La DGT ha sancionado a más de 78.000 conductores en una sola semana con una flota de 130 radares móviles capaces de cambiar de ubicación en cuestión de minutos. Son los cinemómetros láser Veloláser, desplegados sobre trípodes, en vehículos o junto a las biondas, y su última gran campaña de velocidad dejó cifras que conviene tener muy presentes.
Qué son los radares Veloláser y por qué cambian de sitio
Los Veloláser nacieron en 2018 como una apuesta de Tráfico para dar movilidad a los controles de velocidad. La primera remesa fue de 60 unidades; con el tiempo, la flota ha crecido hasta los 130 equipos que hoy están operativos, según el balance que maneja la DGT.
La clave está en su formato: pesan menos de dos kilos y utilizan tecnología láser. Eso permite a los agentes de la Guardia Civil de Tráfico transportarlos de un punto a otro sin necesidad de instalación fija. Pueden colocarse sobre un trípode, en un vehículo o directamente junto a las biondas en cuestión de minutos.
Además, funcionan durante varias horas con su propia batería, son operativos tanto de día como de noche y miden la velocidad en varios carriles. Otra ventaja es que capturan la infracción sin el destello visible de otros radares: el conductor no se entera hasta que recibe la denuncia.
Lo que hace especiales a estos radares no es que estén escondidos, sino que pueden desplazarse con una rapidez que los fijos no tienen: si hoy están en una rotonda, mañana pueden estar en una recta de autovía.
La campaña de abril: 78.000 denuncias en 3.537 controles
La última campaña de velocidad en la que participaron estos equipos se desarrolló entre el 13 y el 19 de abril de 2026. Los datos facilitados por la DGT indican que se controlaron 1.256.540 vehículos en 3.537 puntos distintos, y que más de 78.000 conductores fueron denunciados.
La cifra equivale a una media de más de 11.000 denuncias diarias durante esos siete días. No se trata de un control aislado: el despliegue de estos radares móviles es parte de la estrategia de la Guardia Civil de Tráfico para combinar ubicaciones fijas con equipos que pueden aparecer en cualquier carretera.
Cómo evitar una denuncia y qué refuerzos llegan en 2026
La mejor forma de evitar una multa con estos radares es tan simple como respetar los límites de velocidad, sobre todo en carreteras secundarias, travesías y zonas de obras, donde la DGT suele concentrar los controles móviles. Conviene recordar que estos equipos no emiten el destello clásico, así que frenar al ver el coche patrulla no siempre sirve: el láser ya ha registrado la velocidad.
El refuerzo de la vigilancia no acaba aquí. En febrero de 2026 entraron en funcionamiento otros 33 radares (20 fijos y 13 de tramo) dentro del plan de la DGT para instalar 122 nuevos puntos de control. A ello se suma un contrato de 1,02 millones de euros para suministrar cinemómetros dinámicos destinados a vehículos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.
En la práctica, significa que el conductor se va a encontrar cada vez con más controles que no puede anticipar mirando una lista fija de radares. La recomendación del asesor es clara: no te confíes en carreteras poco transitadas; los radares móviles pueden estar en cualquier punto, y la sanción por exceso de velocidad puede suponer pérdida de puntos y una multa económica que varía según el exceso.
Claves de la Normativa
A quién afecta: a todos los conductores que circulan por carreteras españolas, especialmente en vías secundarias, travesías y zonas de obras donde se despliegan los radares móviles.
Cifras a tener en cuenta: 130 radares Veloláser operativos, 78.000 conductores denunciados en la campaña del 13 al 19 de abril de 2026 y 33 nuevos radares fijos y de tramo desde febrero de 2026.
Consejo para evitarlo: respeta siempre los límites de velocidad y no confíes en frenar al ver el control; estos dispositivos capturan la infracción sin destello visible y pueden reubicarse en minutos.
La NHTSA abrió el 3 de septiembre de 2026 una consulta de auditoría, identificada como AQ26002, sobre la forma en que Tesla certificó su robotaxi Cybercab sin volante, pedales ni espejos. La agencia federal actuó el mismo día en que la compañía comenzó a cobrar por los trayectos en Austin, Texas.
La revisión no evalúa si el coche conduce bien. El objetivo es verificar si Tesla aplicó correctamente los estándares federales de seguridad de vehículos motorizados (FMVSS) a un diseño sin elementos tradicionales. La consulta afecta a unos 1.000 Cybercabs que operan en la capital texana.
Una auditoría que llega el mismo día del estreno comercial
Tesla activó el cobro de tarifas por los viajes en su robotaxi el 3 de septiembre. Horas después, la NHTSA registró la consulta AQ26002. En un comunicado del 4 de septiembre, la agencia explicó que analizará en qué medida la certificación de Tesla “dependió de determinar que ciertos FMVSS no son aplicables al Cybercab”.
Los Federal Motor Vehicle Safety Standards cubren elementos como columnas de dirección, espejos y pedales de freno. Tesla ha informado a la agencia de que considera el vehículo conforme con todos los estándares que aplican a un coche que carece de esas piezas. La auditoría revisará esa interpretación.
Las claves técnicas
Qué es: una auditoría de la autocertificación del Cybercab, un robotaxi biplaza sin volante, pedales ni espejos.
Qué problema resuelve: comprueba si el proceso de autocertificación bajo 49 CFR Part 571 es válido para un diseño sin controles tradicionales.
Dónde y cuándo llega: la consulta AQ26002 cubre unos 1.000 Cybercabs en Austin; su desenlace condicionará la expansión del servicio a otras ciudades.
La autocertificación permitió a Tesla activar el servicio sin esperar al visto bueno de Washington; ahora la NHTSA decide si ese camino administrativo encaja con normas escritas para coches con conductor.
En Estados Unidos, las marcas certifican por sí mismas el cumplimiento de los estándares de seguridad. El proceso está regulado en el 49 CFR Part 571: el fabricante construye el vehículo, decide que cumple las FMVSS y lo vende sin autorización previa de la NHTSA. La agencia audita la documentación después y puede abrir investigaciones por defectos si detecta irregularidades.
Ese sistema permitió a Tesla lanzar el robotaxi en Austin sin esperar a un permiso específico. La NHTSA ha recordado que los estándares actuales siguen aplicando íntegramente a los vehículos automatizados hasta que se redacte una normativa específica. No existe un reglamento separado para coches sin conductor.
Tesla optó por la autocertificación en lugar de solicitar una exención formal, una vía que otros fabricantes han utilizado para diseños poco convencionales. El precedente más directo es el de Zoox, que primero autocertificó su lanzadera sin volante y luego obtuvo una exención temporal que le limita a 2.500 vehículos exentos al año hasta el 31 de julio de 2028.
El precedente de Zoox y lo que está en juego
La auditoría de la NHTSA no detiene de forma inmediata el servicio de Cybercab en Austin, pero sí introduce incertidumbre sobre los planes de expansión. Tesla ha manifestado su intención de ampliar la flota y llevarla a más ciudades. La velocidad de ese despliegue dependerá de cómo la agencia interprete el expediente de certificación.
El caso también se cruza con la investigación separada que la NHTSA mantiene sobre el software de conducción autónoma Full Self-Driving, que ahora abarca unos 3,2 millones de vehículos Tesla, incluidos los servicios de robotaxi sin supervisión en Texas y Florida. Esa pesquisa es independiente de la auditoría sobre la certificación del Cybercab.
Si la NHTSA concluye que la autocertificación no cubre un coche sin volante, podría exigir exenciones, ordenar retiradas o adoptar medidas de cumplimiento. Cualquier fabricante que planee flotas sin conductor observa de cerca el desenlace, porque definirá el margen administrativo para lanzar vehículos que no encajan en los moldes tradicionales.
El accidente reciente de un robotaxi contra un bolardo en Austin ha puesto aún más atención sobre el nuevo servicio. Sin embargo, la auditoría actual no se centra en la conducción autónoma, sino en la validez del proceso de certificación documental.
La NHTSA no ha escrito todavía un reglamento exclusivo para coches automatizados. Hasta que lo haga, la autocertificación seguirá siendo el principal acceso al mercado para diseños como el Cybercab. La pregunta que la agencia responde ahora es si ese acceso fue legítimo.
La Mercedes Clase E eléctrica asoma en nuevas fotos espía con ópticas definitivas y una arquitectura de 800V heredada de la plataforma MB.EA. Las imágenes, difundidas por la prensa internacional del motor, adelantan el relevo del EQE con recargas de hasta 330 kW y una variante E400 de 489 PS (360 kW). Mercedes no ha confirmado todavía las especificaciones, pero el prototipo ya permite leer la dirección técnica del proyecto.
El EQE apenas aguantó cuatro ejercicios en Estados Unidos, según la misma información. Su tecnología de batería quedó desfasada y su estética redondeada no ayudó a convencer al cliente de berlina. El sucesor cambia de receta: recupera una silueta de tres volúmenes clásica y estrena la plataforma MB.EA, la arquitectura eléctrica modular de la marca, lo que en la práctica debería traducirse en más eficiencia y mejor recarga.
Los faros estrellados y la zaga sin grafismos de estrella
Las nuevas tomas eliminan gran parte del camuflaje y muestran las ópticas delanteras de producción. Cada faro integra dos firmas lumínicas diurnas con forma de estrella, un detalle ya visto en los últimos eléctricos de la casa y pensado para que el coche sea identificable de noche.
En la zaga, en cambio, Mercedes da una sorpresa. Los primeros prototipos utilizaban pilotos provisionales y se esperaba que la marca mantuviese el gráfico de la estrella de tres puntas. Las unidades definitivas apuestan por pilotos de línea recta, sin estrellas, con una lectura visual más limpia.
La parrilla iluminada sí se mantiene en el guion. Ya estrenada en los recientes GLC y Clase C eléctricos, debería llegar al modelo cuando se ponga a la venta a lo largo de 2027. El efecto es inconfundible: mucha presencia frontal y un vínculo evidente con la nueva generación eléctrica de Stuttgart.
La silueta vuelve a ser de berlina, pero la distancia real frente al EQE la marca la arquitectura de 800V: más carga y menos calor en cada parada.
Ficha técnica esencial
Arquitectura eléctrica: 800V sobre la plataforma MB.EA, compartida con los futuros Clase C eléctrica y GLC eléctrico.
Potencia estimada versión E400: 489 PS (360 kW), según la información no confirmada; aceleración de 0 a 100 km/h en algo más de 4 segundos.
Potencia de carga DC esperada: hasta 330 kW. La ventana de carga 10-80% no está publicada todavía.
Batería de referencia: 94 kWh brutos y una autonomía WLTP estimada de 762 km en el C400 eléctrico asociado; cifras no confirmadas para la Clase E.
Llegada al mercado: prevista a lo largo de 2027 sin confirmación oficial de fecha exacta.
La arquitectura MB.EA: por qué importa el salto a 800V
La base técnica ya está rodando en la Clase C eléctrica y en su primo SUV. El dato clave es que la plataforma MB.EA soporta un sistema eléctrico de 800V, lo que permite elevar la potencia de carga hasta los 330 kW en corriente continua. Frente a una arquitectura de 400V equivalente, se reduce la corriente necesaria para la misma potencia y, con ello, la generación de calor y el peso del cableado.
Ese techo no lidera la comparativa técnica: la futura Neue Klasse de BMW promete 400 kW, pero supera con claridad los 205 kW que admite hoy el BMW i5 y los 270 kW del Audi A6 e-tron. Eso sí, tanto BMW como Audi mantienen una carrocería familiar en esa franja, opción que la Clase E eléctrica no ofrecerá.
La variante E400 4Matic recurriría a dos motores, con una potencia combinada de 489 PS (360 kW) y un 0 a 100 km/h por debajo de los 4,5 segundos, siempre según la estimación publicada y a expensas de confirmación oficial. Si hereda la batería del C400, el paquete de 94 kWh brutos le daría hasta 762 km WLTP, una cifra suficiente para no tener que ampliar capacidad frente al i5.
Qué cambia para el conductor frente al EQE
El EQE nació como una berlina aerodinámica y digital, pero en el mercado estadounidense apenas resistió cuatro años. La lección que Mercedes parece haber aprendido es doble: el cliente de este segmento quiere una berlina reconocible y una arquitectura eléctrica que envejezca con cierta dignidad. La plataforma MB.EA responde a lo segundo; las nuevas ópticas y la silueta, a lo primero.
En uso real, el techo de 330 kW se traduce en paradas de recarga notablemente más cortas que en el EQE, siempre que el punto de carga entregue esa potencia y la batería la acepte durante la fase adecuada. No es la marca más alta del mercado, pero coloca al modelo por encima de sus rivales directos actuales en potencia de pico.
La confirmación de especificaciones llegará con la presentación oficial. Si Mercedes sigue la secuencia de GLC y Clase C eléctricos, los primeros pedidos deberían abrirse antes de que termine 2027.
Un Porsche Macan Turbo 2017 con algo más de 84.000 millas llegó al taller de Car Wizard para un mantenimiento de transmisión. El diagnóstico posterior puso al descubierto una paradoja mecánica: una pieza que cuesta unos 50 dólares puede acabar exigiendo una reparación de más de 2.000 dólares.
El Macan Turbo que llegó por un servicio PDK
El responsable del canal, presentado como Car Wizard, no esconde que le gusta el Macan. Es un SUV compacto potente y bien rematado, con un V6 biturbo de 400 caballos y 400 libras-pie de par. El taller se mudó recientemente a Las Cruces y, según Car Wizard, ha recibido a muchos clientes agradecidos. En el interior hay botones por todas partes: en la consola central, junto al volante y hasta en los paneles de puerta. Car Wizard ironiza sobre la cantidad de controles, aunque reconoce que los asientos en tono vino y los detalles de fibra de carbono le dan un aspecto cuidado. La aguja del cuentakilómetros marca 84.444 millas.
El vehículo presenta un estado general cuidado, con pintura y resto de componentes en buen estado. El motivo del servicio era el cambio de fluido de la transmisión PDK, que en este modelo utiliza dos fluidos diferentes. Además, el cliente reportó un golpeteo en la zona trasera. La causa resultó mucho más simple de lo esperado: dos tornillos de fijación del parachoques trasero estaban ausentes y la pieza golpeteaba al circular. Con tornillos nuevos la molestia desapareció.
Correa serpentina: la pieza de 50 dólares
Durante la inspección, Car Wizard se detiene en la correa serpentina. Explica que en una camioneta Ford F-150 el reemplazo toma unos minutos, pero en el Macan Turbo el procedimiento oficial exige quitar el panel inferior, desmontar el parachoques delantero y los faros, retirar tuberías de refrigerante y colocar el frontal en ‘posición de servicio’. Solo entonces queda espacio para acceder a la correa.
El canal consultó manuales de proveedores como Pelican Parts y confirma que no hay atajos: el parachoques tiene que salir sí o sí. Esa es la razón por la que una correa de apenas 50 dólares se convierte en una reparación de más de 2.000 dólares, entre horas de mano de obra y componentes que hay que desmontar.
Quitar el parachoques delantero para cambiar una correa es, para Car Wizard, la prueba de que la facilidad de servicio nunca fue prioridad en el diseño del Macan.
— Car Wizard
Fugas de refrigerante y una reparación de 30 horas
El Macan tampoco pasó la revisión del sistema de refrigeración. El taller detectó una fuga incipiente en unas tomas situadas en la V del motor, con juntas tóricas que pierden refrigerante y acumulan suciedad. Las piezas se ven como pequeñas tomas con un tornillo en forma de estrella, difíciles de distinguir entre mangueras. El cliente, avisado por Car Wizard, decidió posponer el vaciado de refrigerante para no desmontar la zona por ahora.
Hay otra fuga típica, esta vez en la parte trasera del motor: una tubería metálica con forma de arco, denominada crossover pipe, que con frecuencia dispara el aviso de ‘nivel bajo de refrigerante’. Según el canal, reparar esa pieza exige sacar el motor completo del vehículo y puede suponer 30 horas de mano de obra. Solo para sustituir juntas de una tubería.
Puntos débiles bajo el motor y otras advertencias
Bajo el motor, Car Wizard muestra varios puntos vulnerables: el filtro de aceite de plástico, el enfriador y el cárter quedan expuestos a un impacto contra un tope de estacionamiento. Un golpe seco podría romper tuberías de refrigerante o vaciar el aceite del motor. El espacio entre el radiador y la correa es mínimo, lo que agrava la dificultad de cualquier intervención.
Lo que debe saber antes de comprar un Macan
El mensaje del taller no es que el Macan sea mal coche, sino que el comprador debe saber a qué se enfrenta. Car Wizard recomienda acudir a profesionales que conozcan la plataforma, porque en manos inexpertas el desmontaje puede acabar en plásticos rotos y facturas infladas. Para quien tenga habilidad mecánica, hacer el mantenimiento en casa es una vía de ahorro, aunque los fluidos y filtros originales ya cuestan cientos de dólares. El Macan Turbo de esta generación comparte plataforma y lógica de diseño con Audi y Bentley, lo que extiende esta advertencia a otros modelos del grupo Volkswagen.
El Macan es desde hace años uno de los SUV compactos de lujo más vendidos en mercados como Estados Unidos y Europa. Los foros especializados recogen quejas recurrentes sobre el coste de mantenimiento de la generación 95B, a la que pertenece este 2017. No son averías catastróficas, pero sí intervenciones que exigen desmontajes profundos y horas de taller. La fuga de la tubería trasera es una de las más documentadas por propietarios de Macan.
El caso del Macan Turbo de Car Wizard es un recordatorio de que el precio de compra solo cuenta una parte de la historia. Los coches modernos de alto rendimiento pueden transformar un mantenimiento rutinario en una factura de miles de dólares. Nada que no se pueda prever si, como insiste el canal, el comprador se informa antes de firmar.
Hay historias de hallazgos que empiezan por casualidad. La que documenta el último episodio de Barn Find Hunter arranca con un hombre que conoció a una mujer, se enamoró y, solo con el tiempo, descubrió que su suegro guardaba un Shelby Cobra de 1965 real, un AC Ace de 1959 y un Mustang. El equipo de Hagerty viajó hasta la propiedad familiar para grabar el rescate de esos coches, aparcados durante décadas.
En la conversación inicial el yerno explica que al principio no terminaba de creerse lo que le contaban. Escuchar que alguien tiene un Cobra suele activar la misma alerta en cualquier aficionado: lo más probable es que sea una réplica. Pero la hija insistía en que no, que el suyo era real, y que además había un Cobra falso y un Mustang.
Un remolque con más historia que polvo
La hija recuerda que veía el Cobra cada semana porque estaba guardado en el remolque donde ella debía entrar a por otra máquina. El padre, Bernie, no era de vender coches: cuando algo fallaba, simplemente los aparcaba en algún lugar y allí se quedaban. Así fue como el Cobra terminó viviendo dentro de un tráiler.
Al abrir el remolque, el equipo no encontró el Cobra, sino al que llamaban el Cobra falso. La sorpresa llegó al comprobar que no era fibra de vidrio, sino carrocería de aluminio. Se trataba de un AC Ace de 1959 que Bernie compró en 1976 y que, según explica la familia, nunca llegó a conducir.
El coche conserva un detalle peculiar: unos parachoques de madera. La hija cuenta que su padre los fabricó durante una mudanza, después de golpear el frontal al remolcarlo con una barra. Se sintió tan torpe que instaló los parachoques para terminar el traslado. Y ahí siguen.
AC Cars, Shelby y el eslabón británico
El presentador aprovecha para repasar la historia de AC Cars, el fabricante británico que estaba detrás de aquel deportivo. Algunos de sus modelos montaban el motor Bristol, un seis cilindros con doble árbol de levas diseñado por BMW para aviones durante la Segunda Guerra Mundial. Cuando la empresa entró en problemas financieros, Carroll Shelby propuso unirla con Ford. De aquel matrimonio nacieron los Cobra originales.
Cuando te dicen que un familiar tiene un Cobra, lo razonable es asumir que es una réplica. El 99% de los que aparecen lo son.
— Hagerty, Barn Find Hunter
El motor perdido y un V8 Chevrolet en su lugar
El AC Ace ya no conserva el bloque Bristol original. En su lugar, bajo el capó hay un motor Chevrolet, una conversión habitual por disponibilidad y precio. El presentador examina los números de fundición y apunta a un 327 procedente de un Corvette de entre 1962 y 1966, con radiador Harrison fechado en 1964. Según relata, el anterior propietario utilizaba el coche en subidas de montaña por Pennsylvania y el noreste.
La familia localizó a ese dueño anterior para reconstruir parte de la historia del AC. El coche había sido repintado y recibió un interior nuevo antes de quedar aparcado durante casi cinco décadas.
El Cobra real y el fantasma de las réplicas
El plato fuerte sigue siendo el Shelby Cobra de 1965 que Bernie compró en 1973. Para el presentador, el hallazgo es especialmente valioso porque los Cobra auténticos escasean frente a la avalancha de réplicas. También explica cómo distinguir un Cobra de un Shelby GT350: la línea del Cobra es redondeada, mientras que el GT350 presenta un borde afilado en la misma zona.
El rescate adquiere un tono más íntimo porque Bernie falleció en diciembre de 2025. Lo que parecía un simple barn find se convierte en un homenaje familiar: sacar del remolque los coches que él guardó con la intención de arreglarlos algún día.
Lectura editorial: el valor de un hallazgo sin prisa
En términos de mercado, un Cobra original es un activo de los que ya no aparecen. Fuentes especializadas sitúan la producción original en torno a un millar de unidades, y los AC Ace previos a la alianza con Shelby tienen un pedigrí propio que los hace muy deseables. Aun con su motor cambiado, el Ace de Bernie cuenta una historia de conservación imperfecta, de esas que dan contexto a cualquier colección.
Pero lo más interesante no es el precio. Es la manera en que los coches reflejan a su dueño: un hombre que compraba, acumulaba y aplazaba la reparación. En el fondo la familia no ha heredado solo chapa y motor; ha heredado la tarea que él dejó pendiente.
¿Cuántos coches como estos seguirán escondidos en remolques, garajes y naves sin que nadie los mire dos veces? Puedes ver el rescate completo en el vídeo original de Hagerty en YouTube.
Si tiene un coche de combustión y necesita moverse por Madrid, 2026 se le ha puesto cuesta arriba. La consolidación de la zona de bajas emisiones, con la almendra central blindada por la Ordenanza 2/2026 desde el 7 de abril, ha dejado fuera de juego a muchos vehículos: los que no tienen etiqueta y los que solo tienen la C, insuficiente para acceder al corazón de la ciudad. El riesgo de multa es constante y la moratoria para los empadronados se agota el 31 de diciembre, así que buscar una alternativa legal se ha convertido en una urgencia.
Esta lista reúne cuatro salvavidas que están en la letra pequeña de la norma, no en la picaresca. Son vías reconocidas que van desde aprovechar la antigüedad del coche con la matrícula histórica hasta transformarlo a GLP para ganar la etiqueta ECO, pasando por guardarlo en un parking subterráneo —la solución para los de etiqueta C— o acreditar movilidad reducida con la tarjeta PMR. Cada una responde a un supuesto de la ordenanza; el lector solo tiene que identificar cuál encaja con su vehículo o su situación para librarse de las multas sin comprar un coche nuevo.
Matrícula histórica: la ‘H’ que permite a los coches de más de 30 años circular en Madrid
Foto de Tomas Martinez en Unsplash
La matrícula histórica es el único salvoconducto que le queda a un coche de combustión sin etiqueta para pisar el centro de Madrid. Basta con que el vehículo tenga al menos 30 años desde su primera matriculación o fabricación, conserve su estado original y su modelo ya no se produzca: desde el 1 de octubre de 2024, el Real Decreto 892/2024 redujo el trámite a una declaración responsable por unos 20 euros. En la capital, la ordenanza reconoce a los históricos el acceso a la ZBE general y a las ZBEDEP de Distrito Centro y Plaza Elíptica, y la verificación se hace de oficio por lectura de matrícula: no hay que empadronarse ni darse de alta en ningún registro. Así, un coche con la placa H evita la multa de 200 euros (100 con pronto pago) que las cámaras imponen a los vehículos sin distintivo, y de paso puede acogerse a la bonificación del IVTM, que en Madrid alcanza el 100%.
No es un pase para el uso diario, y esa es su letra pequeña: el reglamento estatal limita la circulación del histórico a 96 días al año y exceder ese tope devuelve al conductor a la sanción grave. Tampoco resuelve el estacionamiento: solo los históricos de más de 50 años pueden aparcar en superficie en las zonas SER del Distrito Centro, y desde finales de 2025 lo hacen con un recargo del 50% sobre la tarifa (1,65 euros la hora); los más jóvenes deben quedarse en párkings. Aun así, el salvavidas ha provocado un boom: España ha pasado de unos 48.000 vehículos históricos antes de octubre de 2024 a superar los 200.000 en 2026. Ese auge ha traído roces, como multas erróneas por fallos de coordinación entre la DGT y el ayuntamiento que obligan a recurrir. Para quien quiera conservar un clásico y disfrutarlo en días concretos, sigue siendo en 2026 la única cobertura legal para cruzar Madrid sin miedo.
El gas se hace ECO: transformación a GLP
Convertir un coche de gasolina a GLP (gas licuado del petróleo) es la vía más barata para conseguir la etiqueta ECO sin cambiar de vehículo, y en el Madrid de 2026 esa pegatina es un salvoconducto: la Ordenanza 2/2026, en vigor desde abril, mantiene las ZBE plenamente operativas y las cámaras siguen sancionando con 200 euros (100 con pronto pago) todo acceso no autorizado. Con ECO, en cambio, se circula libre las 24 horas tanto por la ZBE general como por la ZBEDEP del distrito Centro y Plaza Elíptica, zonas reservadas a los distintivos ECO y CERO. La transformación no sirve para todo el parque: exige motor de gasolina con inyección indirecta y homologación Euro 3 o superior, por lo general matriculado a partir de 2001. Un taller autorizado instala el kit, la reforma se anota en la ficha técnica tras pasar la ITV y después se solicita el distintivo por unos 5 euros.
La instalación cuesta entre 1.500 y 3.000 euros según el motor, muy lejos de lo que exige un híbrido o un eléctrico, y el ahorro de combustible, de entre el 30% y el 40% frente a la gasolina, permite recuperar la inversión a partir de unos 15.000 kilómetros anuales, un umbral que los conductores que entran a diario al centro superan con holgura. A esa ecuación se suman ventajas madrileñas concretas: 75% de descuento en el SER, hasta un 75% en el impuesto de circulación y acceso garantizado en episodios de contaminación. La red de repostaje supera ya los 800 surtidores en España, según la patronal del sector ASTRAVE, y las transformaciones desde combustión crecieron un 14%. Para quien no quiere desprenderse de su coche, el GLP lo convierte en un ECO de doble combustible, con la fiabilidad de la mecánica de siempre y sin depender de moratorias ni regímenes transitorios para vehículos sin distintivo.
Parking subterráneo: la vía legal de los coches con etiqueta C en la almendra central
Foto de Rolando Garrido en Unsplash
La Ordenanza 2/2026, en vigor desde el 7 de abril, consolidó la ZBEDEP Distrito Centro, la almendra que dibujan Alberto Aguilera, Princesa, el paseo del Prado y las rondas: por ella solo circulan libremente las etiquetas ECO y CERO. Un turismo de gasolina con etiqueta C recorre sin cortapisas el resto de la ZBE madrileña, pero no puede atravesar el centro ni estacionar en la calle. Su única puerta legal es la excepción del aparcamiento: entrar para estacionar en un parking público de rotación o garaje privado adherido al sistema municipal de accesos, que comunica la matrícula al Ayuntamiento y valida la entrada. Sin ese registro, las cámaras OCR del perímetro convierten la incursión en 200 euros de multa (100 con pronto pago). Y al contrario que el coche sin distintivo, al que ni siquiera un garaje le abre el paso, la C conserva intacto ese pasaporte hacia el corazón de la capital.
La excepción solo funciona si se maneja con precisión. El parking debe estar dentro del perímetro y constar en la lista municipal de adheridos —la mayoría de los subterráneos públicos de rotación de Sol, Cortes o Embajadores lo están—, hay que dirigirse a él por la ruta más corta sin usar la almendra como atajo y conviene conservar el ticket. El sistema cruza la hora en que las cámaras perimetrales detectaron la matrícula con la de entrada al garaje, de modo que una parada de más o un aparcamiento no registrado disparan la sanción. Cumplidas esas reglas, el conductor de un C gana lo que ni siquiera las motos etiquetadas tienen: acceso a cualquier hora, sin franja horaria, para llegar en coche hasta la puerta de Sol, dejarlo bajo tierra y recuperarlo al salir. Esa combinación de comodidad y seguridad jurídica, en un año en que el centro se ha blindado, convierte el binomio etiqueta C más parking subterráneo en un salvavidas real para la combustión.
Movilidad reducida: la tarjeta PMR que permite circular sin etiqueta por la ZBE
Mientras los coches sin etiqueta empadronados en Madrid viven de una moratoria que el Ayuntamiento prorroga solo hasta el 31 de diciembre de 2026, la tarjeta de estacionamiento para personas con movilidad reducida (TEPMR) permite circular por la ZBE con cualquier motor, sin depender del padrón ni de plazos. Su titular puede conducir o ser transportado en un vehículo sin distintivo —diésel anterior a 2006, gasolina previa al año 2000— siempre que la matrícula figure de alta en el sistema de gestión de accesos de Madrid ZBE y la tarjeta se exhiba en el parabrisas. La excepción alcanza también a las Zonas de Especial Protección de Distrito Centro y Plaza Elíptica, donde ni siquiera las etiquetas B o C circulan con libertad: con la TEPMR el acceso queda garantizado sea cual sea la categoría ambiental, según la sede electrónica municipal, frente a los 200 euros de multa (100 con pronto pago) que las cámaras imponen a cualquier entrada no autorizada.
Conviene dejar claro qué no es esta tarjeta: un atajo universal. Es personal e intransferible y solo despliega sus efectos cuando su titular viaja en el vehículo, como conductor o acompañante; el uso indebido conlleva perder la validez durante 3, 6 o 24 meses. Para obtenerla hay que estar empadronado en el municipio que la expide y acreditar una discapacidad igual o superior al 33% con dictamen de movilidad reducida, o una deficiencia visual grave; es gratuita, se renueva cada cinco años en los casos definitivos y, al reconocerse en toda España y la UE, Madrid acepta las emitidas por otros ayuntamientos, lo que la convierte en una de las pocas puertas para que un coche sin etiqueta de fuera entre en la capital. Quien cumpla los requisitos suma ventajas de aparcamiento: plazas reservadas y SER sin coste ni límite horario. Frente a la moratoria de residentes, que avisa y caduca, esta excepción es permanente: una vía legal que convierte el motor de combustión más vetado en vehículo válido para acompañar a quien la necesita.
Seat acumula 47.829 matriculaciones entre enero y agosto de 2026 y mantiene a dos de sus modelos en el Top 5 del mercado español. La fuerza comercial de la firma contrasta con la incertidumbre que se cierne sobre su continuidad: Volkswagen sopesa retirar la marca antes de 2030. Según los datos de la industria, el Ibiza y el Arona se mantienen como los mejores embajadores de la enseña mientras el grupo alemán abre el debate sobre su futuro.
La solidez en las cifras no es casual: la gama se estructura en torno a cuatro modelos con un posicionamiento muy definido. El Ibiza hace valer su condición de superventas histórico y el Arona aporta volumen como B-SUV. El León concentra la apuesta tecnológica y electrificada, mientras el Ateca se apoya en el acabado deportivo FR para mantener presencia en el segmento C-SUV.
Lo que dicen las matriculaciones de Seat
El acumulado de Seat se apoya en una gama de cuatro modelos: Ibiza, Arona, León y Ateca. El Seat Ibiza lidera la marca con aproximadamente 19.837 unidades vendidas entre enero y agosto. Le sigue el Seat Arona, con 14.993 matriculaciones. El Seat León ronda las 7.200 unidades y el Seat Ateca aporta cerca de 5.800 vehículos al acumulado de la compañía.
Los datos proceden de los registros oficiales del sector y mantienen a la firma como una de las referencias industriales del mercado nacional. El comportamiento responde a la renovación de dos de sus modelos clave. El Ibiza ha estrenado imagen en el primer trimestre del año, con faros Full LED de serie, nuevas llantas y una oferta de conectividad con pantallas de hasta 9,2 pulgadas. El Arona refuerza su posición con un frontal rediseñado, asistencia a la conducción de nivel 2 y una tarifa de acceso de 19.460 euros.
El éxito se apoya en la relación calidad-precio, una garantía oficial de hasta 10 años y un equipamiento de seguridad y conectividad que supera al de buena parte de sus rivales. En el apartado mecánico, el León es el único que ofrece una variante híbrida enchufable, mientras que Ibiza y Arona esperan sus versiones microhíbridas para 2027.
Dos modelos afianzados en el Top 5
El Seat Ibiza es el superventas de la casa: producido en Martorell y con más de seis millones de unidades a lo largo de cinco generaciones, mantiene su atractivo gracias a una renovación exterior y tecnológica aplicada en el primer trimestre. La oferta de gasolina va de 80 a 150 CV y el catálogo añade pantallas, carga inalámbrica y una imagen exterior más afinada.
El Seat Arona, con 14.993 unidades, confirma que el segmento B-SUV sigue dando volumen a la marca. Su tarifa de acceso es de 19.460 euros y el modelo incorpora desde este curso faros Full LED de serie y el sistema Travel Assist de conducción semiautónoma de nivel 2. El León, por su parte, aporta la versión híbrida enchufable de nueva generación con 204 CV y más de 100 kilómetros de autonomía eléctrica, una vitola clave para moverse con etiqueta CERO en las grandes ciudades.
Los nuevos Ibiza y Arona ya están disponibles con los nuevos colores Rojo Liminal y Amarillo Hypnotic. Foto: SEAT.
El futuro de la marca entra en la ecuación
El contexto no se agota en las ventas. El grupo Volkswagen valora retirar la marca Seat antes de 2030, una posibilidad que ha abierto un debate sobre su futuro industrial y su papel en la planta de Martorell. Fuentes del Gobierno han asegurado que pondrán todo el esfuerzo para defender la marca y su tejido productivo en España.
Sea cual sea la decisión final, los datos de matriculaciones no reflejan todavía una contracción de la demanda. Al contrario, la gama actual sigue captando a particulares y empresas. A partir de ahí, la incertidumbre se concentra en el medio plazo y en la futura electrificación de una gama que por ahora vive de la gasolina y de una variante híbrida enchufable.
La solidez comercial de Seat se apoya en el Ibiza y el Arona, pero su futuro depende de una decisión industrial que aún no se ha tomado.
El próximo hito llegará con el cierre de septiembre, cuando se compruebe si la marca mantiene un volumen mensual coherente con el acumulado de 47.829 unidades registrado hasta agosto. Si estás pensando en un León híbrido enchufable, conviene revisar las convocatorias autonómicas de ayudas a la compra de electrificados, porque los importes y los plazos cambian de una comunidad a otra.
📊 Claves de la noticia
Cifras a tener en cuenta: 47.829 matriculaciones entre enero y agosto de 2026; 19.837 Ibiza; 14.993 Arona; 5.800 Ateca.
Cómo te afecta: La salud comercial de Seat define una parte del mercado español de turismos y de las opciones de ocasión; la incertidumbre sobre el futuro de la marca puede influir en la política de descuentos y en el valor residual de los modelos actuales.
También debes saber: La gama mantiene hasta 10 años de garantía oficial y las versiones microhíbridas del Ibiza y el Arona están previstas para 2027.
Pasar la ITV cada seis meses es ya una obligación para las furgonetas camperizadas que superan los diez años de antigüedad. La DGT ha publicado en 2026 la Instrucción PROT 2026/04, una actualización que acorta los plazos de inspección y obliga a revisar la categoría del vehículo antes de pedir cita.
Qué cambia con la Instrucción PROT 2026/04
La norma actualiza el criterio que la DGT fijó en 2023 y trae una novedad importante: incluye a las furgonetas camperizadas. Son vehículos de categoría N cuyo interior se ha transformado para funcionar como vivienda móvil, algo que hasta ahora generaba dudas a la hora de aplicar los plazos de la ITV.
Con el nuevo texto se separan dos mundos. Por un lado quedan las autocaravanas de categoría M y, por otro, las furgonetas camperizadas de categoría N. La diferencia no es un capricho técnico: el calendario de ITV cada seis meses depende de esa clasificación.
La instrucción de 2023 dejó fuera de la definición a muchas furgonetas transformadas, lo que provocaba diferencias según la estación de ITV. Con la revisión de 2026, la DGT uniforma los plazos y da una referencia clara para talleres y titulares.
ITV cada seis meses: qué vehículos entran
La exigencia más llamativa se aplica a las furgonetas camperizadas con más de 10 años. Desde la publicación de la instrucción, este tipo de vehículo debe pasar la inspección técnica cada seis meses. Si tiene menos de 10 años, el plazo es cada año.
En el caso de las autocaravanas, los plazos son menos exigentes. Las de menos de cuatro años quedan exentas; entre 4 y 10 años pasan la ITVcada dos años; y a partir de los 10 años la revisión es anual.
Si tu furgoneta camper supera los diez años, no mires el calendario de un turismo: la cita con la ITV se repite cada seis meses.
Furgoneta camperizada con menos de 10 años: ITV cada año.
Furgoneta camperizada con más de 10 años: ITV cada seis meses.
Autocaravana de 10 años o más: ITV anual.
Calendario de autocaravanas y furgonetas camperizadas en 2026
Para los turismos no cambia nada: la DGT recuerda que la primera inspección llega a los cuatro años desde la matriculación, después cada dos años y, a partir de los diez años, cada año. Las motocicletas mantienen un ritmo parecido: revisión cada dos años a partir del cuarto año.
Si tu vehículo se dedica al transporte escolar o de viajeros, conviene no mezclar este calendario con el de un turismo. Esos servicios tienen normativa propia y, en algunos modelos, los controles pueden ser más frecuentes. En el caso de las furgonetas camperizadas, la instrucción aclara por fin qué toca según la categoría M o N.
La actualización también zanja la duda de las transformaciones. Una furgoneta camperizada ya no puede esconderse en el calendario de una autocaravana de categoría M: su ficha técnica y su uso real marcan plazos más cortos a partir de los diez años.
La lógica del cambio es el desgaste. Las furgonetas camperizadas suelen acumular más kilómetros, peso extra y transformaciones de mobiliario e instalación eléctrica. Un control semestral a partir de los diez años busca detectar antes determinados fallos y evitar que un vehículo de estas características circule sin garantías.
La instrucción no cambia la frecuencia de los autobuses ni de los vehículos específicos de transporte escolar; para esos casos sigue habiendo reglas aparte. Si trabajas en ese sector, revisa también la normativa de transporte y las condiciones del permiso municipal o autonómico.
Lo que conviene comprobar antes de pedir cita
Lo primero es mirar la ficha técnica y confirmar si tu vehículo consta como categoría N o como categoría M. No vale fiarse solo del aspecto: hay camperizadas con muebles y cama que siguen figurando como furgoneta comercial. Ese dato marca el calendario.
Si has transformado el interior, revisa si la reforma está correctamente reflejada. En caso de duda, conviene acudir a una estación de ITV para regularizar la clasificación antes de que caduque la inspección y pueda haber sanción.
Con los plazos semestrales, la ventana para ponerse al día es más corta. Agendar la próxima revisión desde el mismo día en que pasas la ITV evita sustos y paradas en carretera.
Claves de la Normativa
A quién afecta: furgonetas camperizadas de categoría N, especialmente las que superan los diez años de antigüedad.
Cifras a tener en cuenta: ITV cada seis meses para camperizadas de más de 10 años; cada año por debajo de esa edad. Las autocaravanas pasan a revisión anual a partir de los 10 años.
Consejo para evitarlo: comprueba la categoría en la ficha técnica y pide cita antes de que caduque la inspección; circular con la ITV vencida puede suponer una sanción.
Doug DeMuro ha tenido acceso al nuevo Ford Bronco Filson 2027, la versión más lujosa del todoterreno que Ford resucitó hace cinco años. La pregunta que recorre su análisis es tan simple como provocadora: ¿puede un vehículo pensado para el barro y la roca aspirar a un refinamiento auténtico sin traicionar su esencia?
El Bronco regresó al catálogo de Ford para plantar cara al Jeep Wrangler y al Toyota 4Runner, pero lo hizo desde una propuesta deliberadamente espartana: materiales duros, ruido en el habitáculo y escasa atención por los detalles. El Filson quiere romper ese molde, y DeMuro se ha propuesto comprobar si lo consigue.
Qué es Filson y de dónde sale esta colaboración
DeMuro explica que Filson es una firma estadounidense especializada en equipamiento de aventura de gama alta: ropa técnica para la montaña, mochilas y accesorios que se mueven en un segmento premium. El vínculo con Ford se justifica por esa dualidad entre lo rudo y lo sofisticado. Según cuenta el analista, una chaqueta conmemorativa del Bronco Filson se vende por 450 dólares y las mochilas más accesibles de la marca arrancan en torno a los 200.
La conexión tampoco es nueva. DeMuro recuerda el precedente que Ford estableció hace más de dos décadas con Eddie Bauer, cuando la firma de ropa outdoor prestó su nombre a las ediciones especiales del Explorer. Aquel experimento dejó una huella que ahora se recupera, con Filson como nuevo socio.
El motor del Raptor, prestado y moderado
El elemento que separa al Filson del resto de la gama es, según DeMuro, su propulsor. Hoy por hoy, la mayoría de los Bronco se conforman con un turbo de cuatro cilindros o un V6 turbo de 330 caballos. Solamente el Raptor, la variante de alto rendimiento, monta un bloque más grande con 420. El Filson hereda ese mismo motor, aunque con una puesta a punto presumiblemente más comedida: Ford no ha confirmado la cifra final, pero el canal supone que rondará entre 380 y 400 caballos.
Hay un matiz relevante: DeMuro no ha podido conducirlo todavía. La unidad a la que tuvo acceso era estática, destinada a exhibición, y no estaba lista para que los periodistas la llevaran por carretera. Pese a ello, el analista advierte una diferencia al ralentí: el Filson no suena como un Raptor. Es practicamente silencioso, más sutil y más educado desde el primer arranque.
El Filson es la única forma de obtener el motor del Raptor sin comprar el Raptor, y eso lo convierte en un animal muy particular dentro de la gama.
— Doug DeMuro
Un interior que abandona el plástico duro
El habitáculo es donde el Filson marca más distancias. DeMuro destaca los asientos tapizados en cuero perforado con un acolchado en la zona central, rematados con una tela resistente de color verde oscuro que evoca el mundo de las prendas técnicas de aventura. El nombre Filson aparece impreso en el respaldo, para que nadie olvide que está ante un Bronco especial.
El detalle favorito del analista, en sus propias palabras, es el compartimento de las puertas: en lugar de un simple hueco de plástico, simula una bolsa de cuero cosida, como si se tratara de un accesorio de la propia marca. A ello se suma un motivo cromático recurrente, el cobre oscuro, que aparece en el volante, la consola central, el dial de modos de conducción y hasta el caballo de Bronco situado en el centro del aro.
No todo es estética. Ford asegura, según relata DeMuro, haber reforzado las juntas y los cristales para reducir el ruido de rodadura en un 20 por ciento frente a un Bronco convencional. El canal reconoce que se trata de un objetivo ambicioso para un vehículo con techo y puertas desmontables, y admite su curiosidad por verificar si la promesa se cumple en carretera.
Equipamiento exclusivo y una paradoja llamada Sasquatch
El Filson incorpora elementos que no se pueden pedir en otros Bronco. DeMuro menciona el retrovisor interior digital, que proyecta la imagen de una cámara trasera para mejorar la visibilidad; los asientos delanteros ventilados y las plazas traseras calefactadas. También incluye un par de bolsas Filson diseñadas a medida para encajar en el maletero, con el logotipo de la edición especial.
En el exterior, el Filson estrena estribos eléctricos retráctiles, una solución que Ford ya ofrece en sus pick-ups de gama alta pero que hasta ahora no había llegado al Bronco. Se despliegan al abrir la puerta y se recogen al cerrarla, mejorando el consumo y la altura libre sin sacrificar la accesibilidad.
La lectura mecánica se completa con el paquete Sasquatch de serie, que incluye neumáticos todoterreno de gran tamaño y bloqueos de diferencial. Resulta, en palabras de DeMuro, una combinación curiosa: el Filson es el Bronco más refinado y, al mismo tiempo, viene blindado para el off-road más exigente. La explicación, sostiene el canal, es que busca captar al cliente que quiere capacidad real y una experiencia más civilizada.
Precio, plazos y qué significa para Ford
Ford no ha anunciado tarifas, pero DeMuro estima que el Filson arrancará entre 70.000 y 75.000 dólares, una cifra sensiblemente inferior a los 80.000 que cuesta de partida un Raptor, aunque en la práctica suelen venderse por encima de 90.000 dólares. El Filson llegaría muy bien equipado de serie, con apenas opciones por añadir.
Los plazos, según la información que maneja el canal, apuntan a la apertura de pedidos en los próximos meses y a las primeras entregas a comienzos de la primavera de 2027. DeMuro espera ponerse al volante en ese momento para comprobar si la promesa de lujo se traduce en sensaciones reales.
Desde una lectura editorial, el Bronco Filson responde a una tendencia que ya se ha instalado en el segmento todoterreno: la premiumización. Lo que antes se vendía como simple herramienta para el campo hoy compite por presupuestos que rozan los 80.000 dólares. El riesgo es que la versión más cara del Bronco acabe por diluir su identidad original, pero la apuesta parece bien calibrada: ofrece motor del Raptor y una dosis de confort razonable sin llegar a los excesos, ni al precio, de aquel. Si Ford acierta con las tarifas, este Filson podría convertirse en la alternativa que muchos compradores llevaban tiempo esperando.
La pregunta de fondo, claro, es si un Bronco puede ser a la vez mulo de carga y coche de lujo. DeMuro parece convencido de que la fórmula es viable, aunque la prueba definitiva llegará cuando el Filson salga a la calle. Por ahora, lo que queda es una edición especial con un motor prestado, un interior sorprendentemente ambicioso y un nombre destinado a repetirse.
Los híbridos enchufables matriculados en 2024 emiten seis veces más CO2 del que homologan.
El dato procede del análisis más reciente de la organización europea especializada en transporte y medio ambiente, que cruza los registros de monitorización de unos 220.000 coches recopilados por la Unión Europea. Según esos datos, conocidos esta semana, la brecha entre las emisiones reales y las oficiales no ha dejado de ampliarse desde 2021.
Qué dicen los datos reales
Los híbridos enchufables del ejercicio 2024 registran una media real de 145 gramos de CO2 por kilómetro, frente a los 24 gramos por kilómetro que figuran en las fichas de homologación. Es decir, multiplican por seis la cifra que declaran en laboratorio.
La comparación con la hornada anterior duele todavía más: los modelos matriculados en 2023 emitieron 138 gramos por kilómetro en conducción real y homologaron 28 gramos. En apenas un año, las emisiones medidas en carretera crecieron un 5% mientras la cifra oficial bajaba un 15%: la brecha se ensancha por ambos lados.
Un híbrido enchufable combina un motor de gasolina o diésel con una batería que puede recargarse conectándola a la red. Eso permite circular en modo eléctrico en trayectos cortos, pero el resultado final depende de cuántas veces se recargue y de si, una vez agotada la batería, el coche funciona como un híbrido convencional.
El híbrido enchufable solo cumple su promesa climática cuando se enchufa cada día; en uso real, cada vez se parece más a un coche de combustión.
Cómo funciona un híbrido enchufable
Un híbrido enchufable combina un motor de gasolina o diésel con una batería que puede recargarse conectándola a la red. Eso permite circular en modo eléctrico en trayectos cortos, pero el resultado final depende de cuántas veces se recargue y de si, una vez agotada la batería, el coche funciona como un híbrido convencional.
Casi un coche de combustión
En términos de clima, el problema no es solo la brecha: los 145 gramos por kilómetro reales dejan al híbrido enchufable apenas un 14% por debajo de un coche de combustión convencional, que se mueve en torno a 169 gramos por kilómetro. Hace un año la ventaja era del 17%. La utilidad ambiental del PHEV se reduce con cada generación que no se enchufa.
Pese a ello, esta tecnología ya representa el 9,8% de las ventas europeas del primer semestre, según las asociaciones de fabricantes. La cifra confirma que el híbrido enchufable sigue ganando peso como puente hacia el eléctrico puro, sobre todo por su etiqueta ambiental beneficiosa y por la tranquilidad del motor de combustión de respaldo.
Lo que está en juego para el comprador
La discusión llega justo cuando la Comisión Europea baraja permitir la venta de determinados híbridos enchufables más allá de 2035. El debate de fondo es cómo contabilizar sus emisiones reales: la normativa actual usa un factor de utilidad que asume un porcentaje de uso eléctrico muy superior al que refleja la calle.
Para 2027 está prevista una actualización de esos factores de utilidad que aproximaría la ficha oficial a la conducción real. Los analistas europeos del transporte reclaman que se mantenga; las asociaciones de fabricantes, por su parte, presionan para suavizarla. Sin una medición más exigente, la etiqueta CERO seguirá premiando fiscalmente a coches que, en uso real, contaminan casi como un térmico.
Si estás pensando en comprar un híbrido enchufable, la lectura práctica es sencilla. Solo compensa si puedes enchufarlo a diario y la mayoría de tus trayectos caben en su autonomía eléctrica real; de lo contrario, el ahorro en combustible se esfuma y las emisiones se disparan. Conviene mirar la autonomía eléctrica homologada en ciclo urbano, comparar consumos reales de usuarios y no firmar solo por la etiqueta CERO.
El próximo hito será esa revisión normativa prevista para 2027, que puede redefinir qué se considera baja emisión y, con ello, qué ventajas fiscales pierden sentido. Hasta entonces, los datos de monitorización europea seguirán marcando la diferencia entre la ficha y la carretera.
📊 Claves de la noticia
Cifras a tener en cuenta: 145 g/km de CO2 reales en PHEV de 2024; 24 g/km homologados; 220.000 coches monitorizados; un 14% menos que un coche de combustión.
Cómo te afecta: La etiqueta CERO y las ventajas fiscales de un híbrido enchufable dependen de unas emisiones oficiales muy alejadas de su uso real, así que si no lo enchufas a diario, el ahorro y el beneficio ambiental se reducen notablemente.
También debes saber: La Unión Europea estudia endurecer en 2027 los factores de utilidad que sirven para homologar estos vehículos, lo que podría reequilibrar la fiscalidad y el etiquetado ambiental.
Con dos cervezas puedes dar positivo y, si chocas, el seguro puede pagar a los terceros y reclamarte después cada euro abonado.
La concentración de alcohol en aire no depende solo de cuánto bebes: el peso, el sexo y el tipo de bebida cambian el resultado. Los cálculos difundidos por la Dirección General de Tráfico (DGT) sitúan el margen de las bebidas fermentadas en apenas una o dos consumiciones.
Cuántas cervezas dan positivo según la DGT
En hombres de entre 70 y 90 kilos, dos cervezas o dos copas de vino pueden rozar o superar los 0,25 mg/l en aire, el límite general actual. En mujeres de 50 a 70 kilos, una sola cerveza ya puede situar el control en zona de sanción por una absorción más rápida.
Con bebidas destiladas, como la ginebra, el ron o el whisky, un solo combinado basta para superar la tasa máxima, y dos copas disparan la cifra. Los conductores noveles y profesionales tienen un umbral más estricto, de 0,15 mg/l, por lo que una única cerveza casi asegura el positivo.
La rebaja del límite general a 0,10 mg/l, en tramitación, sumaría un nuevo tramo sancionador. La recomendación que repiten los expertos es clara: si vas a conducir, alcohol cero.
El cálculo de cuántas cañas son seguras falla siempre: la única cifra que no deja margen al seguro ni a la sanción es cero.
Actualmente, registrar entre 0,25 y 0,50 mg/l supone una multa de 500 euros y la pérdida de 4 puntos. Superar 0,50 mg/l eleva la sanción a 1.000 euros y 6 puntos.
Qué hace tu seguro de coche si conduces ebrio
El binomio seguro de coche y alcohol combina mal, pero la cobertura de responsabilidad civil obligatoria no desaparece para las víctimas. Si causas un accidente bajo los efectos del alcohol, la aseguradora está obligada a indemnizar a los terceros perjudicados.
Después puede ejercer la llamada acción de repetición: reclamarte, como conductor responsable del siniestro, el importe que ha tenido que pagar por una conducta contraria a las condiciones de la póliza. Esta reclamación puede incluir daños personales, materiales y gastos derivados del siniestro.
La cobertura de daños propios puede quedar fuera si la póliza recoge una exclusión expresa por conducción con alcohol. Conviene leer en qué supuestos se aplica esta exclusión y con qué límite de tasa se activa.
Qué debes comprobar antes de renovar la póliza
El seguro de coche con alcohol no es una modalidad distinta, sino la aplicación de las condiciones generales cuando el conductor da positivo. Antes de firmar conviene comprobar si la póliza excluye los daños propios en caso de siniestro bajo alcohol, si establece una tasa exacta o se remite a la normativa administrativa y cómo regula la acción de repetición en responsabilidad civil.
En la práctica, el conductor que sufre un siniestro con alcohol asume tres frentes: la multa y los puntos, el coste de reparar su propio coche si la cobertura queda excluida y la posible reclamación de la aseguradora por las indemnizaciones pagadas a terceros.
El sector mantiene la tendencia de endurecer la exclusión de coberturas cuando hay consumo de alcohol o drogas, por lo que conviene revisar la póliza al renovar. La recomendación operativa se resume en no beber si vas a conducir y, si has bebido, no intentar calcular el margen: usar transporte alternativo es la única forma de evitar la sanción y la pérdida de cobertura.
📌 El seguro al detalle
Qué ofrece este seguro: cobertura de responsabilidad civil para los terceros, pero con exclusión habitual de daños propios y posible acción de repetición si el conductor da positivo.
A quién va dirigido: conductores de coche, con especial atención a noveles y jóvenes, que quieren entender los riesgos de circular con alcohol y cómo se aplica la póliza.
Cuánto cuesta: la sanción administrativa va de 500 a 1.000 euros según la tasa, a lo que puede sumarse la reclamación del seguro por los daños pagados a terceros.
La aparición en Bring a Trailer de un DeLorean DMC-12 de 1981 con un único propietario desde nuevo y mecánica mejorada por la propia DeLorean Motor Company devuelve al icono de acero inoxidable al centro del coleccionismo de los ochenta. El anuncio, publicado con un historial documentado en Texas, muestra una unidad que conserva la esencia del diseño de Giugiaro a la vez que incorpora los paquetes Stage II de motor y suspensión, una combinación que rara vez aparece en el mercado.
El ejemplar fue adquirido nuevo en Evans Pontiac-GMC de Dallas y ha permanecido en manos de su dueño original, un factor que aporta una trazabilidad poco común en un modelo tendente al amateurismo de taller. En enero de 2014, la propia DeLorean Motor Company de Humble, Texas, instaló el paquete Stage II Performance y el High-Performance Suspension Package, lo que elevó las prestaciones sin sacrificar la configuración original.
Un DMC-12 con mecánica mejorada y carrocería intacta
El corazón es el V6 de 2,85 litros diseñado y construido por Peugeot, Renault y Volvo, más conocido por las siglas PRV. Sobre esta base, el Stage II añade un bloque corto nuevo, árboles de levas revisados, ajuste electrónico de la ECU y componentes de encendido actualizados, además de culatas pulidas y un sistema de escape de acero inoxidable. La transmisión manual de cinco velocidades transfiere la potencia al eje trasero.
La carrocería, sin pintura, mantiene los paneles de acero inoxidable sin tratar sobre la subestructura compuesta y el chasis de espina doble Y derivado de Lotus. Los rasgos inconfundibles del proyecto de Giugiaro permanecen: puertas de ala de gaviota contrapesadas, cubierta del motor con persianas, salidas de escape dobles, franjas laterales negras, faros cuádruples y un spoiler delantero. Las tapas de parachoques de uretano gris fueron repintadas en abril de 2026, y las líneas de freno se sustituyeron en julio del mismo año.
Las llantas de aleación estilo turbina en diámetros escalonados de 14 y 15 pulgadas calzan neumáticos Kumho delante y BFGoodrich detrás. La suspensión mejorada se instaló junto al motor en enero de 2014, una intervención que refuerza la eficacia dinámica frente a una base tirando a blanda. Los amortiguadores de las puertas, el capó delantero y la tapa del motor se renovaron en abril de 2026, del mismo modo que los sellos y los interruptores de las ventanillas.
El estado al detalle: lo que la subasta revela
El interior, retapizado en cuero negro en agosto de 2012, presenta asientos de respaldo alto, paneles de puerta y techo a juego, cierre centralizado, radio de casete, ventanillas y espejos con accionamiento eléctrico. El volante forrado en cuero, con columna inclinable y telescópica, enmarca un cuadro de instrumentos reemplazado en aquel momento, con velocímetro de 140 millas por hora, tacómetro con línea roja a 6.500 revoluciones y medidores de voltaje, temperatura del refrigerante, presión de aceite y nivel de combustible.
El odómetro de cinco dígitos marca 25.000 millas, pero la factura no puede garantizar el kilometraje total al tratarse de un instrumento que no registra intervalos intermedios. El concesionario que lo vende en consignación señala un ruido de taqués, el aire acondicionado no funciona y el medidor de nivel de combustible es inexacto; la luz de advertencia se enciende en los giros. Son detalles que el comprador debe ponderar, pero ninguno de ellos toca la estructura ni la carrocería.
El coche sale a subasta con una documentación notable: la pegatina original de ventana, el manual del propietario, los registros de servicio, piezas de repuesto y un título limpio de Texas. El informe Carfax no registra accidentes ni daños, y la historia de matriculación ha quedado en el mismo estado desde 1981. La consignación con historial de un solo dueño eleva el atractivo para el coleccionista que busca una pieza con trazabilidad.
El mercado del DeLorean: por qué la mecánica mejora su cotización
El DeLorean DMC-12 fue un fracaso comercial en su día, pero el cine lo convirtió en mito. La secuencia de Regreso al futuro y su papel en la cultura popular han sostenido una demanda constante entre coleccionistas de coches de los 80. Sin embargo, el mercado no paga igual por cualquier DMC-12: la documentación, el número de titulares y las intervenciones mecánicas marcan la diferencia.
La presencia de los paquetes Stage II instalados por la propia casa en Texas representa un valor añadido con matices. El purista puede argumentar que una modificación, por muy oficial que sea, desvía del estado original; el comprador pragmático la ve como una mejora de fiabilidad y de comportamiento dinámico sin recurrir a soluciones de taller no documentadas. En un coche con fama de eléctrica caprichosa y motor anodino, una preparación homologada por el fabricante puede jugar a favor.
El DeLorean no se compra por lo que fue en su momento, sino por lo que representa: el sueño de acero inoxidable de una década que convirtió un fracaso industrial en icono universal.
A la hora de pujar conviene fijarse en los puntos pendientes. El ruido de taqués y la inexactitud del medidor de combustible no son problemas estructurales, pero sí costes a prever. El hecho de que se hayan sustituido numerosos componentes de desgaste entre abril y julio de 2026 indica que el vendedor ha preparado el coche para la venta. Queda por ver si esa puesta a punto se traduce en el precio de remate.
El coleccionismo del DMC-12 sigue vivo porque combina diseño de Giugiaro, una historia sociocultural única y una producción limitada en comparación con otros deportivos de su tiempo. Las unidades con un solo titular y documentación completa no abundan, y esta mezcla de originalidad y mejoras oficiales puede marcar un punto de referencia para el modelo en Bring a Trailer.
La subasta no solo vende un coche, sino una radiografía del coleccionismo ochentero: piezas con historial, mejoras sensatas y una estética que no envejece. El resultado de la puja será un termómetro para un nicho que, lejos de apagarse, se sofistica.
La llamada a revisión del Jeep Grand Cherokee en Estados Unidos afecta a 328.381 unidades por un fallo en los muelles traseros que pueden desprenderse en marcha.
Según los documentos de la campaña registrada ante la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), el problema se debe a un montaje incorrecto de los muelles helicoidales traseros. La pieza no está defectuosa en sí: puede separarse del vehículo mientras circula por un error de instalación.
La campaña incluye unidades de los años 2021 a 2023 del Grand Cherokee L, y de 2022 y 2023 para el Grand Cherokee y la versión híbrida enchufable Grand Cherokee 4xe. Los modelos con suspensión neumática quedan fuera de la revisión.
Qué falla exactamente y qué modelos están incluidos
El documento oficial estima que solo el 0,1 por ciento de los vehículos llamados a revisión presentan el montaje incorrecto. En el momento de presentar la campaña, Jeep no tenía constancia de accidentes ni lesiones relacionadas con el defecto. Sí acumulaba 29 registros de asistencia a clientes y 409 reclamaciones de garantía.
El riesgo principal es que un muelle suelto salga despedido del paso de rueda y pueda golpear a otro vehículo o provocar una pérdida de control del SUV. Aunque la incidencia estimada es baja, el componente afectado pertenece a la suspensión trasera, un elemento crítico de seguridad.
Reemplazar los aisladores inferiores del muelle helicoidal es una reparación gratuita dentro de la campaña; ignorar el aviso puede dejar una pieza de la suspensión en la carretera.
Cómo comprobar si tu Grand Cherokee está afectado
Jeep contactará con los propietarios en Estados Unidos para indicarles que acudan a un concesionario y sustituyan los aisladores inferiores de los muelles traseros. La operación no tiene coste para el cliente dentro de la campaña. Si no has recibido la notificación, puedes consultar la campaña en el sitio oficial de la NHTSA introduciendo el número de identificación del vehículo (VIN).
Este atractivo nuevo acabado Laredo Upland adopta parte del equipamiento del todoterrenero Trailhawk a un precio contenido. Fotos: Jeep.
Qué debes hacer si has importado uno de estos modelos a España
La campaña está registrada en Estados Unidos y no hay datos públicos sobre los vehículos matriculados en España. Si tienes un Grand Cherokee, Grand Cherokee L o Grand Cherokee 4xe importado, lo primero es acudir a un servicio oficial y facilitar el VIN. Ese registro permite comprobar si la unidad está incluida en la revisión y si la reparación se aplica también en el mercado europeo.
Mientras tanto, conviene evitar circular con carga pesada o por firme muy irregular si notas ruidos metálicos en la parte trasera o una altura de suspensión inusual. No intentes inspeccionar el muelle por tu cuenta: la comprobación y el cambio de los aisladores es trabajo de taller, ya que el muelle helicoidal trabaja bajo tensión.
🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento
Lo que debes revisar: Si tu Jeep Grand Cherokee, Grand Cherokee L o 4xe de los años citados entra en la campaña de revisión por los muelles traseros.
Cómo hacerlo: Acudir a un servicio oficial con el VIN para comprobar la inclusión en la campaña y sustituir los aisladores; no es una reparación de bricolaje.
Cuánto cuesta: En EE. UU. la reparación es gratuita dentro de la campaña; para unidades importadas, confirma con el servicio oficial si aplica en Europa.
Estacionar en sentido contrario no es un simple despiste: en vías interurbanas te puede costar hasta 500 euros y 6 puntos.
La regla está en el artículo 90 del Reglamento General de Circulación y, en la práctica, convierte el coche en un obstáculo para el resto del tráfico. No es una cuestión de cortesía: es una prohibición que puede acabar en sanción.
Cuándo está prohibido aparcar en sentido contrario
Fuera de poblado, el Reglamento General de Circulación prohíbe aparcar en la calzada. Debes dejar el vehículo en el lado derecho, sin invadir la zona transitable del arcén. Esa separación permite que, en una emergencia, tengas espacio para señalizar correctamente y no obligues a un frenazo a quien viene de frente.
En vías urbanas, la norma te exige ajustarte al borde derecho. Aparcar en el lado izquierdo solo está permitido si la calle es de sentido único. Por tanto, si dejas el coche en contra de la marcha en una vía de doble dirección, la Guardia Civil de Tráfico o la policía local pueden sancionarte.
Aparcar en contra del sentido de la marcha convierte tu coche en el obstáculo exacto que la norma quiere evitar.
Cuánto cuesta en euros y cuántos puntos pierdes
La sanción varía según las circunstancias. Si ningún agente presencia la maniobra, se considera una infracción leve y se castiga con 100 euros. Si te acoges al pronto pago, la cantidad se reduce a la mitad y pagas 50 euros.
Si un agente de la autoridad te observa en el momento de aparcar en sentido contrario, la infracción pasa a ser grave. Ahí la sanción puede llegar hasta 500 euros y, además, puede conllevar la retirada de 6 puntos del permiso de conducir.
El reglamento también castiga como infracción grave cualquier estacionamiento que represente un riesgo o un obstáculo. La lista de supuestos es clara:
Dejar menos de 3 metros respecto al lado opuesto de la calzada o ante una línea continua, impidiendo el paso a otros conductores.
Bloquear la entrada o salida de un inmueble.
Obstruir un vado correctamente señalizado.
Entorpecer los pasos habilitados para personas con discapacidad.
Lo que las ordenanzas municipales pueden añadir
Además de la norma general, los ayuntamientos tienen potestad para regular paradas y estacionamientos mediante ordenanzas. Pueden fijar límites de tiempo, exigir tique e incluso ordenar la inmovilización del vehículo si aparcas sin él. Por eso la multa por aparcar en sentido contrario no siempre es idéntica: en una calle regulada por ordenanza, el importe puede variar según el municipio y el régimen de la zona.
No es una norma nueva. La obligación de estacionar en el sentido de la marcha lleva años en el Reglamento General de Circulación, pero su aplicación práctica depende en buena medida de cómo la refuerce cada ayuntamiento. En ciudades con zonas de estacionamiento regulado, la multa puede sumarse a la denuncia por no sacar el tique o por exceder el tiempo.
En la práctica, conviene distinguir entre una recomendación y una obligación. No es lo mismo estacionar en un arcén con visibilidad que hacerlo justo antes de una curva. La norma no te pide una maniobra perfecta, pero sí que dejes el coche donde no genere un riesgo innecesario.
Si tienes dudas, piensa en el lado derecho: en vías interurbanas y en vías urbanas de doble sentido es, con carácter general, tu opción más segura. Si recibes la notificación, comprueba el tipo de infracción antes de pagar: la multa por aparcar en sentido contrario leve descuenta la mitad por pronto pago, mientras que la grave conlleva puntos y conviene revisarla con calma.
Mi consejo como asesor es que revises dos veces el sentido de la vía antes de apagar el motor. Ahorrarte una maniobra para girar o dar la vuelta puede salirte muy caro. No solo por los euros: una infracción grave conlleva puntos y puede complicarte, por ejemplo, al renovar o si eres conductor novel.
Ficha de la Multa
A quién afecta: conductores de turismos y motocicletas que estacionen en sentido contrario a la marcha, sobre todo en vías urbanas de doble sentido y en vías interurbanas.
Cifras a tener en cuenta: multa de 100 a 500 euros según la gravedad; 6 puntos del carnet si la infracción es grave; descuento del 50 % por pronto pago en la sanción leve.
Consejo para evitarlo: aparca siempre en el lado derecho y en el sentido de la marcha, salvo en calles de sentido único donde el lado izquierdo esté expresamente permitido.
El Shelby Daytona Coupe batió en Monterey el récord de 42,9 millones de dólares y se convirtió en el coche americano más caro jamás subastado.
Las claves de esta historia
Lo más importante: El 15 de agosto de 2026, durante la Monterey Car Week, un 1964 Shelby Cobra Daytona Coupe ex-Carroll Shelby se remató por 42,9 millones de dólares, la cifra final más alta jamás pagada por un automóvil estadounidense.
No te lo puedes perder: El margen sobre el récord anterior supera los veinte millones de dólares; desde 2018 lo ostentaba un Duesenberg SSJ que perteneció a Gary Cooper.
Cifras y cotización: La casa de subastas Gooding Christie’s logró su mejor remate histórico al superar los 159 millones de dólares, con 158 lotes vendidos y una tasa de venta del 94%.
El lote 39 que rompió el techo americano
El lote estelar de la 22ª edición de las Pebble Beach Auctions se cerró con un precio de martillo que, sumadas las comisiones, alcanzó los 42.905.000 dólares. Una cifra redondeada a 43 millones en los titulares y que reescribe la historia del coleccionismo en Estados Unidos.
El contexto de la venta importa tanto como el número. La casa de subastas Gooding Christie’s vendió 158 lotes durante las dos jornadas del 14 y el 15 de agosto, con una tasa de venta del 94 por ciento y un total que superó los 159 millones de dólares.
El precio medio por lote se situó en 1.005.681 dólares, un 19 por ciento más que el año anterior, y veintiocho coches superaron el millón de dólares. Son indicadores que no suelen convivir con un récord absoluto: aquí lo hicieron y, lejos de restarle valor, confirman que la demanda no se concentró en un único objeto de deseo.
El anterior récord americano lo fijaba un Duesenberg SSJ de 1935 que perteneció al actor Gary Cooper y que la misma casa había vendido en Pebble Beach en 2018 por 22 millones de dólares. El Daytona Coupe no lo superó por un margen menor: lo dejó atrás en más de veinte millones, un salto que David Gooding cifra en torno al 95 por ciento.
El margen de más de veinte millones no es una anécdota: confirma que la competición americana de los años sesenta ha cambiado de estatus.
El presidente de la firma, David Gooding, admitió que el resultado marcó el coche más valioso que la casa ha vendido jamás en subasta, por delante incluso de un Ferrari 250 GT SWB California Spider que en 2025 había superado los veinticinco millones de dólares.
En la cúspide del mercado, el dinero no persigue rarezas vacías: busca piezas con una historia de competición irreproducible.
La genealogía del Daytona Coupe y la lógica del récord
Conviene situar el coche. El 1964 Shelby Cobra Daytona Coupe es un producto directo del programa de competición que Carroll Shelby orquestó desde los talleres de Shelby American. Su carrocería cerrada, concebida para alargar las piernas del Cobra en circuitos de alta velocidad, le confiere una presencia inconfundible en cualquier fotografía de época y en cualquier colección actual.
La condición de ex-Carroll Shelby —como documentó el catálogo del lote— añade una capa de procedencia que los coleccionistas de competición valoran tanto como la originalidad mecánica. No es una simple cuestión onomástica: la conexión con el preparador y la época convierte a este cupé en un testimonio directo del esfuerzo americano por batir a Ferrari en las pistas.
Ese valor histórico explica que el Daytona Coupe haya superado no solo al Duesenberg SSJ, sino también al listón que la propia Gooding Christie’s había establecido con el Ferrari 250 GT SWB California Spider en 2025. El mercado, en la cúspide, no compra solo escasez: compra un capítulo narrativo irremplazable.
Lo que la subasta dice del mercado
El remate de Monterey confirma una corrección al alza en la competición estadounidense de los años sesenta, un segmento históricamente a la sombra del gran turismo europeo. El hecho de que el récord lo fije un Shelby de 1964 y no un Ferrari de 1962 o un Mercedes de 1955 es en sí mismo relevante.
Buena parte de los resultados refuerza la tesis de que el dinero busca sustancia. El 1963 Ferrari 250 P se pagó a 18.705.000 dólares, un récord para el modelo; el 1961 Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Competizione alcanzó los 8.090.000 dólares; y el 1959 Maserati Tipo 61 Birdcage se fue hasta los 4.240.000, otra marca del modelo.
Las colecciones con pedigrí también se comportaron con solidez: la Brian Brunkhorst Collection y la Mullin Collection colocaron el cien por cien de sus ofertas. El 1932 Alfa Romeo 8C 2300 Lungo Spider de Brunkhorst se vendió por 3.305.000 dólares, y el 1930 Bugatti Type 43A Roadster de la colección Mullin alcanzó 1.270.000 dólares.
David Brynan, especialista senior de la casa, lo expresó con precisión: el mercado recompensa la sustancia. Y los resultados lo confirman. La próxima cita de Gooding Christie’s será en Nueva York, entre el 19 y el 22 de noviembre de 2026, como subastadora oficial de Rétromobile New York; las pujas tendrán lugar el 21 y el 22 de noviembre en el Javits Center.
El Best of Show del Pebble Beach Concours d’Elegance, concedido a un 1935 Duesenberg SSJ Special Speedster originalmente propiedad de Clark Gable, completa un ciclo en el que los coches americanos de preguerra y de competición comparten protagonismo con los iconos europeos. La próxima temporada dirá si el récord del Daytona Coupe es un punto y aparte o el inicio de una nueva jerarquía.
Xiaomi presenta la familia SkyNomad, cuatro SUV de autonomía extendida que arrancan en 27.000 euros y alcanzan 1.705 km de autonomía combinada.
La gama aterriza en el mercado chino con cuatro versiones: N70 Pro, N70 Max, N90 Max y N90 Max Studio. Su sistema de propulsión Kunlun HyperRange combina una batería eléctrica con un motor de gasolina que actúa como generador, lo que elimina la espera por el punto de recarga en trayectos largos.
Cuatro SUV sobre una misma plataforma conectada
Los cuatro modelos comparten la plataforma Kunlun, la base tecnológica que Xiaomi ha diseñado para integrar el habitáculo con su ecosistema. El conductor puede controlar la conectividad y el multimedia mediante el asistente de voz de Xiaomi y las pantallas distribuidas en la cabina, sin salir del entorno que ya usa en el móvil y en casa.
Las cifras de autonomía cambian según la variante:
SkyNomad N70 Pro: tracción delantera, batería de 52 kWh, 351 km en modo eléctrico y 1.351 km de autonomía combinada.
SkyNomad N70 Max: tracción total, batería de 76 kWh, 505 km eléctricos y 1.461 km totales, con recarga del 20% al 80% en 18 minutos.
SkyNomad N90 Max y N90 Max Studio: 5,28 metros de longitud, batería de 76 kWh, 464 km eléctricos y 1.705 km combinados.
La versión de acceso sitúa el precio de partida en unos 27.000 euros, una cifra que convierte al SkyNomad en un competidor agresivo frente a los SUV híbridos enchufables de tamaño similar ya asentados en China. Xiaomi apuesta por una arquitectura de autonomía extendida en lugar de un eléctrico puro para sortear la ansiedad por la recarga, y lo hace con el acento puesto en la experiencia de uso dentro del habitáculo.
En la cima de la gama, los N90 Max firman una de las autonomías extendidas más capaces del segmento. En uso cotidiano, el conductor puede realizar los desplazamientos diarios en modo eléctrico y reservar el generador de gasolina para viajes largos sin planificar paradas de recarga.
Lo que cambia para el conductor: espacio, pantallas y seguridad
El punto fuerte de la gama no está solo en la mecánica. El piso plano sin túnel central y los rieles deslizantes permiten mover la segunda fila o girar los asientos delanteros 180 grados para crear una sala de estar durante el viaje. La versión N90 Max Studio añade un techo elevable eléctrico que recrea una segunda planta con 2,29 metros de altura interior, suelo de madera, calefacción radiante y un proyector de 30 pulgadas.
En seguridad activa, la gama equipa un conjunto de sensores y radares que anticipa frenadas de emergencia y asiste en maniobras de carretera, el tipo de equipo ADAS que en Europa ya es obligatorio en los modelos nuevos. La estructura recurre a aceros de alta resistencia y, según versión, suma hasta doce airbags y baterías con protección blindada.
El valor de SkyNomad no está solo en la autonomía extendida: está en una cabina que convierte el coche en una extensión del ecosistema que ya usas cada día.
Llegada a Europa: ecosistema Xiaomi en espera
La comercialización arranca en China, mientras el desembarco automovilístico en Europa se perfila para 2027. Alemania será el primer punto de entrada mediante alianzas con grupos de distribución, y Xiaomi ya realiza pruebas de desarrollo en suelo europeo con la vista puesta en mercados como el español.
Para el conductor europeo, la familia SkyNomad tiene dos lecturas. La primera es la tecnología de cabina: Xiaomi propone una integración natural entre el coche y su ecosistema de dispositivos, un argumento que resulta familiar a quien ya usa sus móviles o dispositivos domésticos. La segunda es la autonomía extendida: una solución intermedia que reduce la dependencia de la infraestructura de recarga sin renunciar a la conducción eléctrica en el día a día.
Habrá que ver si la gama europea mantiene las mismas variantes y precios, y si los servicios conectados de Xiaomi se adaptan a la normativa local. El despliegue de actualizaciones OTA y la integración con Apple CarPlay o Android Auto en Europa serán claves para que el salto tecnológico no se quede en una pantalla atractiva.
🛠️ Tecnología a examen
Dato a tener en cuenta:1.705 km de autonomía combinada en las versiones N90 Max y N90 Max Studio.
Lo que equipa: batería de 76 kWh, motor de gasolina generador, rieles deslizantes, asientos giratorios, techo elevable, proyector de 30 pulgadas, asistente de voz de Xiaomi y equipamiento ADAS.
Así te afecta como conductor: menos paradas para repostar, una cabina que se convierte en sala de estar o dormitorio y la integración con el ecosistema Xiaomi desde el salpicadero.
El timo de la batería del coche a domicilio empieza con una web que promete rapidez y acaba con una avería sin resolver. Antes de pagar, hay un detalle que conviene comprobar: quién está detrás de la empresa que hará el trabajo.
La rápida digitalización de los servicios de automoción y la búsqueda de comodidad han disparado estas ofertas. Pero, según Asetra, se han detectado páginas que no identifican de forma transparente qué taller realiza la intervención ni si ofrece garantías legales y técnicas.
Dónde empieza el timo de la batería a domicilio
El riesgo principal no es la batería, sino que no sabes quién interviene el vehículo. Las webs detectadas no muestran con claridad la razón social, el domicilio fiscal o el teléfono del taller que hará el trabajo.
Si algo sale mal, el cliente se queda sin saber dónde reclamar ni quién responde por un daño causado durante el cambio. Y eso en mantenimiento es inaceptable: cualquier intervención sobre la batería debe estar vinculada a una empresa identificable.
Ese déficit de transparencia se agrava con un factor técnico: antes de cambiar la batería conviene diagnosticar por qué el coche no arranca. El fallo puede estar en el alternador, en una conexión defectuosa o en un consumo eléctrico anómalo.
Si la web no tiene un teléfono de contacto o el aviso legal es una plantilla vacía, búscate otra opción. No se trata de renunciar a la comodidad, sino de no dejarla en manos de una empresa sin identidad.
El gran riesgo no es gastar de más: es pagar una batería nueva mientras la avería real sigue activa y sin saber a quién reclamar.
Cómo evitar caer en la estafa al cambiar la batería
Dedica unos minutos a revisar el aviso legal de la web. Debe aparecer la razón social, el CIF, el domicilio y un canal de contacto directo. Si esos datos no están claros o solo hay un formulario genérico, no sigas.
Exige, antes de que se desplace el técnico, la marca, la referencia exacta y las especificaciones de la batería que van a instalar. También pide un presupuesto cerrado con IVA y con los posibles suplementos por desplazamiento o gestión.
Pide siempre factura con el nombre de la empresa que realiza el servicio. Es la única forma de dejar constancia y de poder reclamar si algo no sale bien.
Desconfía de las promesas de asistencia ultrarrápida en zonas geográficas demasiado amplias si no se detalla la red logística. Sin esos datos no puedes comprobar la solvencia de la empresa ni la garantía de la intervención.
El diagnóstico previo que no puedes saltarte
La digitalización de la posventa ha multiplicado la oferta, pero también los riesgos. Asetra reclama que el comercio electrónico de servicios de automoción se rija por los mismos parámetros de transparencia y responsabilidad que el taller físico. No es un capricho del sector: es una medida de protección al conductor.
Cambiar una batería sin comprobar el alternador, las conexiones o el consumo eléctrico en parado puede convertir un problema menor en un desembolso innecesario. La avería real no desaparece; solo pagas por una pieza nueva que no resuelve el fallo, y el desembolso puede ir a una batería que no era la solución.
Por eso, antes de contratar a domicilio, conviene asegurarse de que la empresa detalla el diagnóstico previo o deriva al taller si hay dudas. Si no te ofrecen factura ni identidad, no contrates. La próxima vez que el coche no arranque, apunta el síntoma y comprueba también si hay luces o testigos en el cuadro; ese dato ayuda al profesional a localizar el problema sin cambiar componentes a ciegas.
🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento
Lo que debes revisar: la identidad de la empresa que ofrece el cambio de batería a domicilio, su aviso legal, CIF, teléfono y factura antes de aceptar.
Cómo hacerlo: exige diagnóstico previo y presupuesto cerrado con IVA y marca o referencia de la batería; si no te los facilitan, no contrates.
Cuánto cuesta: pedir un presupuesto desglosado y una factura evita cobros sorpresa; desconfía si no desglosan el precio final.
ProLogium, la compañía taiwanesa respaldada por Mercedes-Benz, ha empezado a producir en masa celdas de batería de estado sólido. No es un prototipo de laboratorio: hay una línea de montaje funcionando en la planta de Taoyuan, al norte de Taiwán.
Lo que sale de esa línea son celdas de gran formato tipo pouch, las mismas que montan muchos eléctricos actuales. La fábrica de Taoke ensambla ya la primera hornada de la generación 3.5, bautizada como Lithium Ceramic Battery (LCB). Mercedes aparece como el respaldo industrial más visible, aunque no es el único inversor de peso.
Qué dice exactamente ProLogium
La celda protagonista es la Generation 3.5 de 185,4 Ah. Según los datos validados por el TÜV alemán, entrega una densidad energética gravimétrica de 381 Wh/kg y volumétrica de 903 Wh/l.
Eso es, en la práctica, un 30% más de energía por kilo que las celdas NMC convencionales, que suelen quedarse en torno a los 300 Wh/kg. Las LFP, más baratas y cada vez más habituales, se mueven entre 150 y 200 Wh/kg. La lectura para el conductor es directa: más autonomía con el mismo peso.
El arranque de la fábrica, en cifras
La capacidad inicial de la planta es de 0,5 GWh al año. No impresiona frente a una gigafactoría clásica, pero da para unas 6.000 baterías de 80 kWh anuales. Es un primer escalón real, no una diapositiva.
Taiwán duplicará esa capacidad antes de 2030, según la compañía. Y en Europa, la fábrica de Dunkerque (Francia) arrancará en 2028 con 4 GWh iniciales y un techo de 44 GWh.
La era del prototipo se ha acabado: hay una línea de montaje produciendo celdas de estado sólido con 381 Wh/kg.
Qué cambia para el conductor
La promesa del estado sólido se apoya en tres patas: más densidad, más seguridad y recargas más cortas. La nueva LCB promete pasar del 5% al 80% de carga en menos de 10 minutos. La generación anterior, la Gen 3, ya gestionaba esa horquilla en 8,5 minutos.
En seguridad, la propia ProLogium asegura que su generación anterior no ardió al recibir un disparo, ni al exponerse a 170 °C, ni al someterse a una sobrecarga del doble de su voltaje nominal. Son condiciones extremas que ponen a prueba la estabilidad térmica del electrolito sólido.
Además, UL Solutions sometió la nueva celda de gran formato a la normativa china GB/T 43568-2026. Tras seis horas en vacío a 120 °C, la pérdida de peso fue inferior al 0,05%. El umbral para poder llamarse ‘todo estado sólido’ es del 0,5%, mucho más laxo.
El plan industrial, de Taiwán a Dunkerque
ProLogium no se queda en los 0,5 GWh de Taiwán. La planta duplicará su producción antes de 2030 y la factoría francesa de Dunkerque se pondrá en marcha en 2028. Arrancará con 4 GWh anuales y podrá escalar hasta 44 GWh, un salto que la coloca en el mapa europeo del coche eléctrico.
La futura Generación 4 promete un electrolito superfluidizado totalmente inorgánico, mejor rendimiento en frío y una ventaja industrial decisiva: las líneas actuales solo tendrán que renovar el 10% del equipamiento para fabricarla. Menos inversión, menos riesgo.
El respaldo de Mercedes no es decorativo. ProLogium tiene planta, certificaciones de TÜV y UL Solutions, y un plan de expansión con fechas concretas. Otra cosa es que de aquí a la gran producción europea aún queden, al menos, dos años.
Información útil para el conductor
Celda anunciada: ProLogium Generation 3.5 de 185,4 Ah.
Densidad energética: 381 Wh/kg y 903 Wh/l, un 30% más que la mayoría de celdas NMC.
Recarga rápida prometida: del 5% al 80% en menos de 10 minutos.
Primera planta: Taoyuan, Taiwán, con 0,5 GWh iniciales (unas 6.000 baterías de 80 kWh al año).
Europa: Dunkerque (Francia) arrancará en 2028 con 4 GWh, ampliables a 44 GWh.
El espíritu innovador, en cierto modo trangresor, de aquel Audi A2 que significó toda una revolución tecnológica hace 25 años por el uso del aluminio, se traslada -al menos en el nombre- al Siglo XXI donde ahora la innovación se mide en eficiencia y en kwh. Y en eso el A2 e-tron es innovador, tanto que se convierte en el modelo más eficiente de la historia de Audi.
Aunque se puede decir que realmente no hay nada absolutamente revolucionario, sino el afinado y puesta a punto máxima de las capacidades de la movilidad eléctrica. Todo con el objetivo de lograr una movilidad eléctrica que impresione en el día a día. El A2 e-tron responde a esa demanda con un vehículo eficiente, compacto y cuidado hasta el último detalle, facilitando el acceso al mundo eléctrico de la marca.
Lo más llamativo a simple vista es el estilo exterior, una línea que recuerda a aquel A2 con su carrocería compacta y esa línea de techo con caída que le daba un estilo peculiar. Pero las cosas han cambiado y lo que era un utilitario de menos de cuatro metros se ha convertido en un compacto de 4,3 metros con una distancia entre ejes de 2,77 metros y un espacio interior y maletero que le permiten poder ser, por dimensiones, el primer o incluso único coche de la familia.
Foto: Audi
Aprovechando ese estilo que los nostálgicos agradecerán -agradeceremos-, Audi ha trabajado con el objetivo de la eficiencia -y también el dinamismo, y eso ya se aprecia en nuestra primera toma de contacto aún con camuflaje- entre ceja y ceja. Un objetivo que se resume en ese dato de su consumo: hasta 12,8 kWh/100 km en la variante más eficiente, apoyado en un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,24, el mejor de toda la gama compacta de Audi.
Aprovecha al máximo la energía
Es otra de las consecuencias de ese diseño exterior orientado sistemáticamente a aprovechar al máximo cada unidad de energía: voladizos cortos, una distancia entre ejes de 2,77 metros, una línea de techo inclinada, una toma de aire frontal regulable que permanece cerrada en autopista, una parte inferior de la carrocería prácticamente carenada al carecer de motor de combustión y sistema de escape, reductores de separación en los pasos de rueda y llantas aerodinámicas de nuevo desarrollo. Las manillas de las puertas son totalmente eléctricas, con sensores hápticos que responden al mínimo contacto y una unidad de almacenamiento de energía integrada que garantiza su apertura incluso ante un fallo del sistema eléctrico.
Foto: Audi
De cara al dinamismo también se le ha dotado de diferentes alternativas, cada una con un cometido distinto. El A2 e-tron monta motores síncronos de imanes permanentes APP350 o APP550 con tracción trasera, y electrónica de potencia basada en semiconductores de carburo de silicio (SiC) para minimizar las pérdidas de conversión. La gama se estructura en cuatro niveles de potencia: 125 kW (170 CV), 140 kW (190 CV), 170 kW (225 CV) y 240 kW (320 CV).
Hay tres tamaños de batería. Las dos baterías más pequeñas emplean celdas de fosfato de hierro y litio (LFP) con diseño “cell-to-pack”, mientras que la batería de 84 kWh utiliza química níquel-manganeso-cobalto (NMC) con diseño modular, y solo está disponible en las versiones de 170 y 240 kW. El sistema incorpora cuatro niveles de frenado regenerativo (D1: -0,6 m/s², D2: -1,0 m/s², D3: -1,5 m/s², y conducción a un solo pedal en posición B) y cuatro modos de conducción: comfort, balanced, efficiency y dynamic.
Foto: Audi
Carga bidireccional: V2L y V2H
Como en Audi no quieren que se pierda ningún kilowatio, los que no se utilizan en el los recorridos del coche pueden servir para más cosas. Por eso, el A2 e-tron admite recarga bidireccional. La función Vehicle-to-Load (V2L) permite alimentar dispositivos externos -bicicletas eléctricas, herramientas, cafeteras…- desde una toma en el maletero o mediante un adaptador en el puerto de carga, siempre que la batería mantenga al menos un 20 por ciento de carga.
Otra de las novedades que incorpora es la función Vehicle-to-Home (V2H), disponible actualmente en Alemania, Austria y Suiza y prevista más adelante en España, que permite emplear el vehículo como sistema de almacenamiento doméstico junto con un wallbox de corriente continua compatible, que permite transmitir energía cuando el estado de carga se sitúa entre el 20 y el 80 por ciento.
Foto: Audi
Interior: Softwrap, Fidlock y pantalla panorámica
El aire sostenible que es habitual en todo eléctrico se muestra en un habitáculo que se articula en torno al Softwrap, una superficie textil que recorre salpicadero, puertas y parte trasera. De serie, el A2 e-tron monta la pantalla panorámica MMI, que combina el Audi virtual cockpit plus de 30,2 cm (11,9 pulgadas) con la pantalla táctil curvada de 32,5 cm (12,8 pulgadas). El maletero tiene una capacidad de 396 litros, ampliable a 1.336 litros con los asientos abatidos, más un maletero delantero de 13 litros en las versiones de 170 y 240 kW.
Y a todo esto Audi suma un ingenioso sistema que aumenta la funcionalidad de su interior gracias al sistema de sujeción magnética Fidlock, con tres adaptadores en la consola central y posibilidad de ampliarlo opcionalmente al maletero. Otros elementos que distinguen el habitáculo son el techo panorámico opcional que cuenta con 1,6 m² de superficie y protección UV, y la base de carga inductiva para smartphone, compatible con el estándar Qi 2.2, ofrece hasta 25 vatios por dispositivo con refrigeración activa.
Asistencia a la conducción de nivel superior
El Audi A2 se vuelve eléctrico en esta reencarnación que se pone ya a la venta. Foto: Audi
Por supuesto en Audi no se olvidan de nada en lo relativo a sistemas de asistencia o seguridad. De serie, el A2 e-tron incorpora el asistente de frenada de emergencia delantero (activo hasta unos 85 km/h), el asistente de maniobra evasiva (entre 30 y 150 km/h), el asistente de atención del conductor con parada de emergencia y llamada automática, el control de crucero adaptativo (ACC), la cámara de marcha atrás y el parking system plus. Opcionalmente, el asistente de crucero adaptativo plus añade guía activa de carril hasta 210 km/h y frenada automática ante semáforos en rojo, además de cámaras de visión panorámica 3D, aparcamiento programable con memorización de hasta cinco maniobras y protección proactiva de los ocupantes.
Más de 300 componentes del A2 e-tron incorporan materiales reciclados, más de 100 de ellos con contenido reciclado postconsumo procedente de vehículos al final de su vida útil. Audi ha reducido en 21 meses el tiempo de desarrollo del modelo respecto a lanzamientos anteriores, y lo fabrica en Ingolstadt junto a la carrocería del Audi A3 de combustión, empleando por primera vez en esta planta el sistema de producción “pearl chain”, que fija el orden de los pedidos seis días antes del montaje.
Foto: Audi
El nuevo Audi A2 e-tron está disponible para pedidos en España, aunque las primeras entregas no se producirán hasta entrado el otoño. Llega con una amplia gama de alternativas mecánicas que dan respuesta a cualquier requerimiento de cualquier conductor. Estas son las características que ofrece el nuevo modelo de la marca de los aros.
Versión
Potencia
Par máx.
Batería
Autonomía WLTP
0-100 km/h
Vel. máxima
Carga CC máx.
Carga 10-80%
A2 e-tron 125 kW
125 kW
350 Nm
52 kWh (LFP)
423 km
8,8 s
160 km/h
100 kW
24 min
A2 e-tron 140 kW
140 kW
350 Nm
61 kWh (LFP)
515 km
7,9 s
160 km/h
105 kW
26 min
A2 e-tron 170 kW
170 kW
350 Nm
84 kWh (NMC)
646 km
7,0 s
160 km/h
183 kW
29 min
A2 e-tron 240 kW
240 kW
545 Nm
84 kWh (NMC)
630 km
5,7 s
200 km/h
183 kW
29 min
En cuanto a los precios, el modelo de acceso de la marca ofrece un abanico de precios entre los 37.760 euros de la versión de 125 kW con batería de 52 kWh y los 56.640 euros del A2 e-tron 240 kW con batería de 84 kWh. Una aventura que se inicia para hacer olvidar a un mito como el primer A2… Veremos si lo consigue.
Lamborghini conmemora 55 años de la filosofía Super Veloce, la denominación “SV” que desde 1971 identifica a las versiones más radicales y exclusivas de sus modelos V12 insignia. Según explica Stephan Winkelmann, presidente y consejero delegado de Automobili Lamborghini, durante 55 años las letras SV han representado una expresión fundamental de la filosofía V12 de la marca, y cada Super Veloce ha redefinido en su época los límites del rendimiento sin renunciar a los valores que siempre han distinguido a Lamborghini: innovación, aligeramiento de peso, exclusividad y emoción de conducción pura.
Miura SV (1971): el origen de una filosofía
El primer Super Veloce de la historia fue el Lamborghini Miura SV, presentado en 1971 como la evolución definitiva del Miura, el modelo que Automobili Lamborghini había desarrollado a partir de las versiones P400 (1966) y Miura S (1968) y que se considera el primer superdeportivo moderno.
Foto: Lamborghini
El Miura SV mantenía el motor V12 de 3,9 litros montado transversalmente delante del eje trasero, pero elevaba su potencia hasta los 385 CV a 7.850 rpm y 388 Nm de par a 5.500 rpm, lo que le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 5,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima superior a los 290 km/h, cifras que lo convirtieron en uno de los coches de producción más rápidos de su época.
Uno de los cambios técnicos más relevantes fue la separación de los circuitos de lubricación del motor y la transmisión, que hasta entonces compartían un único circuito de aceite, una modificación que mejoró sustancialmente la durabilidad y fiabilidad del conjunto mecánico. Lamborghini también ensanchó la vía trasera, revisó la suspensión y aumentó la rigidez del chasis sin sacrificar el confort de marcha, e introdujo frenos de disco ventilados, potentes para los estándares de la época.
Foto: Lamborghini
En el estilo exterior el Miura SV eliminó las características “pestañas” alrededor de los faros y ensanchó de forma notable los pasos de rueda traseros para utilizar neumáticos de mayor tamaño. El modelo se mantuvo en producción hasta 1973, tiempo en el que solo se entregarían 150 unidades a clientes.
Diablo SV (1995): el renacer del concepto en la era moderna
Foto: Lamborghini
Tras más de dos décadas sin una versión SV, Lamborghini recuperó la denominación en 1995 con el Diablo SV, 40 kilos más ligero que el modelo original y con una aerodinámica revisada, incluidas tomas de aire de mayor tamaño. El Diablo SV incorporaba además un sistema de suspensión y frenos optimizado y mantenía la tracción trasera clásica, en un momento en que buena parte de los superdeportivos rivales se decantaban por la tracción total. Era una seña de identidad.
Lo mismo que el uso de motor V12. Este, de 5,7 litros de cilindrada desarrollaba 510 CV, que le permitían acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos.
Murciélago LP 670-4 SV (2009): tracción total por primera vez
Foto: Lamborghini
Ya en el nuevo milenio, Lamborghini presentó el Murciélago LP 670-4 SV, equipado con un motor V12 de 6,5 litros y 670 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en unos 3,2 segundos. Además de la potencia, el modelo era unos 100 kilos más ligero que el Murciélago original e incorporaba una nueva aerodinámica con alerón trasero y splitter delantero.
Fue el primer Super Veloce en montar tracción integral, con un ajuste orientado específicamente al uso en circuito. Se fabricaron únicamente 350 unidades de la carrocería coupé y 50 en roadster, marcando el punto culminante de la era clásica de los V12 Lamborghini.
Aventador SV (2015): el buque insignia de su generación
Foto: Lamborghini
En 2015 llegó el Aventador SV como modelo insignia de su gama. Disponía de un motor V12 de 6,5 litros y 750 CV que le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en solo 2,8 segundos. Todo el desarrollo se orientó a la máxima precisión, con una carrocería aligerada en fibra de carbono y una aerodinámica refinada. Limitado a 600 unidades, el Aventador SV llevó el concepto SV a su expresión más extrema hasta entonces.
Revuelto SV (2026): el primer Super Veloce híbrido
El Revuelto SV, presentado en agosto de 2026 durante la Monterey Car Week en California, es el primer Super Veloce de la historia de Lamborghini en incorporar una motorización híbrida electrificada, combinando la emoción de un V12 atmosférico con la potencia bruta y la eficiencia de la tecnología híbrida.
Foto: Lamborghini
El conjunto desarrolla 1.065 CV y 1.425 Nm de par, las cifras de rendimiento más altas jamás registradas por un Lamborghini de producción, y se fabricará en una serie limitada de 1.963 unidades.
A modo de resumen de lo que han significado los Super Veloce, valgan las palabras de Federico Foschini, director comercial y de marketing de la firma italiana: “un SV siempre ha significado para los clientes mucho más que una variante de alto rendimiento, al combinar exclusividad, emoción de conducción y excelencia tecnológica; con el Revuelto SV, esta filosofía entra en una nueva era al combinar la emoción inconfundible del V12 atmosférico de la marca con la electrificación y una dinámica de conducción avanzada. El Revuelto SV incorpora aerodinámica mejorada, aligeramiento de peso, una suspensión de nuevo desarrollo, tecnología de frenado de nueva generación y el modo de conducción específico Pilota, orientado a reforzar la conexión entre el conductor y el vehículo”.
