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Ferrari y el Ferrari Club reúnen supercar de lujo en Villa Dati

Isabel Rodriguez
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Ferrari y el Ferrari Club reúnen supercar de lujo en Villa Dati

Ferrari y el Ferrari Club reunieron una flota de supercars de lujo en la histórica Villa Dati, en la localidad italiana de Cella Dati, en un evento que combinó la excelencia del motor con el patrimonio cultural de la región de Lombardía.

El pasado domingo, la villa del siglo XVII se vistió de rojo Ferrari para acoger una concentración de supercars del Cavallino Rampante. La cita, enmarcada en la iniciativa ‘Vivere Villa Dati’, fue impulsada por los Ferrari Club de Piacenza y de Martignana Po, con la organización de Crart Cremona y la colaboración del Ayuntamiento de Cella Dati, el Gal Oglio Po y la Región de Lombardía.

Una jornada entre tradición y adrenalina en Villa Dati

Los imponentes modelos de la casa de Maranello atrajeron tanto a aficionados como a curiosos, que tuvieron la oportunidad de admirar de cerca los vehículos del legendario Cavallino Rampante. La selección de supercars que se dio cita en la villa reflejaba la evolución del diseño y la ingeniería de Ferrari a lo largo de las décadas.

La jornada no se limitó al espectáculo automovilístico. Los voluntarios del Fondo Ambiente Italiano (FAI) se encargaron de abrir Villa Dati al público, permitiendo a los asistentes recorrer sus antiguas salas y contemplar los frescos mitológicos realizados por los pintores Giovan Battista Natali y Giovan Battista Motta, una muestra del rico patrimonio artístico que atesora la provincia de Cremona.

El lujo automovilístico italiano se fundió con el patrimonio histórico de Villa Dati en una jornada que pocos eventos pueden igualar.

Tras la visita a la villa, el grupo de participantes puso rumbo a Villa Medici del Vascello, en la localidad de San Giovanni in Croce, otro enclave monumental de la zona. La ruta concluyó en Rivarolo Mantovano, donde los asistentes compartieron un almuerzo que puso el broche a una jornada dedicada al motor con sabor a tradición local.

Villa Dati, la joya del Seicento que abrió sus puertas

Construida en el siglo XVII, Villa Dati es uno de los edificios históricos más representativos de Cella Dati. Su arquitectura original y los frescos que decoran sus estancias interiores la convierten en un destino de interés para los amantes del arte y la historia, aunque habitualmente permanece cerrada al público general.

Gracias a la colaboración del FAI, que movilizó a sus voluntarios para la ocasión, los participantes en el encuentro de Ferrari pudieron acceder a espacios que rara vez se muestran. La colaboración entre el consistorio local y el FAI permitió descubrir los frescos mitológicos que adornan sus salones nobles, una oportunidad excepcional para poner en valor el patrimonio cultural de la comarca del Oglio Po.

FERRARI CLASSICHE Motor16
Foto: Ferrari

Por qué interesa más allá de Italia

Los eventos que cruzan la pasión por Ferrari con el patrimonio histórico italiano tienen un eco que trasciende fronteras. La combinación de supercars, una villa del Seicento y la labor de una fundación cultural como el FAI genera un relato que atrapa al aficionado europeo al motor y al turismo cultural. En España, donde los clubes del Cavallino también organizan concentraciones periódicas, este tipo de encuentros refuerzan el vínculo entre la marca y sus seguidores, aunque la cobertura original italiana no detalla si hubo participación española en la cita de Cella Dati.

El dato en contexto

  • Origen del dato: Italia. La información procede de una cobertura del diario local La Provincia di Cremona, en su edición del Oglio Po.
  • Cifra clave: El número exacto de supercars no se detalla en la fuente original, que incide en la calidad de los modelos presentes y en la ambientación de la villa histórica.
  • Por qué se ha hecho viral: La fusión entre una de las marcas más icónicas del automovilismo mundial, un palacio del siglo XVII y la apertura excepcional de un espacio habitualmente cerrado al público componen una historia con gran atractivo visual y mediático.
  • Equivalencia europea: Los clubes Ferrari de distintos países europeos celebran encuentros similares, a menudo en enclaves patrimoniales, aunque la fórmula de Villa Dati destaca por la implicación del FAI y de las instituciones locales de Lombardía.

El Toyota bZ4X demuestra por fin que Toyota ha aprendido de sus errores

Antonio Medina
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El Toyota bZ4X demuestra por fin que Toyota ha aprendido de sus errores

En 2022, el primer eléctrico de Toyota fue calificado como una de las mayores decepciones automotrices de la historia reciente. Tres años después, el nuevo bZ4X demuestra que la marca no solo ha corregido el rumbo, sino que mantiene viva una filosofía casi olvidada: construir para la fiabilidad a largo plazo, aunque las cifras en papel no deslumbren.

Un estreno tormentoso: ruedas que se caían y expectativas rotas

Como recuerda el canal JayEmm on Cars en su última prueba, el lanzamiento original del bZ4X fue un desastre. Las prestaciones resultaban mediocres y, para colmo, los primeros lotes tuvieron que ser retirados porque las ruedas literalmente se soltaban de los ejes. Aquello no era digno de la imagen de calidad que Toyota había forjado durante décadas.

La lección que Toyota se guardó durante 25 años de Prius

Quien espere un alarde de potencia o una autonomía de escándalo se equivoca. Según relata el presentador de JayEmm on Cars, hace unos años mantuvo una conversación reveladora con un portavoz de la marca. El mensaje fue claro: «Cuando lancemos nuestro eléctrico, todo el mundo mirará las cifras y pensará que podíamos haber hecho más». Pero la prioridad siempre fue que esas mismas cifras se pudieran alcanzar diez años después, con un desgaste mínimo de la batería. Esa es la obsesión japonesa: extraer el máximo rendimiento de números modestos y asegurar una eficiencia real que no se desvanezca con el tiempo.

«.»

— Ingeniero de Toyota, citado por JayEmm on Cars

Motor, batería y precios: números discretos con una eficiencia que convence

En el mercado británico, el bZ4X 2026 se ofrece con tracción delantera y un único motor de 221 CV asociado a una batería de 73,1 kWh. La versión de acceso arranca en 38 000 libras y la unidad probada, con el acabado medio y pintura metalizada blanca, se queda en 46 000 libras. Aunque hay rivales como el BMW iX3 que declaran 470 CV y baterías de 107 kWh, el Toyota pesa menos de dos toneladas y eso se nota en cada kilómetro. JayEmm destaca que, pese a no impresionar en las aceleraciones puras, la respuesta es viva hasta llegar a autovía.

Al volante: refinamiento, confort y ese punto japonés

El mayor cambio respecto al modelo anterior está en el interior. Ahora hay más botones físicos, una pantalla sencilla con climatizador de mando giratorio y hasta dos cargadores inalámbricos para el móvil. «Por fin escucharon a los clientes», señala el probador. La dirección tiene un tacto agradablemente pesado, el doble acristalamiento aísla muy bien y el equipo de sonido de serie —sin firma de prestigio— suena sorprendentemente bien. Con una batalla mayor que la del RAV4, las plazas traseras y el maletero son notablemente amplios.

Autonomía real y el extraño efecto «disipación delta»

Circulando por autopista a velocidades legales, el bZ4X devolvió consumos de entre 4 y 4,6 millas por kWh, lo que se traduce en unos 400 kilómetros de alcance real. JayEmm confiesa que es uno de los eléctricos grandes más eficientes que ha probado. Sin embargo, detectó un fenómeno que ha bautizado como «disipación delta»: al quedarse por debajo del 40 % de carga, la autonomía restante se reduce de golpe, a veces de forma desconcertante. Con un cargador doméstico de 7 kW, la batería se llena en unas doce horas; en postes rápidos, a pesar de que el coche anuncia picos de 150 kW, la realidad ronda los 73 kW, otro quebradero de cabeza al que ya nos tienen acostumbrados las recargas públicas.

¿Ha llegado el eléctrico que Toyota debía fabricar desde el principio?

La conclusión del analista es que, sin ser el coche eléctrico más potente ni el de mayor autonomía, el bZ4X por fin encarna lo que muchos esperaban de la marca: un vehículo meticulosamente construido para durar, con un consumo tan ajustado que «ahí está la magia japonesa», en sus propias palabras. Reconoce que el nuevo i3 de BMW ha subido el listón, pero sospecha que la variante con dos motores que llegará bajo el emblema de Lexus podría ser la verdadera joya de la corona. Para quien busque un familiar eléctrico sensato, sin estridencias pero con la robustez de un Toyota, este bZ4X 2026 merece, al fin, una prueba.

Puedes ver el análisis completo a continuación:

Crisis en el sector de las caravanas: LMC negocia recortes de empleo en Alemania

Isabel Rodriguez
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Crisis en el sector de las caravanas: LMC negocia recortes de empleo en Alemania

La industria alemana de las caravanas atraviesa un momento delicado. La reestructuración en LMC, uno de los fabricantes históricos de vehículos recreativos con sede en Sassenberg (Renania del Norte-Westfalia), ha puesto en vilo a sus empleados. Según adelanta el diario local Haller Kreisblatt, la dirección de la empresa mantiene negociaciones para un recorte que afectaría a unos 160 puestos de trabajo, un ajuste que refleja las dificultades del sector en el país germano.

La marca, especializada en autocaravanas y camper de media gama, forma parte del entramado de la potente industria caravanista alemana, que da empleo a decenas de miles de personas. El recorte en LMC no es un caso aislado: otras firmas del segmento también han lidiado con caídas en la demanda tras el boom vivido durante la pandemia. El encarecimiento de los materiales, la inflación persistente y el cambio en los hábitos de consumo están pesando sobre un negocio que había crecido a doble dígito en 2021 y 2022.

Negociaciones sobre 160 puestos: la incertidumbre en Sassenberg

De acuerdo con la información publicada por el medio regional alemán, las conversaciones entre la empresa y los representantes de los trabajadores se alargaron ayer, 10 de junio, sin que se hubiera alcanzado un acuerdo definitivo. La cifra de afectados —160 empleos— supone una proporción significativa de la plantilla de la planta de Sassenberg, situada a pocos kilómetros de la localidad vecina de Versmold.

LMC (Lord Münsterland Caravan) opera en esa región desde hace décadas y es uno de los motores económicos locales. Por eso, el posible ajuste ha generado alarma tanto en el municipio como en la comarca de Warendorf. Fuentes sindicales citadas por la prensa germana hablan de un “proceso duro” y reclaman alternativas que minimicen el impacto social.

La crisis del sector, detrás del repliegue

La industria europea de vehículos de ocio arrastra un enfriamiento que ya se notó en 2025 y que se ha intensificado en el primer semestre de 2026. Los datos de matriculaciones en Alemania —el principal mercado continental— muestran descensos interanuales superiores al 15 % en algunos segmentos. La saturación del mercado pospandemia, unida a los elevados tipos de interés que encarecen la financiación de estos vehículos (a menudo adquiridos mediante crédito), ha frenado la demanda.

En ese contexto, la dirección de LMC ha emprendido un plan de reestructuración que incluye la negociación de los recortes de empleo ahora en discusión. La empresa, controlada por el conglomerado Erwin Hymer Group —a su vez parte del gigante estadounidense Thor Industries—, busca adaptar su capacidad productiva a la nueva realidad del mercado.

¿Puede un nuevo segmento devolver el pulso al fabricante?

El artículo del Haller Kreisblatt plantea una pregunta que sobrevuela las negociaciones: ¿logrará un nuevo trend o nicho de mercado darle la vuelta a la situación? Aunque no se detallan los planes concretos, la industria de las caravanas está explorando líneas de negocio que van desde los vehículos camperizados compactos y eléctricos hasta los servicios de renting y suscripción para atraer a un público más joven.

Para la compañía alemana, que tradicionalmente ha apostado por modelos de perfil familiar y precio contenido, la capacidad de innovar en ese terreno puede ser clave. Sin embargo, los expertos consultados por la prensa local advierten de que los frutos de cualquier nuevo proyecto tardarían en llegar, mientras el ajuste de plantilla es inminente.

Mientras tanto, las miradas están puestas en la mesa de negociación. De su desenlace dependerá no solo el futuro de 160 trabajadores, sino también la credibilidad de un sector que en Alemania factura cerca de 20 000 millones de euros anuales y que ahora se enfrenta a su mayor prueba de resistencia en una década.

Tres claves de Car Wizard para diagnosticar por qué tu coche no arranca

Antonio Medina
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Tres claves de Car Wizard para diagnosticar por qué tu coche no arranca

Girar la llave y que no suceda absolutamente nada. Silencio, ni un ruido, y ese escalofrío que te sube por la espalda pensando en la factura del taller. En el canal Car Wizard, el mecánico Wright se enfrenta a un Kia Optima 2009 con ese mismo síntoma y nos regala una lección de diagnóstico que debería ser obligatoria para cualquier conductor. Sostiene que todo empieza por una pregunta: ¿el motor gira o no?

El punto de partida: definir el escenario de arranque

Car Wizard insiste en que muchos clientes llaman diciendo simplemente «mi coche no arranca», sin aclarar qué sucede al girar la llave. En su último análisis, diferencia tres situaciones clave para orientar al mecánico desde el primer minuto. La primera es el famoso no gira, no arranca: la llave se gira y el motor no se mueve. La segunda, gira pero no arranca, donde el motor de arranque funciona pero el encendido falla. Y la tercera, más traicionera, arranca y luego se cala. Wright afirma que identificar el escenario correcto ahorra horas de diagnóstico y permite descartar componentes enteros antes de tocar un solo cable.

El caso que hoy ocupa el taller es un buen ejemplo: un Kia Optima con el motor 2.7 V6 y 237.550 millas a sus espaldas, un utilitario de diario con la carrocería castigada pero que, hasta la semana pasada, cumplía con creces. Al girar la llave, el cuadro se ilumina con fuerza, las luces no se atenúan y todo parece normal, pero no se oye nada. Ni un clic. El mecánico lo define como un no crank, no start puro. Y ahí empieza la caza.

La ruta infalible: de la batería al motor de arranque

Lo primero que hace Wright es revisar el aceite —porque un motor gripado también se niega a girar— y comprobar que la batería tiene energía suficiente. En este Optima, el aceite está en nivel y limpio, y los faros mantienen el brillo sin parpadeos. Todo apunta a que la batería no es la culpable. Después, prueba con el interruptor de punto muerto del cambio automático: nada cambia entre P y N, pero percibe un clic en el relé de arranque bajo el capó. Ese pequeño sonido le dice que el sistema de encendido, el interruptor del freno y la caja de cambios funcionan correctamente.

Para no dejar cabos sueltos, utiliza un relé de control manual —una herramienta que sortea el circuito original y manda corriente directa al motor de arranque—. Con el puente activado, el starter sigue en silencio sepulcral. «Si ni siquiera hace un ruido de trinquete o clic, o el cableado está cortado o el motor de arranque está muerto», explica. Conecta entonces una lámpara de pruebas en el terminal que alimenta el solenoide y gira la llave: la bombilla se enciende con intensidad mientras la señora Wright observa desde el puesto de conducción. Eso significa que toda la corriente llega correctamente al starter.

A continuación, introduce la llave de 22 mm en el perno del cigüeñal y comprueba que el motor gira a mano sin resistencia. El motor está libre, lubricado y deseando arrancar. «Si no girara —comenta—, tendríamos una avería interna grave y el coche no valdría ni el precio de la reparación». Pero gira suavemente. Así que solo queda un sospechoso.

‘Me gustan las respuestas claras, no las conjeturas. Si sabemos que la corriente llega, el motor no está bloqueado y el relé funciona, el problema está en el starter o en su solenoide’

— Car Wizard

El veredicto: motor de arranque fundido

Con la batería, el cableado y el motor descartados, Danielson desmonta la unidad. Nada más sacarla, Wright nota el olor a quemado característico de un motor de arranque fundido. Las escobillas, el bobinado o el solenoide han dicho basta tras casi un cuarto de millón de millas. En el banco de pruebas, el starter apenas emite un zumbido débil y ni siquiera es capaz de lanzar el piñón hacia el volante motor. El diagnóstico es definitivo: la pieza ha muerto.

La lección que Car Wizard repite una y otra vez es que no hacen falta máquinas de diagnosis complejas ni software de miles de euros para llegar a la raíz cuando el coche no arranca. Con una lámpara de pruebas y una llave de carraca, Wright ha ido eliminando capas del sistema de arranque hasta aislar al único componente que fallaba. En sus propias palabras: «Corriente a la entrada, nada a la salida. No hay más que hablar».

Lo que esto significa para cualquiera que se quede tirado

Para el conductor medio, esta forma de trabajar tiene una lectura muy práctica. Antes de llamar a la grúa, conviene anotar si el motor gira o no, si se encienden las luces del cuadro y si se oye algún clic al accionar la llave. Esa información, por básica que parezca, permite al taller acotar el problema y evitar largas horas de diagnóstico facturado. Car Wizard demuestra que el método «negra sobre blanco» no solo ahorra dinero al cliente, sino que reduce el riesgo de cambiar piezas al azar.

En un panorama donde los talleres oficiales recurren cada vez más a escáneres y equipos de diagnosis guiada, el ejemplo de este Kia recuerda que la electricidad básica y una mente ordenada siguen siendo las herramientas más valiosas cuando un coche enmudece. El propio Wright confiesa que muchas veces los fallos de arranque se solucionan con una batería, un cable sulfatado o un relé, y que la diferencia entre una reparación rápida y una pesadilla mecánica es simplemente saber escuchar.

La próxima vez que tu coche decida no arrancar, pregúntate qué escuchas. Y si la respuesta es un silencio total, ya sabes por dónde empezar.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Car Wizard en YouTube.

Youtube video

La Yamaha R9 estrena llamativos colores en Japón que podrían llegar a Europa

Álvaro García
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La Yamaha R9 estrena llamativos colores en Japón que podrían llegar a Europa

Si creías que la Yamaha R9 ya no podía sorprenderte, prepárate. La división japonesa de la marca acaba de desvelar una nueva combinación de colores para la YZF-R9 2027 que está revolucionando las redes moteras. Olvídate por un momento del clásico Racing Blue: ahora la deportiva se viste con una carrocería oscura, detalles azulados y, sobre todo, unas llantas en naranja radiante que guiñan un ojo a la gama naked MT.

La nueva decoración mantiene intacta la receta mecánica de la R9, un modelo que desde su lanzamiento ha destacado por un equilibrio casi perfecto entre agilidad, potencia y electrónica de última generación. Pero el impacto visual es tan rotundo que muchos aficionados japoneses ya la señalan como la versión más atractiva de la saga.

Así es la nueva decoración de la Yamaha R9 2027 en Japón

La carrocería de la R9 2027 apuesta por un esquema cromático que combina un tono oscuro profundo —casi negro— con detalles en azul en los carenados y en el depósito. Pero donde realmente llama la atención es en las llantas: un naranja vibrante que rompe por completo con la sobriedad de las versiones anteriores. El resultado recuerda más a las naked de la serie MT que a una deportiva pura, una decisión que Yamaha utiliza para acercar la R9 a los jóvenes motoristas que buscan personalidad sin renunciar a la deportividad.

Junto a esta combinación, la gama japonesa mantiene otras opciones más clásicas: el azul Racing Blue —seña de identidad de la marca— y una versión completamente negra para quienes prefieren el sigilo. Sin embargo, es el acabado oscuro con llantas naranjas el que acapara todos los focos en los concesionarios nipones.

La YZF-R9 2027 podría convertirse en objeto de deseo si este acabado cruza fronteras.

Mecánica sin cambios: el motor CP3 sigue siendo la estrella

2026 Yamaha R9. Imagen movimiento.

Lo que no varía ni un milímetro es el corazón de la moto. La R9 sigue confiando en el aclamado motor tricilíndrico CP3 de 890 cc, que entrega 119 CV de potencia y un par lleno desde bajas revoluciones. Un propulsor elástico, con un sonido característico y un tacto que enamora tanto en carretera abierta como en circuito.

El chasis Deltabox de aluminio, con solo 9,7 kg, es el más ligero jamás montado por Yamaha en una deportiva de estas características, lo que permite un peso en orden de marcha de 195 kg. La parte ciclo se completa con suspensiones KYB totalmente regulables y un sistema de frenos firmado por Brembo Stylema, con bomba radial y latiguillos metálicos. Todo ello supervisado por una IMU de seis ejes que gestiona control de tracción, control de deslizamiento, asistencia en frenada y varios modos de conducción. Y para rematar, un Quickshifter bidireccional y una pantalla TFT con conectividad para el smartphone.

¿Llegará a Europa? La gran pregunta

De momento, Yamaha no ha confirmado si esta nueva decoración japonesa formará parte del catálogo europeo. No sería la primera vez que una combinación de colores queda reservada exclusivamente para el mercado doméstico, sobre todo cuando se trata de testar la reacción del público. La estrategia es clara: si la demanda local responde, es probable que el acabado aterrice en los concesionarios del Viejo Continente con el próximo año modelo. Mientras tanto, los moteros españoles tendrán que conformarse con el Racing Blue o el negro, que sí están confirmados en la gama actual.

Para los más impacientes, siempre queda la opción de importar, aunque habría que sumar costes de homologación y transporte. En cualquier caso, la expectación generada demuestra que la marca nipona ha dado con una tecla estética muy afinada: la R9 no solo convence por su dinámica, sino también por su imagen.

Ficha Técnica Yamaha R9 2027

EspecificaciónValor
Motor3 cilindros en línea, 4 tiempos, refrigeración líquida
Cilindrada890 cc
Potencia máxima119 CV (87,5 kW)
ChasisDeltabox de aluminio (9,7 kg)
Peso en orden de marcha195 kg
Suspensión delanteraHorquilla invertida KYB regulable
Suspensión traseraMonoamortiguador KYB regulable
Freno delanteroDoble disco, pinzas Brembo Stylema, bomba radial
ElectrónicaIMU 6 ejes, control de tracción, control de deslizamiento, asistencia en frenada, modos de conducción, Quickshifter bidireccional

Tu Mecánico de Confianza

Si tienes una R9 o estás pensando en hacerte con una, estos son los puntos de mantenimiento que no debes descuidar:

  • Cadena y transmisión: La cadena original tiene un paso de 525 y exige lubricación cada 500-600 km, especialmente si ruedas en circuito. El ajuste de la tensión es sencillo, pero si nunca lo has hecho, consulta con un profesional: un error puede desgastar prematuramente la corona y el piñón.
  • Aceite y filtros: El CP3 agradece cambios de aceite cada 6.000 km o una vez al año. Utiliza un sintético 10W-40 de calidad y no olvides el filtro de aceite. Un mantenimiento básico te costará unos 90 euros en taller oficial; hacerlo en casa te ahorrará unos 30 euros por cambio.
  • Presión de neumáticos: La R9 monta neumáticos deportivos que requieren presiones exactas: 2,3 bar delante y 2,5 bar detrás en frío. Revísalos cada dos semanas para evitar desgastes irregulares y mantener el mejor tacto en las curvas.

Con estos cuidados, la R9 te dará muchas alegrías y conservarás intacto su carácter. Y si decides apostar por esa llamativa decoración naranja cuando cruce fronteras, cuidar bien tu moto será la mejor inversión.

BYD podría fabricar en España: el proyecto turco se frena y España se perfila como sede

Antonio Medina
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BYD podría fabricar en España: el proyecto turco se frena y España se perfila como sede

BYD ha congelado su inversión de 1.000 millones de dólares en Turquía y está peinando Europa para encontrar la ubicación de su segunda fábrica en la región. Y entre los países que más suenan, España ocupa un puesto privilegiado. La noticia, adelantada por Foro Coches Eléctricos, llega justo cuando el fabricante chino acelera para arrancar la producción en Hungría a finales de este año (lo tenía previsto para el cuarto trimestre de 2026). Un movimiento que, visto desde aquí, huele a oportunidad.

Stella Li, la máxima ejecutiva de BYD, lo ha confirmado sin rodeos: el proyecto de Manisa, una región industrial al oeste de Turquía, está paralizado y sin calendario de reactivación. Se firmó un acuerdo con el Gobierno turco en 2025 para levantar una factoría con capacidad para 150.000 vehículos al año y una inversión cercana a los mil millones de euros. Pero apenas se había movido un ladrillo. Ahora, con la vista puesta en la UE, Turquía se queda en segundo plano.

Lo que se ha congelado en Turquía

La planta de Manisa iba a ser uno de los pilares industriales de BYD fuera de China. El plan original era ambicioso: una línea de montaje para eléctricos e híbridos enchufables, que aprovechara los bajos costes laborales y la cercanía a Oriente Medio y el norte de África. Sin embargo, las prioridades han cambiado. Según fuentes citadas por Foro Coches Eléctricos, el motivo oficial es “concentrar los esfuerzos en Europa”, pero detrás asoma también la presión de los aranceles que la UE impuso a los coches eléctricos chinos y la ventaja fiscal de fabricar dentro de la Unión.

Un detalle clave: BYD no ha desestimado Turquía para siempre, pero el mensaje es que no hay prisa. Mientras, en Hungría ya se respira el aroma de la producción. La fábrica de Szeged empezará a ensamblar unidades antes de que acabe 2026 y, según la dirección, a pleno rendimiento podría llegar a los 300.000 vehículos anuales. Y ahora la marca busca la segunda pata en suelo europeo.

Por qué España entra en la puja

Aquí es donde España se sale del mapa de las quinielas. La combinación de factores que nos coloca entre los favoritos no es secreto: una industria de automoción con décadas de experiencia, una red logística que conecta por mar y tierra con el resto del continente, energía relativamente barata y una mano de obra especializada que sabe lo que es fabricar coches. Seis de cada diez vehículos que se venden en la UE llevan componentes fabricados en España, y eso no pasa desapercibido para los inversores chinos.

BYD no quiere una fábrica testimonial: busca un clúster industrial que le permita crecer en Europa sin depender de los barcos que vienen de Shanghái.

Además, otros fabricantes chinos ya han puesto sus ojos aquí. Chery ha confirmado que producirá modelos eléctricos de sus marcas Omoda y Jaecoo en la antigua planta de Nissan en Barcelona, con un socio local. SAIC está explorando opciones en Ferrol. En este contexto, BYD tiene muchas papeletas para sumarse a la ola.

2024 BYD Gama. Coche eléctrico. Imagen. ACEA. Coches eléctricos.

Para BYD, instalarse en España supondría reducir aún más los aranceles y acercarse al cliente final. No olvidemos que el arancel medio de la UE a los eléctricos chinos ronda el 38%, pero los coches fabricados dentro del territorio comunitario se libran. Así que fabricar aquí no solo es una cuestión de logística, sino de pura supervivencia comercial.

Y aquí, el conductor español puede salir ganando: si el fabricante de automóviles chino produce localmente, los precios bajarían, porque se elimina el arancel y se reduce el coste de transporte. Modelos como el Atto 3 o el Dolphin, que ya se venden en España, podrían volverse más asequibles aún. De hecho, en mercados donde la marca fabrica en Europa, los precios son entre un 5 y un 10% inferiores a los importados de China.

Información útil para el conductor

  • Inversión congelada: 1.000 millones de dólares en la fábrica de Manisa (Turquía).
  • Capacidad prevista original: 150.000 vehículos anuales.
  • Planta húngara: empieza a producir en el cuarto trimestre de 2026, con una capacidad máxima de 300.000 unidades.
  • Factor diferencial para España: industria de automoción consolidada, costes energéticos bajos y red logística potente.
  • Vehículos afectados: gama completa de BYD (el Seal, el Atto 3 y el Dolphin) que, si se fabrican aquí, podrían llegar a precios más competitivos.

La FIA confirma nuevos motores para la Fórmula 1 con más potencia y cambios en el reparto energético

Carmen Cuenca Ortiz
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La FIA confirma nuevos motores para la Fórmula 1 con más potencia y cambios en el reparto energético

La Fórmula 1 ha enterrado de un plumazo las carreras a medio gas que asustaban desde los test de pretemporada. El acuerdo alcanzado este miércoles entre la FIA, los equipos y los fabricantes de unidades de potencia introduce una revisión gradual del reglamento de motores que entronca directamente con las quejas de los pilotos: demasiada gestión energética, poca capacidad de ir a fondo en clasificación y diferencias de velocidad peligrosas en recta. El reparto de potencia entre el motor de combustión y el eléctrico pasará del actual 53/47 a un 58/42 en 2027 y a un definitivo 60/40 en 2028. La clave no es solo la cifra, es el mensaje implícito: la F1 admite que el concepto de 2026, brillante en sostenibilidad, se quedó corto en espectáculo.

Los números los desglosó la propia FIA en un comunicado publicado esta misma mañana. A partir de la próxima temporada, el flujo de combustible se incrementa un 5%, lo que eleva la potencia del motor de combustión de 400 kW a 420 kW. Paralelamente, el motor eléctrico ve reducida su potencia punta de 350 kW a 300 kW, aunque se mantiene un ‘Overtake Mode’ de 350 kW para garantizar que los adelantamientos sigan siendo viables. El límite máximo de recuperación de energía, esa variable que tantos quebraderos de cabeza ha dado en los despachos de ingenieros, sube de 250 kW a 375 kW. En plata: más músculo térmico y más capacidad de regenerar energía para el piloto que sepa gestionarla.

El salto gordo, sin embargo, llega un año después. En 2028 el flujo de combustible subirá un 13% adicional, disparando la potencia de combustión hasta los 450 kW. El motor eléctrico mantendrá los mismos límites máximos de despliegue y de ‘Overtake Mode’, pero el límite de recuperación se amplía hasta 400 kW. Es el traje definitivo de la nueva generación de motores: un 60% de potencia sale del bloque de combustión y apenas un 40% del híbrido. La transición en dos pasos no es casualidad; fabricantes como Audi y Ferrari temían que un cambio radical en 2027 reventara sus planes de desarrollo y pusiera en jaque el límite presupuestario de las unidades de potencia.

Quién gana y quién pierde con el nuevo calendario técnico

La letra pequeña del acuerdo favorece a quienes apostaron fuerte por el motor de combustión en el diseño de 2026. Mercedes y Red Bull Ford Powertrains llevaban meses presionando para un incremento mayor y más rápido. El calendario final, con un primer ajuste modesto en 2027 y el grueso en 2028, se acerca más a la postura de Brackley y Milton Keynes que a la de Ingolstadt o Maranello. No es un volantazo, pero sí un guiño a la vieja guardia térmica.

Audi, que está aterrizando ahora en la categoría, sale de la mesa de negociación con el ceño fruncido. La marca alemana ha invertido una cantidad ingente de recursos en un concepto de unidad de potencia que ahora se modifica antes incluso de haber debutado. El comunicado oficial menciona ajustes en el reglamento financiero para dar más margen de gasto a los fabricantes, un salvavidas pensado precisamente para que los recién llegados no se ahoguen con la cuenta de resultados. Aun así, quien ya partía con desventaja ve cómo las reglas se reescriben en plena carrera de desarrollo.

Ferrari ocupa una posición intermedia. En la Scuderia eran conscientes de que el equilibrio 53/47 penalizaba la naturaleza de su concepto, pero se resistían a una reforma profunda que desestabilizara el cronograma de evolución. El compromiso en dos años, con el grueso del cambio en 2028, les da aire para reorientar sin demoler el trabajo hecho. Si en Maranello saben leer bien los nuevos mapas de combustible, pueden recuperar terreno frente a Mercedes justo en el momento en que el reglamento se asiente.

FIA acuerdo motores

En el paddock se escuchan dos lecturas contrapuestas. La primera, puramente ingenieril: los nuevos límites de recuperación de energía permitirán a los pilotos jugar con el ‘lift and coast’ de forma menos agresiva, reduciendo esas diferencias de velocidad punta que en 2026 llegaron a ser un problema de seguridad en circuitos como Bakú o Monza. La segunda, más política, es que este ajuste es la primera rendija que abre el reglamento de 2026 a futuras modificaciones. Y en la F1, cuando empiezas a retocar, ya no paras.

El compromiso de 2027 es un parche. Un parche necesario, pero un parche. Los pilotos no quieren carreras de gestión, quieren clasificar a fondo y que el Mundial lo decida el talento, no la electrónica.

Un precedente que huele a 2014, pero con memoria histórica

Quien haya seguido la transición a los V6 turbo híbridos en 2014 recordará discusiones idénticas. Entonces los monoplazas se volvieron más silenciosos y más complejos, y los pilotos se quejaron durante meses de que el espectáculo perdía crudeza. La diferencia es que aquella normativa llegó para quedarse nueve años sin apenas retoques, mientras que ahora los cambios se pactan apenas doce meses después del debut. La F1 de Stefano Domenicali se ha autoimpuesto la velocidad del pit-stop: detecta, corrige y ejecuta antes de que el aficionado se dé cuenta.

La cuestión de fondo es si estos retoques bastarán para acallar las voces críticas. Los equipos con peor rendimiento en 2026, como Alpine o Williams, observan con escepticismo los nuevos números. Un reparto 60/40 suena más musculoso, pero la clave de las diferencias no está solo en la potencia bruta, sino en el software de gestión y en la eficiencia de la recuperación. Si la ganancia de 50 kW de combustión se disuelve en un software mal calibrado, el pelotón seguirá partido en dos.

Cabe recordar además que los cambios en el límite presupuestario de las unidades de potencia abren un melón financiero. La FIA ha permitido un incremento moderado del tope de gasto para que los fabricantes puedan asumir los costes de la modificación, pero no ha especificado la cuantía. Los equipos cliente, que compran los motores a Mercedes, Ferrari o Red Bull, temen que ese aumento se les traslade en forma de factura inflada. En un campeonato que presume de límite presupuestario, cada euro cuenta, y el diablo está en los detalles del reglamento financiero que aún no hemos visto.

El Consejo Mundial del Deporte Motor votará la propuesta el próximo 23 de junio en Macao. No se esperan sorpresas: el acuerdo ya es unánime entre las partes implicadas. Después solo quedará que los ingenieros echen humo para tener listos los nuevos mapas motor en los test de pretemporada de 2027. Y que los pilotos, por fin, puedan volver a pelear a fondo sin que el sistema híbrido les susurre al oído que levanten el pie.

Análisis de Impacto

  • El dato de mercado: El aumento del flujo de combustible del 13% para 2028 encarecerá el desarrollo de las unidades de potencia en una horquilla estimada de 15 a 20 millones de euros por fabricante, según fuentes consultadas en el paddock. Un coste que, en última instancia, afectará a los equipos cliente.
  • El rumor del paddock: Pirelli ya está analizando cómo afectarán los 450 kW de potencia térmica a la degradación de los neumáticos. Hay preocupación por un aumento de las rotaciones en compuestos más duros si la tracción en salida de curva se vuelve más agresiva.
  • Veredicto: El acuerdo es un parche razonable, pero la F1 no debe dormirse. Si en 2028 el espectáculo no mejora, la discusión ya no será técnica, sino de credibilidad. La categoría ha hecho bien en mover ficha rápido, pero el cronómetro de la paciencia del aficionado ya está corriendo.

Mercedes Vitoria invierte 1.000 millones para fabricar el VLE, su furgoneta eléctrica con 700 km de autonomía

Antonio Medina
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Mercedes Vitoria invierte 1.000 millones para fabricar el VLE, su furgoneta eléctrica con 700 km de autonomía

Mercedes-Benz acaba de dar el pistoletazo de salida a su nueva era eléctrica en Vitoria. La furgoneta VLE ya está en producción, y lo hace con un dato que descoloca: 700 kilómetros de autonomía oficial, aunque la cifra real podría quedarse cerca de los 650 en condiciones normales. Te lo cuento porque es un hito para la planta alavesa y para cualquiera que busque una furgoneta eléctrica de verdad, sin ansiedad de enchufe.

El acto de inauguración está previsto para mañana, 12 de junio, con la presencia de Thomas Klein, director de Mercedes-Benz Vans, y autoridades locales. Pero las líneas de montaje ya llevan semanas funcionando en preserie. Ahora, desde hoy, la VLE entra en producción en serie.

Así es la VLE: 700 km de autonomía y carga ultrarrápida

La VLE no es una furgoneta al uso: es un monovolumen de 8 plazas pensado para familias numerosas y profesionales que necesitan espacio. Su autonomía de hasta 700 kilómetros (pendiente de homologación final) se consigue con una batería de 115 kWh útiles y una arquitectura de 800 voltios, la misma tecnología que usan los Porsche Taycan o los Hyundai Ioniq 5.

La carga es otro punto fuerte. En 15 minutos enchufado a un cargador rápido, recuperas energía para recorrer unos 355 km. Eso, en la práctica, convierte una parada para café en un repostaje completo. El primer modelo en comercializarse será el VLE 300, con 203 kW (276 CV) de potencia. Más adelante llegará el VLE 400 4MATIC, una versión con tracción total y una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 6,5 segundos, impropia de una furgoneta grande.

La autonomía real dependerá mucho del uso, pero Mercedes asegura que con la batería de 115 kWh puedes hacer viajes largos sin miedo. La arquitectura de 800 V permite además una gestión térmica más eficiente, lo que alarga la vida de la batería.

La VLE 400 4MATIC promete un 0 a 100 en 6,5 segundos: números de hot hatch en una furgoneta familiar.

Y pensar que es una furgoneta.

Inversión de 1.000 millones y vuelta del tercer turno

MERCEDES BENZ VITORIA EUROPA PRESS1 Motor16

Para poner en marcha la VLE, Mercedes-Benz ha metido 1.000 millones de euros en la planta de Vitoria. La cifra da idea del compromiso con la factoría vasca, que se convierte en la punta de lanza europea de la plataforma VAN.EA. Esta arquitectura modular eléctrica ha requerido adaptar líneas enteras, formar al personal y crear un ecosistema de proveedores locales.

El impacto en el empleo es inmediato. A partir del 13 de julio, se recupera el tercer turno en todas las áreas productivas. Ahora mismo, la planta da trabajo directo a 5.000 personas, y las previsiones para 2026 apuntan a una producción total de más de 132.000 vehículos. De esos, 11.000 serán VLE eléctricas este primer año. No está nada mal para arrancar.

Electricidad y combustión conviven en Vitoria

Que sea un paso eléctrico no significa que se abandonen los motores diésel. La factoría mantiene la producción de las Vito y Clase V con motor de combustión, basadas en la plataforma VAN.CA. Y aquí viene un dato curioso: la plataforma VAN.CA comparte el 70% de sus componentes con la eléctrica VAN.EA. Eso permite ahorrar costes y acelerar la transición sin dejar tirados a los clientes que aún prefieren gasóleo.

Para 2027, la gama se ampliará con versiones que montarán baterías de litio-hierro-fosfato (LFP) de 80 kWh, más baratas y duraderas, aunque con algo menos de autonomía. Con esta estrategia, la firma de la estrella cubre todos los frentes: desde el profesional que hace 500 km al día hasta la familia que quiere una furgoneta para escapadas de fin de semana.

La convivencia de dos plataformas en una misma factoría es un reto logístico, pero Mercedes ya lo ha hecho antes. La clave está en la modularidad: el 70% de piezas comunes reduce la complejidad de inventario y formación. Así, un operario puede cambiar de una línea a otra con rapidez.

Información útil para el conductor

  • Modelo destacado: Mercedes-Benz VLE 300, ya en producción. Versión 400 4MATIC en camino.
  • Autonomía real estimada: 650-700 km, en espera de homologación WLTP. Batería de 115 kWh.
  • Carga rápida: 15 minutos para 355 km (datos preliminares). Arquitectura de 800 V.
  • Precio orientativo: Aún no confirmado oficialmente, pero se espera que ronde los 70.000 euros antes de ayudas.
  • Consejo de Motor16: Si estás planteándote un vehículo eléctrico grande, la VLE apunta a ser la referencia. Pero atento a las versiones LFP en 2027, que podrían abaratar el acceso.

LiveWire S4 Honcho: la mini moto eléctrica que llega para destronar a la Honda Grom

Álvaro García
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LiveWire S4 Honcho: la mini moto eléctrica que llega para destronar a la Honda Grom

LiveWire acaba de confirmar los datos definitivos de la S4 Honcho, la mini eléctrica que apunta directamente a la Honda Grom y promete revolucionar el segmento de las 125 con un formato que no habíamos visto hasta ahora.

La marca perteneciente a Harley-Davidson lleva un año jugando al despiste con esta moto. Se presentó como prototipo en el EICMA de Milán de 2025, ha recorrido salones en Estados Unidos y, tras varios retrasos, por fin se han anunciado las especificaciones de producción. Las primeras unidades llegarán a los concesionarios estadounidenses este verano, y la expansión global se completará a lo largo de 2026.

Dos sabores para la misma moto: Street y Trail

La S4 Honcho se fabrica sobre una misma plataforma S4 con chasis tubular a la vista, donde la caja de las baterías actúa como elemento estructural. La motorización es equivalente a una moto de combustión de 125 cc, pero con una entrega de par inmediata como mandan los cánones eléctricos.

La versión Street es la pensada para el día a día urbano. Monta una horquilla telescópica convencional, un monoamortiguador trasero regulable, llantas de 12 pulgadas con neumáticos de carretera y un equipo de iluminación completo (faros, intermitentes, piloto trasero) que la homologan para circular con el carnet A1 en Europa. La frenada la gestionan sendos discos hidráulicos delante y detrás, con accionamiento combinado mediante maneta en el manillar, sin pedal de pie. La instrumentación se confía a una pantalla de 5 pulgadas y la altura del asiento es de 787 mm, una cifra apta para estaturas modestas.

Con menos de 121 kilos y baterías que puedes cargar en casa, la Honcho desdibuja la frontera entre juguete y vehículo diario.

La Trail, por su parte, mantiene el mismo bastidor y tren motriz, pero se desprende de todo el equipamiento de alumbrado y gana altura libre al suelo. La suspensiones son de mayor recorrido, los neumáticos tienen taco generoso y el asiento sube hasta los 813 mm. No necesita carnet ni matrícula para circular por zonas off-road, y LiveWire la ha dotado incluso de una marcha atrás. Está pensada para divertirse en caminos y para uso recreativo, casi como una herramienta para acercarse sigilosamente a presas de caza.

Así rinde sobre el papel: prestaciones y autonomía

El corazón del invento son dos baterías extraíbles de ión-litio fabricadas por Kymco, con una capacidad combinada de 3,5 kWh. Se alojan bajo el asiento abatible y se pueden sacar para cargar en un enchufe doméstico de 110 o 230 V, algo inédito en LiveWire. Cada una pesa unos 18 kg, así que no es un brik de leche, pero permite cargar una sin necesidad de garaje. El tiempo de carga hasta el 80% ronda las dos horas, aunque la firma no ha detallado la potencia máxima ni si admite carga rápida.

En cuanto a las cifras de rendimiento, la velocidad punta se queda en 95 km/h (59 mph), y acelera de 0 a 48 km/h (30 mph) en 3,0 segundos. La autonomía homologada según el ciclo realista WMTC es de 85 km (53 millas), mientras que a velocidad constante de 32 km/h puede estirar la pata hasta los 117 km (73 millas). El peso total es de 120,7 kg la Street y 114,8 kg la Trail, lo que confirma la vocación ultraligera y manejable del modelo.

2026 livewire s4 honcho Motor16

¿Realmente puede pelear con la Honda Grom?

La comparación con la Grom es de de lo más acertada. Ambas comparten el concepto de mini-moto, diversión asegurada y un precio de derribo. La Grom de gasolina parte en España de unos 4.200 euros y es una referencia para el día a día y las primeras curvas. La Honcho, con un PVP estimado de 5.499 dólares para la Street (más impuestos y distribución), puede rondar los 6.500 euros una vez llegue a nuestro mercado. No es barato, pero a cambio ofrece un coste de uso minúsculo: cada recarga completa cuesta menos de un euro, y el mantenimiento se reduce a cadena, neumáticos y pastillas de freno. Las revisiones programadas se limitan a esos elementos y no hay bujías, aceite ni filtros.

Sin embargo, la autonomía sigue siendo el talón de Aquiles. Los 85 kilómetros reales pueden ser suficientes para la jungla urbana, pero el usuario que esperase hacer excursiones de fin de semana se topará con una logística de recargas cada hora y media de marcha. Ahí es donde la Grom, con su depósito de 6 litros y sus más de 350 km de autonomía, aún gana la partida.

La jugada maestra de LiveWire pasa por la red de distribución de Kymco, su socio tecnológico. En Europa, la marca taiwanesa tiene una capilaridad que LiveWire sueña con aprovechar para dar a conocer la S4 Honcho y facilitar el servicio posventa. Si el precio final y la disponibilidad de piezas acompañan, podría arañar ventas a la propia Grom y a otras 125 eléctricas que empiezan a asomar.

En cuanto al mantenimiento, las baterías de Kymco tienen una vida estimada de 5 años o 1.000 ciclos, y su sustitución podría rondar los 1.500 euros. La garantía de la Street es de dos años, mientras que la Trail se queda en uno. La distribución en España todavía no está confirmada, pero el respaldo de Kymco puede allanar el camino. Todo apunta a que si te gusta el pit-bike eléctrico con visos de vehículo diario, merecerá la pena esperarse a que la Honcho cruce el charco.

Alpine sorprende en la clasificación de Le Mans 2026 con pole provisional; Ferrari fuera de Hyperpole

Carmen Cuenca Ortiz
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Alpine sorprende en la clasificación de Le Mans 2026 con pole provisional; Ferrari fuera de Hyperpole

La sesión de clasificación para las 24 Horas de Le Mans 2026 dejó anoche una imagen impensable hace doce meses: un Ferrari ganador fuera de la Hyperpole y un Alpine que se erige como el nuevo referente de velocidad. Ferdinand Habsburg colocó el A424 #35 en lo más alto con un crono de 3:23.135, apenas 13 milésimas por delante del Cadillac de Louis Deletraz. Pero la verdadera noticia está en quiénes se quedaron atrás.

El golpe sobre la mesa de Alpine: 13 milésimas y un mensaje al paddock

Los números mandan. Alpine Endurance Team, que en 2025 sufrió con la fiabilidad, ha dado un salto cualitativo que se traduce en velocidad pura. Alpine metió a sus dos coches entre los diez primeros, con el #36 de Matthieu Vaxiviere octavo, pero fue el #35 de Habsburg el que brilló con luz propia. La diferencia de 13 milésimas sobre el Cadillac #12 de Deletraz es casi simbólica: el margen más estrecho que se recuerda en una pole provisional de Le Mans.

Detrás, los Cadillac coparon la segunda, tercera y quinta plaza, confirmando que el motor americano está afinado para La Sarthe. El Cadillac #101 de Wayne Taylor Racing (con Jordan Taylor) se quedó a 188 milésimas y el #38 del Hertz Team JOTA a 350. BMW también se coló en la fiesta con el #20 de René Rast cuarto y el #15 sexto, una demostración de que la marca bávara llega con ganas de romper el dominio italiano.

Ferrari y Peugeot, los gigantes que se desmoronan en La Sarthe

Mientras Alpine celebraba, los dos pesos pesados de la categoría se hundían en la tabla. Ferrari, tricampeona consecutiva, no logró clasificar ni a uno solo de sus tres Hypercar para la Hyperpole. Los coches oficiales #50 y #51 apenas pudieron ser 14º y 15º, mientras que el #83 de AF Corse, el vencedor en 2025, terminó 17º y fuera de la pelea. Un panorama impensable hace unos días.

La salida de pista de Yifei Ye en los entrenamientos libres fue un presagio. El chino perdió el control en la curva de Mulsanne y tocó las protecciones; y aunque los daños fueron menores, el rendimiento no mejoró. Fuentes del paddock apuntan a problemas de adaptación del Ferrari 499P a los baches del circuito, que ya habían penalizado al equipo en la edición anterior pero que ahora parecen insalvables.

Peugeot no pudo levantar cabeza. Los 9X8 #93 y #94 terminaron 16º y 18º, el último de la parrilla Hypercar. El equipo dirigido por Emmanuel Esnault lleva meses arrastrando dificultades con el equilibrio aerodinámico y la suspensión, y los baches de Le Mans han agravado la crisis. Phil Hanson incluso se salió en Tertre Rouge y perdió toda opción.

Ferrari fuera Hyperpole

La Hyperpole que lo decidirá todo esta tarde

Con los 15 clasificados definidos, la Hyperpole de esta tarde (dividida en dos fases: Hyperpole 1 para seleccionar a los 10 mejores y luego Hyperpole 2 para las cinco primeras filas) se presenta como un duelo entre Alpine, Cadillac y BMW. Pero hay más actores: Genesis Magma Racing metió a sus dos GMR-001 en el Top 13, con Dani Juncadella 11º y Pipo Derani 13º. Aston Martin, con los Valkyrie #009 y #007 en 7º y 9º, también sueñan con dar la sorpresa.

Mientras tanto, Toyota se escondió. El actual líder del WEC solo pudo ser 8º con el #8 de Ryo Hirakawa y 12º con el #7, casi un segundo más lento que el mejor Alpine. Una posición conservadora que quizá esconda una estrategia de carrera, pero que deja muchas dudas sobre su ritmo a una vuelta.

En LMP2, la joven Doriane Pin colocó el Oreca #30 de Duqueine en lo más alto con un 3:34.662, más de medio segundo sobre el CLX de Ian Aguilera, de 19 años. En LMGT3, el Chevrolet Corvette Z06 GT3.R #34 del Racing Team Turkey by TF fue el más veloz.

Si Ferrari no encuentra la tecla en la Hyperpole, su hegemonía en Le Mans puede esfumarse antes de que arranque la carrera.

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado: Alpine ha pasado de la 12ª plaza en parrilla en 2025 a líder en velocidad. La inversión en el A424, con motor híbrido Mecachrome rediseñado, está dando frutos. Y el fabricante francés necesita un triunfo de prestigio tras meses de reestructuración.
  • El rumor del paddock: Se habla de que Ferrari subestimó el impacto de los nuevos baches tras el reasfaltado parcial. El equipo habría optado por una configuración demasiado rígida y ahora tendría que sacrificar velocidad en recta para ganar tracción en curvas lentas.
  • Veredicto: Le Mans es larga y las sorpresas del miércoles a veces se diluyen el domingo. Pero el varapalo de los de Maranello y el ascenso de Alpine colocan la edición de 2026 entre las más inciertas de la última década. La Hyperpole de hoy marcará la primera gran batalla.

Multas de hasta 560 euros por exceder el límite de velocidad junto a una guardería en Alemania

Isabel Rodriguez
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Multas de hasta 560 euros por exceder el límite de velocidad junto a una guardería en Alemania

En Hamm, una ciudad del estado alemán de Renania del Norte-Westfalia, tres conductores se enfrentan a una retirada del permiso de conducir por exceder de forma grave el límite de velocidad junto a una guardería. Uno de ellos, cazado a 85 km/h en un tramo limitado a 30, se arriesga a una sanción de al menos 560 euros y dos meses sin carné.

La calle Ostwennemarstraße, situada parcialmente fuera del casco urbano, vio cómo hace apenas dos meses la velocidad máxima pasaba de 70 a 30 km/h. El motivo: la nueva ubicación de la guardería Villa Kunterbunt. La polémica no tardó en estallar porque la reducción afecta también a 450 metros sobre el puente del canal Datteln-Hamm, donde muchos automovilistas consideran innecesaria una restricción tan severa.

Las sanciones a los tres conductores más rápidos

El ayuntamiento instaló un radar móvil en dos jornadas de abril: el miércoles 15 (de 8:15 a 13:45) y el martes 28 (de 6:00 a 8:50). En la primera actuación se registraron 648 vehículos; 57 superaron el límite. En la segunda, 21 de 228 infractores. Los tres casos más graves terminaron con propuesta de prohibición de conducir.

Un conductor circuló a 85 km/h en la zona de 30, 55 km/h por encima de lo permitido. Los otros dos fueron pillados a 66 km/h cada uno. El portavoz municipal, Tom Herberg, explicó al diario local WA.de que esas infracciones conllevan multas de al menos 260 euros y un mes de retirada del carné para los que iban a 66, y 560 euros más dos meses de inhabilitación para el que rozaba los 85. Además, Herberg advirtió de que, si se aprecia intencionalidad, la cuantía puede duplicarse.

La polémica del límite de 30 en el puente del canal

multa exceso velocidad

El foco de la controversia está en el tramo del puente sobre el canal, fuera de la zona urbana. Allí, la velocidad pasó de 70 a 30 de forma preventiva para proteger a ciclistas y peatones que acceden a la guardería desde el camino del canal. La reducción se mantiene las 24 horas, a diferencia de los 250 metros más cercanos al centro infantil, donde el límite de 30 solo rige de 6 a 18 horas, coincidiendo con el horario de apertura.

La ciudad defiende la medida como un freno anticipado para calmar el tráfico, pero los críticos la tachan de exagerada y confusa.

La agrupación local del SPD en Uentrop ha pedido revisar la normativa. Su portavoz, Rüdiger Brand, considera que en un tramo de apenas 700 metros se acumulan hasta cuatro regímenes de velocidad distintos, lo que genera desconcierto. El grupo socialdemócrata propone unificar toda la zona entre la señal de salida de la ciudad y la calle Lippestraße a 50 km/h, eliminando el límite de 30 en el puente.

Los datos de los controles y la tasa de infracción

Las estadísticas de los radares muestran que la tasa de vehículos que excedían el límite rozó el 9 % en la primera jornada (8,8 %) y superó el 9 % en la segunda (9,21 %). La mayoría de los infractores circulaban entre 31 y 40 km/h, es decir, por encima del límite pero sin alcanzar los umbrales de retirada del carné. Aun así, la administración municipal considera que esas cifras justifican mantener los controles.

El portavoz Herberg confirmó que en el tramo del puente aún no se ha realizado ninguna medición, pero que se programarán patrullajes dentro de las posibilidades de personal. También se mantendrán las inspecciones junto a la guardería.

Lo que cuenta esta noticia europea

El caso de Hamm ilustra un debate recurrente en Alemania: hasta qué punto se pueden imponer límites de 30 km/h fuera de poblado para proteger entornos sensibles. La normativa alemana exige una situación de peligro concreta y justificada para reducir la velocidad en vías interurbanas, requisito que el SPD local pone en duda. Mientras, los conductores pillados a alta velocidad se enfrentan a sanciones económicas y administrativas que en España equivaldrían, según la gravedad, a las tipificadas como muy graves en el Reglamento General de Circulación.

El dato en contexto

  • Origen del dato: Artículo del medio regional WA.de (Hamm, Alemania), publicado el 9 de junio de 2026.
  • Cifra clave: 560 euros de multa mínima y dos meses sin carné para el conductor que circulaba a 85 km/h en zona de 30.
  • Por qué se ha hecho viral: La combinación de un radar cerca de una guardería, la drástica reducción de velocidad y la controversia política local han generado interés más allá de la región.
  • Equivalencia europea: En la mayoría de países de la UE, exceder en más de 50 km/h el límite en zona urbana o de especial protección conlleva sanciones graves, incluida la retirada del permiso. La cuantía económica varía según el Estado, pero el principio de protección de usuarios vulnerables es común.

Honda lanza la CB1000F a nivel mundial: 123,7 CV, IMU y precio competitivo

Álvaro García
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Honda lanza la CB1000F a nivel mundial: 123,7 CV, IMU y precio competitivo

De un vistazo la CB1000F es pura nostalgia. El carenado anguloso, el faro circular acompañado de las trompetas gemelas y el colín recto nos transportan a 1982, cuando Freddie Spencer dominó las 100 Millas de Daytona con una CB750F. Honda ha calcado las líneas maestras de aquella Superbike sin caer en estridencias digitales.

El depósito, musculoso y con gráficos de época, se combina con un escape de tres cámaras en configuración 4-2-1 que remata un silenciador tipo megáfono. Visualmente es impecable. Pero lo que importa es que la base mecánica no se ha quedado en los ochenta.

Motor, chasis y electrónica de última generación

Bajo el traje retro encontrás un tetracilíndrico de 1.000 cc refrigerado por líquido que rinde 123,7 CV a 9.000 rpm y 103 Nm de par motor. La cifra de potencia es contenida para un litro, pero Honda ha primado la elasticidad en carretera: el motor respira con fuerza desde medio régimen. Se nota la herencia de la Hornet 1000, aunque aquí la gestión electrónica se ha suavizado para que la entrega sea más redonda.

La parte ciclo también va a lo seguro. Chasis diamante de acero, horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm (130 mm de recorrido) y monoamortiguador trasero Pro-Link permiten un comportamiento predecible. Con 214 kg en orden de marcha y un asiento a 795 mm del suelo resulta accesible para pilotos de cualquier estatura. La maniobrabilidad en parado sorprende para una moto de este porte.

En el apartado electrónico, una IMU de seis ejes gobierna el ABS en curva y los modos de conducción (Sport, Road, Rain y dos configuraciones libres). La pantalla TFT de cinco pulgadas integra Honda RoadSync, con navegación por voz y conectividad Bluetooth. Y hay quick shifter opcional. El retraso inicial por un consumo anormal de aceite, ya superado, ha sido el único lunar de un desarrollo que ahora llega maduro.

Cosas que pasan en 2026.

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Precio y posicionamiento: una naked retro muy afilada

Honda ha fijado el precio en EE. UU. en 10.599 dólares. Para Europa, la marca proyecta una horquilla cercana a los 13.000 euros. Si se confirma, será una alternativa directa y más asequible que la Kawasaki Z900RS o la Yamaha XSR900, sin renunciar a asistencias punteras.

Honda ha equilibrado potencia, electrónica y precio como pocas veces en el segmento retro de litro.

La CB1000F no pretende ser la más potente de su clase; su baza es la experiencia de conducción serena pero llena de recursos. La IMU y el ABS en curva son argumentos de peso frente a rivales que apenas empiezan a adoptarlos. Con todo, la disponibilidad en Europa no será inmediata: las primeras unidades se esperan para el segundo semestre de 2026. Si estás pensando en una naked con personalidad clásica, conviene estar atento.

Tu Mecánico de Confianza

Ficha técnica rápida

  • Cilindrada exacta: 1.000 cc
  • Potencia máxima: 123,7 CV a 9.000 rpm
  • Par máximo: 103 Nm a 8.000 rpm
  • Transmisión: 6 velocidades con embrague antirrebote (opción de quickshifter)
  • Chasis: Tipo diamante de acero
  • Suspensión delantera: Horquilla invertida Showa SFF-BP 41 mm, 130 mm recorrido
  • Suspensión trasera: Monoamortiguador Pro-Link, 140 mm recorrido
  • Frenos delanteros: Doble disco 310 mm con pinzas Nissin radiales de 4 pistones
  • Altura del asiento: 795 mm
  • Peso en orden de marcha: 214 kg
  • Depósito de combustible: No especificado todavía
  • Electrónica: IMU de 6 ejes, ABS en curva, 5 modos de conducción, Honda RoadSync
  • Precio estimado Europa: 13.000 euros
  • Llegada a red española: Segundo semestre de 2026

Consejo de compra: Si te atrae la estética neo-retro y valoras la seguridad por encima de los caballos pico, la CB1000F es una opción sólida. La IMU y el ABS en curva son un plus difícil de encontrar en este nicho. Antes de decidir, compara con la Z900RS y la XSR900; la compañía japonesa gana en asistencias, pero sus rivales ofrecen más garra.

El Pentágono incluye a BYD y Nio en su lista militar china y complica su negocio en EE.UU.

Carmen Cuenca Ortiz
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El Pentágono incluye a BYD y Nio en su lista militar china y complica su negocio en EE.UU.

El Pentágono incluyó a BYD y Nio en la lista de compañías militares chinas menos de un mes después de la cumbre entre Trump y Xi Jinping en Pekín. La decisión no activa sanciones automáticas, pero complica el principal negocio de BYD en Estados Unidos: la fabricación de autobuses eléctricos en su planta de Lancaster, California.

La actualización de la Sección 1260H señala a 188 empresas que el Departamento de Defensa considera vinculadas al ejército chino. Junto a los dos fabricantes de vehículos, entran en la lista el gigante del comercio electrónico Alibaba, el buscador Baidu, la biotecnológica WuXi AppTec y el fabricante de robots humanoides Unitree. El listado ya incluía a Tencent desde la ronda anterior.

Un listado sin sanciones, pero con consecuencias reales

La designación no impone ninguna restricción comercial inmediata, pero congela el apetito de los socios estadounidenses. Cualquier empresa que aspire a contratar con el Gobierno federal o con agencias que reciban fondos públicos mira ahora con recelo a BYD. Es un precedente conocido: cuando Washington pone una etiqueta de riesgo para la seguridad nacional, se activa un mecanismo informal de vetos que funciona más rápido que las propias sanciones.

La analista Stefanie Kam, de la Universidad Tecnológica de Nanyang, advirtió que las empresas incluidas en la lista probablemente han sido señaladas por participar en programas industriales estatales, no porque existan pruebas claras de su asociación con el estamento militar. El Pentágono justificó la inclusión de BYD por sus vínculos con la Comisión de Supervisión y Administración de Activos del Estado y con el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información chinos.

BYD negó de forma tajante cualquier vínculo con el aparato militar y subrayó que la inclusión en la lista perjudica sus logros de desarrollo en Estados Unidos. Nio, por su parte, recordó que no opera en el mercado estadounidense, por lo que no espera un impacto directo.

La embajada de China en Washington calificó el listado de discriminatorio y acusó a Estados Unidos de extralimitar el concepto de seguridad nacional. “Las empresas chinas que hacen negocios en el extranjero respetan escrupulosamente las leyes de los países anfitriones”, declaró.

La ironía de que un fabricante de autobuses escolares sea considerado una amenaza militar no pasa desapercibida en el sector. Y ese es, precisamente, el terreno más expuesto de BYD en Norteamérica.

Una empresa que ensambla autobuses escolares en California es ahora un riesgo para la seguridad nacional. La etiqueta no sanciona, pero señala, y en la contratación pública eso basta para cerrar puertas.

El autobús eléctrico de BYD, en la diana del lobby industrial

2026 NIO estación intercambio baterías. Imagen portada.
Foto: NIO. En cuestión de dos o tres minutos en esta estación se cambia la batería de un coche eléctrico por una cargada al 100%.

La planta de Lancaster, al norte de Los Ángeles, ensambla cientos de autobuses eléctricos cada año para distritos escolares y agencias de transporte público de todo el país. BYD se benefició de los fondos federales para la transición energética y del programa Buy America, que exige un alto porcentaje de componentes locales. Pero la designación de la Sección 1260H introduce un factor de riesgo reputacional que los compradores públicos difícilmente ignorarán.

Los fabricantes estadounidenses de autobuses eléctricos, como Proterra o New Flyer, llevan tiempo presionando para que se revisen los contratos con empresas chinas. La decisión del Pentágono les da munición: ya no se trata de una guerra comercial, sino de una cuestión de seguridad nacional. Varios estados, incluidos California y Nueva York, evalúan cláusulas de confianza en sus pliegos de contratación que podrían excluir a BYD de facto.

BYD no comercializa turismos en Estados Unidos, así que su exposición directa es limitada. Sin embargo, el autobús eléctrico era su carta de presentación en el mercado norteamericano y una plataforma para probar la aceptación de su tecnología. Perder ese escaparate no es una cuestión menor.

Análisis de Impacto

La inclusión en la lista militar china es un nuevo capítulo en la fractura tecnológica entre Washington y Pekín, y el sector de la movilidad eléctrica ocupa ya el centro del tablero. A BYD le afecta en tres dimensiones clave.

  • Dato de mercado: BYD vendió más de 4 millones de vehículos eléctricos e híbridos enchufables en 2025 y controla alrededor del 18 % del mercado mundial de autobuses eléctricos. La planta de Lancaster ensambla unos 1 500 autobuses al año, un volumen modesto pero simbólico en su estrategia de expansión global.
  • El rumor: En los pasillos de la industria se comenta que BYD podría acelerar la construcción de una segunda planta en Europa del Este para compensar el portazo estadounidense. La fábrica húngara de Szeged, prevista para 2027, podría recibir una asignación adicional de capacidad si los pedidos de autobuses en California se frenan.
  • Veredicto: La mayoría de las empresas señalan que el impacto financiero directo será limitado, pero la señal geopolítica es potentísima. El Pentágono está diciendo que la movilidad eléctrica china es un vector de influencia estatal, y eso abre la puerta a restricciones más amplias sobre baterías y componentes. El verdadero perdedor puede ser el consumidor estadounidense, que verá menos competencia y precios más altos en el segmento de autobuses limpios.

China no ha respondido con represalias equivalentes, pero Pekín ya demostró con las restricciones al germanio y al galio que sabe dónde apretar. La administración Trump, que acaba de sentarse con Xi, está enviando un mensaje contradictorio: mano tendida en la cumbre y golpe en la lista militar. En esa ambigüedad se moverá el negocio de BYD en Estados Unidos durante los próximos meses.

Tres conductores pillados a 85 km/h en zona 30 junto a una guardería en Hamm: multas y prohibición de conducir

Isabel Rodriguez
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Tres conductores pillados a 85 km/h en zona 30 junto a una guardería en Hamm: multas y prohibición de conducir

Tres conductores ha sido sancionados en Hamm (Alemania) tras ser cazados a velocidades de hasta 85 km/h en una zona limitada a 30 km/h, situada junto a la guardería Villa Kunterbunt. Los hechos, desvelados por el diario regional WA.de, han reavivado el debate sobre la reducción de velocidad en la Ostwennemarstraße.

Cazados a 85 km/h junto a la guardería

Los controles de velocidad de la ciudad de Hamm, realizados el 15 y el 28 de abril de 2026, revelaron que hasta el 9,2 % de los vehículos superaba el límite de 30 km/h en ese tramo. De los 876 conductores vigilados, 78 fueron denunciados por exceso de velocidad, pero tres de ellos se enfrentan a consecuencias mucho más graves.

Uno de los infractores fue registrado a 85 km/h (55 km/h por encima del máximo permitido) y otros dos a 66 km/h cada uno. Según el portavoz municipal Tom Herberg, estas infracciones conllevan multas de al menos 260 euros y un mes de prohibición de conducir, o de 560 euros y dos meses sin carné, con la posibilidad de duplicar la cuantía si se aprecia intencionalidad.

La mayoría de los conductores que circulaban demasiado rápido solo rebasaban el límite en menos de 10 km/h, pero los tres casos extremos han encendido las alarmas sobre la seguridad de los niños que acuden a la guardería.

Un coche pasó a 85 km/h a escasos metros de una guardería en hora de entrada, un exceso que la ley alemana castiga con hasta dos meses sin poder conducir.

La polémica reducción de 70 a 30 km/h

La medida de rebajar la velocidad en ese punto no es casual. A finales de marzo de 2026, coincidiendo con el traslado de la guardería Villa Kunterbunt a su nueva ubicación, el Ayuntamiento decidió recortar la velocidad máxima de 70 a 30 km/h en la Ostwennemarstraße a la altura de la canalización del Datteln-Hamm-Kanal, y de 70 a 50 km/h en el tramo siguiente hasta la Lippestraße.

El objetivo era crear un entorno más seguro para los peatones y ciclistas que acceden al centro infantil. Sin embargo, la decisión no ha gustado a todos. La sección local del SPD en Uentrop critica que, en tan solo 700 metros, se sucedan hasta cuatro límites de velocidad distintos, uno de ellos activo solo durante el horario de la guardería (de 6.00 a 18.00 horas).

En concreto, la bancada socialdemócrata considera que el tramo de 30 km/h sobre el puente del canal —fuera del casco urbano— carece de la justificación de peligrosidad que exige la normativa alemana para zonas no urbanas, y pide que se unifique a 50 km/h en todo el recorrido.

Hamm

Lo que esto significa para España

Este episodio local alemán no tiene un reflejo directo en la normativa española, pero sí recuerda que los excesos de velocidad junto a colegios y guarderías son objeto de una vigilancia cada vez más estricta en toda Europa. En España, superar en más de 50 km/h el límite en vía urbana puede acarrear penas de prisión si se considera delito contra la seguridad vial, pero las sanciones administrativas habituales no incluyen la retirada automática del carné por velocidad, salvo acumulación de puntos. La cobertura original alemana no detalla equivalencias con otros países, pero el caso ilustra cómo las administraciones locales están utilizando los radares como herramienta disuasoria en zonas sensibles.

El dato en contexto

  • Origen del dato: Alemania, diario regional WA.de
  • Cifra clave: 85 km/h en zona 30, multa de hasta 560 euros y dos meses sin carné
  • Por qué se ha hecho viral: La presencia de la guardería y el debate sobre la reducción de velocidad generan interés local
  • Equivalencia europea: Las sanciones por exceso de velocidad varían; en Alemania, superar en más de 50 km/h el límite conlleva prohibición de conducir.

La CNMC y la AEPD refuerzan la protección de datos de usuarios digitales: Evita la multa de tu coche

Antonio Medina
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La CNMC y la AEPD refuerzan la protección de datos de usuarios digitales: Evita la multa de tu coche

Con cada coche conectado que circula por nuestras carreteras, fluyen datos personales sobre hábitos de conducción, ubicaciones y preferencias. La CNMC y la Agencia Española de Protección de Datos (AEPD) acaban de firmar un convenio para proteger mejor esos datos.

El acuerdo busca coordinar a los dos organismos en la aplicación del Reglamento de Servicios Digitales (DSA) y otras normativas sectoriales que afectan directamente al mundo del motor: desde las apps de movilidad compartida hasta los sistemas de infoentretenimiento que recopilan datos en tiempo real.

Qué dice exactamente el convenio

El documento establece varias herramientas de colaboración permanente: intercambio de información y documentación, asistencia mutua, traslado de reclamaciones, detección temprana de infracciones y la creación de grupos de trabajo conjuntos.

Según la nota oficial publicada por la CNMC, el objetivo es garantizar una aplicación coherente y eficaz de la normativa en aquellos ámbitos donde confluyen las competencias de ambas autoridades, como los servicios de la sociedad de la información, la comunicación audiovisual y las telecomunicaciones.

El pacto también incluye actuaciones de divulgación y sensibilización, con especial foco en los menores de edad. En un sector donde cada vez más vehículos incorporan pantallas y conexión a internet, esta protección de los más jóvenes resulta especialmente relevante.

El verdadero desafío no está solo en la multa, sino en que el conductor sepa que sus datos de conducción valen tanto como el combustible que quema.

Cómo afecta a los conductores y usuarios de coches conectados

CNMC

Tu coche moderno es un centro de datos sobre ruedas: sabe dónde aparcas, a qué hora sales de casa, cómo conduces e incluso puede registrar tus trayectos más frecuentes. Toda esa información circula por servidores de fabricantes, plataformas de seguros telemáticos y aplicaciones de tráfico.

El convenio entre la CNMC y la AEPD pone el foco en la supervisión de esos servicios digitales vinculados al automóvil. Si una app de navegación comparte tus datos sin permiso o un concesionario retiene información más allá de lo necesario, ambas instituciones podrán actuar de manera más coordinada y rápida.

Un aspecto clave es el intercambio de reclamaciones. Si presentas una queja ante la AEPD por el uso indebido de tus datos en una plataforma de carsharing y la CNMC detecta paralelamente una infracción de competencia, la información fluirá entre los organismos para sancionar con mayor eficacia.

En la práctica, esto significa que a partir de ahora, cualquier empresa que opere en el ecosistema digital del motor se enfrenta a un doble control que aumenta la probabilidad de de que se detecten irregularidades.

Qué deben vigilar las marcas y las plataformas

Los sistemas de infoentretenimiento, los asistentes de voz y las funciones conectadas como la llamada de emergencia eCall manejan grandes volúmenes de datos personales. El convenio recuerda que estas plataformas están sujetas tanto a la Ley de Servicios de la Sociedad de la Información como al Reglamento General de Protección de Datos.

Las multas por infracciones de protección de datos pueden alcanzar los 20 millones de euros o el 4 % de la facturación anual global, según el RGPD. La CNMC, por su parte, puede imponer sanciones millonarias en el ámbito de las comunicaciones electrónicas y los servicios digitales.

Para las marcas de coches, este refuerzo institucional supone una llamada de atención para revisar sus políticas de privacidad y los consentimientos que obtienen de los conductores. Lo mismo vale para las aseguradoras que ofrecen pólizas basadas en el uso que recopilan datos constantemente.

Información útil para el conductor

  • Base legal: Reglamento (UE) 2022/2065 de Servicios Digitales (DSA) y Ley 34/2002 de servicios de la sociedad de la información, entre otras.
  • Entidades implicadas: Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y Agencia Española de Protección de Datos (AEPD).
  • Derechos del usuario: Puedes ejercer tus derechos de acceso, rectificación, supresión y portabilidad ante ambas autoridades si tus datos son tratados sin consentimiento.
  • Consejo de Motor16.com: Revisa los permisos de las apps de navegación y movilidad que uses, y comprueba qué datos compartes con el fabricante desde el panel de privacidad de tu vehículo.
  • Curiosidad: Esta colaboración sigue la estela de iniciativas similares en países como Francia, donde la autoridad de protección de datos y la de competencia ya coordinan la supervisión de las plataformas digitales.

ANFAC pide una regulación de automoción estable para competir internacionalmente

Antonio Medina
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ANFAC pide una regulación de automoción estable para competir internacionalmente

La industria del automóvil en España necesita certidumbre. Así de claro lo ha dejado caer ANFAC durante el Global Mobility Call 2026, el foro que reúne a los principales actores de la movilidad sostenible. La patronal ha organizado el ‘España Auto CEO Summit’ y ha lanzado un mensaje que va directo a oídos del Gobierno: sin un marco regulatorio estable y una colaboración público-privada real, la competitividad internacional se esfuma.

La receta de ANFAC para no perder el tren de la inversión

En la mesa se sentaron pesos pesados: Francisco Berrocal (Toyota), Antonio Joaquín González (Stellantis), Ruggero Mughini (IVECO) y Francesco Colonnese (OMODA & JAECOO). Todos coincidieron en que la transición hacia las cero emisiones no puede depender solo de los fabricantes. «. La irrupción de marcas chinas, las tensiones geopolíticas y unas normativas europeas que a veces van por delante de la realidad del mercado están poniendo a prueba al sector. España, segundo fabricante europeo de vehículos, se juega mucho más que un puñado de plantas: hablamos de 2 millones de empleos directos e indirectos que dependen de que las fábricas sigan funcionando a pleno rendimiento.

Por eso, ANFAC insiste en que el Gobierno debe ofrecer «certidumbre regulatoria» y un plan que no dé bandazos. Las recientes adjudicaciones de nuevos modelos eléctricos a plantas españolas son una buena noticia, pero no bastan. Hace falta atraer más inversión y eso solo se consigue con reglas claras y a largo plazo.

Lo que dicen las marcas: multitecnología y neutralidad

Los participantes dejaron frases que resumen bien el sentir general. Toyota, por boca de Berrocal, puso el foco en el consumidor: «El mayor reto es la reducción de CO2 de forma inclusiva y accesible. La multitecnología —híbridos, enchufables, eléctricos, hidrógeno y combustibles renovables— es la solución más realista». Stellantis defendió la capacidad de sus marcas para adaptarse a cualquier escenario, mientras que IVECO recordó un dato demoledor: el 98% de las matriculaciones de vehículos industriales en España siguen siendo diésel. «Necesitamos infraestructuras, incentivos y un plan de renovación del parque», subrayó Mughini.

Por su parte, el vicepresidente de OMODA & JAECOO, Francesco Colonnese, aprovechó para destacar que la competitividad va más allá de fabricar coches: «Es necesario integrar descarbonización, digitalización e inteligencia artificial en toda la cadena de valor». Un mensaje que, viniendo de una marca china que aterriza con fuerza en Europa, pone presión sobre los fabricantes tradicionales.

La coincidencia en la mesa fue casi total: sin neutralidad tecnológica y sin flexibilidad regulatoria, el viaje hacia la descarbonización será cuesta arriba. Y los conductores, los primeros en notarlo.

Sin un marco regulatorio claro, la inversión se va a donde le pongan las reglas del juego sobre la mesa.

¿Y esto qué significa para ti como conductor?

Puede que la palabra ‘regulación’ te suene a cosa de despachos, pero te afecta más de lo que crees. Un marco estable se traduce en modelos de coches que llegan al mercado sin sobresaltos, en ayudas a la compra que no caducan a los seis meses y en una oferta de eléctricos e híbridos que no dependa de vaivenes políticos. Si las reglas cambian cada año, los fabricantes dudan y las fábricas se vacían. Y eso acaba repercutiendo en los precios y en la variedad que encuentras en el concesionario.

Además, la apuesta por la multitecnología que defienden marcas como Toyota significa que durante bastantes años podrás elegir entre distintas opciones de motorización sin que te penalicen por ello. El mensaje que sale del Global Mobility Call 2026 es claro: la transición no será a golpe de prohibición, sino de sentido común y de colaboración entre lo público y lo privado.

Ahora falta que las administraciones recojan el guante. La pelota está en su tejado.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: 2 millones de empleos en España dependen del sector de la automoción (fabricación y componentes).
  • Posición de España: segundo fabricante de vehículos en Europa, solo por detrás de Alemania.
  • Tecnologías que defiende la industria: híbridos, híbridos enchufables, eléctricos puros, hidrógeno y combustibles renovables (multitecnología).
  • Consejo de Motor16.com: si estás pensando en comprar coche, no descartes todavía los híbridos convencionales; la infraestructura de recarga y la normativa aún están madurando.
  • Curiosidad: Toyota, líder mundial en híbridos, insiste en que el consumidor necesita opciones accesibles; su estrategia de multitecnología se ha copiado ya en varios fabricantes europeos.

Kia PV5, el multiusos eléctrico que revoluciona el espacio

Javier Montoya
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Kia PV5, el multiusos eléctrico que revoluciona el espacio

La gama del Kia PV5, el vehículo comercial eléctrico de la marca coreana basado en la plataforma E-GMP.S, ha experimentado una expansión progresiva desde su lanzamiento en la segunda mitad de 2025. Tras su debut europeo en el Salón del Vehículo Comercial de Birmingham, la familia PV5 cuenta actualmente con el Cargo L2H1, el Cargo High Roof (L2H2), el Cargo Standard (L1H1), el Passenger de cinco plazas, el Chassis Cab y opciones de conversión como el Crew Van.

PV5 Cargo: tres configuraciones de carga

La variante High Roof está orientada al transporte de mercancías de gran volumen. Su área de carga mide 2.255 mm de longitud, 1.815 mm de altura y 1.565 mm de anchura, lo que se traduce en un volumen superior a 5 m³, una cifra habitual en vehículos del segmento Mid Van pese a que el PV5 se encuadra en la categoría Small Van. Entre sus características funcionales destaca el acceso directo desde el habitáculo a la caja de carga sin necesidad de salir del vehículo, así como un sistema de fijación integrado con rieles en L.

La variante Standard está optimizada para operar en ciudades y entornos de alta densidad de tráfico. Con unas dimensiones más compactas, ofrece un volumen de carga de 4 m³, suficiente para el reparto urbano y flotas de servicios donde la maniobrabilidad resulta determinante. Ambas versiones están disponibles con la opción de banqueta delantera de tres plazas.

Kia PV5 Cargo al volante 17 Motor16
Foto: Kia

Los dos modelos se ofrecen con baterías de 51,5 kWh para autonomía intermedia o de 71,2 kWh para autonomía extendida. La variante High Roof supera los 370 km de autonomía en ciclo WLTP, mientras que la Standard alcanza aproximadamente los 400 km, cifras pendientes de homologación oficial.

En la variante Cargo, la altura del escalón trasero de 419 mm facilita las operaciones de carga y descarga, y la gama admite desde 4,0 hasta 5,2 m³ de volumen según la configuración, con capacidad para alojar dos europalés.

PV5 Passenger: de cinco a siete plazas

La versión Passenger de cinco plazas se ofrece con baterías de 51,5 kWh y 71,2 kWh, con potencias de 122 CV y 163 CV respectivamente, y autonomías de 291 y 416 km. El equipamiento más completo corresponde al nivel Elite, que incorpora asientos tapizados en cuero con calefacción y, mediante el paquete Luxury ventilación en los asientos delanteros, puertas traseras y portón eléctricos y llave digital.

2026 Kia PV5 7 plazas. Imagen portada.
Foto: Kia. La casa coreana introduce sutiles mejoras en este ingenioso vehículo eléctrico que ahora aumenta su aforo.

El PV5 Passenger de siete plazas incorpora una tercera fila con disposición 2-2-3 y acceso mediante puertas laterales correderas, con una altura de entrada de 399 mm. Con todas las plazas en uso el maletero ofrece 318 litros, capacidad que crece hasta 785 litros al abatir la tercera fila. El espacio para las piernas alcanza los 1.041 mm, la altura al techo llega a 1.076 mm y el ancho de hombros es de 1.732 mm. Esta versión se comercializa únicamente con la batería de 71,2 kWh y supera los 390 km de autonomía WLTP.

La carga rápida, con una potencia de hasta 150 kW, permite pasar del 10 al 80% en menos de 30 minutos. El puerto de carga se sitúa en la parte delantera del vehículo. Las versiones Plus y Elite incorporan la funcionalidad V2L para alimentar dispositivos externos.

Actualizaciones y nueva variante Elite

El Kia PV5 revoluciona la movilidad comercial con diseño modular y hasta 416 km de autonomía
Foto: Kia

Junto con la introducción del modelo de siete plazas, Kia ha introducido mejoras aplicables a toda la gama Passenger, entre ellas un reposabrazos ajustable en altura para reducir la fatiga en trayectos prolongados y una nueva antena plana que mantiene la altura total por debajo de los 1,9 metros, facilitando el acceso a aparcamientos con limitaciones de altura. También se ha incorporado el bloqueo automático al alejarse del vehículo.

La variante Elite, disponible en España desde el lanzamiento del modelo, añade sobre el equipamiento de la versión Plus los asientos delanteros con ventilación, tapicería en dos tonos, puertas laterales correderas eléctricas, sistema de visión panorámica y sensores de ángulo muerto, entre otros elementos.

PV5 Crew y expansión de la gama PBV

El PV5 Crew toma como base el Cargo L2H1 y forma parte del programa Made In Plant (MIP), que permite integrar desde fábrica soluciones específicas para cada cliente. Está pensado para empresas que necesitan alternar el transporte de personal y de carga, con una transformación que no requiere herramientas.

Kia tiene previsto ampliar la estrategia PBV con la llegada del PV7 en 2027 y el PV9 en 2029, lo que completará una gama que la marca coreana estima cubrirá más de 40 tipos de carrocería diferentes.

Imágenes Kia PV5

Fotos: Kia

2026 Kia PV5 7 plazas. Imagen delantera.
2026 Kia PV5 7 plazas. Imagen portada.
2026 Kia PV5 7 plazas. Imagen interior.
Kia PV5 Cargo al volante 17 Motor16
Kia PV5 Cargo al volante 16 Motor16
Kia PV5 Cargo al volante 10 Motor16
Foto: Kia
El Kia PV5 revoluciona la movilidad comercial con diseño modular y hasta 416 km de autonomía
El Kia PV5 revoluciona la movilidad comercial con diseño modular y hasta 416 km de autonomía
El Kia PV5 revoluciona la movilidad comercial con diseño modular y hasta 416 km de autonomía
Kia PV5 “aventurero” arrasa en los Red Dot Awards 2025
Kia PV5 “aventurero” arrasa en los Red Dot Awards 2025
2025 Kia PV5 grafico Motor16
2025 Kia PV5. Imagen trasera.
2025 Kia PV5. Imagen portada.
2025 Kia PV5 14 Motor16
2025 Kia PV5. Imagen cargo.
2025 Kia PV5 18 Motor16

Los dos Toyota GR Yaris por los que tendrás que jugar a la lotería. Y no por la razón que imaginas

Julián Garnacho
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Los dos Toyota GR Yaris por los que tendrás que jugar a la lotería. Y no por la razón que imaginas

Los maestros de Toyota Gazoo Racing nos han vuelto a demostrar que saben cómo agitar el candente panorama automovilístico cuando les viene en gana. Muestra de ello es que la marca acaba de abrir el plazo de solicitud para hacerse con dos de las versiones más exclusivas y radicales jamás concebidas del Toyota GR Yaris en Japón: el GR Yaris Morizo RR y el GR Yaris Sébastien Ogier 9x World Champion Edition. Dos verdaderas piezas de colección limitadas a solo 100 unidades cada una en Japón (hay otras 200 unidades entre ambos para llevarlas fuera) y reservadas para quienes logren ganar una lotería digital que ya está generando un auténtico terremoto entre los entusiastas.

El proceso es tan exclusivo como los propios coches. Las solicitudes para adquirir una unidad se pueden enviar únicamente a través de la aplicación móvil GR, y el margen es mínimo: del 27 de mayo al 9 de junio. Los 200 afortunados se anunciarán el 1 de julio, mientras que las primeras entregas arrancarán a principios de agosto. Un calendario bastante ajustado que añade aún más tensión a la carrera por conseguir uno de estos codiciados Toyota GR Yaris, que ni teniendo el dinero en tu cuenta corriente, podrás llevarte a casa.

Los Toyota GR Yaris más caros de la historia… en Japón

2026 Toyota GR Yaris Morizo. imagen delantera.
Foto: Toyota

El nivel de exclusividad de estos Toyota GR Yaris también se refleja en el precio. El Morizo RR parte desde 9.000.000 de yenes (48.590 euros), mientras que un Sébastien Ogier 9x World Champion Edition se queda ligeramente por debajo, en 8.450.000 yenes (45.620 euros). Ambas cifras eclipsan la competitiva tarifa desde la que en Japón se pueden comprar uno de estos emocionante utilitarios, que es de 3.617.200 yenes (19.530 euros).

Sin embargo, no parecen tan abultadas si lo comparamos con los 46.250 euros que en España cuesta el Toyota GR Yaris más ‘barato’, un RZ con cambio manual. Todo ello teniendo en cuenta que estas dos ediciones especiales son mucho más que unas criaturas cargadas de adhesivos. Son auténticas piezas de ingeniería pensadas para los fans más devotos del modelo.

Para quienes no consigan hacerse con una unidad de estos Toyota GR Yaris, la casa japonesa ofrece como alternativa un pequeño consuelo: reproducciones a escala 1/43 de ambos modelos que ya están disponibles en los concesionarios de la marca y en tiendas seleccionadas. No es lo mismo que tener una de estas maravillas en el garaje, pero sí una forma asequible de llevarse un pedazo de semejante mito.

Dos evoluciones finales para un emocionante utilitario con ADN de rally

2026 Toyota GR Yaris Morizo. imagen trasera.
Foto: Toyota

Ambas ediciones especiales se presentaron en el pasado Salón del Automóvil de Tokio como la culminación del Toyota GR Yaris tal y como lo conocemos. Se basan en la versión recientemente actualizada del modelo, con su nuevo volante ajustado por pilotos profesionales, pero cada una incorpora suficientes mejoras como para situarse varios escalones por encima del un Toyota GR Yaris estándar.

El Morizo RR es, en esencia, la interpretación personal de Akio Toyoda sobre cómo debe comportarse un Toyota GR Yaris definitivo. Inspirado en su experiencia en las 24 Horas de Nürburgring, este modelo recibe una suspensión específica, una dirección asistida eléctrica recalibrada y un exclusivo Modo Morizo, que fija la distribución de par en 50:50 para ofrecer una tracción integral más pura y directa.

Su estética también marca diferencias. El kit de carrocería en fibra de carbono incluye un splitter más agresivo, un capó ventilado, faldones laterales afilados y un alerón ajustable. El color Gravel Khaki es exclusivo de esta edición especial, que se acompaña por unas llantas forjadas BBS de 18 pulgadas en color bronce mate y pinzas de freno amarillas. El interior mantiene la misma filosofía: volante y palanca de cambios en tejido Ultrasuede, costuras amarillas, placa numerada y la impronta de Morizo presidiendo el parabrisas delantero.

La edición Ogier 9x rinde homenaje a un verdadero campeón

2026 Toyota GR Yaris Ogier. imagen delantera.
Foto: Toyota

El Sébastien Ogier 9x World Champion Edition sigue un camino distinto. Su Modo Seb ofrece una distribución de su sistema GR-FOUR de 40:60 entre sus dos ejes, con mayor protagonismo del eje trasero, y también suma un segundo modo optimizado para superficies de grava. A diferencia del Morizo RR, mantiene la suspensión y la dirección estándar, lo que lo convierte en una propuesta más equilibrada y menos extrema.

Estéticamente, rinde homenaje a la herencia francesa del piloto. El acabado Gravity Black, las llantas BBS en negro mate, las pinzas de freno azules y los detalles tricolores en la parrilla le proporcionan una presencia única. En el interior destacan la costura tricolor, un freno de mano vertical forrado en cuero y una placa numerada con la firma de Ogier.

Bajo el capó de estos Toyota GR Yaris tan especiales no hay cambios

2026 Toyota GR Yaris Ogier. imagen interior.
Foto: Toyota

Ambas versiones comparten el extraordinario motor 1.6 Turbo de tres cilindros, el cual es capaz de desarrollar 304 CV de potencia y 400 Nm de par motor. La diferencia entre ambos radica en la transmisión elegida, porque mientras que el Morizo RR utiliza una automática de ocho velocidades, el Sébastien Ogier 9x World Champion Edition mantiene la manual de seis. Este detalle explica la ligera diferencia de peso entre ambos.

Toyota ya había explorado esta fórmula en el año 2024 con las ediciones Ogier y Rovanperä del modelo previo al rediseño. Y viendo la expectación generada, está claro que la estrategia funciona. Mientras el Toyota GR Yaris siga en los concesionarios, la marca japonesa parece dispuesta a seguir celebrando su legado en el rally con ediciones tan exclusivas como estas.

5 claves de estas ediciones especiales del Toyota GR Yaris

  • Exclusividad total — Solo 100 unidades de cada versión para Japón, disponibles mediante sorteo.
  • Precios de coleccionista — Muy por encima del GR Yaris estándar, pero justificables por su rareza.
  • Morizo RR extremo — Suspensión específica, modo 50:50 y estética radical.
  • Edición Ogier 9x — Tracción orientada al eje trasero y estética inspirada en el campeón.
  • Mecánica de 300 CV — El tres cilindros más salvaje del mercado, con dos transmisiones distintas.

Fotos: Toyota

2026 Toyota GR Yaris MORIZO RR 1 Motor16
2026 Toyota GR Yaris MORIZO RR 2 Motor16
2026 Toyota GR Yaris MORIZO RR 6 Motor16
2026 Toyota GR Yaris MORIZO RR 7 Motor16
2026 Toyota GR Yaris MORIZO RR 8 Motor16
2026 Toyota GR Yaris MORIZO RR 9 Motor16
2026 Toyota GR Yaris MORIZO RR 3 Motor16
2026 Toyota GR Yaris MORIZO RR 5 Motor16
2026 Toyota GR Yaris MORIZO RR 16 Motor16
2026 Toyota GR Yaris MORIZO RR 10 Motor16
2026 Toyota GR Yaris MORIZO RR 11 Motor16
2026 Toyota GR Yaris MORIZO RR 4 Motor16
2026 Toyota GR Yaris MORIZO RR 12 Motor16
2026 Toyota GR Yaris MORIZO RR 13 Motor16
2026 Toyota GR Yaris MORIZO RR 15 Motor16
2026 Toyota GR Yaris MORIZO RR 14 Motor16
2026 Toyota GR Yaris MORIZO RR 17 Motor16
2026 Toyota GR Yaris Sebastien Ogier 9x Edition 1 Motor16
2026 Toyota GR Yaris Sebastien Ogier 9x Edition 2 Motor16
2026 Toyota GR Yaris Sebastien Ogier 9x Edition 8 Motor16
2026 Toyota GR Yaris Sebastien Ogier 9x Edition 7 Motor16
2026 Toyota GR Yaris Sebastien Ogier 9x Edition 6 Motor16
2026 Toyota GR Yaris Sebastien Ogier 9x Edition 3 Motor16
2026 Toyota GR Yaris Sebastien Ogier 9x Edition 5 Motor16
2026 Toyota GR Yaris Sebastien Ogier 9x Edition 9 Motor16
2026 Toyota GR Yaris Sebastien Ogier 9x Edition 10 Motor16
2026 Toyota GR Yaris Sebastien Ogier 9x Edition 4 Motor16
2026 Toyota GR Yaris Sebastien Ogier 9x Edition 11 Motor16
2026 Toyota GR Yaris Sebastien Ogier 9x Edition 12 Motor16
2026 Toyota GR Yaris Sebastien Ogier 9x Edition 13 Motor16
2026 Toyota GR Yaris Sebastien Ogier 9x Edition 14 Motor16

Aurus Senat 900: ADN ‘Made in China’ para una lujosa berlina rusa de 140.000 euros

Julián Garnacho
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Aurus Senat 900: ADN ‘Made in China’ para una lujosa berlina rusa de 140.000 euros

La industria rusa del automóvil ha cambiado de forma radical desde 2022. La salida masiva de fabricantes occidentales tras la invasión de Ucrania dejó un vacío enorme en producción, ventas y oferta. Ese hueco se llenó rápidamente con dos movimientos paralelos: una avalancha de modelos chinos y un puñado de marcas locales intentando acelerar su capacidad productiva para cubrir la demanda. Entre estas últimas destaca Aurus Motors, una firma joven que nació en 2018 con un objetivo muy concreto: fabricar la limusina presidencial de Vladimir Putin. Aquel modelo, el Aurus Senat, acabó dando nombre a una marca premium que ahora intenta abrirse camino con su primer vehículo de producción propio… o al menos eso parece a simple vista.

El recién presentado Senat 900 es el primer modelo de esta nueva etapa, pero su historia tiene más capas de lo que aparenta. Aunque se promociona como una berlina rusa de lujo, la realidad es que estamos ante una reinterpretación del conocido Hongqi H9, uno de los modelos más corpulentos y sofisticados que se ofrecen en el mercado chino. El Senat 900 no es una evolución del diseño original de Aurus, sino un ejercicio de rebranding con ligeros ajustes estéticos para diferenciarlo mínimamente de su punto de partida.

Sutiles cambios estéticos para diferenciar al Senat 900 del Hongqi H9

2026 Aurus Senat 900. Imagen estudio.
Foto: Aurus Motors

En el frontal sí encontramos un sutil esfuerzo por darle identidad propia. Porque la parrilla ha sido rediseñada con un estilo que recuerda a los modelos anteriores de Aurus, acompañada de faros específicos, un parachoques revisado y la eliminación de un detalle que identifica a todos los Hongqi y que no es otro que la línea roja que conecta parrilla y capó. Sin embargo, esa diferenciación se diluye por completo al rodear el vehículo. La zaga es prácticamente idéntica a la de ese Hongqi H9: mismas ópticas, misma barra LED, mismo parachoques y mismos embellecedores para el sistema de escape. El perfil lateral también conserva las líneas originales sin apenas modificaciones. Lo mismo que ocurre con sus llantas de 20 pulgadas.

Con 5,14 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,49 metros de alto, este Senat 900 se ofrece en Rusia con dos configuraciones interiores, ambas con una sensacional amplitud gracias a una batalla con 3.060 milímetros. Por un lado encontramos la variante más convencional con cinco plazas, mientras que el fabricante de automóviles ruso propone una versión VIP con dos confortables asientos en la parte posterior cargados de tecnología y detalles que potencian el confort de sus ocupantes.

Un corazón 3.0 V6 Turbo con 326 CV se esconde bajo su capó delantero

2026 Aurus Senat 900. Imagen interior.
Foto: Aurus Motors

Mientras tanto, el interior de este Senat 900 conserva inalterada la arquitectura del modelo chino, con la única diferencia del emblema que adorna su volante. Los materiales empleados y el equipamiento son de alto nivel, porque no falta un tapizado en cuero Nappa, inserciones en madera natural, asientos calefactados, ventilados y con masaje, además de un completo paquete de asistentes de ayuda a la conducción.

En el apartado mecánico tampoco hay sorpresas respecto a lo que ya conocíamos en el Hongqi H9. Aunque es cierto que este Senat 900 aterriza en Rusia con la opción mecánica más potente de las dos que están disponibles en China. Y es que el propulsor 2.0 Turbo de cuatro cilindros y con tecnología híbrida ligera de 48 voltios no estará disponible… Por lo menos en el momento de su lanzamiento. En su lugar se apuesta por un 3.0 V6 Turbo capaz de generar 326 CV de potencia y 445 Nm de par motor.

En Rusia hay que pagar unos 142.500 euros para hacerse con este Senat 900

2026 Aurus Senat 900. Imagen trasera.
Foto: Aurus Motors

Esas cifras se envían a un sistema de tracción a las cuatro ruedas (el Hongqi H9 con este motor también se ofrece con propulsión posterior) por medio de un cambio automático con 8 marchas. Aunque pesa 2.100 kilos, este Senat 900 presume de poder acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, así como de alcanzar una velocidad punta de 245 km/h. Y es que prestaciones y confort, gracias a una suspensión neumática de serie, se dan la mano en esta imponente berlina que ya ha comenzado a fabricarse en una antigua planta de Toyota en San Petesburgo.

Este nuevo Senat 900 ya puede adquirirse en Rusia, con un precio que parte desde los 12 millones de rublos (alrededor de 142.500 euros) para la versión de cinco plazas, mientras que la exclusiva variante de cuatro asientos tiene un precio de 12,5 millones de rublos (unos 148.500 euros).

Fotos: Aurus Motors

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El Maserati GT2 vuelve a Monza con libreas que homenajean al mítico Juan Manuel Fangio

Pablo J. Poza
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El Maserati GT2 vuelve a Monza con libreas que homenajean al mítico Juan Manuel Fangio

El Maserati GT2 regresa a la competición en el campeonato europeo de GT2 —o GT2 European Series powered by Pirelli 2026, que es como se llama— con una cita cargada de simbolismo. Las carreras del 30 y 31 de mayo en el Autodromo Nazionale di Monza (Lombardía, Italia) inauguran una temporada en la que la marca de Módena (Emilia-Romaña, Italia) llega con cinco coches en parrilla y con libreas de celebración diseñadas en colaboración con su programa de personalización Fuoriserie.

El evento sirve de escenario para el estreno mundial de esas libreas, inspiradas en el Maserati 250F, el monoplaza que en los años cincuenta protagonizó algunos de los episodios más recordados de la historia de la Fórmula 1. Con Fangio al volante, el 250F se alzó con los títulos mundiales de 1954 y 1957, y sumó victorias en Argentina, Bélgica, Mónaco y Francia. Stirling Moss triunfó con él en Mónaco e Italia en 1956, y María Teresa de Filippis —primera mujer en clasificarse para un Gran Premio de Fórmula 1, en 1958— también pilotó el coche.

Las libreas estarán disponibles tanto para un Maserati GT2 de competición como para el Maserati GT2 Stradale, la versión homologada para la vía pública, con el objetivo de subrayar el vínculo entre el coche de carreras y el de carretera que la marca denomina filosofía «from track to road».

El centenario del Tridente, motor de la temporada del Maserati GT2

El proyecto recoge un doble centenario. En 1926, el Maserati Tipo 26 —el primer automóvil de la historia en llevar el logotipo del Tridente en el capó— participó y ganó en su clase la Targa Florio con Alfieri Maserati al volante. Ese mismo año nació el logotipo que hoy sigue identificando a la marca italiana.

El Maserati GT2 vuelve a Monza con libreas que homenajean al mítico Juan Manuel Fangio
Maserati GT2 Stradale con la librea conmemorativa en el circuito de Monza.

Cien años después, el Maserati GT2 es el coche que ha devuelto al Tridente a la competición en “campeonatos de ruedas carenadas”. Tras dos temporadas consecutivas con los títulos de Pilotos y Equipos en la clase Am, Maserati confirma su presencia como punto de referencia en el campeonato.

La marca repite además como proveedor oficial del GT World Challenge Europe powered by AWS, donde el Maserati GT2 Stradale ejerce de coche de seguridad y el MCPURA de coche guía.

La alineación del Maserati GT2 para la primera ronda

Para la cita de Monza, Maserati contó con cinco GT2 alineados por tres equipos distintos. En la clase Pro-Am participaron un equipo de LP Racing y otro de DINAMIC Motorsport. La clase Silver contó con un segundo equipo de LP Racing y el recién llegado i4Race. Por su parte, Philippe Prette, del equipo LP Racing —campeón en 2024 y 2025 en la clase Am—, regresó a la nueva clase Master para defender su título al volante del Maserati GT2 número 1.

El formato del fin de semana incluyó dos sesiones de entrenamientos libres, dos sesiones clasificatorias y dos carreras de 50 minutos cada una.

El Maserati GT2 vuelve a Monza con libreas que homenajean al mítico Juan Manuel Fangio
Maserati GT2 Stradale con la librea conmemorativa en el circuito de Monza.

El calendario proseguirá con otras cuatro citas: Spa-Francorchamps (Valonia, Bélgica), los días 20 y 21 de junio; Misano (Emilia-Romaña, Italia), los días 18 y 19 de julio; Zandvoort (Holanda Septentrional, Países Bajos), los días 19 y 20 de septiembre; y Portimão (Algarve, Portugal), los días 17 y 18 de octubre.

Maserati también participa en el proyecto SRO GT Academy, orientado al desarrollo de nuevos pilotos en la escena internacional. El piloto del GT2 que gane ese título tendrá la opción de disputar íntegramente financiado el GT World Challenge Europe — Endurance Cup 2027.

Vincent Biard, responsable de Maserati Corse, valoró así el momento: «El inicio de la temporada 2026 del GT2 European Series supone un momento especialmente significativo para Maserati. Llegamos a Monza con una alineación de cinco Maserati GT2 en la parrilla, que testifica la confianza de los equipos y los pilotos en nuestro proyecto. Arrancamos este campeonato precisamente el año en que conmemoramos un doble aniversario —un siglo en la pista y un siglo de nuestro icónico logotipo del Tridente—, lo que hace esta temporada todavía más especial y significativa».

Las claves del Maserati GT2 en el GT2 European Series 2026

  • El Maserati GT2 debutó en Monza con libreas inspiradas en el 250F de Fangio.
  • Las libreas homenajean el centenario del logotipo del Tridente y el primer triunfo de la marca en competición.
  • El 250F ganó los títulos mundiales de F1 de 1954 y 1957 con Juan Manuel Fangio al volante.
  • Maserati alinea cinco GT2 con tres equipos distintos en las clases Pro-Am, Silver y Master.
  • Philippe Prette, bicampeón en la clase Am, defenderá título en la nueva clase Master.
  • El calendario suma cinco rondas: Monza, Spa, Misano, Zandvoort y Portimão.
  • El ganador del SRO GT Academy podrá disputar el GT World Challenge Europe Endurance Cup 2027 con financiación íntegra.
El Maserati GT2 vuelve a Monza con libreas que homenajean al mítico Juan Manuel Fangio
El Maserati GT2 vuelve a Monza con libreas que homenajean al mítico Juan Manuel Fangio
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