ProLogium, la compañía taiwanesa respaldada por Mercedes-Benz, ha empezado a producir en masa celdas de batería de estado sólido. No es un prototipo de laboratorio: hay una línea de montaje funcionando en la planta de Taoyuan, al norte de Taiwán.
Lo que sale de esa línea son celdas de gran formato tipo pouch, las mismas que montan muchos eléctricos actuales. La fábrica de Taoke ensambla ya la primera hornada de la generación 3.5, bautizada como Lithium Ceramic Battery (LCB). Mercedes aparece como el respaldo industrial más visible, aunque no es el único inversor de peso.
Qué dice exactamente ProLogium
La celda protagonista es la Generation 3.5 de 185,4 Ah. Según los datos validados por el TÜV alemán, entrega una densidad energética gravimétrica de 381 Wh/kg y volumétrica de 903 Wh/l.
Eso es, en la práctica, un 30% más de energía por kilo que las celdas NMC convencionales, que suelen quedarse en torno a los 300 Wh/kg. Las LFP, más baratas y cada vez más habituales, se mueven entre 150 y 200 Wh/kg. La lectura para el conductor es directa: más autonomía con el mismo peso.
El arranque de la fábrica, en cifras
La capacidad inicial de la planta es de 0,5 GWh al año. No impresiona frente a una gigafactoría clásica, pero da para unas 6.000 baterías de 80 kWh anuales. Es un primer escalón real, no una diapositiva.
Taiwán duplicará esa capacidad antes de 2030, según la compañía. Y en Europa, la fábrica de Dunkerque (Francia) arrancará en 2028 con 4 GWh iniciales y un techo de 44 GWh.
La era del prototipo se ha acabado: hay una línea de montaje produciendo celdas de estado sólido con 381 Wh/kg.
Qué cambia para el conductor
La promesa del estado sólido se apoya en tres patas: más densidad, más seguridad y recargas más cortas. La nueva LCB promete pasar del 5% al 80% de carga en menos de 10 minutos. La generación anterior, la Gen 3, ya gestionaba esa horquilla en 8,5 minutos.
En seguridad, la propia ProLogium asegura que su generación anterior no ardió al recibir un disparo, ni al exponerse a 170 °C, ni al someterse a una sobrecarga del doble de su voltaje nominal. Son condiciones extremas que ponen a prueba la estabilidad térmica del electrolito sólido.
Además, UL Solutions sometió la nueva celda de gran formato a la normativa china GB/T 43568-2026. Tras seis horas en vacío a 120 °C, la pérdida de peso fue inferior al 0,05%. El umbral para poder llamarse ‘todo estado sólido’ es del 0,5%, mucho más laxo.
El plan industrial, de Taiwán a Dunkerque
ProLogium no se queda en los 0,5 GWh de Taiwán. La planta duplicará su producción antes de 2030 y la factoría francesa de Dunkerque se pondrá en marcha en 2028. Arrancará con 4 GWh anuales y podrá escalar hasta 44 GWh, un salto que la coloca en el mapa europeo del coche eléctrico.
La futura Generación 4 promete un electrolito superfluidizado totalmente inorgánico, mejor rendimiento en frío y una ventaja industrial decisiva: las líneas actuales solo tendrán que renovar el 10% del equipamiento para fabricarla. Menos inversión, menos riesgo.
El respaldo de Mercedes no es decorativo. ProLogium tiene planta, certificaciones de TÜV y UL Solutions, y un plan de expansión con fechas concretas. Otra cosa es que de aquí a la gran producción europea aún queden, al menos, dos años.
Información útil para el conductor
Celda anunciada: ProLogium Generation 3.5 de 185,4 Ah.
Densidad energética: 381 Wh/kg y 903 Wh/l, un 30% más que la mayoría de celdas NMC.
Recarga rápida prometida: del 5% al 80% en menos de 10 minutos.
Primera planta: Taoyuan, Taiwán, con 0,5 GWh iniciales (unas 6.000 baterías de 80 kWh al año).
Europa: Dunkerque (Francia) arrancará en 2028 con 4 GWh, ampliables a 44 GWh.
El espíritu innovador, en cierto modo trangresor, de aquel Audi A2 que significó toda una revolución tecnológica hace 25 años por el uso del aluminio, se traslada -al menos en el nombre- al Siglo XXI donde ahora la innovación se mide en eficiencia y en kwh. Y en eso el A2 e-tron es innovador, tanto que se convierte en el modelo más eficiente de la historia de Audi.
Aunque se puede decir que realmente no hay nada absolutamente revolucionario, sino el afinado y puesta a punto máxima de las capacidades de la movilidad eléctrica. Todo con el objetivo de lograr una movilidad eléctrica que impresione en el día a día. El A2 e-tron responde a esa demanda con un vehículo eficiente, compacto y cuidado hasta el último detalle, facilitando el acceso al mundo eléctrico de la marca.
Lo más llamativo a simple vista es el estilo exterior, una línea que recuerda a aquel A2 con su carrocería compacta y esa línea de techo con caída que le daba un estilo peculiar. Pero las cosas han cambiado y lo que era un utilitario de menos de cuatro metros se ha convertido en un compacto de 4,3 metros con una distancia entre ejes de 2,77 metros y un espacio interior y maletero que le permiten poder ser, por dimensiones, el primer o incluso único coche de la familia.
Foto: Audi
Aprovechando ese estilo que los nostálgicos agradecerán -agradeceremos-, Audi ha trabajado con el objetivo de la eficiencia -y también el dinamismo, y eso ya se aprecia en nuestra primera toma de contacto aún con camuflaje- entre ceja y ceja. Un objetivo que se resume en ese dato de su consumo: hasta 12,8 kWh/100 km en la variante más eficiente, apoyado en un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,24, el mejor de toda la gama compacta de Audi.
Aprovecha al máximo la energía
Es otra de las consecuencias de ese diseño exterior orientado sistemáticamente a aprovechar al máximo cada unidad de energía: voladizos cortos, una distancia entre ejes de 2,77 metros, una línea de techo inclinada, una toma de aire frontal regulable que permanece cerrada en autopista, una parte inferior de la carrocería prácticamente carenada al carecer de motor de combustión y sistema de escape, reductores de separación en los pasos de rueda y llantas aerodinámicas de nuevo desarrollo. Las manillas de las puertas son totalmente eléctricas, con sensores hápticos que responden al mínimo contacto y una unidad de almacenamiento de energía integrada que garantiza su apertura incluso ante un fallo del sistema eléctrico.
Foto: Audi
De cara al dinamismo también se le ha dotado de diferentes alternativas, cada una con un cometido distinto. El A2 e-tron monta motores síncronos de imanes permanentes APP350 o APP550 con tracción trasera, y electrónica de potencia basada en semiconductores de carburo de silicio (SiC) para minimizar las pérdidas de conversión. La gama se estructura en cuatro niveles de potencia: 125 kW (170 CV), 140 kW (190 CV), 170 kW (225 CV) y 240 kW (320 CV).
Hay tres tamaños de batería. Las dos baterías más pequeñas emplean celdas de fosfato de hierro y litio (LFP) con diseño “cell-to-pack”, mientras que la batería de 84 kWh utiliza química níquel-manganeso-cobalto (NMC) con diseño modular, y solo está disponible en las versiones de 170 y 240 kW. El sistema incorpora cuatro niveles de frenado regenerativo (D1: -0,6 m/s², D2: -1,0 m/s², D3: -1,5 m/s², y conducción a un solo pedal en posición B) y cuatro modos de conducción: comfort, balanced, efficiency y dynamic.
Foto: Audi
Carga bidireccional: V2L y V2H
Como en Audi no quieren que se pierda ningún kilowatio, los que no se utilizan en el los recorridos del coche pueden servir para más cosas. Por eso, el A2 e-tron admite recarga bidireccional. La función Vehicle-to-Load (V2L) permite alimentar dispositivos externos -bicicletas eléctricas, herramientas, cafeteras…- desde una toma en el maletero o mediante un adaptador en el puerto de carga, siempre que la batería mantenga al menos un 20 por ciento de carga.
Otra de las novedades que incorpora es la función Vehicle-to-Home (V2H), disponible actualmente en Alemania, Austria y Suiza y prevista más adelante en España, que permite emplear el vehículo como sistema de almacenamiento doméstico junto con un wallbox de corriente continua compatible, que permite transmitir energía cuando el estado de carga se sitúa entre el 20 y el 80 por ciento.
Foto: Audi
Interior: Softwrap, Fidlock y pantalla panorámica
El aire sostenible que es habitual en todo eléctrico se muestra en un habitáculo que se articula en torno al Softwrap, una superficie textil que recorre salpicadero, puertas y parte trasera. De serie, el A2 e-tron monta la pantalla panorámica MMI, que combina el Audi virtual cockpit plus de 30,2 cm (11,9 pulgadas) con la pantalla táctil curvada de 32,5 cm (12,8 pulgadas). El maletero tiene una capacidad de 396 litros, ampliable a 1.336 litros con los asientos abatidos, más un maletero delantero de 13 litros en las versiones de 170 y 240 kW.
Y a todo esto Audi suma un ingenioso sistema que aumenta la funcionalidad de su interior gracias al sistema de sujeción magnética Fidlock, con tres adaptadores en la consola central y posibilidad de ampliarlo opcionalmente al maletero. Otros elementos que distinguen el habitáculo son el techo panorámico opcional que cuenta con 1,6 m² de superficie y protección UV, y la base de carga inductiva para smartphone, compatible con el estándar Qi 2.2, ofrece hasta 25 vatios por dispositivo con refrigeración activa.
Asistencia a la conducción de nivel superior
El Audi A2 se vuelve eléctrico en esta reencarnación que se pone ya a la venta. Foto: Audi
Por supuesto en Audi no se olvidan de nada en lo relativo a sistemas de asistencia o seguridad. De serie, el A2 e-tron incorpora el asistente de frenada de emergencia delantero (activo hasta unos 85 km/h), el asistente de maniobra evasiva (entre 30 y 150 km/h), el asistente de atención del conductor con parada de emergencia y llamada automática, el control de crucero adaptativo (ACC), la cámara de marcha atrás y el parking system plus. Opcionalmente, el asistente de crucero adaptativo plus añade guía activa de carril hasta 210 km/h y frenada automática ante semáforos en rojo, además de cámaras de visión panorámica 3D, aparcamiento programable con memorización de hasta cinco maniobras y protección proactiva de los ocupantes.
Más de 300 componentes del A2 e-tron incorporan materiales reciclados, más de 100 de ellos con contenido reciclado postconsumo procedente de vehículos al final de su vida útil. Audi ha reducido en 21 meses el tiempo de desarrollo del modelo respecto a lanzamientos anteriores, y lo fabrica en Ingolstadt junto a la carrocería del Audi A3 de combustión, empleando por primera vez en esta planta el sistema de producción “pearl chain”, que fija el orden de los pedidos seis días antes del montaje.
Foto: Audi
El nuevo Audi A2 e-tron está disponible para pedidos en España, aunque las primeras entregas no se producirán hasta entrado el otoño. Llega con una amplia gama de alternativas mecánicas que dan respuesta a cualquier requerimiento de cualquier conductor. Estas son las características que ofrece el nuevo modelo de la marca de los aros.
Versión
Potencia
Par máx.
Batería
Autonomía WLTP
0-100 km/h
Vel. máxima
Carga CC máx.
Carga 10-80%
A2 e-tron 125 kW
125 kW
350 Nm
52 kWh (LFP)
423 km
8,8 s
160 km/h
100 kW
24 min
A2 e-tron 140 kW
140 kW
350 Nm
61 kWh (LFP)
515 km
7,9 s
160 km/h
105 kW
26 min
A2 e-tron 170 kW
170 kW
350 Nm
84 kWh (NMC)
646 km
7,0 s
160 km/h
183 kW
29 min
A2 e-tron 240 kW
240 kW
545 Nm
84 kWh (NMC)
630 km
5,7 s
200 km/h
183 kW
29 min
En cuanto a los precios, el modelo de acceso de la marca ofrece un abanico de precios entre los 37.760 euros de la versión de 125 kW con batería de 52 kWh y los 56.640 euros del A2 e-tron 240 kW con batería de 84 kWh. Una aventura que se inicia para hacer olvidar a un mito como el primer A2… Veremos si lo consigue.
Lamborghini conmemora 55 años de la filosofía Super Veloce, la denominación “SV” que desde 1971 identifica a las versiones más radicales y exclusivas de sus modelos V12 insignia. Según explica Stephan Winkelmann, presidente y consejero delegado de Automobili Lamborghini, durante 55 años las letras SV han representado una expresión fundamental de la filosofía V12 de la marca, y cada Super Veloce ha redefinido en su época los límites del rendimiento sin renunciar a los valores que siempre han distinguido a Lamborghini: innovación, aligeramiento de peso, exclusividad y emoción de conducción pura.
Miura SV (1971): el origen de una filosofía
El primer Super Veloce de la historia fue el Lamborghini Miura SV, presentado en 1971 como la evolución definitiva del Miura, el modelo que Automobili Lamborghini había desarrollado a partir de las versiones P400 (1966) y Miura S (1968) y que se considera el primer superdeportivo moderno.
Foto: Lamborghini
El Miura SV mantenía el motor V12 de 3,9 litros montado transversalmente delante del eje trasero, pero elevaba su potencia hasta los 385 CV a 7.850 rpm y 388 Nm de par a 5.500 rpm, lo que le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 5,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima superior a los 290 km/h, cifras que lo convirtieron en uno de los coches de producción más rápidos de su época.
Uno de los cambios técnicos más relevantes fue la separación de los circuitos de lubricación del motor y la transmisión, que hasta entonces compartían un único circuito de aceite, una modificación que mejoró sustancialmente la durabilidad y fiabilidad del conjunto mecánico. Lamborghini también ensanchó la vía trasera, revisó la suspensión y aumentó la rigidez del chasis sin sacrificar el confort de marcha, e introdujo frenos de disco ventilados, potentes para los estándares de la época.
Foto: Lamborghini
En el estilo exterior el Miura SV eliminó las características “pestañas” alrededor de los faros y ensanchó de forma notable los pasos de rueda traseros para utilizar neumáticos de mayor tamaño. El modelo se mantuvo en producción hasta 1973, tiempo en el que solo se entregarían 150 unidades a clientes.
Diablo SV (1995): el renacer del concepto en la era moderna
Foto: Lamborghini
Tras más de dos décadas sin una versión SV, Lamborghini recuperó la denominación en 1995 con el Diablo SV, 40 kilos más ligero que el modelo original y con una aerodinámica revisada, incluidas tomas de aire de mayor tamaño. El Diablo SV incorporaba además un sistema de suspensión y frenos optimizado y mantenía la tracción trasera clásica, en un momento en que buena parte de los superdeportivos rivales se decantaban por la tracción total. Era una seña de identidad.
Lo mismo que el uso de motor V12. Este, de 5,7 litros de cilindrada desarrollaba 510 CV, que le permitían acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos.
Murciélago LP 670-4 SV (2009): tracción total por primera vez
Foto: Lamborghini
Ya en el nuevo milenio, Lamborghini presentó el Murciélago LP 670-4 SV, equipado con un motor V12 de 6,5 litros y 670 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en unos 3,2 segundos. Además de la potencia, el modelo era unos 100 kilos más ligero que el Murciélago original e incorporaba una nueva aerodinámica con alerón trasero y splitter delantero.
Fue el primer Super Veloce en montar tracción integral, con un ajuste orientado específicamente al uso en circuito. Se fabricaron únicamente 350 unidades de la carrocería coupé y 50 en roadster, marcando el punto culminante de la era clásica de los V12 Lamborghini.
Aventador SV (2015): el buque insignia de su generación
Foto: Lamborghini
En 2015 llegó el Aventador SV como modelo insignia de su gama. Disponía de un motor V12 de 6,5 litros y 750 CV que le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en solo 2,8 segundos. Todo el desarrollo se orientó a la máxima precisión, con una carrocería aligerada en fibra de carbono y una aerodinámica refinada. Limitado a 600 unidades, el Aventador SV llevó el concepto SV a su expresión más extrema hasta entonces.
Revuelto SV (2026): el primer Super Veloce híbrido
El Revuelto SV, presentado en agosto de 2026 durante la Monterey Car Week en California, es el primer Super Veloce de la historia de Lamborghini en incorporar una motorización híbrida electrificada, combinando la emoción de un V12 atmosférico con la potencia bruta y la eficiencia de la tecnología híbrida.
Foto: Lamborghini
El conjunto desarrolla 1.065 CV y 1.425 Nm de par, las cifras de rendimiento más altas jamás registradas por un Lamborghini de producción, y se fabricará en una serie limitada de 1.963 unidades.
A modo de resumen de lo que han significado los Super Veloce, valgan las palabras de Federico Foschini, director comercial y de marketing de la firma italiana: “un SV siempre ha significado para los clientes mucho más que una variante de alto rendimiento, al combinar exclusividad, emoción de conducción y excelencia tecnológica; con el Revuelto SV, esta filosofía entra en una nueva era al combinar la emoción inconfundible del V12 atmosférico de la marca con la electrificación y una dinámica de conducción avanzada. El Revuelto SV incorpora aerodinámica mejorada, aligeramiento de peso, una suspensión de nuevo desarrollo, tecnología de frenado de nueva generación y el modo de conducción específico Pilota, orientado a reforzar la conexión entre el conductor y el vehículo”.
La nueva generación del BMW Serie 3 ya encara la última fase de su desarrollo. La berlina deportiva de BMW completa en Miramas, al sur de Francia, sus ensayos finales de dinámica de conducción antes de afrontar su producción en serie. Y lo hace con una receta que combina tradición y adaptación tecnológica: motores de combustión de cuatro y seis cilindros, electrificación mediante sistema mild hybrid de 48 voltios y una arquitectura electrónica diseñada para coordinar cada parámetro relacionado con la conducción.
La estrategia de BMW pasa por ofrecer una familia Serie 3 abierta a diferentes sistemas de propulsión. El nuevo BMW i3 (aquí más información), completamente eléctrico y presentado en marzo de 2026, convivirá con las versiones de combustión. Estas últimas reciben el lenguaje de diseño Neue Klasse, aunque cada arquitectura de propulsión introduce sus propias particularidades.
Exteriormente, la nueva berlina mantiene las proporciones que identifican al Serie 3: batalla larga, voladizos cortos y una silueta de tres volúmenes que busca combinar presencia y funcionalidad. El frontal también evoluciona bajo la interpretación Neue Klasse del característico diseño de cuatro faros de BMW. En el habitáculo, la misma filosofía se traslada a la interacción con el conductor mediante el BMW Panorámica iDrive y el BMW Operating System X.
Miramas, el último examen del chasis
Foto: BMW.
Antes de llegar a las carreteras de los clientes, el nuevo BMW Serie 3 está pasando por uno de los momentos decisivos de su desarrollo. Miramas ofrece un escenario especialmente exigente, con pistas de alta velocidad, circuitos de manejo y diferentes tipos de asfalto. El objetivo es afinar desde el comportamiento general hasta las reacciones más pequeñas del vehículo.
El programa de pruebas no empieza ni termina en Francia. Los prototipos ya han pasado por las condiciones invernales de Arjeplog, en Suecia, y por el Nürburgring. Ahora, en la fase final, los ingenieros concentran sus esfuerzos en equilibrar dos características que BMW considera inseparables en el Serie 3: capacidad dinámica y confort de marcha.
El punto de partida técnico resulta especialmente interesante. La nueva generación incrementa la distancia entre ejes y amplía las vías delantera y trasera, mientras que la distribución de masas mantiene el objetivo de un equilibrio prácticamente perfecto entre ambos ejes. A ello se suma una evolución de los sistemas digitales encargados de gestionar la dinámica.
La suspensión recurre delante a un esquema de doble articulación y detrás a un eje multibrazo de cinco brazos. Los soportes de las barras estabilizadoras reciben una elevada precarga para mejorar el control del balanceo. Los amortiguadores de nueva generación forman parte del equipamiento de serie, mientras que el cliente podrá recurrir a una suspensión adaptativa o, en las versiones correspondientes, a la suspensión adaptativa M.
Por primera vez, además, BMW permitirá montar neumáticos deportivos de 20 pulgadas con medidas 245/35 R20 delante y 275/30 R20 detrás. Es un detalle que deja clara la orientación de esta generación: el Serie 3 no pretende limitarse a ofrecer prestaciones elevadas, sino mantener la respuesta al volante como uno de sus principales argumentos.
BMW M350 xDrive: seis cilindros y 443 CV
Foto: BMW.
La versión que concentra todas las miradas es el nuevo BMW M350 xDrive. Será el único integrante de la nueva gama Serie 3 con motor de seis cilindros y se sitúa como máximo exponente de las versiones con combustión interna.
Bajo el capó trabaja un seis cilindros en línea BMW TwinPower Turbo de 3.0 litros asociado a tecnologíamild hybrid de 48 V. El conjunto desarrolla 326 kW, equivalentes a 443 CV, y entrega 580 Nm de par. La transmisión es una BMW Steptronic de ocho velocidades y la tracción integral inteligente xDrive forma parte del equipamiento de serie.
Las cifras son contundentes: el M350 xDrive anuncia 4,1 segundos para completar el 0-100 km/h y una velocidad máxima de 250 km/h. El chasis también recibe un tratamiento específico, con mayor rigidez torsional y vertical, suspensión adaptativa M, diferencial M Sport y dirección deportiva variable.
Pero hay un elemento que distingue especialmente a este M Performance: el Drift Moment. La función, que BMW prevé activar durante 2027, permitirá trasladar toda la fuerza disponible a las ruedas traseras mediante una función seleccionable desde la pantalla central. Con el DSC desconectado y la gestión específica del embrague multidisco, el M350 xDrive podrá ofrecer un comportamiento orientado expresamente a la conducción en derrapada. Además, BMW contempla activarlo mediante una actualización remota en las unidades que ya hayan sido entregadas.
Electrónica al servicio del placer de conducción
Foto: BMW.
La otra gran novedad está menos a la vista. BMW ha desarrollado una nueva arquitectura electrónica y de software que integra las funciones relacionadas con la conducción. En las versiones de combustión, la denominada arquitectura de conducción inteligente de BMW coordina la gestión de la dinámica transversal, incluida la tracción integral.
La filosofía es diferente a la del BMW i3 eléctrico y su ordenador central Heart of Joy, pero el objetivo es común: coordinar los sistemas del vehículo para que la respuesta resulte rápida, precisa y coherente.
La eficiencia tampoco queda relegada. El sistema eléctrico de 48 V, el modo My Mode Efficient, las aletas activas de refrigeración y el Efficiency Coach forman parte de la estrategia BMW EfficientDynamics. La nueva generación del Serie 3 busca así mantener el carácter deportivo sin renunciar a reducir el consumo energético cuando las circunstancias de conducción no exigen explotar todo su potencial.
El resultado es una nueva interpretación del Serie 3 que no rompe con su pasado, pero tampoco se limita a repetirlo. La marca alemana mantiene los motores de cuatro y seis cilindros y la puesta a punto del chasis como elementos centrales de su identidad, mientras incorpora una electrónica mucho más sofisticada y una electrificación ligera de 48 V.
Y en lo alto de la gama, el M350 xDrive deja una declaración de intenciones difícil de pasar por alto: 443 CV, seis cilindros, tracción xDrive y una función de derrapaje que llegará en 2027. La nueva Serie 3 todavía está en pruebas, pero BMW ya ha dejado claro que la próxima generación de su berlina deportiva seguirá teniendo el comportamiento dinámico como una de sus principales señas de identidad.
Ficha técnica del BMW M350 xDrive
Inicio de la producción: segunda mitad de 2026
Motor BMW TwinPower Turbo de seis cilindros en línea y 3,0 litros Tecnología híbrida suave de 48 V
Caja de cambios BMW Steptronic de ocho velocidades
La compañía americana Scout Motors ha decidido mostrar, por fin, el adelanto más claro del aventurero vehículo que recuperará el nombre Traveler, una denominación con gran peso histórico y que ahora vuelve para conquistar a una nueva generación de clientes. Lo hace presentando dos prototipos radicalmente distintos entre sí, aunque ambos comparten la misma carrocería: el Traveler Mountainside y el Traveler Trail Ready. Dos visiones opuestas que revelan hasta dónde puede llegar la plataforma del futuro vehículo de Scout Motors, desde el lujo más discreto hasta el todoterreno extremo. Ambos modelos debutan esta semana en el Jazz Aspen Snowmass Labor Day Experience, en Colorado, acompañados por el Scout Terra, el pick-up que más adelante lanzarán al mercado.
El Mountainside es la interpretación más serena y familiar del Traveler. Su carrocería estrena un color llamado Morning Dusk, un marrón carbón con partículas metálicas doradas que, según la marca, captura la luz como un amanecer en la montaña. Se sustenta sobre llantas Vault de 22 pulgadas en color negro anodizado y calzadas con neumáticos de 35 pulgadas, prescindiendo del soporte para la rueda de repuesto trasera con el objetivo de mantener una silueta lo más limpia posible.
Dos prototipos que nos permiten hacernos una idea del diseño final del esperado Scout Traveler
Foto: Scout Motors
El interior de este Scout Traveler Mountainside, con una temática bautizada como Alpine District, combina cuero semianilina, tela gris tejida con un patrón a cuadros inspirado en los antiguos Scout, detalles en pata de gallo en el techo y madera de nogal reciclada. Peyton Sullivan, diseñador del proyecto, lo define como una versión más suave del ADN Scout, pensada para familias que buscan un vehículo robusto, pero cálido y acogedor.
El Trail Ready, en cambio, es la cara salvaje de la gama. Aquí no hay concesiones al refinamiento: todo está pensado para abandonar el asfalto sin mirar atrás. Parachoques metálicos, estribos laterales reforzados, un cabrestante integrado y una baca elevada con luces LED dejan claro su propósito. Monta unas llantas beadlock de 18 pulgadas con neumáticos off-road de 35 pulgadas, pintura Galvanized Steel y un techo de lona en contraste.
Un aventurero modelo electrificado cuya producción debería comenzar en 2027
Foto: Scout Motors
El interior por su parte presenta una temática llamada Denim District, que sustituye la calidez que transmite el Mountainside al apostar por cuero de color rojo y materiales diseñados para soportar barro, polvo y uso intensivo sin inmutarse. Es un prototipo que apunta directamente a todos esos entusiastas del off‑road más duro, aquellos que buscan un automóvil capaz de enfrentarse a terrenos complicados sin pestañear.
La compañía americana ha dejado claro que ninguno de estos prototipos representa la versión final de producción de su esperado Traveler. Se trata de estudios de diseño destinados a mostrar la flexibilidad de la plataforma desde la que nacen, y la versión definitiva se situará en un punto intermedio entre ambos. La producción se realizará en la nueva planta de Columbia, Carolina del Sur, y la marca americana insiste en que no habrá retrasos: el objetivo sigue siendo iniciar la fabricación en 2027.
Impresionantes cifras que dejan claro las ambiciones de este vehículo
Foto: Scout Motors
Por el momento se sabe que el futuro Scout Traveler de producción aspira a ofrecer más de 7.000 libras (3.175 kilos) de capacidad de remolque y más de 12 pulgadas (más de 300 milímetros) de altura libre al suelo, cifras que lo posicionan frente a todoterrenos puros y duros equipados con chasis de largueros, no frente a crossovers. El precio objetivo se sitúa por debajo de los 60.000 dólares (51.675 euros), y las reservas —100 dólares (85 euros) reembolsables— ya están abiertas.
La gama mecánica incluirá opciones totalmente eléctricas como de autonomía extendida. Scout Motors habla de más de 500 millas (804 kilómetros) de autonomía para las versiones que cuentan con un generador de gasolina a bordo, mientras que el Traveler totalmente eléctrico apunta a unas 350 millas (563 kilómetros) gracias a una batería de mayor capacidad. Y es que se habla de que estos últimos contarán con una unidad que oscilará entre los 120 y los 130 kWh de capacidad, mientras que los de autonomía extendida se van a conformar con baterías de entre 60 y 70 kWh.
Pero por el momento las especificaciones finales aún se encuentran bajo secreto de sumario, aunque el mensaje de la compañía americana es claro: el renacimiento del Scout Traveler será ambicioso, versátil y preparado para competir en un segmento donde la robustez y la capacidad real marcan la diferencia.
Cinco claves del Scout Traveler
– Dos prototipos opuestos que muestran la flexibilidad de la plataforma. – Mountainside como visión de lujo silencioso y uso familiar. – Trail Ready como propuesta para el off‑road extremo. – Producción en 2027 con precio objetivo por debajo de 60.000 dólares. – Autonomía ambiciosa con versiones eléctricas y de autonomía extendida.
El Honda Civic e:HEV da un nuevo paso adelante. La principal novedad de la gama es la llegada del sistema Honda S+ Shift, una tecnología que Honda estrenó en el Prelude y que ahora se incorpora al Civic para hacer más intensa la experiencia de conducción. Disponible de serie en los acabados Sport y Advance, convierte el funcionamiento del sistema híbrido en una experiencia más próxima a la de un automóvil con cambios escalonados.
La clave está en la gestión electrónica. Al seleccionar el modo Sport, el sistema recrea virtualmente el comportamiento de una transmisión automática de ocho relaciones y permite al conductor intervenir mediante las levas situadas detrás del volante. No se trata de añadir una caja de cambios convencional al Civic, sino de modificar la manera en que el sistema e:HEV entrega sus prestaciones.
Honda coordina el régimen del motor, la respuesta del acelerador y la regeneración de energía para crear transiciones más marcadas y una respuesta más directa. El objetivo es aportar ritmo y participación al volante manteniendo las virtudes de un sistema híbrido que basa buena parte de su funcionamiento en la propulsión eléctrica.
La tecnología S+ Shift nace precisamente de esa búsqueda de equilibrio entre eficiencia y placer de conducción. Honda explica que su funcionamiento permite crear una transmisión escalonada virtual dentro del sistema híbrido, con variaciones controladas del régimen del motor tanto durante la aceleración como en las fases de deceleración.
Un Civic híbrido de 184 CV
Foto: Honda.
La actualización no modifica la esencia mecánica del Civic e:HEV (aquí la prueba a fondo). El compacto japonés continúa utilizando un sistema híbrido de dos motores asociado a un propulsor de gasolina de 2.0 litros, con una potencia máxima del conjunto eléctrico de 135 kW, equivalentes a 184 CV, y un par máximo del motor eléctrico de 315 Nm según las especificaciones oficiales de Honda.
Es una configuración pensada para combinar respuesta inmediata y eficiencia. Honda anuncia para el Civic un consumo combinado desde 4,7 l/100 km, dependiendo de la versión y las condiciones de homologación, mientras que la velocidad máxima se sitúa en 180 km/h.
El resultado es un compacto que no necesita renunciar a la eficiencia para ofrecer una conducción con mayor implicación. Ese es precisamente el espacio que pretende ocupar ahora el S+ Shift: aportar más sensaciones sin alterar la filosofía del sistema e:HEV.
El Civic Sport gana carácter
Foto: Honda.
La actualización también alcanza al Honda Civic Sport, que recibe una serie de elementos destinados a reforzar su personalidad. En el exterior aparece una antena de tipo aleta de tiburón en negro brillante, mientras que el habitáculo apuesta por una ambientación más deportiva.
Las costuras decorativas en rojo se extienden por diferentes zonas del interior, entre ellas el volante, los paneles de las puertas, el apoyabrazos central y los asientos. La rejilla de ventilación con diseño de panal también incorpora una moldura roja que pone el acento visual en el carácter dinámico del modelo.
El equipamiento gana protagonismo con la incorporación de un sistema de sonido BOSE Premium de 12 altavoces, incluyendo altavoz central y subwoofer según la información facilitada por Honda. En la gama española actual, Honda también contempla un sistema de audio BOSE de 12 altavoces en el acabado Advance.
Más tecnología y nuevos detalles
Foto: Honda.
La evolución del Civic e:HEV no se limita al apartado dinámico. Todas las versiones incorporan una cámara de monitorización del conductor (DMC) integrada en el conjunto de sistemas de asistencia Honda SENSING. Su función es supervisar la atención del conductor y generar alertas cuando resulta necesario.
La gama también actualiza su oferta de colores con la incorporación del Gris Meteorito Metalizado, que sustituye al Gris Sonic Perlado. Se mantiene el resto de tonalidades disponibles, entre ellas Blanco Platino Perlado, Negro Cristal Perlado, Rojo Cristal Premium Metalizado y Azul Marino Perlado.
También cambia la identidad visual con un nuevo emblema de la marca japonesa en acabado negro y plateado. El Civic conserva así su fórmula de compacto híbrido de vocación familiar, pero introduce un argumento adicional: ahora también quiere convencer al conductor que busca algo más de emoción detrás del volante. El Honda S+ Shift es la pieza central de esta evolución y demuestra que la electrificación no tiene por qué significar el final de las sensaciones asociadas a los cambios de marcha.
Con sus 184 CV, el sistema híbrido e:HEV mantiene intacta su apuesta por la eficiencia, mientras que el S+ Shift añade una nueva dimensión al comportamiento del coche. Es una actualización centrada menos en cambiar el Civic que en afinarlo, hacerlo más atractivo y acercarlo a quienes todavía consideran el placer de conducción una parte esencial de la experiencia al volante.
El Jaecoo J7 acaba de estrenar una actualización en Australia con una estrategia clara: simplificar la gama, reforzar su propuesta híbrida enchufable y mantener un equipamiento generoso en todas sus versiones. La marca ha decidido afinar su oferta para que los clientes puedan elegir entre motores de gasolina o sistemas con tecnología Super Hybrid PHEV sin complicaciones, manteniendo precios competitivos y una dotación tecnológica que lo sitúa como uno de los SUV compactos más completos de su categoría.
La gama arranca con la versión Ridge AWD, el modelo de acceso que conserva el espíritu del Jaecoo J7 original. Su precio final se mantiene en 39.990 dólares australianos (24.670 euros) y continúa ofreciendo un equipamiento sorprendentemente amplio para su posición dentro de la familia. Llantas de 19 pulgadas, asientos delanteros calefactados y ventilados, doble pantalla de gran formato (10,25 y 14,8 pulgadas), techo panorámico y un sistema de sonido firmado por Sony son solo algunos de los elementos que refuerzan su atractivo.
El Jaecoo J7 no ofrece en Australia la versión híbrida ‘a secas’ que tenemos aquí
Foto: Jaecoo
Para animar a estos Jaecoo J7 Ridge AWD se apuesta por un conocido propulsor 1.5 Turbo de gasolina y sin electrificar, el cual proporciona 186 CV de potencia y 275 Nm de par motor. Unas cifras que son enviadas a su sistema de tracción a las cuatro ruedas por medio de un cambio automático de doble embrague y 7 velocidades, dejando claro que se trata de una versión pensada para quienes buscan un SUV robusto, bien equipado y con tracción total, pero sin la necesidad de dar el salto a su mecánica híbrida enchufable.
Como detalle a tener en cuenta, que sepas que esta versión sin ningún tipo de electrificación, también se vende en España, pero con esa misma mecánica ‘descafeinada’ hasta los 147 CV de potencia. Todo ello sin olvidarnos que aquí un Jaecoo 7 también se ofrece con tracción delantera, además de con una mecánica híbrida ‘a secas’ que no tiene alternativa a tracción total. Todo ello antes de dar el salto al híbrido enchufable.
Ridge, Track y Summit: los tres acabados disponibles en Australia
Foto: Jaecoo
Como aquí, el siguiente escalón en las antípodas es el Jaecoo J7 Track SHS‑P, el punto de entrada a la tecnología Super Hybrid. Con el mismo precio final que el Ridge antes mencionado, esta variante apuesta por un enfoque más eficiente y sostenible, manteniendo una estética diferenciada con llantas aerodinámicas, detalles en negro brillante y manillas retráctiles para las puertas. Su dotación tecnológica incluye navegación integrada, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto tanto por cable como de forma inalámbrica, control por voz inteligente, un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, una pantalla central táctil de 13,2 pulgadas…
La puerta de acceso a la electrificación dentro de la gama J7 calca la mecánica aquí conocida, que combina un corazón 1.5 Turbo (ofrece 143 CV y 215 Nm) con una máquina eléctrica (esta con 150 kW y 310 Nm) para proporcionar una potencia combinada de 279 CV y un par motor de 365 Nm. Enviado todo ello a sus dos neumáticos delanteros por medio de una transmisión automática especialmente desarrollada para esta mecánica.
El Jaecoo J7 ofrece una versión híbrida enchufable y con tracción total
Foto: Jaecoo
Por encima de ese acabado Track, los Jaecoo J7 SHS-P ofrecen el acabado Summit, que se sitúa como la versión más completa y ambiciosa. Disponible con tracción delantera o total, eleva el nivel de confort y tecnología con elementos como el volante calefactable, la pantalla vertical de 14,8 pulgadas, el monitor de visión periférica de 360 grados y un sistema de sonido Sony más avanzado. Sus precios finales, 44.990 y 47.990 dólares australianos (27.755 y 29.605 euros) en función de la configuración elegida por el cliente, reflejan su posición como tope de gama.
Precisamente esta última versión del Jaecoo J7 es la que más nos ha llamado la atención al poder combinar su tecnología SHS-P con un sistema de tracción a las cuatro ruedas. En esta ocasión lo que el fabricante de automóviles chino hace es añadir una segunda máquina eléctrica en el eje posterior, el cual proporciona 113 kW de potencia (154 CV) y 210 Nm de par motor. Además de dotarse de un sistema de tracción a las cuatro ruedas, le permite escalar hasta los 354 CV y 490 Nm.
Eficientes SUV que ofrecen hasta 100 kilómetros de autonomía eléctrica
Foto: Jaecoo
Ahora bien, esa inyección de energía repercute en la eficiencia de estos Jaecoo J7, porque todos los híbridos enchufables esconden una batería de tipo LFP y con 18,4 kWh de capacidad que le permite recorrer 100 kilómetros en modo eléctrico a los de tracción delantera y 80 kilómetros a los de tracción total. Cifras homologadas en el ciclo NEDC que aún está vigente en Australia, porque aquí los de tracción delantera se conforman con 90 kilómetros en WLTP. Punto a su favor es poder alcanzar los 40 kW de potencia a la hora de cargar en corriente continua, pudiendo pasar del 30 al 80% en solo 20 minutos.
Las versiones Ridge y Summit del Jaecoo J7 llegarán a los concesionarios que el fabricante chino tiene en Australia este mismo mes, mientras que el Track SHS‑P se incorporará a finales de octubre.
Cinco claves del Jaecoo J7
Gama simplificada con opciones gasolina y Super Hybrid PHEV.
Equipamiento generoso incluso en las versiones de acceso.
Tecnología Super Hybrid con potencias de hasta 354 CV.
Autonomía destacada con hasta 100 km eléctricos y 1.200 km totales.
Diseño moderno y robusto con identidad visual marcada y pantallas de gran formato.
XPeng ha puesto en marcha sus primeras líneas de producción de robots humanoides, un paso que sitúa a la compañía china ante un nuevo escenario industrial. El protagonista es IRON, su plataforma de robot humanoide concebida para desenvolverse en entornos reales y que, tras completar su fabricación, abandonó de forma autónoma una de las nuevas líneas de producción.
El movimiento tiene una lectura que va más allá de la presentación de un nuevo prototipo. XPeng ha pasado de desarrollar tecnología a preparar su fabricación a escala. Las nuevas instalaciones utilizan parte de los sistemas y conocimientos empleados en la producción de vehículos eléctricos inteligentes, combinados con los procesos de precisión que exige la construcción de un robot humanoide avanzado.
Más del 80% de los principales procesos de fabricación están automatizados. El objetivo es disponer de una estructura productiva de alta precisión, flexible e inteligente, capaz de crecer progresivamente y responder con rapidez a un aumento de la capacidad de producción.
IRON, un humanoide con 76 grados de libertad
Foto: XPeng.
La tecnología es uno de los elementos diferenciales de IRON. El robot dispone de 76 grados de libertad (DOF) en todo el cuerpo, mientras que cada una de sus manos alcanza los 21 grados de libertad. Esta configuración busca proporcionar una elevada capacidad de movimiento y destreza, al tiempo que mantiene una estructura de apariencia humana.
XPeng ha planteado IRON como una plataforma preparada para interactuar con personas y desenvolverse en espacios concebidos para el ser humano. Su diseño combina una configuración flexible con una apariencia y unos movimientos inspirados en los de las personas, con la intención de unir funcionalidad, seguridad y una integración natural en diferentes escenarios.
El apartado de computación también ocupa un lugar central. Tres chips Turing AI proporcionan hasta 2.250 TOPS de potencia informática efectiva, una capacidad destinada a ejecutar directamente el modelo de IA Física de XPeng. Con ello, la compañía pretende que IRON pueda afrontar tareas complejas de manera autónoma, sin necesidad de control remoto, manteniendo además una inferencia de baja latencia y una mayor protección de los datos.
Un robot diseñado para aprender en el mundo real
Foto: XPeng.
La estrategia de XPeng no termina en fabricar el hardware. La compañía considera IRON una pieza clave de su apuesta por la IA Física, un concepto en el que el robot aprende y mejora a partir de su interacción con el entorno.
Su configuración humanoide responde precisamente a esa filosofía. Al desenvolverse en espacios, herramientas y situaciones pensadas para las personas, IRON puede aprovechar los datos de comportamiento generados en actividades cotidianas. El propósito es construir un ciclo continuo entre datos, modelos y aplicaciones.
La entrada en producción abre una nueva etapa en ese proceso. Cuanto mayor sea el despliegue de los robots en escenarios reales, mayor será el volumen de información disponible para perfeccionar sus capacidades. XPeng plantea así un sistema de retroalimentación destinado a mejorar progresivamente el comportamiento del robot y facilitar su adaptación a nuevas aplicaciones.
El proyecto es el resultado de ocho años de investigación y desarrollo, periodo durante el cual XPeng ha evolucionado a través de ocho generaciones de prototipos. En ese recorrido se incluyen tanto robots cuadrúpedos como bípedos, hasta llegar a IRON como plataforma humanoide avanzada.
Primeras aplicaciones en tiendas y campus de XPeng
Foto: XPeng.
El calendario previsto marca otro punto de inflexión. XPeng apunta a alcanzar la producción en masa de IRON a finales de 2026. Las primeras aplicaciones comerciales se desarrollarán en sus propias tiendas, concesionarios y campus.
En esta fase inicial, el robot estará orientado a funciones concretas como las visitas guiadas, la asistencia durante las compras y la orientación de clientes. Será, por tanto, una primera toma de contacto con el público antes de afrontar un despliegue comercial de mayor alcance.
Los lanzamientos y entregas oficiales están previstos para 2027, tanto en China como en mercados extranjeros. La compañía pretende utilizar estas primeras experiencias para ampliar progresivamente las aplicaciones de IRON y avanzar hacia su objetivo de convertirlo en un robot capaz de formar parte de la vida cotidiana.
De fabricante de coches a compañía de IA Física
Foto: XPeng.
El desarrollo del robot humanoide forma parte de una estrategia más amplia. El fabricante chino identifica tres grandes pilares para su crecimiento: automoción, robótica y globalización. La activación de las nuevas líneas de producción representa, en este contexto, el traslado de la IA Física desde el laboratorio y los prototipos hacia una estructura industrial preparada para producir a mayor escala.
La apuesta financiera también refleja la dimensión que XPeng concede a esta actividad. El negocio de robótica de la compañía ha captado recientemente más de 900 millones de dólares, alcanzando una valoración posterior superior a 6.300 millones de dólares. Según XPeng, se trata de la mayor operación privada de una sola ronda realizada hasta ahora en la industria de la IA en China.
IRON simboliza, por tanto, algo más que un nuevo producto. Es el resultado de ocho años de desarrollo y el primer paso de una estrategia que pretende convertir la robótica humanoide en una actividad industrial. La imagen del robot recibiendo su tarjeta de empleado de XPeng resume el cambio de etapa: IRON deja de ser únicamente un proyecto de I+D para convertirse en parte de la estructura productiva de la compañía. De momento en España debemos contentarnos con su avanzada oferta de vehículos eléctricos (más información).
La Fórmula 1 regresa a Madrid 45 años después de la última cita en el circuito del Jarama-RACE y Mercedes-Benz ha decidido «poner toda la carne en el asador» para que el regreso de la categoría reina a la capital no pase desapercibido.
Del viernes 11 al domingo 13, la ciudad de Madrid acoge por primera vez el Gran Premio de España en el nuevo trazado semiurbano de Madring, y Mercedes-Benz quiere celebrar por todo lo alto este regreso de los monoplazas a la capital porque, después de disputar más de 350 Grandes Premios en todo el mundo, la marca alemana nunca había corrido en la capital española.
Una lona gigante toma el Paseo de la Castellana
Mercedes-Benz ha desplegado una gran lona en el Paseo de la Castellana para celebrar la llegada de la F1 a Madrid. Foto: Mercedes-Benz
La marca ha desplegado una campaña bajo un lema tan directo como emotivo: «Por fin, Madrid». El símbolo más visible de esta bienvenida se encuentra en pleno centro de Madrid. En la esquina del Paseo de la Castellana con la calle Marqués de Villamagna, Mercedes-Benz ha instalado una lona de más de 1.000 metros cuadrados —50 metros de largo por 20 de altura— con la imagen de un monoplaza de Mercedes-AMG PETRONAS Formula One Team y el mensaje de la campaña.
La acción no se queda solo en ese espacio, también ha llegado al Metro de Madrid, donde el pórtico de la estación de Rubén Darío luce la misma estética, llevando el espíritu de la Fórmula 1 a uno de los puntos de mayor tránsito de la ciudad.
Kimi Antonelli y George Russell, líderes del Mundial en el momento perfecto
Kimi Antonelli y su padre protagonizan la nueva campaña global del Mercedes Benz GLC eléctrico. Foto: Mercedes Benz
El desembarco de Mercedes-AMG PETRONAS en Madrid llega en plena racha de la escudería. El equipo firmó el pasado fin de semana un doblete en el Gran Premio de Italia, en Monza, con Kimi Antonelli, que se impuso en casa logrando una victoria con una remontada épica, y George Russell completando el podio en segunda posición.
Ese resultado ha colocado a ambos pilotos al frente de la clasificación general del Mundial: Antonelli suma 267 puntos y Russell le sigue con 201. La tercera posición del ranking mundial la ocupa el británico Lewis Hamilton con 191 puntos. Pocas veces un equipo ha llegado a una carrera debut con tan buenas credenciales.
El Racing Challenge de Mercedes-Benz lleva la campaña al terreno digital
Fuente: Mercedes-AMG
La celebración de Mercedes-Benz no se limita al asfalto ni a las calles de Madrid. La marca ha lanzado también el Mercedes-AMG Racing Challenge, un concurso digital abierto a los aficionados que tendrán que poner a prueba sus reflejos y demostrar que son los más rápidos para así optar a distintos premios.
Para participar solo es necesario entrar en la página del concurso, registrarse e intentar ser el primero en pulsar la pantalla cuando se apaguen las luces rojas del semáforo y comience la carrera. El la app se puede consultar la lista con los jugadores más rápidos.
El ganador se llevará una experiencia de conducción en circuito, convirtiéndose en piloto por un día al volante de algunos de los modelos más emblemáticos de Mercedes-AMG, en el histórico trazado del Jarama-RACE. Además, los 140 primeros clasificados recibirán una bolsa de viaje exclusiva, fabricada a partir de la misma lona que decora el Paseo de la Castellana: una forma de dar una segunda vida a un elemento icónico de la campaña y convertirlo en recuerdo permanente de este hito.
Con la lona, la presencia en el Metro, el liderato en pista y un concurso que conecta con los aficionados desde sus pantallas, Mercedes-Benz ha construido una bienvenida a la altura del momento. Después de más de 350 Grandes Premios disputados en todo el mundo, Madrid era la cita que faltaba. Por fin, Madrid.
El deporte de resistencia y la movilidad eléctrica se dan la mano este otoño en Europa. Geely Auto ha anunciado su nueva colaboración con IRONMAN®, la competición de triatlón más prestigiosa, convirtiéndose en socio oficial de movilidad y patrocinador principal de tres de sus citas más esperadas: Bélgica, Italia y, la que más interesa al público español, Calella-Barcelona.
La cita española, en el punto de mira: 4 de octubre en Calella
De las tres pruebas anunciadas, el IRONMAN Calella-Barcelona es la que se celebra en suelo español y la que Geely ha señalado como una de sus activaciones más importantes del calendario. El 4 de octubre de 2026, la localidad barcelonesa se llenará de triatletas llegados de toda Europa para completar una de las pruebas de resistencia más exigentes que existen: 3,8 km a nado, 180 km en bicicleta por la costa y un maratón completo de 42,2 km con salida y meta en la playa de Calella.
Durante el evento, Geely instalará una exposición de su gama de vehículos electrificados e inteligentes en la zona de carrera, donde deportistas, acompañantes y curiosos podrán conocer de cerca modelos pensados para quienes llevan un estilo de vida activo: amplio maletero para transportar bicicletas y material deportivo, sistemas de seguridad avanzados y tecnología de conectividad inteligente a bordo.
Antes de llegar a Cataluña, la colaboración arrancará en Bélgica con el IRONMAN 70.3 Knokke-Heist (6 de septiembre) y continuará en Italia con el IRONMAN Emilia-Romaña (19 de septiembre), completando así un recorrido por tres de los mercados clave de la marca en Europa.
‘Keep Moving’: la filosofía que conecta el triatlón con los coches de Geely
Geely ha bautizado la colaboración con el lema «Keep Moving», una idea que la compañía utiliza para trazar un paralelismo entre la resistencia de los triatletas y la ingeniería de sus vehículos electrificados.
Del mismo modo que un triatleta administra su energía, su ritmo y su recuperación para completar cientos de kilómetros, los sistemas de propulsión de Geely están diseñados para ofrecer autonomía, eficiencia y fiabilidad en trayectos largos.
El Geely E2 estará en las distintas sedes. Foto: Motor16
Así lo resume Aiden He, CEO de Geely Brand Europe: «IRONMAN representa la búsqueda constante de la excelencia, la capacidad de superación y el esfuerzo por ir más allá de los límites que creemos tener. Estos mismos principios impulsan nuestra ingeniería y nuestra innovación en Geely. Como socio oficial de movilidad de estas tres emblemáticas pruebas en Bélgica, Italia y España, estamos orgullosos de estar junto a una comunidad inspiradora que valora los estilos de vida activos, el rendimiento y la confiabilidad».
Tres citas, un mismo calendario
Geely E5. Foto: Geely
Estas son las fechas y sedes confirmadas de la colaboración entre Geely e IRONMAN® en Europa:
IRONMAN 70.3 Knokke-Heist (Bélgica) – 6 de septiembre de 2026
IRONMAN Emilia-Romaña (Italia) – 19 de septiembre de 2026
IRONMAN Barcelona-Calella (España) – 4 de octubre de 2026
En las tres sedes, el público podrá acercarse a los expositores de Geely para conocer el diseño, los interiores espaciosos y las funciones del cockpit inteligente de sus modelos, en una experiencia pensada tanto para deportistas federados como para familias con hábitos de vida activos.
Una estrategia de marca pensada para el público europeo
Geely Starray. Foto: Geely
Con esta triple colaboración, Geely Auto Europe busca reforzar su posicionamiento entre un público que asocia el deporte de resistencia con valores como la constancia, la planificación y la eficiencia, cualidades que la marca quiere trasladar también a su propuesta de movilidad electrificada.
La cita de Calella-Barcelona, por su cercanía y por coincidir con una de las pruebas IRONMAN más populares del sur de Europa, se perfila como el escaparate más visible de esta alianza para el mercado español, y una oportunidad para miles de aficionados al triatlón y a la tecnología automotriz de ver de cerca la última generación de vehículos de la marca.
Treinta y un años después de abrir sus puertas, el Museo Mazda ha alcanzado una cifra que resume su papel como embajador silencioso de la marca: dos millones de visitantes acumulados. Los encargados de marcar el hito fueron 71 alumnos de quinto curso de la escuela primaria Ohkou de Hiroshima, que llegaron al recinto como parte de una excursión escolar sin saber que estaban a punto de convertirse en protagonistas de la historia del museo de la marca japonesa.
Una ceremonia con sabor a futuro
Foto: Mazda
Mazda organizó una ceremonia conmemorativa en la que el presidente y CEO de la compañía, Masahiro Moro, recibió personalmente a los estudiantes. «Enhorabuena por convertiros en los visitantes número dos millones del Museo Mazda», les dijo, animándoles a pensar que «los coches son fascinantes» y que «fabricar cosas es apasionante». Moro aprovechó también para agradecer a todas las personas que, año tras año, han hecho posible que el museo llegue a esa cifra: «Seguiremos valorando cada oportunidad de conectar con nuestros visitantes y continuaremos mejorando el museo como un lugar donde las personas puedan experimentar la marca Mazda y sus profundos vínculos con la comunidad local».
Como recuerdo del día, la escuela Ohkou se llevó a casa un regalo muy especial: una maqueta a escala 1:18 del Mazda ICONIC SP, el prototipo que hoy representa la visión de futuro de la marca.
Desde 1994 hasta hoy: tres décadas contando la historia de Mazda
Foto: Mazda
El Museo Mazda, situado en los terrenos de la sede central de la compañía en Fuchu-cho, distrito de Aki (prefectura de Hiroshima), abrió sus puertas en mayo de 1994. Desde entonces ha recibido una media de 50.000 visitantes al año, entre propietarios de vehículos Mazda, entusiastas del motor, turistas japoneses e internacionales interesados en la industria automovilística, y estudiantes que acuden en viajes educativos.
El recinto no ha permanecido inmóvil todo este tiempo. Ha vivido dos grandes renovaciones, en 2005 y en 2022, y una revisión parcial más reciente, completada a finales de marzo de 2025, que reabrió sus puertas al público el 1 de abril de ese año. El objetivo de esta última actualización fue claro: ofrecer una experiencia más inmersiva que ayude a comprender mejor el atractivo de Mazda, su trayectoria y hacia dónde se dirige.
Qué trajo la renovación: de Le Mans al biodiésel
Foto: Mazda
La actualización mantuvo intactas las exposiciones permanentes, pero sumó varias novedades pensadas para emocionar tanto a los aficionados al motor como al público general:
El prototipo Mazda ICONIC SP y otras piezas de exhibición, incorporadas para mostrar la visión de la compañía sobre el automóvil del futuro.
Sonido estereofónico envolvente en la sección dedicada al automovilismo histórico, que recrea la atmósfera de las 59.ª 24 Horas de Le Mans de 1991, cuando el mítico MAZDA 787B logró la primera victoria de un fabricante japonés en la prueba, con el rugido del motor y la euforia del público como protagonistas.
Una nueva exposición sobre un vehículo de competición propulsado por biodiésel, que ilustra los esfuerzos de la marca por avanzar hacia la neutralidad de carbono.
Un automóvil desmontado con la tecnología SKYACTIV, que permite a los visitantes entender, pieza a pieza, cómo Mazda reinventó desde cero los componentes fundamentales del automóvil para combinar placer de conducción, seguridad y respeto ambiental.
Un museo que también educa
Más allá de la exhibición de vehículos históricos, el Museo Mazda se ha convertido en un espacio educativo activo. En los últimos años ha ampliado su programación interactiva con talleres de fundición para niños, pensados para que visitantes de todas las edades vivan de primera mano la artesanía y la emoción que hay detrás de fabricar un coche.
Con la barrera de los dos millones de visitantes ya superada, la marca ha dejado claro que su intención es seguir abriendo las puertas de su sede en Hiroshima a nuevas generaciones. La compañía asegura que continuará dando a conocer la rica cultura manufacturera de la ciudad, transmitiendo sus valores a quienes, como los alumnos de la escuela Ohkou, todavía tienen toda una vida por delante para descubrir por qué «fabricar cosas es apasionante».
El campus del París Saint-Germain, PSG, vivió una jornada distinta a las habituales. Los entrenamientos habituales cedieron el protagonismo a un puñado de llaves que cambiaron de manos entre aplausos. Stella Li, vicepresidenta de BYD a nivel mundial, se desplazó hasta París para entregar personalmente los nuevos vehículos a cinco futbolistas que representaron al resto de la plantilla femenina: Jackie Groenen, Romee Leuchter, Jade Le Guilly, Katarzyna Kiedrzynek y Thiniba Samoura. Junto a ellas, Victoriano Melero, CEO del club, dio fe de un acuerdo que empieza a materializarse sobre el asfalto.
A partir de ahora, todas las jugadoras del equipo femenino conducirán un modelo enchufable de la marca BYD, integrando la tecnología del fabricante chino en su rutina diaria dentro y fuera de los entrenamientos.
El primer gran gesto de una alianza de tres años
El Denza Z9GT y el SEALION 7 en la sede del París Saint-Germain. Foto: BYD
La cita es una de las primeras acciones concretas del acuerdo de colaboración firmado entre BYD y el PSG, un pacto pensado para extenderse durante tres temporadas y que va mucho más allá de estampar un logotipo en una camiseta. Campañas globales, contenidos exclusivos con jugadores del primer equipo, experiencias para aficionados y el suministro de vehículos BYD y DENZA para el día a día del club forman parte del paquete.
BYD firmó su alianza como socio automovilístico oficial con el PSG el pasado mes de junio, pocas semanas después de que el club levantara su segunda Champions League consecutiva.
Stella Li junto a varios jugadores del PSG. Foto: BYD
El acuerdo incluye también a DENZA, la marca premium del grupo, que se encargará de mover a estrellas como Vitinha, Achraf Hakimi, Marquinhos o Ousmane Dembélé.
La visita de la delegación de BYD no se limitó al equipo femenino: Stella Li y su equipo recorrieron también las instalaciones y se reunieron también con futbolistas del primer equipo masculino, reforzando una relación que el fabricante quiere construir sobre algo más que la visibilidad de marca.
Empoderar desde el ejemplo
Foto: BYD
Para Stella Li, la jornada tuvo un significado especial. Me siento especialmente orgullosa de que las jugadoras del equipo femenino del París Saint-Germain puedan ahora disfrutar de la tecnología de BYD como parte de su vida cotidiana«, señaló la directiva, que quiso poner el foco en el simbolismo del gesto hacia el fútbol femenino: «Creo firmemente en la importancia de empoderar a las mujeres, crear oportunidades y rendir homenaje a aquellas que superan los límites e inspiran a otras a seguir su propio camino. Estas jugadoras son deportistas excepcionales, pero también modelos a seguir para la próxima generación. Por ello, la entrega de los coches es especialmente significativa para mí», añadió.
De la ambición a la experiencia real
Stella Li junto a Victoriano Melero, CEO del París Saint-Germain.
Con esta entrega, BYD y el PSG dan el salto de las palabras a los hechos. La marca automovilística, líder mundial en vehículos enchufables y tecnología de baterías, busca que su tecnología deje de ser solo un patrocinio visible para convertirse en parte de la vida cotidiana de los futbolistas del club.
El objetivo, según ambas partes, es tejer una comunidad que conecte a jugadores, aficionados y clientes a través de experiencias compartidas, apoyada en valores que dicen tener en común: innovación, rendimiento y ambición por superar límites.
La entrega de vehículos al equipo femenino marca así el primer capítulo visible de una colaboración llamada a crecer durante las próximas tres temporadas.
Todo empezó como una apuesta entre compañeros de trabajo. Marek Jež y Jakub Krs, dos ingenieros de Škoda, llevaban tiempo preguntándose hasta dónde podía llegar el nuevo Peaq —el SUV eléctrico de siete plazas más grande de la marca— con una sola carga de su batería de 91 kWh. En lugar de quedarse con la duda, decidieron comprobarlo sobre el asfalto.
Marek Jež y Jakub Krs estaban convencidos de que el Skoda Peaq podía superar su autonomía WLTP y, para demostrarlo, el 25 de agosto pusieron rumbo desde la sede central de Škoda en Mladá Boleslav (donde se fabrica este modelo) hasta los Países Bajos.
El viaje se planificó por carreteras secundarias con poco tráfico y, tras cruzar Alemania de punta a punta, con paradas solo para cambiar de conductor, descansar y comer, el equipo llegó a territorio neerlandés a primera hora de la mañana del día siguiente. Horas más tarde, el viaje terminaba en la localidad costera de Zandvoort. El contador del kilometraje, sin haber enchufado el coche a un cargador en todo el trayecto, marcaba 936 kilómetros.
Foto: Škoda
Para lograrlo, los conductores del Peaqmantuvieron una velocidad prácticamente constante, «una de las condiciones clave para alcanzar la máxima autonomía», reconocen Marek Jež y Jakub Krs. También evitaron aceleraciones bruscas, que consumen mucha energía, así como frenadas repentinas o paradas completas, ya que todas ellas requieren energía adicional para recuperar la velocidad. Equilibrar estos requisitos con las condiciones reales del tráfico en tres países resultó ser el mayor desafío de todo el viaje.
Un consumo que roza lo imposible
La cifra por sí sola ya llama la atención, pero lo que la hace todavía más relevante es cómo se logró: con un Škoda Peaq 90 completamente de serie, sin ninguna modificación especial. El vehículo montaba la batería de tracción de 91 kWh (86 kWh netos), un motor de 210 kW con tracción trasera y llantas de 19 pulgadas calzadas con neumáticos de baja resistencia a la rodadura, también de serie. A eso se suma una carrocería muy trabajada a nivel aerodinámico, con un coeficiente de resistencia de tan solo 0,249.
Foto: Škoda Peaq
El resultado fue un consumo medio de 9,2 kWh/100 km, una cifra que explica por qué el coche llegó tan lejos con la energía almacenada. Para poner el dato en contexto: la autonomía homologada del Peaq 90 según el exigente ciclo WLTP —que contempla todo tipo de condiciones de conducción— es de hasta 647 km. El récord la superó en 289 kilómetros, casi un 45% más.
El intento no se quedó en una simple prueba interna: estuvo supervisado por TÜV SÜD, la entidad alemana de certificación, lo que da validez oficial al resultado.
«No es cómo se conduce el coche cada día»
Foto: Škoda
Jakub Krs, responsable de la estrategia de baterías de alto voltaje en Škoda Auto y uno de los conductores del reto, resume así el objetivo del experimento: «El objetivo era demostrar de lo que es capaz esta tecnología cuando se lleva al límite. Para maximizar la autonomía, seleccionamos la ruta más adecuada y, por supuesto, adaptamos nuestro estilo de conducción en consecuencia.
Su compañero de viaje, Marek Jež, responsable de la serie de modelos Peaq, matiza que la cifra no representa el uso habitual del coche: «En el uso diario, es poco probable que los clientes conduzcan el coche de esta manera. En su lugar, aprovecharán todo lo que el Peaq tiene que ofrecer en cuanto a dinámica de conducción, infoentretenimiento a bordo y comodidad».
El SUV más grande de Škoda ya está en la calle
Foto: Škoda
Más allá de la marca personal que acaba de anotarse, el Peaq representa la gama alta de la familia eléctrica de Škoda: es el SUV más grande y espacioso de todo su catálogo, pensado para familias que necesitan siete plazas y una autonomía capaz de plantar cara a los viajes largos.
El modelo se fabrica en la planta principal de la marca en Mladá Boleslav e incorpora varias novedades tecnológicas que estrena por primera vez un Škoda: manillas de puerta empotradas, un techo panorámico con función «Dynamic Shade Control» y capacidad de carga bidireccional, que permite usar la batería del coche para alimentar otros dispositivos o incluso el hogar.
La respuesta del mercado, de momento, acompaña al hito técnico:la marca checa ya ha recibido más de 10.000 pedidos del nuevo buque insignia, que está empezando a llegar a sus primeros clientes.
China ha dado el salto definitivo: transformar 100 millones de coches eléctricos en baterías móviles conectadas a su red eléctrica. El plan quinquenal 2026-2030 deja de considerar el Vehicle-to-Grid (V2G, del vehículo a la red) como un piloto.
El objetivo es estabilizar un sistema eléctrico que debe absorber más de 110 millones de vehículos eléctricos. La cifra central es de 50 gigavatios (GW) de capacidad flexible mediante V2G para 2030, cuatro veces la actual en cinco años, según los datos recogidos por la Agencia Internacional de Energía.
Un plan eléctrico de dimensión industrial
El decimoquinto plan quinquenal para el desarrollo de un nuevo sistema eléctrico (2026-2030) incluye una inversión anunciada en redes de más de 722.000 millones de dólares, equivalente a unos 650.000 millones de euros al cambio actual.
La red china sumará 40 millones de puntos de carga, de los que 300.000 serán de alta potencia. La integración V2G no es accesoria: busca integrar 50 GW de capacidad de carga flexible antes de 2030.
Las claves técnicas
Qué es: la tecnología V2G permite que un coche eléctrico devuelva energía desde su batería a la red en horas de pico y se recargue en horas valle.
Qué problema resuelve: convierte la batería en almacenamiento distribuido, alivia la demanda máxima y reduce la sobrecarga de la red.
Dónde y cuándo llega: los pilotos arrancaron en 2024 en nueve ciudades; el despliegue nacional se acelera dentro del plan 2026-2030.
Cómo convierte China a los eléctricos en baterías móviles
La mecánica es conocida: los vehículos se cargan en periodos de baja demanda y descargan energía de vuelta a la red en los picos de consumo. Así, la batería del coche deja de ser un recurso pasivo y pasa a operar como almacenamiento distribuido.
Convertir 100 millones de coches en almacenamiento distribuido no elimina la red; la hace más flexible, siempre que el conductor tenga incentivos y carga bidireccional asequible.
Los pilotos arrancaron en 2024 con 30 programas V2G en nueve ciudades —Pekín, Shanghái y Shenzhen entre ellas—. El objetivo era doble: aliviar la presión de la red y explorar nuevos modelos de negocio para conductores y operadores de recarga.
Ahora, las marcas entran en juego. BYD ha completado las pruebas de compatibilidad y puede equipar toda su gama con V2G según demanda del mercado.
GAC Group opera una red de microrredes V2G en 213 ciudades y prevé superar 1,5 millones de kWh de descarga durante 2026. NIO ha integrado la función en sus estaciones de intercambio de quinta generación y ha lanzado proyectos piloto en Pekín, Shanghái, Shenzhen y Hefei.
Los obstáculos técnicos que condicionan el despliegue
El dato que frena al conductor no es la idea, sino el hardware. Los cargadores bidireccionales cuestan entre 1.950 y 2.600 euros, una barrera para el despliegue masivo.
La compatibilidad también es limitada: solo algunos modelos de BYD, NIO o GAC Aion soportan hoy la descarga a red. A esto se suma la degradación de la batería, identificada como una de las principales barreras en un informe de Fortune Business Insights.
La capa de comunicación tampoco es neutra. La norma ISO 15118-20, publicada en 2022 para la transferencia bidireccional con conectores CCS, fue modificada en años posteriores y aún no se aplica de manera uniforme. Las diferencias regionales en los códigos de red impiden que un coche V2G sea interoperable en cualquier país.
La interoperabilidad pendiente
La UNECE propone armonizar códigos de red y enlaces de comunicación para que vehículos, cargadores y agentes del mercado energético operen en cualquier región. De lograrlo, el V2G dejaría de ser una apuesta local china y se convertiría en una capa de estabilidad para redes con alta penetración renovable.
Lo que vigila el usuario avanzado
Para el conductor, la promesa es real: cargar en horas valle a precios bajos y vender electricidad en horas pico. Pero sin un coche compatible y sin un cargador bidireccional de unos 2.600 euros, el retorno tarda en llegar. La degradación sigue siendo la gran incógnita, y ni la ISO 15118-20 ni los códigos de red están resueltos del todo.
Los nuevos BMW iX3 sobre la plataforma Neue Klasse ya suministran a la conducción asistida una fuente que la simulación no reproduce: incidentes reales de tráfico. Desde abril de 2026, los modelos europeos con el hardware y el sistema operativo necesarios graban secuencias cortas cuando detectan una situación de riesgo, siempre dentro de un programa voluntario.
El objetivo no es vigilar cada trayecto. Es entrenar los algoritmos con frenadas fuertes, cambios de carril comprometidos y atascos inesperados. La documentación regulatoria del programa indica que BMW puede recopilar vídeo de la nueva generación: iX3, i3, Serie 7 y X5, siempre que monten el paquete de sensores y el sistema operativo especificados.
Un programa real, no una simulación, con permiso explícito
El fabricante alemán parte de una premisa clara: el laboratorio no basta. Los escenarios que cuesta reproducir en simulación son los que aparecen de forma natural en el tráfico real. Cada clip capturado por un BMW iX3 de 2026 pasa por modelos de aprendizaje automático que refinan las funciones de asistencia y conducción semiautomatizada.
La devolución al cliente también es directa. Cuando los algoritmos mejoran, el fabricante distribuye actualizaciones por OTA, sin necesidad de visita al taller. Para los propietarios el beneficio no es un informe, sino un coche que aprende del uso externo.
El propietario no cede datos a cambio de nada: cede un evento puntual y recibe una mejora sobre el aire tras el reentrenamiento.
Las claves técnicas
Qué es: un programa de captura de vídeo basado en eventos de seguridad, con aceptación voluntaria del propietario.
Qué problema resuelve: reduce la dependencia de simulaciones y aporta datos reales de situaciones de riesgo para entrenar el software ADAS.
Dónde y cuándo llega: ya opera en Europa desde abril de 2026 en el iX3, i3, Serie 7 y X5 que cumplan los requisitos de hardware y sistema operativo.
De la cámara al algoritmo: 120 segundos que reentrenan el ADAS
El sistema no almacena trayectos completos. Se activa ante eventos relevantes, como una frenada de emergencia o una maniobra de cambio de carril que estuvo cerca del contacto. Cada registro queda limitado a 120 segundos de vídeo sin editar, que combina la imagen de las cámaras exteriores con la lectura de los sensores.
Esa ventana cubre lo que ocurrió antes del incidente y la reacción posterior, sin generar un historial permanente de kilómetros. La base de entrenamiento no es una vigilancia continua, sino un catálogo de sucesos cerrados y acotados.
Hasta el mes pasado, en función del mercado, las caras y matrículas de terceros se difuminaban en el propio vehículo antes de la transmisión. La novedad en septiembre de 2026 es relevante: donde la legislación local lo permite, el vídeo puede subir primero al servidor de BMW sin el difuminado embarcado. El fabricante elimina después el número de bastidor y aplica pasos adicionales de depersonalización en sus propios sistemas.
Lo que cambia para el conductor y para la homologación
Para el usuario medio, el cambio más tangible es temporal y funcional. Las mejoras llegan por OTA, lo que reduce la dependencia del concesionario. Para flotas y gestores de movilidad, la cobertura del programa importa: la recopilación afecta al iX3, i3, Serie 7 y X5 únicamente si disponen del software y los sensores adecuados; no es una red que abarque todos los futuros modelos vendidos en la Unión Europea.
El programa se mantiene bajo consentimiento, ligado a la política de acceso a los datos del vehículo. No hay matriculación automática. Ese encaje es decisivo porque Bruselas pide a los fabricantes que respalden las promesas de seguridad de los sistemas de asistencia con datos reales de carretera. La ingeniería no solo debe funcionar: debe poder demostrarse.
Los datos de seguridad que aporta esta flota no se pueden replicar en un banco de pruebas. Una frenada por la entrada inesperada de un ciclista o un corte de carril con piso mojado combinan variables humanas y ambientales que la simulación solo aproxima. Por eso el diseñador de la plataforma ha optado por el consentimiento activo: sin autorización, el coche no participa.
La privacidad será el punto de auditoría principal. Las autoridades vigilarán que la anonimización y el consentimiento cumplan las reglas. Si no lo hicieran, cabe esperar límites más estrictos a la recogida de datos. Lo que para el fabricante es material de entrenamiento, para el regulador es un proceso que debe resistir una revisión técnica.
La consecuencia para el conductor es que el ADAS dejará de ser una caja negra. Las situaciones reales del tráfico se convierten en parámetros de actualización y el software de asistencia se alinea, con mayor rapidez, con el modo en que la gente conduce de verdad.
La DGT prepara una de las reformas más ambiciosas de los últimos años: bajar la tasa de alcoholemia permitida de 0,5 g/l a 0,2 g/l para todos los conductores. La medida, impulsada por el Ministerio del Interior a través de la DGT, llega después de un verano con 240 fallecidos en carretera.
La siniestralidad estival, en un contexto de récord de desplazamientos, ha acelerado una propuesta que ya se debatía en el ámbito europeo. El texto que se baraja bajaría de forma generalizada el umbral de alcohol en sangre y situaría a España entre los países más estrictos.
Qué plantea la reforma y a quién afecta
Hoy, el artículo 20 del Reglamento General de Circulación fija el límite general en 0,5 g/l en sangre (o 0,25 mg/l en aire espirado) para la mayoría de conductores. La propuesta del Ministerio pasa a 0,2 g/l en sangre, lo que equivale a 0,1 mg/l en aire, y se aplicaría a todos: turismos, motos, furgonetas y también a los profesionales.
La rebaja no distingue entre noveles y veteranos. Si sale adelante, cualquier conductor que supere el nuevo límite se enfrentaría a una sanción administrativa, sin necesidad de alcanzar las tasas que hoy se consideran delito.
Para que te hagas una idea, 0,2 g/l es un nivel muy bajo. En un hombre de complexión media, una sola caña o una copa de vino puede acercarte o incluso superar ese registro.
Con la tasa a 0,2 g/l, una copa de vino puede dejarte al borde de la sanción: lo más práctico es no beber si vas a conducir.
Cuánto te costaría superar la tasa de 0,2 g/l
Según los planes que maneja la DGT, circular con una tasa superior a 0,2 g/l y hasta los umbrales penales conllevaría una multa económica que supera los 600 euros y la detracción de puntos del carnet. Las cifras exactas no están cerradas en el borrador, pero la horquilla anunciada apunta a un castigo claramente más duro.
Ojo a esto: no es una norma aprobada. Hasta que el Real Decreto se publique en el BOE, el límite vigente sigue siendo de 0,5 g/l en sangre para conductores generales. La Guardia Civil de Tráfico mantiene los controles preventivos con los parámetros actuales.
Por qué ahora: un verano con 240 fallecidos y presión europea
El detonante de la propuesta está claro: 240 personas han perdido la vida este verano en las carreteras españolas, según los datos que maneja el Ministerio del Interior. La cifra se ha disparado pese a los avisos y campañas, y coincide con un récord de desplazamientos estivales. El debate europeo y la presión de las asociaciones de víctimas empujan a endurecer los límites.
El proceso legislativo no será inmediato. La reforma deberá superar la audiencia pública, el informe del Consejo de Estado y la aprobación final en el Consejo de Ministros antes de publicarse en el BOE. Ese recorrido puede alargarse meses, por lo que conviene no confundir titulares con ley vigente.
En la actualidad, la multa por alcoholemia positiva puede ir de 500 a 1.000 euros y restar entre 4 y 6 puntos según el grado de exceso. La futura rebaja situará el umbral en un nivel mucho más bajo y, si el borrador prospera, las sanciones económicas se moverán en una escala nueva.
Países como Suecia o Noruega ya aplican límites de 0,2 g/l o inferiores y registran tasas de siniestralidad claramente menores. Ese es el espejo al que mira el Ministerio del Interior.
En un control de alcoholemia se mide el aire espirado en mg/l; la tasa en sangre se calcula después con una conversión estándar. El cuerpo no procesa el alcohol igual en todos, por eso no hay margen para el cálculo casero.
Para conductores profesionales y noveles, la propuesta supone bajar de su límite actual de 0,3 g/l a 0,2 g/l. El endurecimiento es proporcional, pero no elimina la especial vigilancia sobre estos colectivos.
En la práctica, la mejor defensa es la misma de siempre: si bebes, no conduzcas. Y si no puedes evitar el coche, elige alcohol 0,0 o espera el tiempo suficiente. No te la juegues con una caña y un control: la futura tasa de 0,2 g/l apenas deja margen para el error.
Lo que conviene vigilar a corto plazo: la DGT publicará el borrador para alegaciones, y cualquier modificación se anunciará en su web y en el BOE. Guarda la calma y no te fíes de fuentes no oficiales.
Claves de la Normativa
A quién afecta: a todos los conductores, tanto noveles como veteranos, de turismos, motos y vehículos profesionales.
Cifras a tener en cuenta: rebaja de 0,5 g/l a 0,2 g/l en sangre; multa superior a 600 euros y retirada de puntos para quien supere el nuevo límite.
Consejo para evitarlo: no bebas si vas a conducir o espera el tiempo necesario; recuerda que la norma actual sigue en vigor hasta que se publique en el BOE.
El mercado de coches de segunda mano cerró agosto con 180.281 transferencias, un 6,1% más que en el mismo mes del año anterior. La cifra confirma que la demanda de ocasión mantiene el pulso y deja una de las subidas más claras del verano.
Según los datos del sector publicados esta semana, el crecimiento fue idéntico en turismos y furgonetas: los turismos usados alcanzaron 155.532 transferencias y las furgonetas, 24.749 unidades. En el acumulado de los ocho primeros meses, el mercado de ocasión supera ya los 1,69 millones de operaciones, con un avance del 2,9% respecto al mismo periodo del año pasado.
El repunte de agosto duplica el ritmo del acumulado anual, lo que indica que el cierre del verano ha sido especialmente dinámico. Ese detalle importa: no se trata solo de un mercado aguantando, sino de una demanda que busca comprar y que se inclina cada vez más por productos concretos.
Qué mueve al mercado de ocasión en agosto
El impulso no sale de las gangas antiguas, sino del tramo más joven del parque. Las transferencias de turismos de hasta 12 meses crecieron un 17,5%, y las de unidades de entre uno y dos años se dispararon un 30,5%. En furgonetas, la franja de uno a dos años avanzó un 78,4%.
Los coches con más de diez años, que concentran la mayor parte del volumen, limitaron su avance al 5,1%. El tramo de seis a diez años retrocedió un 1,4%. La lectura es directa: el comprador de ocasión prefiere seminuevos con menos desgaste y, en muchos casos, con garantía oficial todavía vigente.
La demanda de ocasión se concentra en los coches más jóvenes y en los electrificados, un giro que deja fuera a la flota más envejecida.
Por tipo de propulsión, gasolina y diésel siguen acaparando el 83% de las operaciones de turismos. Pero las tecnologías alternativas avanzan con fuerza: los eléctricos puros sumaron 2.565 unidades, un 32,6% más, y los híbridos enchufables de gasolina llegaron a 4.621 transferencias, un 55,9% más. En conjunto, los electrificados supusieron el 4,8% del total del mes.
El mapa autonómico: Madrid dispara las transferencias
El territorio también explica la foto. La Comunidad de Madrid cerró agosto con subidas del 50,8% en turismos y del 48,2% en furgonetas, muy por encima de la media nacional. Castilla-La Mancha sumó aumentos del 21,4% y 24,7%, respectivamente.
El contraste lo ponen las comunidades que siguen a la baja. En turismos, once territorios cerraron en negativo. Ceuta registró los mayores descensos, con caídas del 32,9% en turismos y del 47,8% en furgonetas. La Rioja bajó un 12,5% y Melilla, un 7,4%.
Esa dispersión sugiere que la recuperación del usado no es uniforme. La capacidad de gasto y la renovación del parque marcan diferencias notables entre provincias.
Lo que conviene mirar antes de comprar
Para quien busca coche, el dato de agosto deja pistas útiles. La oferta de seminuevos de menos de dos años gana peso, lo que amplía las opciones con poco kilometraje y mantenimiento reciente. A la vez, la subida de los electrificados usados indica que empieza a haber más unidades híbridas y eléctricas en el circuito, aunque todavía con una cuota modesta.
La brecha autonómica no es un simple matiz estadístico. Para el comprador implica que el margen de negociación y la disponibilidad real de determinados modelos pueden cambiar bastante de una provincia a otra. Conviene, por tanto, comparar la oferta en el propio territorio antes de asumir que una tendencia nacional se reproduce en cada concesionario.
Coincidiendo con el periodo analizado ha entrado en vigor el Plan Auto+ de ayudas a la compra de vehículos electrificados. Las asociaciones de compraventa valoran la continuidad del programa, pero advierten de que su presupuesto es limitado y piden que las ayudas para modelos electrificados de menos de 12 meses no se queden solo en los concesionarios oficiales. Que también los profesionales independientes puedan ofrecer esas unidades subvencionables daría más capilaridad al plan y facilitaría el acceso al eléctrico de ocasión.
📊 Claves de la noticia
Cifras a tener en cuenta: 180.281 transferencias en agosto; +6,1% interanual; 155.532 turismos usados; 24.749 furgonetas; +32,6% en eléctricos puros.
Cómo te afecta: Si buscas coche de segunda mano, los seminuevos de menos de dos años y los híbridos enchufables concentran la oferta con más recorrido, aunque la disponibilidad y el precio varían mucho por comunidad y por tipo de vendedor.
También debes saber: La entrada en vigor del Plan Auto+ de ayudas a la compra de electrificados abre la puerta a incorporar a los profesionales independientes en la distribución de unidades subvencionables, pero el presupuesto del programa es limitado.
Italia acaba de sumar un Lamborghini Temerario a la flota de su policía estatal para transportar órganos y sangre con prioridad absoluta. No es una pieza de museo: el superdeportivo híbrido entrega 920 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos, una capacidad pensada para recortar minutos cuando un trasplante no admite demoras.
La colaboración entre Lamborghini y la policía italiana supera ya dos décadas. Según la información oficial difundida en Italia, desde 2004 los coches de Sant’Agata Bolognese han participado en más de 200 misiones de transporte de órganos y en más de 1.500 acciones de educación vial repartidas por todo el país.
Un superdeportivo para trasplantes, no para persecuciones
La prioridad del Lamborghini policial no es la persecución, sino el traslado urgente de material biológico. La misión es muy concreta: mover órganos vitales y muestras de sangre con total preferencia de paso y sin que los límites de velocidad se conviertan en un obstáculo. No se trata de un ejercicio de imagen: cada salida se contabiliza como una misión real.
Ese uso explica la decoración celeste, las luces de emergencia y la sirena: convierte al coche en una unidad sanitaria de alta velocidad. En la práctica, el Temerario actúa como una ambulancia exprés con carrocería de superdeportivo y cero concesiones al confort convencional.
Más de 200 misiones en dos décadas resumen una idea difícil de replicar: la urgencia también puede viajar a 340 km/h si la logística acompaña.
Qué lleva el Lamborghini Temerario de la policía italiana
El corazón del coche es un motor 4.0 V8 biturbo de 800 CV que estira el giro hasta 10.000 rpm, apoyado por un sistema híbrido que eleva la potencia combinada a 920 CV. Con esos números, la velocidad punta supera los 340 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h se resuelve en 2,7 segundos.
Además de la librea celeste característica, la versión policial incorpora luces estroboscópicas, sirenas de emergencia y, con toda probabilidad según la nota oficial, un sistema avanzado de comunicaciones para coordinar los traslados con los hospitales.
El primer Lamborghini de la policía italiana fue un Gallardo entregado en 2004. Después llegaron unidades como el Huracán y, en 2023, un Urus Performante, siempre con la misma función prioritaria: apoyar operativos reales y participar en campañas de concienciación vial.
La entrega del nuevo Temerario se ha escenificado en la fábrica de Lamborghini. En el mismo acto se presentó el libro I motori della Polizia, que repasa la historia de los vehículos que han apoyado la labor de la policía italiana durante sus décadas de servicio.
Por qué Italia convierte un superdeportivo en ambulancia exprés
La combinación de un fabricante local de superdeportivos y un servicio público de urgencias tiene una lógica de doble fondo. Por un lado, el Temerario aporta unas prestaciones sobradas para afrontar trayectos largos por autopista con rapidez y estabilidad; por otro, cada operativo se convierte en un escaparate de marca y en una herramienta de pedagogía vial.
En España no existe un programa idéntico con un superdeportivo de producción nacional. El traslado de órganos se apoya sobre todo en ambulancias medicalizadas, unidades del sistema nacional de trasplantes y helicópteros sanitarios; la prioridad no depende de la velocidad punta, sino de la coordinación entre hospitales. Aun así, el caso italiano interesa porque muestra cómo la industria del motor puede integrarse en un servicio público sin perder su identidad técnica.
El resultado es una pieza tan llamativa como funcional: un coche que no se vende, no compite y no busca récords, pero que convierte la urgencia clínica en una imagen de precisión. Si algo demuestra la renovación de la flota es que la policía italiana no renuncia a su icono de alta velocidad, y que Lamborghini encuentra en el ámbito sanitario un argumento más sólido que el simple patrocinio.
El siguiente paso lógico será seguir viendo al Temerario en operativos reales y en actos divulgativos por todo el país. La continuidad de la colaboración, confirmada por las autoridades italianas, deja poco margen para interpretaciones: el superdeportivo policial seguirá siendo una herramienta de servicio con una estética difícil de ignorar.
📌 Datos clave internacional
La cifra a enmarcar:920 CV de potencia combinada y 340 km/h de velocidad punta para un coche destinado a trasplantes urgentes.
Consejo práctico: Si viajas por Italia y ves un Lamborghini con librea celeste y luces de emergencia, cede el paso de inmediato: no es publicidad, es un operativo sanitario real.
Así te afecta: El programa italiano demuestra cómo un superdeportivo puede integrarse en un servicio público de emergencias; es un espejo tecnológico y de imagen para el sector europeo, sin coste directo para el conductor español.
Agosto dejó 254 conductores en la Comunitat Valenciana a disposición judicial por delitos viales. La conducción bajo los efectos del alcohol fue la causa más frecuente, con 152 casos, seguida de circular sin permiso o licencia, con 90 investigados.
Las cifras de agosto: alcohol, permisos y otras conductas delictivas
El balance de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil detalla que, de esos 90 conductores sin permiso, 47 nunca habían obtenido el carné y otros 37 habían perdido todos los puntos. Además, cinco tenían el permiso retirado cautelarmente por decisión judicial y uno había sido privado de él de forma definitiva.
La Guardia Civil también actuó contra siete conductores por conducción temeraria y contra otros cuatro por conducir con drogas en el organismo. A estos casos se suma uno por abandono del lugar de un accidente.
En la provincia de València, el alcohol volvió a ser la principal causa, con 74 conductores denunciados penalmente. Otros 42 lo fueron por carecer de permiso o licencia, además de dos por drogas, dos por conducción temeraria y uno por abandono del accidente.
Cuándo una multa se convierte en delito penal
La diferencia no es menor: una infracción administrativa se salda con una multa y, en su caso, puntos del carné. Pero cuando la conducta supera ciertos umbrales, el Código Penal la convierte en delito y la consecuencia deja de ser papeleo: puede haber pena de prisión, trabajos en beneficio de la comunidad y privación del permiso de conducir.
Circular sin permiso o licencia es delito en todos los casos: quien nunca ha obtenido el carné, quien lo ha perdido por agotar los puntos o quien lo tiene retirado por orden judicial. El artículo 384 del Código Penal castiga esta conducta con penas de prisión de 3 a 6 meses, multa de 12 a 24 meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días, además de la privación del derecho a conducir de 1 a 4 años.
Conducir con alcohol se convierte en delito cuando la tasa de alcohol en aire espirado supera los 0,60 miligramos por litro o cuando existe una influencia evidente. La sanción administrativa, que en vía ordinaria supone 500 a 1000 euros y la detracción de 4 a 6 puntos, se queda corta: el conductor pasa a disposición judicial.
Conviene diferenciar entre la vía administrativa y la penal. Si un agente te para y das una tasa de alcohol entre 0,25 y 0,50 miligramos por litro, estarás ante una infracción administrativa con multa y puntos. Superada la tasa penal (0,60 miligramos por litro) o con signos de conducción bajo influencia, el caso pasa directo al juzgado. Lo mismo sucede con las drogas: no hay una tasa mínima, basta con que se aprecie conducción bajo sus efectos.
El exceso de velocidad es delito cuando se supera en 60 km/h el límite en vía urbana o en 80 km/h en vía interurbana. La conducción temeraria, prevista en el artículo 380, y el abandono del lugar del accidente, en el artículo 382, también acarrean responsabilidad penal. En todos los casos, la pena puede ser superior si hay resultado de lesiones o daños.
Pasar por el juzgado: consecuencias y cómo evitarlo
Pasar por el juzgado no es un mero trámite: implica asumir que el caso puede acabar en una condena penal, con antecedentes que aparecen en los certificados y que pueden complicar, por ejemplo, la obtención de un empleo. La privación del permiso, si se impone, suele durar de 1 a 4 años, y en los casos más graves puede llegar a la prisión.
No es lo mismo pagar una multa que sentarse en el banquillo: el delito penal deja antecedentes y puede acabar en prisión.
La recomendación del asesor es clara: si has bebido, no cojas el coche; si no tienes carné, no lo hagas; y si tienes dudas sobre tu permiso, consulta la información oficial de la DGT para evitar sorpresas en un control.
En agosto, la mayoría de los casos se concentraron en el alcohol (152) y la ausencia de permiso (90). Son dos conductas que la Guardia Civil de Tráfico vigila de forma permanente, no solo en campañas puntuales. La Agrupación de Tráfico recuerda que la seguridad vial no depende solo de las multas, sino de que cada conductor asuma que ciertas decisiones al volante pueden tener consecuencias penales.
Con el inicio de septiembre y la vuelta a la rutina, conviene repasar el estado de los puntos del carné y asegurarse de que el permiso sigue vigente. No hacerlo puede costar caro: entre 152 y 90 conductores lo comprobaron en agosto en la Comunitat Valenciana.
Claves de la Normativa
A quién afecta: conductores sorprendidos en la Comunitat Valenciana en agosto, sobre todo por alcohol al volante (152 casos) o por circular sin permiso (90 casos).
Cifras a tener en cuenta: 254 conductores al juzgado, penas que pueden incluir prisión de 3 a 6 meses, privación del permiso de 1 a 4 años y antecedentes penales.
Consejo para evitarlo: si bebes, no conduzcas; si has perdido el carné o los puntos, no te pongas al volante; y revisa el estado de tu permiso en la DGT.
El mayor estudio independiente sobre degradación de la batería del coche eléctrico ha analizado más de 500.000 pruebas reales de vehículos usados. La conclusión principal: los mejores modelos pierden menos del 5% de capacidad útil tras 150.000 kilómetros. Esa cifra desmonta uno de los miedos clásicos del comprador de un eléctrico.
El informe, publicado por la consultora Aviloo, se presenta como el mayor estudio independiente realizado hasta la fecha sobre baterías de coches eléctricos usados. Cubre 20 de los modelos más populares del mercado y sitúa al Mercedes-Benz CLA como el mejor de todos al conservar el 94% de su capacidad útil a los 150.000 km. El Tesla Model Y, en cambio, retiene el 90,3% en esa misma distancia.
Los datos no proceden de estimaciones de fábrica ni de pruebas de certificación: se obtienen de diagnósticos de baterías ya rodadas. Para el comprador de segunda mano, la lectura es inmediata: la duración real de una batería actual supera con holgura lo que hasta hace poco se asumía como riesgo.
El dato que cambia la conversación: menos del 5% de pérdida
Con 50.000 km en el marcador, el Hyundai Ioniq 5 lidera la tabla con un 97,1% de salud. Le siguen muy de cerca el Mercedes-Benz CLA (96,6%), el Hyundai Kona EV (96,3%), el Audi Q8 e-tron (95,7%) y el BMW i4 (95,6%). Todos comparten una conclusión: la degradación temprana es mínima.
A los 150.000 km, la clasificación cambia ligeramente. El CLA se coloca primero con el 94%, por delante del Ioniq 5 (93,6%), el Kona EV (93%), el Volvo XC40 Recharge (92,8%) y, ya en el límite de la zona alta, el Ford Mustang Mach-E y el Polestar 2, ambos con el 92,5%.
Conservar más del 90% de capacidad a los 150.000 kilómetros convierte a la batería en un componente duradero, no en un consumible de alto riesgo.
Las claves técnicas
Qué es: un estudio independiente de Aviloo basado en más de 500.000 pruebas de baterías de vehículos eléctricos usados, que mide el estado de salud (SoH) de cada batería como porcentaje de su capacidad útil original.
Qué problema resuelve: aporta una referencia realista sobre cuánto dura la batería de un eléctrico más allá de los ciclos de laboratorio o de las estimaciones de homologación, y reduce la incertidumbre del comprador de segunda mano.
Dónde y cuándo llega: los datos corresponden a modelos ya comercializados y no dependen de ninguna tecnología futura; se pueden aplicar de forma inmediata a la compra de un eléctrico usado o seminuevo.
Comparativa técnica
Los datos de la tabla corresponden a la mediana publicada por Aviloo para cada modelo.
Aspecto
Mercedes-Benz CLA
Hyundai Ioniq 5
Tesla Model Y
Salud a 50.000 km
96,6%
97,1%
94,4%
Salud a 150.000 km
94,0%
93,8%
90,3%
Pérdida entre 50.000 y 150.000 km
2,6 puntos
3,3 puntos
4,1 puntos
Por qué las baterías se desgastan menos de lo que creías
El dato técnico que explica este comportamiento está en la gestión de la carga y la temperatura. Las baterías actuales no pierden capacidad de forma lineal, sino que la química de celda y el software de control mantienen los niveles de degradación muy contenidos durante los primeros años. En los mejores modelos, la caída entre los 50.000 y los 150.000 km no llega a los tres puntos porcentuales.
Eso no significa que todos los ejemplares se comporten igual. El propio estudio advierte de que la variación entre unidades del mismo modelo puede alcanzar 13,5 puntos porcentuales. La mediana es una referencia estadística, no una promesa para cada unidad concreta.
Los registros más bajos a los 150.000 km corresponden a modelos con baterías relativamente pequeñas y una gestión térmica menos optimizada:
Renault Zoe: 87,3% de salud.
Mini Cooper SE: 87,1%.
Nissan Leaf ZE1: 86,7%.
En el caso del Tesla Model 3, la mediana se queda en el 88,9%, un dato que lo aleja de los líderes de esta clasificación. Aun así, hablamos de retenciones muy alejadas de los valores que históricamente se temían para una batería con un cuarto de millón de kilómetros en el horizonte.
Qué significa para el conductor que compra un eléctrico
La primera gran lectura es que la autonomía de un eléctrico con 150.000 km no se degrada al ritmo que se creía. Un eléctrico que homologaba 400 km WLTP y conserva el 94% de su batería todavía ofrece una autonomía útil próxima a los 376 km en ciclo WLTP, aunque en uso real de autopista habrá que descontar el margen habitual.
La segunda lectura tiene que ver con la compra de usados: el estado de salud de la batería se ha convertido en el dato más relevante, por delante de la antigüedad o del kilometraje. Si dos unidades del mismo modelo pueden variar hasta 13,5 puntos porcentuales, una revisión del SoH antes de firmar la operación tiene valor económico real.
Por último, el estudio confirma que las baterías de muchos eléctricos actuales pueden acompañar sin problema la vida útil media del vehículo. Para quien arrastra dudas sobre la sustitución temprana del paquete, los datos de Aviloo ofrecen una referencia clara: en los mejores casos, la pérdida de capacidad después de 150.000 km es inferior al 5%.
