De un vistazo la CB1000F es pura nostalgia. El carenado anguloso, el faro circular acompañado de las trompetas gemelas y el colín recto nos transportan a 1982, cuando Freddie Spencer dominó las 100 Millas de Daytona con una CB750F. Honda ha calcado las líneas maestras de aquella Superbike sin caer en estridencias digitales.
El depósito, musculoso y con gráficos de época, se combina con un escape de tres cámaras en configuración 4-2-1 que remata un silenciador tipo megáfono. Visualmente es impecable. Pero lo que importa es que la base mecánica no se ha quedado en los ochenta.
Motor, chasis y electrónica de última generación
Bajo el traje retro encontrás un tetracilíndrico de 1.000 cc refrigerado por líquido que rinde 123,7 CV a 9.000 rpm y 103 Nm de par motor. La cifra de potencia es contenida para un litro, pero Honda ha primado la elasticidad en carretera: el motor respira con fuerza desde medio régimen. Se nota la herencia de la Hornet 1000, aunque aquí la gestión electrónica se ha suavizado para que la entrega sea más redonda.
La parte ciclo también va a lo seguro. Chasis diamante de acero, horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm (130 mm de recorrido) y monoamortiguador trasero Pro-Link permiten un comportamiento predecible. Con 214 kg en orden de marcha y un asiento a 795 mm del suelo resulta accesible para pilotos de cualquier estatura. La maniobrabilidad en parado sorprende para una moto de este porte.
En el apartado electrónico, una IMU de seis ejes gobierna el ABS en curva y los modos de conducción (Sport, Road, Rain y dos configuraciones libres). La pantalla TFT de cinco pulgadas integra Honda RoadSync, con navegación por voz y conectividad Bluetooth. Y hay quick shifter opcional. El retraso inicial por un consumo anormal de aceite, ya superado, ha sido el único lunar de un desarrollo que ahora llega maduro.
Cosas que pasan en 2026.
Precio y posicionamiento: una naked retro muy afilada
Honda ha fijado el precio en EE. UU. en 10.599 dólares. Para Europa, la marca proyecta una horquilla cercana a los 13.000 euros. Si se confirma, será una alternativa directa y más asequible que la Kawasaki Z900RS o la Yamaha XSR900, sin renunciar a asistencias punteras.
Honda ha equilibrado potencia, electrónica y precio como pocas veces en el segmento retro de litro.
La CB1000F no pretende ser la más potente de su clase; su baza es la experiencia de conducción serena pero llena de recursos. La IMU y el ABS en curva son argumentos de peso frente a rivales que apenas empiezan a adoptarlos. Con todo, la disponibilidad en Europa no será inmediata: las primeras unidades se esperan para el segundo semestre de 2026. Si estás pensando en una naked con personalidad clásica, conviene estar atento.
Tu Mecánico de Confianza
Ficha técnica rápida
- Cilindrada exacta: 1.000 cc
- Potencia máxima: 123,7 CV a 9.000 rpm
- Par máximo: 103 Nm a 8.000 rpm
- Transmisión: 6 velocidades con embrague antirrebote (opción de quickshifter)
- Chasis: Tipo diamante de acero
- Suspensión delantera: Horquilla invertida Showa SFF-BP 41 mm, 130 mm recorrido
- Suspensión trasera: Monoamortiguador Pro-Link, 140 mm recorrido
- Frenos delanteros: Doble disco 310 mm con pinzas Nissin radiales de 4 pistones
- Altura del asiento: 795 mm
- Peso en orden de marcha: 214 kg
- Depósito de combustible: No especificado todavía
- Electrónica: IMU de 6 ejes, ABS en curva, 5 modos de conducción, Honda RoadSync
- Precio estimado Europa: 13.000 euros
- Llegada a red española: Segundo semestre de 2026
Consejo de compra: Si te atrae la estética neo-retro y valoras la seguridad por encima de los caballos pico, la CB1000F es una opción sólida. La IMU y el ABS en curva son un plus difícil de encontrar en este nicho. Antes de decidir, compara con la Z900RS y la XSR900; la compañía japonesa gana en asistencias, pero sus rivales ofrecen más garra.
