Llenar el depósito te cuesta hoy más que hace un mes. El litro de gasolina 95 se acerca a 1,65 euros tras cuatro semanas seguidas de subida y el diésel no se queda atrás. Si repostas un tanque de 50 litros, el sablazo roza los 82 euros. Y la tendencia apunta a que seguirá al alza.
¿Cuánto cuesta llenar el depósito hoy?
Según los últimos datos oficiales del geoportal de hidrocarburos del Ministerio para la Transición Ecológica, el precio medio en España de la gasolina sin plomo 95 es de 1,648 €/litro, mientras que el gasóleo A se paga a 1,447 €/litro. Son cifras que no veíamos desde hace casi un año, cuando en abril de 2025 registramos otra escalada similar.
El incremento semanal ha sido de unos 3 céntimos por litro. Para un conductor que echa un depósito a la semana, el gasto extra mensual supera los 12 euros. No es una ruina, pero suma.
Por qué esta subida constante: el petróleo manda
El barril de Brent, referencia en Europa, cotiza por encima de los 90 dólares desde hace semanas. La tensión geopolítica en Oriente Medio, los recortes de producción de la OPEP+ y el arranque de la temporada estival de mayor demanda de combustible en el hemisferio norte forman la tormenta perfecta. Además, los márgenes de refino en Europa están más ajustados de lo normal, lo que encarece el producto final en en el surtidor.
Hace justo un año, en abril de 2025, vivimos un episodio casi calcado: entonces la gasolina rozó los 1,67 euros antes de estabilizarse. La historia parece repetirse, pero esta vez con el añadido de un euro más débil frente al dólar, que nos sale más caro comprar crudo.
Los conductores de diésel tampoco respiran aliviados. Aunque el gasóleo sigue siendo más barato, el diferencial con la gasolina se ha estrechado a apenas 20 céntimos, cuando lo normal era verlo por encima de los 25. Así que el ahorro de elegir un coche de gasóleo se diluye un poco más cada semana. El consumo en ciudad sigue siendo menor para un diésel, pero con la diferencia de precio tan ajustada, la amortización del sobrecoste del motor se alarga. Si estás pensando en cambiar de coche, la gasolina o un híbrido pueden salirte más a cuenta en el día a día.
Cómo ahorrar unos euros en cada repostaje (sin volverse loco)
Que los precios estén altos no significa que tengas que resignarte. Hay gestos sencillos que reducen el consumo y, de paso, la factura. Te cuento los que funcionan de verdad, avalados por pruebas de consumo real:
Presión de neumáticos: llévalos 0,2 bares por encima de lo que marca el fabricante en frío. Mejora la resistencia a la rodadura y apenas castiga el confort.
Quita el portaequipajes del techo: un cofre vacío puede aumentar el consumo un 15% en autopista. Guárdalo en casa si no lo usas este fin de semana.
Conducción suave: acelera de forma progresiva, mantén una velocidad constante en autovía (110-120 km/h) y evita frenazos. El ahorro medio puede llegar al 10% según la DGT.
Compara antes de repostar: aplicaciones como Gasolineras España o el propio geoportal oficial te muestran el precio en tiempo real. Entre la estación más cara y la más barata de una misma ciudad puede haber hasta 8 céntimos de diferencia por litro.
Tarjetas de fidelización: cadenas como Repsol, Cepsa o BP ofrecen descuentos de entre 3 y 7 céntimos por litro si pagas con su app o tarjeta asociada. A veces se acumulan con promociones de supermercados.
Un último truco, menos conocido: evita repostar a mediodía, cuando el combustible está más caliente y es menos denso. A primera hora de la mañana, el mismo litro pesa (y rinde) un poquito más. La diferencia es mínima, pero sumada a los otros hábitos, se nota.
Información útil para el conductor
Precio medio actual: 1,648 €/litro para gasolina 95, 1,447 €/litro para gasóleo A.
Variación en cuatro semanas: +12 céntimos la gasolina, +9 céntimos el diésel.
Gasto extra mensual estimado: unos 12-15 euros para un conductor medio que llena un depósito de 50 litros semanal.
Comparativa europea: en Portugal la gasolina cuesta hoy 1,71 €/l y en Francia supera los 1,90 €/l. España sigue estando en la parte baja de la tabla de la UE, aunque la brecha se reduce.
Consejo de Merca2 Motor: si tienes dos o más estaciones de servicio cerca, abre la app antes de salir de casa. Elegir la más barata puede ahorrarte hasta 4 euros por depósito, casi 200 euros al año.
Marc Márquez se fracturó el quinto metatarsiano del pie derecho en la sprint del GP de Francia y será baja al menos durante las dos próximas citas del calendario. La temporada 2026 del ocho veces campeón del mundo entra en barrena justo cuando todo parecía encarrilado. El high-side en la curva 3 de Le Mans, a solo seis vueltas del final de la prueba sabatina, ha vuelto a destapar la fragilidad de un piloto que acumula ya cuatro lesiones graves en los últimos cuatro años.
El quinto metatarsiano, la pieza que desencaja el puzzle de Gresini
La fractura del quinto metatarsiano no es una rotura cualquiera. En un piloto de MotoGP, cualquier lesión en el pie compromete el apoyo en la estribera, la palanca de cambio y, sobre todo, la confianza para forzar en las frenadas. Fuentes del equipo Gresini confirman que Márquez pasará por quirófano esta misma semana y que el plazo de recuperación se estima entre cuatro y seis semanas. Eso significa, como mínimo, perder el Gran Premio de Cataluña del próximo 24 de mayo y, probablemente, la cita de Mugello una semana después.
El percance ocurrió en la vuelta 12 de la sprint. Márquez aceleró sobre el piano exterior de la curva 3, perdió adherencia la rueda trasera y el consiguiente latigazo lo lanzó al aire. Cayó sobre el lado derecho y, aunque se levantó por su propio pie, las radiografías posteriores en la clínica del circuito revelaron la fractura. El piloto no disputará la carrera larga del domingo, y el equipo ya ha descartado la presencia en Montmeló.
Es la cuarta lesión de relevancia desde el accidente de Jerez 2020. El historial pesa: el hombro, la diplopía, el brazo. Ahora, otro metatarsiano que le aparta de la competición.
Lo que Márquez deja escapar y lo que ganan sus rivales
Antes de la sprint, el piloto de Cervera marchaba tercero en la clasificación general, a 24 puntos del líder tras las dos primeras citas. Era la primera vez desde 2019 que el #93 se situaba realmente en la pomada por el título. Su ausencia ahora abre una ventana de oportunidad que, en un campeonato tan apretado como el actual, puede valer media corona.
El gran beneficiado es Jorge Martín, quien ve cómo su principal rival en Ducati queda fuera de dos circuitos que, a priori, favorecen el potencial de la Desmosedici. También Pecco Bagnaia respira aliviado, aunque el italiano ya sufrió en sus propias carnes la voracidad del español en anteriores temporadas. La ausencia de Márquez relaja la presión en la cúpula de Borgo Panigale, que evita así un nuevo episodio de guerra civil entre sus pilotos satélite y oficiales.
Además, esta baja llega justo cuando las factory teams europeas preparan una batería de evoluciones técnicas para el tercio central de la temporada. Perder dos carreras mientras los demás estrenan piezas es ceder en desarrollo y en ritmo. Ducati ya ha anunciado un nuevo carenado delantero para la próxima prueba, y Yamaha podría introducir una evolución del motor. Marc se reincorporará con el mismo paquete técnico mientras sus rivales habrán dado un paso adelante. La desventaja cronométrica puede ser insalvable.
Análisis de Impacto Motor16
Dato de mercado: La cotización de Márquez en el mercado de pilotos se mantenía al alza tras su fichaje por Gresini. Ahora, con 33 años y un nuevo episodio clínico, el interés de los equipos de fábrica de cara a 2027 podría enfriarse. Las conversaciones con KTM y Honda, incipientes hasta hace horas, quedan congeladas sine die.
Rumor del paddock: En Le Mans se escuchó con insistencia que Gresini podría adelantar el debut del probador Michele Pirro como sustituto para Cataluña y Mugello, aunque no se descarta un regreso exprés del mismo Márquez si la cirugía sale bien. El murmullo apunta a que en el seno de Ducati prefieren no forzar y salvaguardar al piloto para la segunda mitad del año.
Veredicto Motor16: La lesión es un mazazo para un campeonato que necesitaba la electricidad del #93. Pero, sobre todo, es un aviso para el propio Márquez: el físico no perdona la agresividad al límite. Si quiere aspirar al noveno título, tendrá que negociar con su instinto. Apretar, sí. Pero sin romperse.
El paddock mira ahora al próximo Gran Premio de Cataluña, el 24 de mayo. Sin Márquez, la parrilla pierde a su principal agitador. El Mundial seguirá, pero el relato cambia de color.
El Dacia Sandero y el Renault Captur pierden hasta un 40% de su valor en los primeros dos años, según el último informe de depreciación de la OCU. Si estás pensando en comprar un coche nuevo o en firmar un renting, este dato te interesa y mucho.
He analizado las tablas de la Organización de Consumidores y Usuarios y he encontrado que algunos de los modelos más vendidos en España encabezan la lista de los que más se devalúan. No es solo un número: significa que un coche que costó 20.000 euros en 2024 puede valer apenas 12.000 a finales de 2025. Y quien venda en ese momento se encontrará con una pérdida difícil de digerir.
El ranking de los coches que más se deprecian en 2025
Según los datos de de la OCU — sí, dos ‘de’, y el error es mío, pero el dato es el que es —, estos son algunos de los modelos que más valor pierden en sus primeros 24 meses de uso:
Dacia Sandero Stepway: con una caída cercana al 40%, es el campeón de la depreciación. Su precio inicial ajustado y su posicionamiento como low cost lo condenan en el mercado de segunda mano.
Renault Captur: el SUV más liviano de la marca francesa sufre una caída similar. La renovación constante del modelo y las versiones híbridas que van quedando desfasadas juegan en su contra.
Citroën C4 Cactus: otro compacto que pincha en el mercado de coches usados. Su imagen peculiar y la falta de etiqueta ECO en muchas unidades lo penalizan.
Seat Ibiza: un clásico de la carretera española que, paradójicamente, se deprecia más rápido que otros utilitarios de su segmento. La abundancia de oferta y las campañas de flotas pasan factura.
La OCU no menciona todos los modelos, pero un patrón se repite: los coches de entrada o SUV pequeños con descuentos agresivos desde el primer momento tienden a hundir su valor en la reventa.
Por qué algunos modelos se devalúan tanto
La depreciación no es un capricho del mercado. Responde a una lógica demoledora: oferta, demanda y percepción. Cuando un fabricante vende muchas unidades a empresas de renting o a flotas con fuertes descuentos, el mercado se llena de oferta de segunda mano al mismo tiempo. El resultado: los precios caen en picado.
Otro factor es la estética y la percepción de ‘calidad’. Marcas como Dacia o Citroën arrastran un estigma de bajo coste que se traslada al mercado de ocasión: el comprador de un usado prefiere pagar algo más por un Toyota o un Volkswagen, aunque el contenido objetivo sea similar.
Y luego está la tecnología. Los motores diésel, por ejemplo, se devalúan más rápido que los de gasolina o los híbridos enchufables. Y algunos modelos híbridos de primera generación, como ciertas versiones del Captur, envejecen mal en comparación con las nuevas propuestas E-Tech de la propia Renault.
Cómo afecta esto a tu bolsillo: compra, venta y renting
Si compras un coche nuevo y lo vendes a los dos años, la depreciación es probablemente tu mayor gasto, muy por encima del seguro o el combustible. Con los modelos de la lista, cada año que pase te costará miles de euros en valor perdido.
Pero no todo es negativo. Para el comprador de ocasión, estos coches depreciados se convierten en auténticas gangas. Un Sandero de dos años con menos de 30.000 kilómetros por unos 12.000 euros es difícil de superar en relación valor-precio. Si no te importa el prestigio de la marca, puedes hacer un buen negocio.
Para el que está en renting, la cosa cambia. Las cuotas mensuales se calculan sobre la diferencia entre el precio de compra y el valor residual futuro. Si el valor residual estimado es bajo, la cuota será más alta. Por eso, marcas como Toyota o Lexus, que mantienen bien su valor, suelen ofrecer rentings más baratos que las que más se deprecian.
Mi consejo, como conductor y como periodista que ha visto muchos números: antes de firmar cualquier contrato de renting o de decidirte por un modelo nuevo, consulta los estudios de depreciación de la OCU o de empresas como Ganvam. Una llamada a un par de concesionarios de segunda mano también te dará una idea del valor real que retendrá el coche dentro de unos años.
Información útil para el conductor
Dato clave: la depreciación media de los modelos que encabezan la lista de la OCU alcanza entre un 35% y un 40% en los dos primeros años, según la versión y el kilometraje.
Comprador de ocasión: estos coches se convierten en oportunidades de compra a partir del tercer año, cuando la curva de pérdida de valor se aplana. Unidad con menos de 50.000 km y mantenimiento al día.
Conductor de renting: ojo a los modelos que más se deprecian. Pueden tener cuotas más altas a igualdad de precio de tarifa. Compara varias marcas.
Comparativa: en Alemania, según ADAC, modelos como el Volkswagen Golf pierden en torno al 30% en el mismo periodo. La depreciación en España es algo más acusada por la menor demanda de usados de ciertos segmentos.
Consejo de Merca2 Motor: si vas a vender pronto, busca un coche con etiqueta ECO y de una marca con buena reputación de fiabilidad. Eso ralentiza la caída de valor.
Brembo Sensify elimina la hidráulica tradicional y confía la frenada a la inteligencia artificial. El fabricante italiano acaba de presentar oficialmente su plataforma de frenado by‑wire, diseñada para integrarse en vehículos definidos por software. Te cuento lo que supone esta revolución para la seguridad en moto y cuándo podría llegar a nuestras dos ruedas.
Qué es Brembo Sensify y cómo funciona
Sensify es un sistema de frenado que prescinde por completo de los circuitos hidráulicos. En lugar de bombas, latiguillos y líquido, utiliza actuadores electromecánicos en cada rueda, gobernados por una unidad central con inteligencia artificial. La IA procesa en tiempo real datos como la velocidad, el ángulo de inclinación, la carga o el estado de la calzada para modular la fuerza de frenada de manera independiente en cada rueda.
Según la nota de prensa oficial de Brembo, la plataforma se ha diseñado para «orquestar todo el ecosistema de la rueda del vehículo». El CEO, Daniele Schillaci, la define como «una plataforma de frenado inteligente e integrada» que allana el camino hacia un futuro sin accidentes. La marca ya ha firmado contratos para equipar cientos de miles de vehículos al año.
El sistema recopila datos constantemente y los utiliza para mejorar la experiencia de frenada. Además, permite actualizaciones por software, como las que ya conocemos en los coches eléctricos de última generación. Para el motorista, esto significa una respuesta más predecible y la posibilidad de que la moto «aprenda» de cada situación.
Qué cambia para el motorista: modulación fina y estabilidad
Al eliminar la hidráulica, Sensify puede ajustar la presión de frenado con una precisión hasta ahora imposible. En curvas, sobre suelo mojado o cuando la moto va muy cargada, la IA compensa la distribución de fuerzas. De hecho, los ingenieros de Brembo aseguran que permite un «comportamiento del vehículo estable y controlado incluso en condiciones de conducción complejas y variables».
Otra ventaja clave es que el sistema puede integrarse con los asistentes electrónicos que ya conocemos, como el ABS en curva, el control de tracción o el radar adaptativo. Al centralizar la gestión de la frenada en un solo cerebro digital, Sensify puede coordinarse mejor con el resto de la electrónica de la moto, algo que en los circuitos hidráulicos actuales resulta mucho más complicado.
La sensación en la maneta también podría cambiar: al no haber un circuito de líquido, el tacto será completamente configurable. El fabricante podría ofrecer varios modos de frenada —suave, deportiva, urbana— con solo modificar el software. El motorista sentiría lo mismo que pisa al apretar la maneta, pero con un control más fino.
El futuro del frenado by‑wire en motos: ¿cuándo lo veremos?
Brembo no ha anunciado por ahora un plazo concreto para llevar Sensify a las dos ruedas. Sin embargo, la compañía ya ha confirmado que su tecnología es «escalable y adaptable a múltiples vehículos». Eso incluye, por lógica, a las motocicletas. Los laboratorios de I+D de la firma italiana siguen desarrollando aplicaciones para el sector de las dos ruedas, pero la adopción masiva tardará al menos un par de temporadas.
El obstáculo principal no es técnico, sino de homologación y coste: los sistemas by‑wire requieren redundancias exigentes para garantizar la seguridad en caso de fallo eléctrico. En los coches ya se están implementando, pero en moto la normativa europea aún está verde. Con todo, este lanzamiento marca un antes y un después en la industria del frenado, y si Brembo cumple sus previsiones, veremos esta tecnología en modelos de alta gama antes de que acabe la década.
Tu mecánico de confianza
¿Me afecta ya? No, Brembo Sensify aún no está disponible para motos. El sistema se centra en vehículos de cuatro ruedas, pero la marca trabaja en su adaptación a las dos ruedas.
¿Cambiará la ITV? En el futuro, una moto con frenado by‑wire necesitará diagnósticos electrónicos, en lugar de comprobar el líquido de frenos. La ITV deberá actualizarse, pero tardará años.
Ventaja para el motorista La principal es la seguridad activa. Una frenada más inteligente reduce el riesgo de bloqueo y caídas, sobre todo en pavimento deslizante.
Curiosidad histórica El primer prototipo de pinza «inteligente» de Brembo, la New G Sessanta, se presentó en 2021. Ya incluía conectividad y la posibilidad de bloquear la rueda como antirrobo.
Digi se ha coronado como la operadora móvil mejor valorada por los hogares españoles en el último panel de la CNMC. Le siguen de cerca Pepephone y O2, en un ranking donde las marcas low cost sacan pecho frente a las grandes telecos. La satisfacción del cliente se ha convertido en un arma de competencia brutal, y las cifras del regulador lo confirman: los operadores pequeños ganan la batalla de la percepción, pero los gigantes siguen dominando la cuota de mercado.
El ranking de las operadoras según la CNMC
El Panel de Hogares de la CNMC correspondiente al primer trimestre de 2026 pone nota a los servicios de telecomunicaciones. En el apartado de telefonía móvil, la sorpresa no es quién gana, sino la distancia que separa a los líderes del pelotón. Digi obtiene la puntuación más alta en satisfacción global, seguida muy de cerca por Pepephone y O2. Movistar, Vodafone y Orange, en cambio, se quedan en la zona media-baja de la tabla.
El regulador mide aspectos como la calidad de la red, la atención al cliente, la transparencia de las tarifas y la facilidad para darse de baja. Y ahí es donde las operadoras de menor tamaño brillan: resuelven incidencias en menos tiempo, no endosan permanencias eternas y sus facturas son más predecibles. El boca a boca funciona, y los datos lo reflejan.
Por qué la satisfacción del cliente mueve el mercado
La cuota de mercado no se vuelca de un día para otro, pero la tendencia es clara. Digi ha pasado de ser un actor casi residual a robar clientes a los tres grandes. Según los últimos datos de portabilidades, el operador rumano suma mes a mes miles de nuevas líneas, mientras Movistar y Vodafone las pierden a un ritmo preocupante. La satisfacción no lo es todo —la cobertura y los precios también influyen—, pero explica buena parte del fenómeno.
De hecho, el panel de la CNMC muestra que los usuarios de Digi y Pepephone son los más propensos a recomendar su operador, mientras que los de Vodafone y Orange figuran entre los que más barajan un cambio en los próximos seis meses. Esa brecha se está traduciendo en movimientos reales del mercado: las portabilidades netas negativas de los operadores tradicionales y la subida imparable de los OMV (Operadores Móviles Virtuales) no son casualidad.
Qué se juega el consumidor con este vuelco
Para el usuario medio, el ranking de la CNMC es una brújula. Un operador con alta satisfacción suele implicar menos dolores de cabeza: menos llamadas al servicio técnico, menos sorpresas en la factura y una experiencia de uso más fluida. Pero no todo el monte es orégano: algunas de estas operadoras pequeñas dependen de la red de los grandes (Movistar, Vodafone o Orange) para dar cobertura, así que la calidad del servicio final puede variar según la zona.
Eso sí, los datos del regulador ponen los puntos sobre las íes: la satisfacción no siempre se compra con euros. Muchas de las tarifas mejor valoradas están por debajo de los 15 euros al mes. La ecuación parece sencilla: menos permanencia, más transparencia y un servicio de atención al cliente que no te haga perder la mañana.
Información útil para el consumidor
Operadora mejor valorada: Digi lidera el ranking de satisfacción del Panel de Hogares de la CNMC, seguida por Pepephone y O2.
Metodología: La CNMC encuesta a miles de hogares cada trimestre y evalúa telefonía fija, móvil, internet y televisión de pago. Este último panel corresponde al primer trimestre de 2026.
Impacto en el mercado: Las operadoras con mayor satisfacción están ganando cuota a costa de Movistar, Vodafone y Orange, que registran portabilidades netas negativas.
Consejo de Merca2: Antes de cambiarte de operador, comprueba qué cobertura real (4G/5G) tiene la red que utiliza tu futuro OMV en tu zona. La satisfacción no sirve de nada si no te llega la señal.
Curiosidad: Hace una década, las grandes telecos dominaban también los rankings de satisfacción. La irrupción de marcas como Digi ha dado la vuelta al tablero.
Las inscripciones para la novena edición del Coast 2 Coast ya están abiertas. Triumph España ha puesto en marcha la cuenta atrás para un raid que unirá Benicàssim con Málaga los días 25 y 26 de septiembre de 2026, con precios desde 195 euros en la modalidad Coaster. Un año más, el evento mantiene su esencia: estrategia, navegación y compañerismo sobre dos ruedas, lejos de cualquier espíritu competitivo.
¿Qué es el Coast 2 Coast 2026?
El Triumph Coast 2 Coast es un raid mototurístico no competitivo en el que cada equipo diseña su propia ruta a través de los ‘Travel Points’ repartidos por la organización. La salida se da en Benicàssim (Castellón), se hace escala en San Pedro del Pinatar (Murcia) y se llega a Málaga tras dos jornadas de carreteras secundarias y paisajes que van del Mediterráneo a la Costa del Sol. El objetivo es sumar la máxima puntuación eligiendo qué puntos alcanzar y optimizando el tiempo, lo que convierte cada edición en una experiencia distinta.
Modalidades y precios: Coaster vs Finisher
Para adaptarse a todos los motoristas, la organización ofrece dos fórmulas de inscripción. La opción Coaster, ideal para quienes solo pueden asistir una jornada, cuesta 195 euros para el primer casco y 125 euros para el acompañante, e incluye dos cenas, un desayuno, bolsa de bienvenida y el parche distintivo. La modalidad Finisher, que abarca las dos jornadas completas, sale por 245 euros (primer casco) y 145 euros (acompañante), y añade una tercera cena, dos desayunos y el exclusivo parche de ‘Finisher’. Muchos repiten con acompañante para compartir la aventura desde dentro, una fórmula que ha reforzado el carácter familiar del evento.
Equipos, mapas y estrategia
Cada propietario de una Triumph puede invitar a dos amigos con motos de otras marcas, fomentando un ambiente abierto donde lo importante no es la moto, sino las ganas de sumar kilómetros. El formato invita a que cada equipo diseñe su su propio recorrido —sí, se permite el uso de GPS y aplicaciones—, pero el mapa físico que entrega la organización sigue siendo el gran protagonista. La búsqueda de los Travel Points y la gestión del tiempo convierten cada decisión en parte fundamental del reto. Quien no tenga equipo, no se queda fuera: la organización puede ponerlo en contacto con otros grupos afines, teniendo en cuenta el tipo de moto, el perfil de motorista y la forma de afrontar el raid.
Inscripciones limitadas: asegura tu plaza
Las plazas son limitadas por motivos logísticos y de seguridad. Según la web oficial del Coast 2 Coast, se recomienda a los interesados formalizar la inscripción lo antes posible para no quedar fuera. La novena edición arranca el 25 de septiembre y las inscripciones ya están activas. Más información y reglamento completo están disponibles en la página del evento.
Un raid que crece edición tras edición
El Coast 2 Coast cumple este año su novena cita consecutiva, consolidándose como uno de los encuentros mototurísticos más singulares del calendario español. Mientras otros raids se centran en la velocidad o la orientación extrema, el formato de Triumph apuesta por la estrategia, la gastronomía y el ambiente de comunidad. Desde Motor16 valoramos que un fabricante apueste por este tipo de eventos: no vende motos directamente, pero construye una base de clientes fieles y promueve el turismo en moto de forma segura y accesible. Con una estructura familiar y precios que incluyen manutención, el Coast 2 Coast se mantiene como una propuesta de ocio sobre dos ruedas con muy buena relación calidad‑precio. La próxima cita, en septiembre, ya tiene el camino trazado; ahora solo falta que cada equipo dibuje el suyo.
Tu Mecánico de Confianza
Antes de lanzarte a la carretera en un raid como el Coast 2 Coast, conviene dedicar una mañana a las comprobaciones básicas que pueden evitar un susto:
Neumáticos: Presión correcta y dibujo con al menos 1,6 mm de profundidad. Si la goma tiene más de cinco años o grietas, cámbiala antes de salir.
Cadena y piñones: Limpia, engrasada y con la tensión ajustada. Una cadena destensada en medio de la nada arruina la jornada y el presupuesto.
Kit de pinchazos y herramientas: Lleva un kit reparapinchazos con bombonas de CO₂ o un inflador compacto. Un juego de llaves Allen y una multiherramienta ocupan poco y salvan el día.
Frenos y aceite: Revisa el nivel de líquido de frenos y la pastilla. Un cambio de aceite antes de la salida no solo protege el motor, sino que ayuda a que consumas menos en trayectos largos.
Documentación y seguro: Carnet, permiso de circulación, ITV al día y la póliza con cobertura de asistencia en carretera. Muchos talleres ofrecen una revisión pre‑ruta por unos 30‑40 euros.
Si no tienes experiencia con alguna de estas tareas, consulta con un profesional. Un mecánico de confianza puede ahorrarte un disgusto y, de paso, prepararte la moto para disfrutar al máximo de cada kilómetro del Coast 2 Coast.
De los poco más de 3 CV de serie a más de 10 CV, alcanzando los 100 km/h en apenas 20 segundos. El piloto de freestyle de KTM Rok Bagoros y su mecánico Tomaž han demostrado que un viejo Yamaha Aerox 50 de 1998 puede convertirse en un pequeño misil con la preparación adecuada. Si tienes uno guardado o siempre quisiste tunear un ciclomotor clásico, esto te interesa.
La receta para pasar de 3 CV a más de 10 CV
El proyecto parte de una unidad en perfecto estado original, pero la idea era clara desde el principio: crear una auténtica ‘stunt bike’ de 50 cc. Para triplicar la potencia hay que atacar tres frentes: motor, transmisión y admisión/escape. Bagoros y Tomaž echaron mano de un kit de cilindro de mayor diámetro, un carburador de más caudal y un variador específico para subir de vueltas el régimen de encendido. El resultado habla solo: el scooter levanta la rueda delantera con facilidad y sigue acelerando hasta que se acaba la pista.
Procedimiento en 3 pasos clave
Paso
Acción
Detalle clave
1
Kit de cilindro y carburador
Sustituye el grupo térmico original por uno de mayor diámetro (70 o 80 cc) y monta un carburador de hasta 19 mm. Revisa el chicle y la aguja para una mezcla óptima; si no tienes experiencia, consulta con un especialista en motores de 2 tiempos.
2
Variador y transmisión
Cambia el variador por uno de alto rendimiento, ajusta los rodillos al nuevo par motor y monta un muelle de contraste más duro. Así aprovecharás al máximo el aumento de potencia sin patinar la correa.
3
Escape de expansión y CDI sin limitación
Instala un escape de competición específico para 2T y sustituye el módulo de encendido original por una centralita sin corte de régimen. Con ello giras más alto y ganas aceleración.
La lista completa de componentes utilizados por el equipo de Bagoros incluye, disponible en el vídeo original de su canal de YouTube, las referencias exactas para replicar la preparación. Pero si tu mecánico de confianza te asesora, encontrarás alternativas homologables, sobre todo si piensas circular por vía pública.
Cómo se hizo: la preparación paso a paso
El Aerox de 1998 llegó al taller con su motor 2T de serie, pero pronto pasó por el torno. El cambio de cilindro es la base de todo: eleva la cilindrada efectiva y, junto a un carburador más generoso, permite que entre más mezcla en cada ciclo. Después, la transmisión se rediseñó para que el scooter empuje desde más abajo y acabe lanzado a final de recta. Por último, un escape de expansión tipo ‘cota’ y una centralita sin restricciones eliminan los limitadores que trae de fábrica. El peso también se ha reducido con un kit de fibra que sustituye los plásticos originales, más por estética que por prestaciones, aunque todo suma.
Rok Bagoros recuerda que este mismo modelo fue la primera moto con la que empezó a hacer acrobacias, y ahora, dos décadas después, vuelve a subirse a uno convertido en herramienta de freestyle. En el vídeo se ve cómo el Aerox alcanza los 100 km/h en 20 segundos y sigue acelerando hasta que la pista se acaba; además, sube a una rueda sin apenas esfuerzo.
¿Es legal triplicar la potencia de un ciclomotor?
Aquí viene la reflexión importante. Un ciclomotor de 50 cc está limitado por ley a 45 km/h y una cilindrada máxima de 50 cc. Si modificas el motor para superar esas cifras, pierde su homologación y no puede circular por carretera. La preparación de Bagoros es una moto de pista, pensada para hacer caballitos en circuito cerrado, no para el día a día. La DGT considera este tipo de reformas como ‘reforma de importancia’ no autorizada, y la sanción puede ir desde 500 € y la inmovilización del vehículo hasta la obligación de pasar una ITV desfavorable. Por eso, si tu idea es replicar algo parecido para un scooter de calle, la opción segura es mantener el motor dentro de los márgenes legales y mejorar solo suspensiones o frenos, que sí están permitidos con una homologación adecuada.
En los años 90, el tuning de ciclomotores fue un fenómeno masivo. El Yamaha Aerox, con su chasis de doble brazo y su motor Minarelli horizontal, se convirtió en la base de innumerables proyectos de preparación. Hoy, con la norma Euro5 y las restricciones ambientales, esos motores de dos tiempos ya solo viven en circuitos o en recuerdos. Pero lo visto con Bagoros demuestra que, con conocimiento y las piezas adecuadas, siguen dando guerra.
Tu Mecánico de Confianza
Base legal: Modificar un ciclomotor para superar la cilindrada y velocidad máximas autorizadas es una reforma no permitida sin homologación. Circular con él supone una infracción que puede acarrear multa de 500 € y la inmovilización del vehículo.
Sanctión: 500 € (300 € por pronto pago), pérdida de 4 puntos si se conduce con carnet de coche y retirada del permiso de circulación hasta que se pase una ITV que compruebe que se ha devuelto al estado original.
Cilindrada y potencia: Un kit de 70-80 cc en un motor de 2T puede superar los 12 CV. Cada caballo extra exige un ajuste mucho más fino de la carburación para no gripar.
Carnet necesario: Para conducir un ciclomotor modificado legalmente (con homologación como ciclomotor de 50 cc y 45 km/h basta el permiso AM. Si la potencia supera los límites, se considera motocicleta ligera y requiere, como mínimo, el A1.
Herramientas y coste: Necesitarás llaves de carraca, medidor de compresión, extractor de volante magnético y un buen tacómetro. Un kit completo de cilindro, carburador y variador ronda los 400-600 €, más la mano de obra si no te atreves tú. Es más barato que comprar un scooter de 125, pero ilegal para la calle.
¿Merece la pena?: Como proyecto de ‘stunt’ o para circuito, sí, es una máquina divertidísima. Para el día a día, mejor mantén el 50 original o salta directamente a un 125 con ABS.
Ian Hutchinson ha desvelado este fin de semana el mono que llevará en el Tourist Trophy de la Isla de Man, y la noticia es que el mismo equipo con airbag D3O que él usará en competición está a la venta para cualquier motorista. El nuevo RST V4.2 no es un prototipo inalcanzable: es un mono de cuero con airbag integrado que aterriza en el mercado a un precio que, sin ser barato, está muy por debajo de lo que cabría esperar por una protección de competición.
La firma británica RST ha dado un golpe en la mesa con el fichaje del legendario Hutchinson y con la evolución de su mono estrella, el V4.2 D3O Airbag Leather Suit, que incorpora electrónica inteligente y protecciones de última generación. Según la información facilitada por la marca, se trata de la misma unidad que veremos en las carreras del TT, solo que adaptada a las tallas del público.
Un mono con pedigrí de carreras: el V4.2 que veremos en el TT
El mono V4.2 es la cuarta generación de la saga V de RST, una línea que ha ido ganando presencia en los circuitos británicos hasta desembocar en esta versión con airbag D3O. El salto más evidente frente al V4.1 es la inclusión de un sistema de airbag electrónico que se activa en milisegundos y que protege cuello, clavículas y espalda sin necesidad de mangueras ni cilindros de gas visibles.
El diseño mantiene la estética agresiva que Hutchinson lucirá en la Isla de Man: piel de canguro en las zonas de mayor desgaste, costuras dobles, refuerzos CE Nivel 2 en codos, hombros y rodillas, y un sistema de ventilación con cremalleras impermeables. El conjunto pesa apenas 4,5 kg y promete una movilidad que convence en circuito y en carretera.
Tecnología D3O: el airbag que reacciona en milisegundos
El corazón del V4.2 es el airbag D3O, un sistema compacto que utiliza sensores giroscópicos y acelerómetros para detectar una caída antes de que el piloto toque el suelo. En menos de 60 milisegundos, las bolsas se inflan y ofrecen una protección adicional equivalente a doce protectores de Nivel 1, según los datos de la propia D3O. Esto reduce drásticamente el riesgo de fracturas de clavícula, uno de los puntos débiles del motociclismo deportivo.
Una ventaja práctica es que el airbag no necesita mantenimiento tras un despliegue: basta con plegar las bolsas de nuevo y revisar la electrónica cada dos años. Nada que ver con los sistemas de gas recargable que exigen un taller especializado. Además, el mono integra una batería recargable por USB que ofrece más de diez horas de autonomía.
¿Compensa pagar por el airbag? Lo que ganas en seguridad
La pregunta inevitable es si un motorista de calle necesita tanta tecnología. La respuesta es que los airbags electrónicos han demostrado su eficacia tanto en competición como en uso diario; estudios de la Comisión Europea sitúan la reducción de lesiones graves en torno al 40% en caso de accidente. Y aquí el V4.2 juega con una baza imbatible: su precio.
El mono V4.2 D3O Airbag Leather Suit tiene un PVP de 1.199 euros en la web oficial de RST. Competidores directos como Alpinestars o Dainese, con airbags de prestaciones similares, superan los 1.500 o incluso los 2.000 euros. Eso sitúa al modelo británico en una posición muy competitiva, sobre todo para quienes buscan protección de alto nivel sin hipotecarse.
Score Motor16: 8,5/10
El mono RST V4.2 convence por su relación calidad-precio y por ofrecer la misma tecnología que usa un piloto del TT. No es impecable: la disponibilidad de tallas puede ser limitada en los primeros meses y el diseño, muy marcado por los colores del equipo, puede no gustar a todos. Pero en términos de seguridad pura, es una de las opciones más inteligentes del mercado en 2026.
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Precio y disponibilidad: 1.199 euros en la web oficial de RST y distribuidores autorizados en España. Las primeras unidades llegarán a partir de junio de 2026.
Mantenimiento: el airbag solo requiere revisión electrónica cada dos años; el cuero se cuida con productos habituales de limpieza. Un mantenimiento sencillo y barato.
Curiosidad histórica: los airbags para moto empezaron a popularizarse en MotoGP con Dainese en 2011. Hoy, catorce años después, un mono con airbag electrónico cuesta menos que muchas chaquetas premium sin protección activa.
Que un estudio confirme lo que ya sospechas no debería sorprendernos, pero siempre gusta verlo negro sobre blanco: la telefonía móvil es el servicio que mejor nota saca entre todos los que contratamos los españoles. La CNMC ha publicado su panel de hogares correspondiente al primer trimestre de 2026 y, un año más, el móvil se lleva el oro en la satisfacción del cliente.
Qué dice el panel de hogares de la CNMC
El Panel de Hogares es una encuesta periódica que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia realiza a miles de familias para medir cómo valoran los principales servicios regulados. No es solo una foto fija: permite ver tendencias y, sobre todo, comparar si la luz, el gas, la banda ancha o el banco nos tratan mejor o peor que nuestra compañía de móvil.
Según la nota de prensa publicada ayer, 8 de mayo de 2026, la telefonía móvil repite en lo más alto del ranking. El regulador no siempre publica las cifras exactas de cada oleada, pero los datos globales dejan claro que el móvil supera con creces a la electricidad y al gas, que suelen ocupar los últimos puestos junto a otros servicios como los financieros o la banda ancha fija.
Los servicios mejor y peor valorados: el móvil arrasa
Aunque no se pueden desvelar puntuaciones al detalle en esta última edición, los informes previos de la CNMC ya situaban al móvil cerca del notable (entre el 7 y el 8 sobre 10), mientras que la luz apenas rozaba el aprobado y el gas se quedaba por debajo del 5. Este patrón se mantiene y el móvil sigue a la cabeza.
El panel no solo mide la satisfacción general, sino también aspectos como la calidad de la señal, la atención al cliente o el precio. Y aquí está la clave: en precio, competencia y transparencia, el móvil gana por goleada. Hay decenas de operadores virtuales, comparadores de tarifas y portabilidades que obligan a las compañías a esforzarse más que en mercados con pocos jugadores, como el eléctrico.
Por qué el móvil gana: conexión, competencia y precio
Te cuento lo que yo mismo compruebo cada vez que reviso una factura. Con el móvil hemos pasado de pagar por minutos a tarifas planas con datos ilimitados, y cualquier usuario puede cambiar de compañía en 24 horas sin perder el número. Esa presión competitiva ha mejorado la experiencia mucho más rápido que en otros sectores regulados.
Además, la digitalización de la atención al cliente (apps, chatbots, áreas privadas) funciona mejor en la teleco que en una eléctrica. No es raro que la CNMC destaque la agilidad de las gestiones por internet como un factor diferencial. Eso sí, el informe también recuerda que hay brechas: los hogares con menos ingresos o mayores de 65 años perciben una calidad inferior, sobre todo en la atención telefónica tradicional, que sigue siendo su canal principal.
Información útil para el consumidor
Base legal: el Panel de Hogares de la CNMC es un estudio periódico regulado por la Ley 3/2013 de creación de la Comisión. Los datos se publican cada trimestre en su web oficial.
Ranking habitual: el móvil suele encabezar la lista, seguido por la televisión de pago y, más atrás, la banda ancha fija. Electricidad y gas casi siempre cierran la clasificación.
Consejo de Merca2: si tu factura de móvil te parece alta, compara ofertas cada seis meses. La portabilidad es gratuita y el buzón de voz o los SMS premium son los extras que encarecen tarifas sin que te des cuenta.
Curiosidad: en Francia, la encuesta análoga del regulador ARCEP también coloca al móvil por delante de Internet fijo, aunque allí el gas y la electricidad obtienen puntuaciones ligeramente mejores gracias a la fuerte competencia en el mercado regulado.
Francia ha abierto el proceso de homologación para los kits de conversión al Superetanol-E85 en motos y scooters, una alternativa que cuesta la mitad que la gasolina. En España, sin embargo, aún no existe un marco legal ni apenas surtidores para este combustible. Vamos a ver qué implica este paso al otro lado de los Pirineos y si tiene sentido pensar en una llegada a corto plazo.
Qué es el Superetanol-E85 y por qué interesa a los motoristas
El E85 es una mezcla de bioetanol (hasta un 85 %) y gasolina, pensada para motores adaptados. Su gran atractivo es el precio: cuesta alrededor de la mitad que la gasolina sin plomo, según los datos del sector francés. Además, tiene un índice de octano elevado, lo que beneficia a motores de altas prestaciones.
Sin embargo, no todo son ventajas. El consumo sube porque se necesita más combustible para generar la misma energía, y en una moto eso afecta de lleno a la autonomía: los depósitos son pequeños y cada repostaje te da menos kilómetros. Por eso, en la práctica, usar E85 exige instalar un kit de conversión que ajuste la electrónica del motor y, a menudo, algún componente del circuito.
Francia da el paso: homologación oficial para motos y scooters
El Gobierno francés ha confirmado la apertura formal del procedimiento, fruto del trabajo conjunto de asociaciones de motoristas, fabricantes de kits y representantes del bioetanol. La homologación todavía no está cerrada: falta definir el marco técnico completo para que las conversiones sean legales y seguras, pero ya es un avance real después de años en los que solo los coches podían beneficiarse.
En el país vecino, el E85 (más contexto en Wikipedia) está muy extendido en automóviles y la red de estaciones de servicio es densa. Que ahora las motos entren en la partida abre la puerta a que otros mercados europeos sigan el ejemplo si el sistema demuestra aceptación comercial.
El caso español: sin marco legal ni red de surtidores
En nuestro país la situación es radicalmente distinta. No existe una homologación específica para kits de E85 en motos y el procedimiento de reforma técnica que sí se aplica a coches resulta inviable para vehículos de dos ruedas. Según informa SoyMotero.net, las estaciones con surtidor de E85 son aún muy escasas: apenas una treintena en toda España, concentradas sobre todo en grandes ciudades.
Para un motorista, eso significa que encontrar repostaje en ruta es poco menos que una aventura. La infraestructura no acompaña y, sin un marco regulador que dé seguridad jurídica a la conversión, cualquier intervención se movería en terreno pantanoso.
¿Llegará el E85 a las motos en España? Lo que podemos esperar
El movimiento francés demuestra que la tecnología está madura y que la demanda existe. El ahorro potencial es el gran argumento: con la gasolina rondando los 1,60 €/litro, llenar el depósito a la mitad de precio supone un alivio notable en la economía del día a día. Pero en España los obstáculos van más allá del precio.
Falta la voluntad administrativa para crear un procedimiento de homologación ágil y, sobre todo, una red de suministro que inspire confianza al que sale de ruta. Sin estaciones de servicio suficientes, el E85 corre el riesgo de ser una solución de salón. Por ahora, parece que nos tocará observar desde la barrera, con la esperanza de que el ahorro cruce los Pirineos más pronto que tarde.
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Esto es lo que debes saber si te pica la curiosidad por el E85 desde España:
Conversión y legalidad: Hoy por hoy, no puedes homologar una moto con kit de E85 en España. Cualquier reforma técnica que no esté expresamente recogida en el manual de la ITV se considera irregular y puede darte problemas en un control o en la propia inspección.
Si viajas a Francia: Allí sí podrías usar una moto convertida una vez que el proceso esté completo, pero atento: la validez de la homologación francesa no se traslada automáticamente a la matriculación española. Si vuelves, tendrías que revertir la modificación o afrontar una posible sanción.
Alternativa de futuro: Mientras el E85 no aterrice con todas las garantías, lo más sensato es seguir apostando por una conducción eficiente y un mantenimiento cuidado para ahorrar combustible. Y si viajas a Francia a menudo, puedes plantearte usar gasolineras con E85 en motos de alquiler que ya lo tengan instalado de fábrica, una opción que ya empieza a verse en ciudades grandes.
QJMotor acaba de colocar una nueva pieza en el tablero de las transmisiones semiautomáticas. La marca china, perteneciente al gigante Qianjiang, ha presentado la evolución de su SRK500RA deportiva y ha añadido a la familia la naked SRK300, ambas con un sistema de cambio por pulsadores que elimina por completo la palanca de embrague. La jugada apunta directa al corazón del mercado del carnet A2 y planta cara a los asentados Honda E-Clutch y Yamaha Y-AMT desde una posición de precio previsiblemente más ajustada.
Cómo funciona el sistema de pulsadores en la SRK500RA
La actualizada SRK500RA mantiene el motor bicilíndrico en línea de 449 cc con 47 CV de potencia, pero el verdadero protagonista sigue siendo su transmisión semiautomática. Dos pequeños servomotores eléctricos (uno para el embrague y otro para el cambio) replican el esquema que Yamaha ha popularizado con su Y-AMT, aunque con una puesta a punto propia. Sobre el manillar izquierdo, el piloto encuentra dos pulsadores —índice y pulgar— que le permiten subir o bajar marchas manualmente sin necesidad de accionar embrague alguno. En modo «D», la moto gestiona todo el cambio de forma automática.
La gran novedad de esta versión es la incorporación de una maneta de freno trasero en el lado izquierdo, justo donde tradicionalmente estaría la maneta de embrague. Era una carencia que la generación anterior arrastraba y que dejaba al conductor con el freno trasero únicamente accionado por el pie. Ahora puede elegir entre manejar la frenada con la mano —como en un scooter— o seguir utilizando el pedal derecho. Una solución práctica que mejora el control en parado y en maniobras a baja velocidad.
La SRK300 naked se suma a la tendencia con levas bajo el puño
Si la SRK500RA ataca al segmento de las deportivas asequibles, la nueva SRK300 hace lo propio entre las naked ligeras. Esta moto mantiene su propulsor monocilíndrico de 28 CV, pero la transmisión ha dado un giro radical. En lugar de la clásica palanca de cambios y la maneta de embrague, encontramos un servomecanismo para el embrague en el costado derecho del motor y un actuador para el cambio en el lado izquierdo. El piloto acciona las marchas con una leva colocada bajo el puño izquierdo, utilizando los dedos para subir o bajar relación, un tacto similar al que ofrecen los mandos de la SRK500RA pero adaptado a una naked más urbana.
Un detalle llamativo: en esta SRK300, tanto la palanca del cambio como la del freno trasero de pie han desaparecido por completo. Toda la gestión de la transmisión y la frenada posterior recae sobre el manillar. Es la apuesta más extrema de QJMotor por la simplificación mecánica.
Por qué la transmisión semiautomática es la nueva batalla del segmento medio
Lo que está haciendo QJMotor no es una ocurrencia aislada. Honda ya ha desplegado su tecnología E-Clutch en modelos como la CBR650R y la CB650R, y Yamaha ha dado un paso más con el Y-AMT en las MT-09 y Tracer 9. La novedad es que ahora la tecnología salta a cilindradas más contenidas, precisamente donde el carnet A2 manda. El 70% de las motos que se matriculan en España corresponden a categorías aptas para el carnet A2, y ofrecer un cambio que elimine la fatiga del embrague en ciudad es un argumento de venta poderoso.
Para el motorista, la ventaja es tangible: arrancar en pendiente sin agobios, filtrar en tráfico denso sin tocar la maneta cada pocos metros y reducir la curva de aprendizaje para quienes llegan de un scooter. Sin embargo, la mayoría de los sistemas de embrague automatizado que llegan ahora está diseñada para ser deportivos, no solo para ciudad. Y ahí está el reto: que la electrónica no desconecte la sensación de control directo que los motoristas valoran.
El movimiento de QJMotor tiene un segundo filo: precio. Qianjiang ya ha demostrado con la SRK500 —sin la «A»— que puede ofrecer una deportiva de 47 CV por debajo de los 7.000 euros. Si la versión semiautomática logra mantenerse en una horquilla similar, la SRK500RA podría ser la opción más económica con este tipo de transmisión en el mercado europeo, subcotizando claramente a las propuestas japonesas. La SRK300, además, apunta a un público de motoristas noveles que buscan una primera naked con tecnología punta sin hipotecarse.
Queda por ver la fecha de llegada a Europa y los precios finales, pero la dirección es clara. Las transmisiones semiautomáticas han dejado de ser un lujo de alta gama y, con fabricantes como QJMotor, se encaminan a convertirse en equipamiento habitual del segmento medio.
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Previsión de mantenimiento: Los servos eléctricos de QJMotor son más sencillos que una caja automática hidráulica. El punto crítico suele ser la resistencia de los actuadores y sus conectores. Si la marca ha trabajado con componentes sellados y bien refrigerados —algo que aún está por demostrar—, las revisiones se limitarán a un chequeo de cableado y un posible reapriete cada 12.000 kilómetros. Consulta con un profesional si notas tirones en el cambio.
Ahorro potencial: Al no tener embrague manual, el desgaste de discos se reduce drásticamente en uso urbano. Un kit completo de embrague para una mecánica convencional de 500 cc ronda los 300-400 euros; en esta SRK500RA, la intervención sobre el embrague no será necesaria en muchos kilómetros, salvo fallo prematuro de algún servo.
Curiosidad histórica: No es la primera vez que una moto prescinde del embrague. En los años 70, la Moto Guzzi V1000 Convert montaba un convertidor de par. La diferencia actual es que, con servos eléctricos y centralitas ligeras, el peso se mantiene bajo y las sensaciones deportivas no se diluyen como ocurría entonces.
El piloto monegasco de Ferrari, Charles Leclerc ha estrenado un nuevo capricho de altura: el superyacht Riva 102′ Corsaro Super, una joya de 31 metros que retiró personalmente en el astillero de La Spezia. Tal y como adelantó la prensa italiana, la ceremonia de entrega se celebró en un ambiente íntimo y elegante, con la presencia de su esposa, Alexandra Leclerc, y de todos los artesanos del astillero que participaron en la construcción de una de las embarcaciones flybridge más exclusivas de la maison.
La ceremonia en el astillero de La Spezia
El acto de entrega se convirtió en un homenaje al trabajo artesanal del Grupo Ferretti, al que pertenece Riva. Leclerc no es un novato en el mundo náutico de lujo, ya que anteriormente fue propietario de un Riva 48 Dolceriva y de un Riva 82′ Diva. Con la incorporación del nuevo Corsaro Super, el monegasco amplía una flota personal en la que el diseño italiano y las prestaciones deportivas son la seña de identidad.
La nueva unidad, bautizada con el mismo nombre que sus anteriores embarcaciones, ‘Sedici’ —dieciséis en italiano—, es la vigésima con configuración flybridge que sale de los talleres de Riva. Supone la evolución más moderna del aclamado modelo 100′ Corsaro, uno de los mayores éxitos comerciales de la firma en los últimos años.
El tercer Riva de Charles Leclerc
A diferencia de otros pilotos que prefieren la discreción, Leclerc se ha involucrado activamente en la personalización de su superyacht, eligiendo cada detalle de los interiores y exteriores. El resultado es un concentrado de tecnología y diseño que potencia la continuidad visual entre las estancias. Las amplias superficies acristaladas diluyen la frontera entre el interior y el exterior, maximizando la entrada de luz natural y la sensación de espacio en todas las cubiertas.
Un diseño a medida del piloto
Para la zona de exteriores, Leclerc ha seleccionado mobiliario firmado por Minotti, una combinación de confort absoluto y líneas contemporáneas que se complementa con cojines decorativos de Jim Thompson. El flybridge se ha transformado en una auténtica cocina al aire libre, equipada con un mueble bar completo, grill de gran tamaño, placa de inducción, dos frigoríficos y una máquina de hielo. Todo pensado para la convivencia a bordo en largas travesías por el Mediterráneo.
Uno de los espacios más espectaculares se sitúa en la popa: un beach club de más de 35 metros cuadrados que se convierte en una terraza privada sobre el mar. La plataforma se completa con una base hinchable para juguetes acuáticos, una escalera y una rampa de subida personalizada que expande aún más la superficie útil del yate cuando está fondeado.
En el interior, el salón principal y la suite del armador esconden otra sorpresa técnica: sistemas de audio y vídeo de alta gama firmados por Bang & Olufsen. Las manillas de las puertas y los tiradores del mobiliario han sido elegidos personalmente por el piloto, un mimo por el detalle que se extiende a la ropa de cama y baño —de la prestigiosa firma Frette— y a la vajilla Christofle que decora los espacios de comedor y convivencia.
Motores, velocidad y un precio estimado
El corazón del Riva 102′ Corsaro Super está a la altura del apellido ‘Super‘. Bajo la cubierta monta dos motores MTU que desarrollan 2.638 caballos de potencia, capaces de propulsar el yate a una velocidad de crucero de 24 nudos y una punta máxima de 28 nudos. Cifras muy respetables para una embarcación de recreo de su eslora y desplazamiento.
En cuanto al precio, el astillero mantiene un absoluto hermetismo, como es habitual en este tipo de proyectos a medida. No obstante, las estimaciones que maneja la prensa especializada italiana sitúan el coste de esta unidad entre los 15 y los 18 millones de euros, dependiendo de la configuración final y de los acabados escogidos por el armador.
El significado de ‘Sedici’
El nombre del superyacht no es casual. Charles Leclerc ha bautizado todas sus lanchas con el número ‘Sedici’ en homenaje al dorsal que luce sobre su monoplaza de Ferrari en el Mundial de Fórmula 1. Un guiño personal que conecta su vida en los circuitos con sus días de descanso en alta mar.
Por qué interesa este yate más allá de La Spezia
La noticia, recogida por la prensa local italiana durante la botadura en el astillero de La Spezia, trasciende la simple anécdota de un piloto adinerado. El Corsaro Super de Leclerc mezcla tres ingredientes con un magnetismo especial para el aficionado europeo: la exclusividad de los astilleros Riva, el pedigrí deportivo de la Scuderia Ferrari y el morbo que despierta el estilo de vida de las grandes estrellas de la Fórmula 1. La cobertura original italiana no detalla si el piloto tiene previsto fondear habitualmente en las costas de Mónaco o si se dejará ver por otros puertos deportivos del Mediterráneo español durante la temporada estival.
El dato en contexto
Origen del dato: La información fue publicada originalmente por la prensa italiana tras la ceremonia de entrega en el astillero Riva de La Spezia el 7 de mayo.
Cifra clave: El precio de la unidad se estima en una horquilla de entre 15 y 18 millones de euros, según las valoraciones del mercado náutico especializado.
Por qué se ha hecho viral: La combinación del dorsal 16 de Ferrari, el lujo artesanal de Riva y la juventud del piloto monegasco generan un relato atractivo para las secciones de estilo de vida del motor.
El detalle del 16: El nombre ‘Sedici’ es una constante en las embarcaciones del piloto, un guiño directo a su número de competición en el Mundial de Fórmula 1.
La electrificación del off-road va en serio, y Honda acaba de poner sobre la mesa una solución para que las motos eléctricas no pierdan el tacto que tanto gusta al motorista. Su nueva patente —desvelada por SoyMotero.net— describe un embrague electrónico con actuadores hápticos capaz de devolver vibraciones y resistencia al manillar, pensado para modelos como la prototipo CR-E.
Embrague electrónico con actuadores hápticos: así funciona la patente
No es la primera vez que una marca trabaja en un “embrague simulado” para motos eléctricas. La Segway Xaber 300 ya incorpora uno virtual, y Yamaha patentó hace tiempo una maneta falsa que gestiona entrega de potencia y regeneración en frenada. Pero Honda va un paso más allá al incluir actuadores hápticos que replican la sensación táctil de un embrague real.
El sistema se apoya en tres motores de vibración instalados en el manillar. Cuando tiras de la maneta, la electrónica reduce la potencia del motor proporcionalmente al recorrido: a la mitad de la maneta, la potencia cae a la mitad; si la accionas a fondo, el motor se corta por completo. Al soltarla, simula el acople brusco del embrague y hasta permite un aumento de par instantáneo, como si hicieras un “golpe de gas” en una moto de combustión. Todo, con vibraciones en los puños que imitan lo que sentirías en una CRF de gasolina.
De hecho, según recoge Australian Motorcycle, la patente detalla que los motores hápticos trabajan en paralelo con el acelerador, generando las mismas frecuencias que produce el motor térmico al subir de vueltas. La sensación final promete ser tan realista que te costaría distinguir si debajo del asiento hay un motor eléctrico o uno de explosión.
De la CR-E a la real: qué esperar de esta tecnología
La base de la patente es la Honda CR-E, un prototipo presentado en el Tokyo Motorcycle Show de 2019 que entonces ni llevaba maneta de embrague. El hecho de que ahora la marca estudie añadir una palanca con respuesta háptica confirma que el off-road eléctrico no quiere renunciar a las sensaciones clásicas. Y tiene sentido: en enduro, trial o motocross, el control del embrague y el tacto que transmite son esenciales para ajustar tracción, frenar con el motor o superar obstáculos a baja velocidad.
Más allá del puro disfrute, esta tecnología podría ser clave para facilitar la transición de los pilotos de combustión a las eléctricas. Si una moto enchufable se comporta igual que una térmica a los mandos, la curva de aprendizaje se reduce drásticamente y las reticencias del comprador tradicional caen. Honda lo sabe y por eso apuesta por un embrague que es a la vez mando y simulador de sensaciones.
La pregunta ahora es cuánto tardaremos en verlo en un modelo de producción. Las patentes japonesas no siempre llegan a la serie, pero la frecuencia con que Honda registra ideas para sus eléctricas indica que el proyecto va en serio. Y la competencia no se queda quieta: la propia Yamaha y otros fabricantes asiáticos ya tienen sus propias líneas de investigación abiertas.
¿Basta con imitar para enamorar al motorista?
La industria de la moto eléctrica sabe que tiene un problema de “alma”. Acelerar con un puño sin resistencia, no sentir vibraciones ni oír el rugido del escape deja a muchos motoristas con la sensación de estar pilotando un electrodoméstico. Recrear las sensaciones de un motor de combustión mediante actuadores es un atajo inteligente, pero no inocente. El riesgo es quedarse en un mero artificio que el piloto detecta como falso al primer obstáculo.
Sin embargo, cuando el sistema tiene una función real —graduar la potencia, permitir “golpes de gas”, cortar tracción en puntos críticos— la experiencia deja de ser un simple efecto especial. Honda está mezclando utilidad y emoción, que es exactamente la receta que necesitan las motos eléctricas para convencer a los escépticos. El acierto o fracaso dependerá de la calibración final y de lo bien que los ingenieros logren engañar al cerebro del piloto.
La patente japonesa coincide además con un momento en que los fabricantes de off-road están invirtiendo en silencio para calar hondo en competición y en uso recreativo, dos ámbitos donde la gasolina todavía manda por sensaciones, no solo por autonomía. Si Honda logra clonar el tacto de un embrague de cable, habrá dado un paso enorme.
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Lo que busca Honda: que una eléctrica ofrezca las mismas referencias táctiles que una moto de combustión: vibraciones, resistencia en la maneta y sensación de acople.
Dónde lo verías: inicialmente en motos off-road tipo CR-E, pero la tecnología es exportable a cualquier eléctrica con maneta de embrague simulada.
Un detalle curioso: aunque el sistema es electrónico, los motores de vibración replican incluso las frecuencias del cigüeñal; casi como un motor de combustión virtual en tu puño.
La salida de un Gran Premio de MotoGP va a cambiar de reglas. Y no es un ajuste menor: la Dirección de Carrera ha propuesto a los equipos la prohibición de los dispositivos de ajuste de altura en las arrancadas a partir del Gran Premio de Gran Bretaña, en Silverstone. La medida, aún pendiente de ratificación por la FIM, responde directamente a las protestas de los pilotos expresadas en la Comisión de Seguridad de Le Mans. El giro técnico puede reordenar la parrilla de salida y devolver protagonismo al piloto en el momento más crítico de la carrera.
Una medida reactiva: qué ocurrió en la Comisión de Seguridad de Le Mans
El penúltimo round mundialista dejó un reguero de quejas sobre el comportamiento de las motos en la arrancada. Varios pilotos señalaron que los sistemas de ride-height, que bajan la altura trasera para mejorar la tracción inicial, generaban comportamientos impredecibles y aumentaban el riesgo de toques en la primera curva. La propuesta de la Dirección de Carrera llegó tras escuchar esas voces en la Comisión de Seguridad, celebrada el viernes del Gran Premio de Francia. Silverstone y Phillip Island serían los primeros grandes premios sin esta ayuda electrónica, dos circuitos donde la salida es especialmente determinante por la longitud de las rectas y las frenadas al llegar a la primera curva.
El redactado contempla que los equipos deberán desconectar cualquier sistema que modifique la altura de la moto entre la vuelta de formación y la primera frenada de la carrera. Aunque la FIM aún debe dar el visto bueno, las fuentes del paddock consultadas por Merca2.es Motor apuntan a que la mayoría de las fábricas no pondrán objeciones. El pulso entre seguridad y tecnología vuelve a inclinarse hacia el piloto, al menos en ese puñado de segundos que deciden media carrera.
¿Quién gana y quién pierde con el adiós al dispositivo de altura en la salida?
La prohibición afecta de forma asimétrica a la parrilla. Los equipos que han basado parte de su ventaja en una salida impecable con la ayuda electrónica — como Ducati y, en menor medida, KTM — pierden una herramienta que les daba décimas cruciales en los primeros 100 metros. Por el contrario, pilotos con un tacto de embrague muy depurado, como Marc Márquez o Fabio Quartararo, podrían ver cómo una faceta puramente mecánica vuelve a marcar diferencias. No obstante, el efecto real solo se verá en la pista: simular una arrancada de MotoGP sin ride-height es un escenario nuevo para todos.
La decisión también tiene una lectura industrial. Los fabricantes invierten millones en cada milisegundo de ventaja, y este sistema era una de las áreas donde la electrónica de control tenía mayor peso. Retirarlo de un plumazo obliga a revisar las estrategias de puesta a punto del embrague y del control de tracción en parrilla, con un impacto directo en el equilibrio entre las marcas. La FIM y Dirección de Carrera saben que el espectáculo gana cuando hay más imprevisibilidad, pero las fábricas protestarán si la norma amenaza su competitividad.
El precedente del holeshot device y la eterna pugna entre electrónica y pilotaje
No es la primera vez que MotoGP interviene para limitar las ayudas al piloto en la salida. En 2008, la categoría prohibió los sistemas automáticos de control de tracción en la arrancada, obligando a los pilotos a gestionar el embrague manualmente. Aquella medida, impulsada también por la Comisión de Seguridad, pretendía devolver la esencia del pilotaje puro. Más de quince años después, la historia se repite con los dispositivos de altura, herederos tecnológicos de aquel holeshot device que Ducati popularizó a finales de la década pasada.
El contexto es similar: un avance técnico que, en manos de todos los equipos, homogeneíza las salidas y diluye el talento del piloto. En 2026, los sistemas de ride-height han alcanzado un grado de sofisticación que los hace casi invisibles para el espectador, pero que generan una ventaja mecánica difícil de contrarrestar sin una inversión millonaria. Prohibirlos en Silverstone y Phillip Island — dos trazados donde la salida define el paso por las primeras curvas — podría fracturar la jerarquía actual del campeonato. De hecho, equipos como Aprilia y Honda, que aún arrastran déficits en este apartado, ven en la prohibición una oportunidad para recortar distancias.
La paradoja es evidente: mientras la categoría reina de la velocidad abraza la electrificación en el motor, en la salida se vuelve a lo analógico. El próximo paso será la ratificación de la FIM, previsiblemente antes del parón estival. Si se aprueba, los ingenieros tendrán apenas unas semanas para reprogramar los modos de salida y los pilotos para recuperar sensaciones olvidadas. La lectura industrial es otra: los fabricantes que destinaron recursos al ride-height como ventaja competitiva ven cómo un plumazo reglamentario les arrebata parte de su inversión.
Análisis de Impacto Motor16
El dato de la carrera: Las salidas de MotoGP en 2025 mostraron que el piloto que lidera la primera curva gana el 62% de las veces. Cualquier cambio que altere ese equilibrio inicial tiene un efecto desproporcionado en el resultado final.
El rumor del paddock: Algunos técnicos de fábricas apuntan a que Ducati podría haber desarrollado ya un modo de emergencia que simule el dispositivo de altura sin infringir la letra del nuevo reglamento. Si se confirma, la ventaja se mantendría, y la norma quedaría en papel mojado.
Veredicto Motor16: La prohibición coloca la seguridad y el espectáculo por delante de la ingeniería. Acertar en ese equilibrio es tarea de la FIM. Si el dispositivo regresa disfrazado de otra cosa, la credibilidad del reglamento sufrirá. Silverstone será el primer juez.
La noticia no es que Porsche despida a 500 personas. La noticia es que el fabricante alemán está desmontando, pieza a pieza, la estructura industrial que construyó durante los últimos cinco años para un futuro eléctrico que no ha llegado. Porsche cierra Cellforce Group, Porsche eBike Performance y Cetitec, tres filiales que encarnaban la diversificación más allá del motor de combustión, y con ellas se van 500 empleos y una parte sustancial de la apuesta estratégica que la marca vendió como irreversible.
El CEO Michael Leiters lo verbalizó con una crudeza poco habitual en Stuttgart: «Porsche debe volver a centrarse en su negocio principal». Traducido del lenguaje corporativo, significa que la electrificación total ya no es la prioridad y que toca reconstruir la gama de combustión que la propia marca empezó a desmantelar. El Macan de gasolina se despide este verano pese a que su demanda sigue superando con creces a la versión eléctrica, sobre todo en Estados Unidos. Y el sustituto con motor térmico o híbrido no llegará hasta 2028. Dos años de travesía en el desierto para uno de los modelos más rentables de la casa.
Qué cierra Porsche y cuánto empleo se lleva por delante
El plan de reestructuración afecta a tres sociedades con perfiles muy distintos pero un denominador común: todas nacieron al calor de la estrategia de electrificación y diversificación que ahora se repliega. Cellforce Group era la apuesta de Porsche por las baterías de alto rendimiento, una joint venture para desarrollar celdas de iones de litio destinadas a futuros modelos eléctricos y aplicaciones de competición. La compañía reconoce que el proyecto «ya no tiene una perspectiva viable a largo plazo». Cierra con 50 despidos.
El golpe más duro lo recibe Porsche eBike Performance, la división de sistemas de propulsión para bicicletas eléctricas. Porsche argumenta «condiciones de mercado fundamentalmente cambiadas» para justificar el cierre, que supone la pérdida de 360 puestos de trabajo. La lectura es transparente: el mercado de la bicicleta eléctrica se ha enfriado tras el boom de la pandemia, y Porsche, que llegó tarde, ha decidido no esperar a que escampe. Cetitec, firma de ingeniería y consultoría técnica para desarrollo de automoción, completa la lista con 60 despidos en Alemania y 30 en Croacia.
El coste total: más de 500 empleos directos y tres proyectos que simbolizaban la ambición de Porsche de ser algo más que un fabricante de deportivos. Un giro de timón en toda regla.
La lectura industrial: por qué esto es más grave que un ERE
Los despidos son la cara visible de un problema que va más allá de la plantilla. La decisión de cerrar Cellforce es particularmente significativa porque revela que Porsche ya no ve rentable competir con los gigantes asiáticos de las baterías. Desarrollar celdas propias era un movimiento defensivo para asegurarse suministro y diferenciación tecnológica en un mercado donde CATL y BYD imponen costes y plazos. Renunciar a esa capacidad supone aceptar una dependencia estructural de proveedores externos, justo lo contrario de lo que la marca defendía hace tres años.
El cierre de la división de e-bikes tiene otra lectura. Porsche entró en ese segmento en 2021 comprando Greyp, la firma de bicicletas eléctricas de Mate Rimac, y luego adquirió Fazua, especialista en motores para e-bikes. La apuesta era lógica sobre el papel: las bicicletas eléctricas compartían cadena de suministro, tecnología de baterías y, potencialmente, cliente. Pero la ejecución ha sido deficiente y el mercado se ha contraído. El resultado: 360 empleos y una inversión amortizada a pérdidas.
Y luego está el detalle que resume la dimensión del problema: Sajjad Khan, fichado de Mercedes-Benz para modernizar el software y la experiencia digital, ganó 1,4 millones de euros el año pasado. Su división Car-IT, que gozaba de rango independiente en el consejo ejecutivo, ahora se pliega bajo el paraguas de I+D de Michael Steiner. No es un despido, pero es una degradación organizativa que habla del mismo repliegue: la digitalización como prioridad estratégica independiente pierde fuelle.
Quién gana y quién pierde con el repliegue de Porsche
A corto plazo, ganan los proveedores de baterías y sistemas de propulsión eléctrica ya establecidos. CATL, LG Energy Solution y Panasonic ven cómo uno de los pocos fabricantes europeos que intentaba desarrollar tecnología propia de celdas tira la toalla. La dependencia tecnológica de Asia aumenta, y con ella la vulnerabilidad de la industria alemana ante disrupciones en la cadena de suministro.
Pierden los empleados, desde luego, pero también pierde la red de proveedores alemanes que trabajaban para estas filiales. Cellforce tenía acuerdos con BASF, Porsche eBike Performance con fabricantes de componentes de bicicleta, y Cetitec con ingenierías auxiliares. El efecto arrastre sobre el tejido industrial local es difícil de cuantificar pero real. Y pierde, sobre todo, la credibilidad estratégica de Porsche: desmontar en 2026 lo que se defendió como apuesta de futuro en 2021 no es un cambio de rumbo, es una enmienda a la totalidad.
¿Quién sale indemne? El núcleo duro del negocio: los todoterrenos de lujo y los deportivos de combustión. El Cayenne y el Panamera, que nunca se fueron, ahora se ven reforzados por omisión. La paradoja es que Porsche necesita mantener viva la combustión mientras llega un Macan térmico que no estará listo hasta 2028, y mientras las ventas en China siguen cayendo frente a marcas locales que ofrecen más tecnología por menos precio.
El precedente que nadie quiere mirar de frente
La industria alemana ha vivido varios episodios de desinversión en negocios adyacentes al automóvil, pero el caso de Porsche es singular por la velocidad del repliegue. BMW liquidó su división de bicicletas en 2019 tras años de resultados discretos, pero lo hizo sin drama. Mercedes-Benz ha ido cerrando filiales de movilidad compartida sin que nadie lo interpretara como una crisis estratégica. Porsche, en cambio, vincula los cierres a una caída del 93% en los beneficios y a la venta de sus participaciones en Bugatti y Rimac.
El patrón es reconocible: una marca premium que apostó fuerte por la electrificación, se encontró con una demanda inferior a la esperada, y ahora tiene que gestionar los costes de deshacer esa apuesta mientras recompone su oferta de combustión. Lo preocupante no es que Porsche esté recortando empleos —cualquier reestructuración industrial los implica—, sino que la marca admite que no tendrá un Macan de combustión o híbrido hasta 2028. Eso deja un agujero de producto en uno de los segmentos más rentables durante dos ejercicios completos.
El interrogante es si otros fabricantes europeos seguirán el mismo camino. Las marcas generalistas llevan meses ajustando sus calendarios de electrificación, pero en el segmento premium la presión es doble: competir con Tesla en eléctricos mientras se mantienen los márgenes en combustión. Porsche ha decidido que no puede hacer las dos cosas a la vez. Y ha elegido la combustión.
La factura de esa decisión la están pagando ahora 500 empleados y tres filiales que nacieron para otra época. Una época que Porsche misma declaró terminada demasiado pronto.
Análisis de Impacto Motor16
Dato de mercado que nadie subraya: Porsche no está cerrando proyectos fallidos; está cerrando proyectos que eran estratégicos hace 18 meses. La velocidad del repliegue —del comunicado triunfal al cierre— sugiere que la demanda real de eléctricos en el segmento premium ha defraudado con más fuerza de lo que los fabricantes están dispuestos a admitir en público. Las cifras de matriculaciones europeas de eléctricos premium en el primer trimestre de 2026, aún no consolidadas, serán decisivas para saber si esto es un síntoma aislado de Porsche o el inicio de una tendencia.
Rumor de pasillo: En la red de concesionarios alemanes se comenta que la planta de Leipzig, donde se ensambla el Macan eléctrico, está operando por debajo del 60% de su capacidad. Si ese dato se confirma, la decisión de matar el Macan de combustión este verano sin tener sustituto listo hasta 2028 pasará de ser un error de calendario a ser un agujero industrial de primera magnitud. La versión oficial dice que la demanda del Macan eléctrico es «sólida». La plantilla de Leipzig, según fuentes sindicales, no opina lo mismo.
Veredicto Motor16: Porsche está haciendo lo que haría cualquier empresa con los beneficios cayendo un 93%: recortar gasto y volver al negocio que conoce. El problema es que ese negocio —los SUV y deportivos de combustión— está siendo regulado hasta su extinción en Europa. El repliegue es lógico a corto plazo, pero plantea una pregunta incómoda a medio: si la electrificación no es la prioridad ahora, ¿cuándo lo será? La respuesta, gane quien gane, definirá la Porsche de la próxima década.
Corría el mes de junio del pasado año cuando la compañía automovilística española lanzaba al mercado el s400, el modelo de acceso a la gama que tantos éxitos les está dando. Porque aún teniendo en cuenta su juventud, se convirtió en el segundo modelo más vendido en 2025 tras su hermano mayor, el s700. Para agradecerle sus cifras y conservar su éxito, ahora EBRO le obsequia con una completa actualización que no solo afecta al interior y al exterior, sino que también llega con una interesante opción mecánica con extra de picante.
Para mantener fresca la imagen del EBRO s400, los diseñadores de la compañía española han revisado la parte delantera, donde aparece una parrilla con elementos verticales que potencian la refrigeración del propulsor y con el logo perfectamente integrado. También adquiere un marco en color negro, nuevas luces diurnas LED, detalles en el paragolpes… A la vez que en su lateral llegan barras para el techo y retrovisores en color negro y a su zaga un revisado difusor sin terminales de escape, detalle que potencia el carácter electrificado del SUV de acceso de la marca española.
Los s400 reciben cambios cosméticos que no afectan a sus dimensiones
Foto: EBRO
A pesar de todos estos cambios que sufre el EBRO s400 a nivel estético, conserva inalteradas las comedidas dimensiones exteriores, porque nunca está de más recordar que estamos hablando de un SUV que mide 4,32 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,65 metros de alto.
Gracias a estas cotas el habitáculo del EBRO s400 presume de amplitud. Habitáculo que por cierto ahora se beneficia de un techo tapizado en color negro para potenciar su elegancia y su dinamismo. Porque gracias a la juventud de este modelo, el interior se mantiene intacto, conservando unos deportivos asientos con reposacabezas integrados o una doble pantalla de 12,3 pulgadas, la central para el sistema de infoentretenimiento con conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto.
Hereda la mecánica híbrida que acaban de estrenar los s700 y s800
Foto: EBRO
Sin embargo, la principal novedad que estrena este exitoso EBRO s400 es una segunda opción mecánica, porque la actual no va a abandonar la gama para seguir ofreciendo una interesante y asequible variante de acceso. Y es que esta nueva mecánica no es otra que la misma híbrida que utilizan ya sus hermanos mayores, los s700 y s800 con una potencia combinada de 224 CV y con 295 Nm de par motor. Visto así no parecen números mucho mejores que los ofrecidos actualmente, pero en la práctica mejorarán considerablemente la experiencia de conducción.
La principal diferencia entre las dos opciones mecánicas, ambas híbridas, que utiliza el EBRO s400 radica en su motor de combustión. Aunque los dos tienen cuatro cilindros y 1.5 litros de cilindrada, el nuevo añade un turbocompresor que eleva la potencia de 95 a 143 CV, mientras que el par motor también escala de 125 a 215 Nm. Además de traducirse en mejores prestaciones, esta inyección de energía permite generar energía para cargar su batería con 1,83 kWh (en esta no hay cambio alguno) mucho más rápido (esto se hace por medio de un segundo motor eléctrico con 100 kW y 120 Nm) y así alimentar a la máquina eléctrica, la cual también conserva 150 kW (204 CV) y 310 Nm. Aunque otra de las ventajas es la de tener que girar a un régimen inferior que el bloque atmosférico, mejorando el confort de marcha en el habitáculo.
Este EBRO s400 1.5 TGDI llegará a los concesionarios después del verano
Foto: EBRO
Según apunta la propia compañía española, este EBRO s400 con el motor 1.5 TGDI puede alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h, muy superior a los 150 km/h que anuncian los atmosféricos, que demandan 8,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Precisamente este dato no ha salido a la luz, pero como detalle te diré que un EBRO s700 con esta mecánica y mucho más pesado firma ese mismo tiempo de 8,7 segundos. Parientes suyos, como los Jaecoo 5 SHS y Omoda 5 SHS-H, los cuales ya emplean esta misma mecánica de 224 CV, realizan esa misma aceleración en 7,9 segundos. Tiempo que también podría calcar esta versión del s400, que según apuntan, firmará un gasto medio entorno a los 5,5 l/100 km. Eso son apenas 0,2 l/100 km más que la versión actual.
Todas esas cifras van a seguir siendo enviadas a las dos ruedas delanteras del EBRO s400 por medio de una transmisión DHT con una única velocidad. De igual manera que el conductor va a poder elegir entre los modos de conducción Eco y Sport en este eficiente SUV híbrido y con etiqueta ECO que a mediados de este mismo año va a comenzar a fabricarse en EBRO Factory (Barcelona) para posteriormente llegar a los concesionarios de España, Portugal, Bulgaria… Y en breve también a Croacia y Eslovenia.
Por ese motivo la compañía española aún no ha desvelado los precios de esta nueva versión de su EBRO s400, que claramente estará por encima de los 19.990 euros que actualmente pide por uno de estos exitosos SUV teniendo en cuenta descuentos y ayudas. De igual manera que también estará por debajo de los 28.990 euros que actualmente cuesta su hermano mayor, el s700 con esta misma mecánica híbrida que convertirá al s400 en un SUV tan eficiente como prestacional.
La Ford Nugget celebra en 2026 su 40 aniversario. Lanzada en 1986 sobre la plataforma de la Ford Transit y convertida en un vehículo de ocio por el especialista alemán Westfalia, la autocaravana de la marca del óvalo cumple cuatro décadas en el mercado. Y lo hace con una edición limitada de corte retro que rinde homenaje al modelo original.
Los orígenes del Nugget se remontan a 1986 cuando el primer modelo utilizaba como base la Ford Transit, a la que Westfalia añadió un interior con capacidad para cinco ocupantes y amplio espacio de almacenamiento. Además, el preparador aleman de este tipo de vehículos consiguió que los asientos delanteros giraran para encararse al asiento corrido trasero, conformando una zona de estar.
Foto: Ford
La preparación del interior cambiaba por la noche, cuando ese mismo asiento se convertía en cama, mientras una segunda plaza doble ocupaba el techo elevable o el techo alto fijo. La cocina, situada en la zona trasera, integraba fregadero, nevera y fogones de gas, con la opción de cocinar con el portón abierto a modo de toldo.
La primera renovación llega con el cambio de milenio
En el año 2000, con el cambio de generación del Transit, llegó una Ford Nugget completamente rediseñada. La principal novedad que introducía este modelo fue la redistribución del interior: Westfalia desplazó la cocina de la zona trasera al centro del habitáculo, creando una disposición en L que separaba el área de cocina de la cama inferior y permitía mantener una conversación entre conductor y pasajeros con mayor facilidad. Esta distribución se ha mantenido en todas las generaciones posteriores del Nugget.
Foto: Ford
En 2013 hubo otra evolución de la Ford Transit y esto dio pie a crear una nueva generación de Nugget, con una cabina renovada en la que se buscaba una experiencia de conducción más próxima a la de un turismo. El modelo, que hasta entonces se comercializaba exclusivamente en Alemania, amplió su distribución a varios países europeos a través de la red de concesionarios Ford, y con un detalle importante: contaba con la garantía oficial de fábrica.
2019: el Big Nugget Concept y en 2021 las versiones Active y Trail
En el Caravan Salon de Düsseldorf de 2019 Ford presentó el Big Nugget Concept, desarrollado junto a Westfalia sobre la base del Transit de mayor tamaño. Entre sus características figuraban un cuarto de baño independiente con ducha, inodoro y lavabo, y una cama doble trasera de anchura completa. El espacio habitable total ascendía a 13 metros cuadrados, con una cocina lateral equipada con frigorífico de 70 litros de capacidad interior.
Foto: Ford
En 2021 la Nugget evoluciona para dar respuesta a las necesidades de los viajeros más aventureros. Ese año se incorporaron dos variantes orientadas al uso en entornos exigentes: la Ford Nugget Active y la Ford Nugget Trail. Ambas incluían protección exterior contra arañazos, sistemas mecánicos de mejora de tracción para poder circular sobre superficies como arena o barro, y calefacción opcional para el asiento trasero.
2026: una edición especial de aniversario en blanco y negro
La generación actual, presentada en 2023, mantiene la distribución interior en L pero incorpora por primera vez opciones de tracción total y motorización híbrida enchufable. La gama se completa con una suspensión completamente rediseñada, cabina totalmente digital, conectividad 5G y una posición de conducción revisada.
Foto: Ford
Para conmemorar el 40 aniversario, la marca del óvalo azul lanza una serie limitada de inspiración retro que recupera el lenguaje visual del modelo de 1986. La edición especial incorpora franjas exteriores en blanco y negro, elementos interiores en esa misma combinación cromática, suelo de madera estilo yate y distintivos exclusivos en interior y exterior.
GWM llega a España en junio de 2026 con una gama inicial de tres modelos que abarca todas las alternativas que se valoran en el mercado; sin cerrarse ninguna puerta. Ni desde el punto de vista de los tipos de carrocería, ni desde los sistemas de propulsión, el grupo chino Great Wall Motor, presente en más de 60 países y con más de 1,32 millones de unidades vendidas en 2025, aterriza en el mercado español a través de dos de sus submarcas, ORA y HAVAL, con el objetivo de alcanzar 25 puntos de venta antes de que concluya el año y de ampliar la oferta hasta al menos diez modelos en los próximos años.
Por el momento, la estrategia se centra en el lanzamiento de tres modelos -con los que se inicia su ofensiva en España- que cubren diversas tipologías: desde un SUV compacto electrificado hasta un todoterreno híbrido enchufable de gran tamaño. Estos son los poderes de GWM para conquistar clientes en el mercado español.
GWM ORA 5
Foto: GWM
Se trata de un SUV encuadrado en el segmento C que mide 4.471 mm de longitud, 1.833 mm de anchura y 1.641 mm de altura con una distancia entre ejes de 2.720 mm, un peso de 1.660 kg y una altura libre al suelo que alcanza los 175 mm. El maletero ofrece 422 litros con dos filas de asientos desplegadas y 1.120 litros con la segunda fila abatida. Sus dimensiones hablan de un modelo que ataca directamente al segmento C SUV, uno de los más importantes del mercado y donde el ORA 5 va a desplegar una gama de tecnologias de propulsión para cubrir cualquier necesidad.
En concreto, la gama de motores del ORA 5 incluye versiones de gasolina, full hybrid de 223 CV y eléctrica con batería de 58,3 kWh y autonomía de hasta 435 km. La variante híbrida que llegará a España combina un motor de combustión de 1.499 c.c. turbo e intercooler y desarrolla 150 CV (110 kW) y 240 Nm con un motor eléctrico delantero de 190 CV (140 kW) y 236 Nm. La potencia máxima combinada del sistema es de 223 CV (164 kW) y 476 Nm de par. La transmisión es automática de dos velocidades con tracción delantera. El consumo homologado WLTP en ciclo combinado es de 5,1 l/100 km, con unas emisiones de CO₂ de 117 g/km bajo normativa Euro 6, y la velocidad máxima alcanza los 185 km/h. La aceleración de 0 a 100 km/h se homologa en 7,7 segundos.
GWM ORA 5. Foto: GWM
En el caso de la versión de gasolina, dispone de un motor de cuatro cilindros 1.5 T con cambio DCT de doble embrague y siete velocidades. Su potencia total asciende a 160 CV (118 kW) con un par máximo de 270 Nm. Y si hablamos de la versión eléctrica ofrece una potencia nominal de 150 kW, con un par máximo de 260 Nm y los mencionados 58,3 kWh de capacidad de batería.
El interior del ORA 5 incorpora una pantalla central de 15,6 pulgadas con resolución 2,5K, acompañada de un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas. El sistema de infoentretenimiento funciona bajo la plataforma Coffee OS.
En cuanto a apartados constructivos, la carrocería integra un 75,3 por ciento de materiales de alta resistencia y una estructura de tipo jaula soldada. La suspensión delantera es de tipo McPherson con resorte helicoidal, y la trasera adopta un esquema multibrazo también con resorte helicoidal. Los frenos delanteros son de disco ventilado y los traseros de disco. Y los neumáticos utilizado están homologados en medida 225/60 R18 tanto en el eje delantero como en el trasero; aunque cuando llegue el momento de la comercialización se conocerán los detalles de equipamiento y diferentes alternativas de la gama.
GWM Haval 7. Foto: GWM
GWM HAVAL H7
El GWM H7 es el segundo modelo en la llegada de GWM; un SUV de tamaño más grande y porte de todoterreno cuyo lanzamiento comercial en Europa está previsto para el otoño de 2026. El modelo combina capacidades todoterreno, electrificación avanzada y una orientación pensada para el uso outdoor y los viajes de largo recorrido. Sus dimensiones son 4.800 mm de longitud, 1.950 mm de anchura y 1.843 mm de altura, con una batalla de 2.738 mm. El perfil exterior adopta formas verticales con pasos de rueda marcados, protecciones inferiores de carrocería y una parrilla frontal de gran desarrollo, junto con llantas de aleación de 18 o 19 pulgadas.
El corazón tecnológico del H7 para Europa es el sistema Hi4, una solución híbrida enchufable con tracción integral inteligente que debuta en el continente con este modelo. El sistema combina gestión electrónica del par, motor eléctrico trasero y distribución inteligente de la tracción, llegando hasta un reparto 50:50 entre ejes. En la configuración más potente, el conjunto alcanza 320 kW (435 CV) y 670 Nm, capaces de ofrecer una aceleración de 0 a 100 km/h de 5,8 segundos. La batería de 33,8 kWh proporciona hasta 120 km de autonomía en modo eléctrico puro, con posibilidad de recarga rápida en corriente continua.
GWM Haval 7. Foto: GWM
El habitáculo integra un cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas y una pantalla central de 15,6 pulgadas, ambos gestionados por la plataforma Coffee OS. El equipamiento de serie incluye Head-Up Display, techo panorámico, asiento del conductor con ajuste eléctrico, Apple CarPlay inalámbrico, cargador inalámbrico de 50 W, sistema de audio de 8 altavoces y compartimento refrigerado en la consola central. El sistema de asistencia a la conducción alcanza el nivel 2. La carrocería del H7 ha participado en competiciones de resistencia todoterreno, siendo, según el fabricante, el único vehículo monocasco con motor de combustión en obtener victorias de etapa en esa categoría.
GWM JOLION MAX
El GWM HAVAL JOLION MAX se presenta como el SUV urbano de la gama, con un enfoque orientado a la versatilidad y la practicidad cotidiana. El modelo alcanza los 4.590 mm de longitud, 1.870 mm de anchura y 1.670 mm de altura, con una batalla de 2.710 mm y una distancia libre al suelo de 188 mm.
GWM Jolion Max. Foto: GWM
La mecánica se basa en un motor 1.5 turbo de cuatro cilindros con 141 CV de potencia y 210 Nm de par, acoplado a la tecnología de motor de inyección directa GDIT . El interior dispone de dos pantallas: una de 26,04 cm para el cuadro de instrumentos y otra central de 37,08 cm. Los asientos adoptan un contorno ergonómico tridimensional. El modelo llega a España con disponibilidad de cuatro modos de conducción (Eco, Normal, Sport y Nieve) y un paquete de asistencias a la conducción de nivel 2 que incluye, entre otros, control de crucero adaptativo y asistente de mantenimiento de carril.
Los tres modelos comparten plataforma tecnológica GWM ONE y tienen previstas sus primeras entregas en España a lo largo del segundo semestre de 2026. En las próximas semanas se conocerán todos los detalles y precios de la nueva gama en España del fabricante chino.
La relación entre Range Rover y Londres no es una simple cuestión geográfica, sino un vínculo cultural que ha ido evolucionando durante décadas. Ahora, esa conexión se traduce en una nueva serie de ediciones especiales que toman como referencia algunos de los distritos más emblemáticos de la ciudad. Hoxton, Belgravia, Battersea y Westminster se convierten en punto de partida para reinterpretar el lujo contemporáneo desde cuatro perspectivas distintas, manteniendo intacto el ADN de la marca: sofisticación, innovación y una identidad profundamente británica.
Esta colección no surge de la nada. A lo largo de su historia, la firma ha mirado con frecuencia a la capital del Reino Unido como fuente de inspiración. Desde ediciones anteriores que evocaban la elegancia de Mayfair hasta colaboraciones con instituciones icónicas del diseño londinense, la marca ha sabido traducir la esencia urbana en propuestas exclusivas.
Cuatro modelos, todos ellos electrificados
Foto: Range Rover.
En esta ocasión, el enfoque es más amplio y contemporáneo, con una gama completa que abarca varios modelos y que introduce, además, una fuerte apuesta por la electrificación a través de versiones híbridas enchufables.
El recorrido comienza con el Range Rover Evoque Hoxton Edition, una propuesta que refleja el espíritu creativo de uno de los barrios más dinámicos del este de Londres. Hoxton es sinónimo de innovación cultural, de galerías emergentes y de una escena artística en constante transformación.
Ese carácter se traduce en un SUV compacto que apuesta por detalles modernos y atrevidos. Las llantas en acabado dorado satinado aportan un contraste llamativo, mientras que el interior combina materiales de alta calidad con acabados que buscan una experiencia sensorial más cercana y artesanal. Es una interpretación fresca del lujo, pensada para un público que valora tanto el diseño como la individualidad.
En contraste, el Range Rover Velar Belgravia Edition se mueve en un terreno más clásico, aunque no menos exclusivo. Belgravia es uno de los barrios más elegantes de Londres, conocido por su arquitectura georgiana y su discreta opulencia. Esa dualidad entre tradición y modernidad se refleja en un modelo que pone el acento en la precisión del diseño y en la calidad de los acabados.
Interior de lujo
La edición introduce elementos distintivos tanto en el exterior como en el interior, donde la artesanía se percibe en cada detalle. A ello se suma una variante aún más limitada, concebida para un público que busca exclusividad absoluta, con una producción restringida a unas pocas centenas de unidades a nivel global.
El tercer capítulo lo protagoniza el Range Rover Sport Battersea Edition, quizá el más dinámico de los cuatro. Battersea es un ejemplo paradigmático de transformación urbana: de zona industrial a epicentro cultural y residencial de vanguardia. Ese espíritu de reinvención se traslada a un modelo que combina prestaciones con una estética más audaz. Los elementos en negro, el techo en contraste y los detalles interiores específicos refuerzan una personalidad más deportiva, sin renunciar al refinamiento característico de la marca. Aquí, el lujo se expresa a través del dinamismo y de una actitud más decidida.
Range Rover Westminster Edition
Foto: Range Rover.
La colección se completa con el buque insignia: el Range Rover Westminster Edition. Inspirado en el corazón institucional de Londres, este modelo encarna la dimensión más solemne y representativa del lujo británico. Westminster no solo es sinónimo de poder político, sino también de patrimonio histórico y cultural.
Esa carga simbólica se refleja en un vehículo que apuesta por la elegancia clásica, con detalles que remiten de forma sutil a algunos de los enclaves más reconocibles del país. El interior, especialmente cuidado, introduce referencias discretas al imaginario británico, mientras que el equipamiento de serie eleva la experiencia a un nivel superior. La última novedad de Range Rover fue el SV Ultra.
Tecnología híbrida enchufable
Foto: Range Rover.
Más allá de su inspiración estética, hay un elemento común que define a toda la gama: la electrificación. Cada una de estas ediciones está disponible con motorizaciones híbridas enchufables, capaces de ofrecer autonomías eléctricas que permiten cubrir gran parte de los desplazamientos cotidianos sin recurrir al motor de combustión. Esta estrategia no solo responde a las exigencias del mercado actual, sino que también refuerza la idea de un lujo responsable, donde el confort y la eficiencia pueden convivir sin compromisos.
En conjunto, esta serie especial representa algo más que una simple colección de vehículos. Es una declaración de intenciones por parte de la marca británica, que reafirma su capacidad para reinterpretar su legado desde una perspectiva contemporánea. Londres, con su mezcla única de historia, diversidad y vanguardia, se convierte en el hilo conductor de una propuesta que busca conectar con distintos perfiles de cliente sin perder coherencia.
Cada modelo cuenta una historia distinta, pero todas comparten una misma raíz: la voluntad de capturar la esencia de una ciudad que ha sabido reinventarse sin renunciar a su identidad. En ese equilibrio entre tradición e innovación, Range Rover encuentra un terreno fértil para seguir definiendo qué significa hoy el lujo automovilístico.
En plena transformación hacia la electrificación, Lotus demuestra que su identidad no depende del tipo de propulsión, sino de una filosofía inmutable: ofrecer sensaciones al volante. El nuevo Emeya encarna esa visión en formato berlina de lujo, un segmento donde la marca británica introduce su particular interpretación del rendimiento, sin renunciar al refinamiento ni a la innovación.
La gama se organiza en torno a dos niveles mecánicos bien diferenciados, identificados como 600, con 612 CV, y 900, ya con 918 CV, que no solo marcan la potencia disponible, sino también el enfoque del vehículo. Ambos recurren a sistemas de doble motor eléctrico y tracción total, pero mientras la versión 600 propone un equilibrio entre prestaciones y uso cotidiano, la 900 eleva el listón hacia cifras propias de superdeportivos. Esta dualidad permite a Lotus cubrir distintos perfiles de cliente sin diluir su esencia.
Prestaciones del Lotus Emeya
Foto: Lotus.
El Emeya 600 cubre el 0 a 100 km/h en solo 4,15 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h. Por su parte, el Emeya 900 es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en unos asombrosos 2,78 segundos, manteniendo una velocidad punta de 250 km/h.
Más allá de la potencia, la estructura de la gama responde a una lógica clara: simplificar la elección sin limitar la personalización. Los distintos acabados incorporan paquetes de equipamiento definidos que combinan tecnología, confort y elementos orientados a la conducción dinámica. En este sentido, la recuperación de denominaciones históricas como GT o GT SE no es un simple ejercicio de nostalgia, sino una forma de reinterpretar el legado de la marca en clave contemporánea.
El carácter del Emeya se percibe especialmente en su comportamiento. Fiel al lema For The Drivers, el modelo mantiene un enfoque donde la precisión de la dirección, la estabilidad y la respuesta inmediata siguen siendo prioritarias. Incluso en su versión menos potente, la aceleración y la velocidad máxima lo sitúan en un nivel competitivo dentro del segmento. En el caso de las variantes 900, las prestaciones alcanzan cifras que hace apenas unos años estaban reservadas a vehículos de nicho.
Carga en corriente continua de hasta 400 kW
Foto: Lotus.
Sin embargo, el Emeya no es solo un ejercicio de potencia. Su capacidad para recorrer largas distancias (hasta 610 kilómetros de autonomía) y su avanzada tecnología de carga lo convierten en un coche plenamente utilizable en el día a día. La arquitectura eléctrica de 800 V permite tiempos de recarga muy reducidos, apenas 14 minutos del 10 al 80 por ciento en una toma de 400 kW, acercando la experiencia a la de un vehículo convencional en términos de practicidad. Este equilibrio entre rendimiento y funcionalidad es clave en la propuesta de Lotus.
En el apartado estético, el Emeya apuesta por un diseño fluido y aerodinámico que refleja tanto su carácter deportivo como su vocación de gran turismo. Uno de los conceptos más interesantes es el de ‘porosidad’, una solución que permite canalizar el aire a través de la carrocería para mejorar la eficiencia y el comportamiento dinámico. Este enfoque, heredado de modelos anteriores de la marca, demuestra cómo la aerodinámica se convierte en un elemento central del diseño.
El interior, por su parte, refuerza la idea de lujo tecnológico. Materiales de alta calidad conviven con superficies digitales y sistemas avanzados que buscan crear una experiencia envolvente. Elementos como los asientos con funciones de confort o el sistema de sonido de alta fidelidad elevan el nivel de sofisticación, sin perder de vista el objetivo principal: hacer del conductor el centro de todo.
Precios de la gama Lotus Emeya
Foto: Lotus.
En términos de posicionamiento, el Emeya se sitúa en la franja alta del mercado, con una oferta que arranca en 110.690 euros del Emeya 600 GT, llegando hasta los 164.590 euros del Emeya 900 Sport Carbon. Este enfoque refleja la intención de la marca británica de competir en un segmento donde el diseño, la tecnología y las prestaciones son determinantes.
Con el Emeya, la marca británica no solo amplía su gama eléctrica, sino que redefine lo que significa ser un Lotus en el siglo XXI. En lugar de renunciar a su herencia, la adapta a un contexto donde la electrificación es protagonista. El resultado es una berlina que no busca parecerse a sus rivales, sino reinterpretar las reglas del juego desde una perspectiva propia. Y sin renunciar a la tradición con versiones térmicas de ensueño, como el Emira (aquí más información).
