos de la compañía de la hélice, los BMW i4 y BMW iX, y el Spectre será el único modelo de la firma británica que la utilizará, al menos de momento, puesto que el Cullinam y el Phantom se asientan sobre la «Arquitectura de Lujo» de la marca.
Esta plataforma es compatible con una configuración mecánica de dos motores eléctricos, uno por cada eje, que, en conjunto, desarrollarán una potencia de entre 600 y 650 CV, por lo que el Rolls-Royce Spectre podría compartir tren motriz con el nuevo BMW iX M60 de 619 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada de 250 km/h, todo ello con 566 km de autonomía, cifras que el coupé inglés podría mejorar con una autonomía todavía más trabajada.
Puertas de estilo suicida
Tanto es así que incluso estrenará el actualizado emblema del Espíritu del Éxtasis, más aerodinámico que el utilizado hasta ahora por la marca británica. También sabemos que Rolls seguirá apostando por las puertas de estilo suicida con el Spectre y, a diferencia del modelo que vimos en diciembre, el paragolpes delantero ya no está camuflado, mientras que los faros principales podrían seguir el mismo patrón que el de los futuros BMW, con un diseño dividido. Es probable que a lo largo de los próximos meses volvamos a ver modelos de pruebas, por lo que iremos conociendo nuevos detalles poco a poco antes de que se presente oficialmente en la segunda mitad de 2023.
Comienza la cuenta atrás para la presentación de un nuevo SUV de la firma de Hiroshima. Y es que el próximo 8 de marzo verá la luz el Mazda CX-60, un vehículo que además juega un papel mucho más importante dentro de la marca nipona, porque esconderá la primera mecánica híbrida enchufable de la marca.
Este futuro CX-60 se convertirá en el primero de los dos nuevos vehículos que nacerán desde una nueva plataforma de gran formato 'large product' y que Mazda lanzará al mercado en los próximos dos años, lo que nos hace pensar que podría ser aún más corpulento que el actual Mazda CX-5, que mide 4,58 metros de longitud.
El otro integrante de esta 'large product' será el futuro Mazda CX-80, que será un modelo con tres filas de asientos del que por el momento poco se sabe.
Más de 300 CV para el futuro Mazda CX-60
El primer híbrido enchufable de la casa nipona esconderá una mecánica que combina un corazón de gasolina con cuatro cilindros y 2,5 litros de cubicaje, al que le acompañará un motor eléctrico y una batería de iones de litio que le procurará suficiente autonomía en modo eléctrico para conseguir en España la etiqueta '0 emisiones' de la DGT.
Además Mazda asegura más de 300 CV de potencia, lo que se traducirá en brillantes prestaciones, pero que además abre un interesante interrogante. Y es que viendo lo que ha sucedido con el nuevo Mazda2 Hybrid, que no es otra cosa que un Toyota Yaris con diferentes emblemas, ¿quién pone la mano en el fuego en que este Mazda CX-60 no comparte entrañas con el Toyota RAV4 Plug-In Hybrid? Y es que su 'primo' nipón también usa un 2.5 de gasolina y alcanza los 306 CV de potencia.
Por el momento todo son suposiciones, porque Mazda no se ha mojado más con el anuncio de su CX-60, que conoceremos en cuestión de un mes con todo lujo de detalles.
DS, la firma premium dentro del grupo Stellantis acaba de sorprendernos con la presentación de este impresionante DS E-Tense Performance, un sensacional prototipo que bien podría sentar las bases para que la marca tuviera un deportivo eléctrico en un futuro no muy lejano. Y además, debajo de esa escultural carrocería se esconde una mecánica que hereda la tecnología desarrollada por DS en la Fórmula E.
Este nuevo prototipo no es más que una evolución del DS E-Tense que la compañía francesa ya presentó en 2016, un sensacional automóvil que además tuvimos la oportunidad de poder conducir por las calles de Madrid. Ahora bien, su nueva mecánica es mucho más poderosa.
815 CV para este DS E-Tense Performance
Tanto es así porque que en su chasis monocasco de fibra de carbono se han instalado dos poderosos motores que son capaces de generar un total de 600 kW de potencia (815 CV). Eso sí, repartidos en 250 kW (340 CV) sobre el eje delantero y en 350 kW (476 CV) sobre el eje trasero. Además de entregar estas brillantes cifras, la mecánica eléctrica de este DS E-Tense Performance también presume de proporcionar unos colosales 8.000 Nm. En otras cifras, esta evolución del E-Tense ofrece el doble de potencia y 16 veces más par motor que aquel prototipo de 2016, que se conformaba con un único motor trasero.
De los monoplazas que compiten en la Fórmula E este DS E-Tense Performance también hereda una avanzada batería que cuenta con una carcasa compuesta de fibra de carbono y aluminio. Está ubicada en la parte central trasera para optimizar el peso y esconde una 'química innovadora y un sistema de enfriamiento inmersivo para las celdas'. Al mismo tiempo permite una capacidad de regeneración de 600 kW, dejando obsoleto el tradicional sistema de freno con los habituales discos y pastillas, que siguen en su sitio por motivos de seguridad. DS también ha tenido que revisar la geometría de sus suspensiones para optimizar el agarre en todo tipo de carreteras.
De 0 a 100 km/h en 2,0 segundos
DS no ha desvelado las prestaciones puras y duras de este escultural prototipo, pero se insinúa un tiempo de tan sólo 2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.
De su antecesor este nuevo DS E-Tense Performance conserva la silueta, aunque recibe una nueva cara a imagen y semejanza de los nuevos productos de la firma francesa. Por ello aparecen unos faros con nuevos gráficos LED, que se combinan con unas avanzadas cámaras que controlan lo que tenemos delante nuestra. Los diseñadores de la firma francesa también han esculpido un nuevo capó con nuevas tomas de refrigeración, así como su carrocería luce un acabado en dos tonalidades.
En ese exterior también hay unas aerodinámicas llantas de 21 pulgadas, de la misma manera que en su zaga se apuesta por futuristas luces LED, un gran difusor o por una luz de freno inspirada en el mundo de la competición.
A partir de 2024 sólo mecánicas E-Tense
Del interior no se han facilitado imágenes por el momento, pero se sabe que aquí habrá dos deportivos asientos, un volante heredado del monoplaza de Fórmula E, un avanzado sistema de telemetría o un sistema de sonido firmado por el especialista Focal.
Todo ello nos hace soñar con un sublime deportivo eléctrico para la firma francesa, que podría llegar a partir del año 2024. Y es que todos los modelos de DS que lleguen a los concesionarios desde entonces, serán totalmente eléctrico y bautizados como E-Tense.
Desde que se integró en el Grupo Volkswagen, hace 30 años, Skoda ha fabricado 20 millones de vehículos. El año pasado, aunque la marca vio afectada su producción debido a la escasez de chips, en sus plantas se ensamblaron más de 800.000 vehículos. El Octavia (172.000 unidades) y los SUV Kamiq (110.000) y Karoq (109.000), fueron los modelos más producidos.
En Mladá Boleslav (República Checa), la principal planta de producción de la marca, se montaron más de la mitad de estos vehículos -440.000 unidades- de los modelos Fabia, Scala, Octavia, Octavia iV, Kamiq y Enyaq iV. En esta planta también se produjeron 128.000 baterías de tracción de alto voltaje, 419.000 transmisiones manuales y 1.405.000 ejes.
La planta de Kvasiny, también en República Checa, ensambló un total de 185.000 unidades de los modelos Superb, Superb iV, Kodiaq y Karoq mientras que la planta de Vrchlabí montó 423.000 unidades de cajas de cambios automáticas destinadas no solo a los coches de Skoda sino también a otros modelos del Grupo Volkswagen.
La marca fabricó en China otras 54.000 unidades de sus modelos, 26.000 en India y otras 9.500 en Bratislava (Eslovaquia).
El éxito de los denominados B-SUV ha sido tan espectacular como inesperado. Es cierto que han calado hondo entre los usuarios porque al final tienen un formato bien parecido con un tamaño contenido, ideal para moverse por la ciudad, incluso con la familia a cuestas.
Y dentro de este formato hay dos modelos que han triunfado a lo grande, hasta el punto de que dejan en entredicho a los dos utilitarios desde los que se derivan. Y hablamos de modelos del calado del Seat Ibiza y del Peugeot 208. En estas páginas enfrentamos al Seat Arona y al Peugeot 2008, es decir, a los dos modelos que dominan con autoridad las ventas en ese segmento en nuestro mercado. Y no sólo eso, el modelo español es, incluso, el más vendido en valores absolutos, con gran ventaja sobre el resto. Y parece que tendrá cuerda para rato, ya que acaba de someterse a una ligera actualización que le dará alas.
Y con esta puesta al día trae consigo el aparente acabado Xperience, de aspecto más poderoso y campero. Su diseño más robusto y moderno 'choca' con las líneas más agresivas y dinámicas del 2008, pero para gustos los colores.
Lo cierto es que el francés es bastante más grande, aunque como veremos luego esa generosidad en centímetros no es directamente proporcional en aspectos como la habitabilidad. Y con la gasolina lanzada, apostamos por sus respectivos bloques tricilíndricos, en este caso de 110 CV en el Arona y de 130 en su rival. Podríamos haber elegido el PureTech de 100 CV en el Peugeot, pero nos privaba del cambio automático, o un TSI de 150 CV en el Seat, pero tiene menos tirón y obliga al acabado FR.
Con las dos versiones más equilibradas comenzamos el pulso. Muchas son las coincidencias, pero cada uno las afronta con su propia personalidad.
MOTORES. Bloques tricilíndricos
El 'downsizing' trajo consigo el recorte de las cilindradas para ganar en eficiencia. Y, en líneas generales, no defrauda en este tándem. Ambos apuestan por bloques tricilíndricos, pero el Arona apura más, con una cilindrada de un litro (1.2 en el 2008).
En ambos casos los 110 CV del primero y los 130 del galo mueven con soltura unos conjuntos que no llegan a los 1.400 kilos. Su naturaleza impar es evidente en ambos, sobre todo a ralentí, con alguna vibración extra y un sonido menos armonioso, que no molesto. Simplemente suenan diferente, y se hace más evidente en fuertes aceleraciones.
Dicho esto, la mayor potencia, par maximo y la entrega a más bajo régimen permite al 2008 gozar de unas mejores prestaciones. Sin embargo, las diferencias son mínimas, algo que nos ha sorprendido. Nunca superan el segundo en cualquiera de las mediciones realizadas en aceleraciones o recuperaciones, y no parece achacable simplemente a los 50 kilos de diferencia de pesos entre los dos vehículos.
CAMBIO AUTOMÁTICO. Convertidor de par o doble embrague
Por eso encontramos parte de la explicación en la transmisión automática con doble embrague del Arona, que se muestra más rápida en su funcionamiento que el más confortable convertidor de par de su rival, que además tiene una relación más (ocho) y firma unos desarrollos finales bastante más largos. Por eso la reacción al pisar el acelerador del 1.0 TSI es más rápida que en el 1.2 PureTech.
Todo esto no tiene mayor importancia en ciudad, donde ambos se mueven de maravilla por su formato contenido y su altura, pero en carretera el rendimiento sí que es un plus en seguridad, por ejemplo, al realizar un adelantamiento. Pues en este sentido no habrá que obsesionarse porque los dos firman dígitos muy similares. Por ejemplo pasar de 70 a 110 km/h en una maniobra de adelantamiento se traduce en 6,1 segundos y 152 metros en el Peugeot, mientras que el español apenas lo cubre con dos décimas de segundo y 10 metros más.
A LA CARTA. Modos de conducción
El conductor gana protagonismo en ambos vehículos porque puede cambiar de manera secuencial en las levas del volante, activar el modo más deportivo en el cambio o seleccionar los perfiles Eco, Normal y Sport en el asistente de conducción. El Arona también añade un modo Individual que permite gestionar parámetros del acelerador, el cambio o la dirección al gusto.
Si analizamos sus respectivos chasis, nada nuevo o inesperado. Su vocación es urbana, pero ya tienen potencia más que suficiente para afrontar largos desplazamientos. La mayor pisada, refinamiento del cambio y mejor insonorización del interior hacen más agradable y confortable el uso del 2008 en autopista o carretera.
El Arona presume de un rodar que engancha porque resulta muy preciso y tiene un mejor equilibrio de suspensiones y chasis que lo convierten en un vehículo tremendamente ágil pese a su formato SUV. La dirección es más comunicativa, que no directa (ambos firman 2,7 vueltas de volante entre topes) y frena dentro de lo esperado, pero lejos de las distancias registradas por su rival, sencillamente fantásticas (34,8 metros para detenerse por completo desde 100 km/h, cuatro metros menos). Y eso que es algo más pesado y los neumáticos del Arona son más deportivos.
En cualquier caso son dos de las opciones dinámicas más solventes y agradables del segmento.
Sus modestas cilindradas le permiten firmar unos consumos ajustados, pese a no tener aliados en forma de hibridación ligera, impulso a vela… Pero el gasto es un tanto bipolar. Si nos tomamos las cosas con calma las cifras son sumamente atractivas, sobre todo en la gran urbe o en carretera a velocidad constante.
La cosa cambia cuando se fuerza la marcha porque cuando se ponen a trabajar a destajo el consumo se dispara. Ya, pero eso les pasa a todos, te preguntarás. Pues sí, pero el incremento es más evidente en un bloque de un litro que en otro que duplique esa cilindrada.
Dicho esto tampoco las diferencias son como para decantarse por un modelo sin más: 6,4 litros de media en el 2008 por 6,1 del Arona. Y esto dice mucho a favor del Peugeot, más pesado y potente sobre a mesa (estamos seguros que el español da algún CV extra en un banco de potencia). También la mayor delicadeza del cambio, su mayor desarrollo entre marchas y las 8 relaciones que evitan que el régimen de giro apenas caiga al 'saltar' tienen algo que ver.
Seguridad. Vidas paralelas
Los asistentes de conducción enfocados a incrementar la seguridad son suficientes con los acabados Xperience y el Allure Pack que brindan nuestros protagonistas. Hay más si apostáramos por el FR en el Seat o el GT en el Peugeot, respectivamente, aunque mucho de ellos están disponibles en la carta de opciones. En cualquier caso contemplan en su dotación de serie sistemas sumamente avanzados.
Sí que hay un elemento que pasa un tanto de puntillas en el 2008, como es el denominado Grip Control. No lo lleva nuestra unidad pero consta de un control de tracción inteligente que adapta la motricidad al tipo de superficie, como nieve, arena, hierba, barro… No son modelos enfocados a salir de asfalto, pero con este aliado el 2008 cobra cierta ventaja porque es más eficaz de lo que parece. Eso sí, obliga a montar neumáticos de uso mixto M+S.
INTERIOR. Más vistoso en el 2008
Si accedemos al interior del Seat Arona encontramos lo de siempre: rotundidad en los acabados, buena ergonomía e intuición para manejar los diversos mandos y algún guiño extra como la iluminación en las salidas de aire laterales o un cuadro de mandos digital de serie.
El 2008 apuesta por una puesta en escena interior más espectacular y arriesgada. El cuadro es más vistoso porque ofrece un efecto tridimensional, pero la información no llega tan nítida hasta el conductor.
El peculiar puesto de conducción i-Cockpit, que consta de un volante pequeño y achatado en la parte superior e inferior, además de estar situado en un plano muy bajo, es un tanto particular. Aquí las opiniones son dispares. Personalmente me siento 'cómodo' y me gusta, pero conductores altos no opinan lo mismo porque el volante se queda literalmente entre las piernas. Conviene probarlo antes…
Además es menos intuitivo el manejo de la pantalla táctil del salpicadero, que incluye la climatización, o de la batería de mandos tipo teclas de piano ubicados bajo las salidas de aire centrales. Eso sí la sensación de calidad es superior
Todo eso delante. Detrás es curioso que, con prácticamente 15 centímetros menos de longitud, el Seat Arona ofrezca casi el mismo espacio para las piernas que el Peugeot 2008. Incluso resulta algo más holgado en cotas de anchura a altura de hombros y de altura, si bien tres adultos en esas plazas son un trámite para una pequeña escapada en ambos.
Y finalmente, pero no menos importante en este caso, la batalla de la capacidad de maletero cae del lado del Peugeot 2008, aunque no por una capacidad mucho mayor. En cualquier caso sus 434 litros lo sitúan en la media alta del segmento SUV-B. Eso sí, su mayor altura respecto al suelo provoca que el umbral de carga quede en un plano ligeramente más elevado.
LA CLAVE
Son los dos modelos más vendidos de su segmento, y los son por algo. El Seat Arona basa su éxito en un equilibrio casi perfecto en todos los frentes, mientras que el 2008 también ofrece suculentos argumentos, pero buena parte de su gran acogida se debe a su llamativa estética, exterior e interior.
Tras haber sido anunciado en 2018, el primer SUV de la marca italiana tiene programada su salida para la segunda mitad de 2022, aunque los clientes podrían empezar a recibir sus respectivos coches a principios de 2023.
Ferrari pretende aumentar las ventas de manera considerable entrando en un mercado totalmente nuevo para ellos como ya lo hiciera su máximo competidor, Lamborghini hace unos años con el Urus.
