La Fórmula 1 ha enterrado de un plumazo las carreras a medio gas que asustaban desde los test de pretemporada. El acuerdo alcanzado este miércoles entre la FIA, los equipos y los fabricantes de unidades de potencia introduce una revisión gradual del reglamento de motores que entronca directamente con las quejas de los pilotos: demasiada gestión energética, poca capacidad de ir a fondo en clasificación y diferencias de velocidad peligrosas en recta. El reparto de potencia entre el motor de combustión y el eléctrico pasará del actual 53/47 a un 58/42 en 2027 y a un definitivo 60/40 en 2028. La clave no es solo la cifra, es el mensaje implícito: la F1 admite que el concepto de 2026, brillante en sostenibilidad, se quedó corto en espectáculo.
Los números los desglosó la propia FIA en un comunicado publicado esta misma mañana. A partir de la próxima temporada, el flujo de combustible se incrementa un 5%, lo que eleva la potencia del motor de combustión de 400 kW a 420 kW. Paralelamente, el motor eléctrico ve reducida su potencia punta de 350 kW a 300 kW, aunque se mantiene un ‘Overtake Mode’ de 350 kW para garantizar que los adelantamientos sigan siendo viables. El límite máximo de recuperación de energía, esa variable que tantos quebraderos de cabeza ha dado en los despachos de ingenieros, sube de 250 kW a 375 kW. En plata: más músculo térmico y más capacidad de regenerar energía para el piloto que sepa gestionarla.
El salto gordo, sin embargo, llega un año después. En 2028 el flujo de combustible subirá un 13% adicional, disparando la potencia de combustión hasta los 450 kW. El motor eléctrico mantendrá los mismos límites máximos de despliegue y de ‘Overtake Mode’, pero el límite de recuperación se amplía hasta 400 kW. Es el traje definitivo de la nueva generación de motores: un 60% de potencia sale del bloque de combustión y apenas un 40% del híbrido. La transición en dos pasos no es casualidad; fabricantes como Audi y Ferrari temían que un cambio radical en 2027 reventara sus planes de desarrollo y pusiera en jaque el límite presupuestario de las unidades de potencia.
Quién gana y quién pierde con el nuevo calendario técnico
La letra pequeña del acuerdo favorece a quienes apostaron fuerte por el motor de combustión en el diseño de 2026. Mercedes y Red Bull Ford Powertrains llevaban meses presionando para un incremento mayor y más rápido. El calendario final, con un primer ajuste modesto en 2027 y el grueso en 2028, se acerca más a la postura de Brackley y Milton Keynes que a la de Ingolstadt o Maranello. No es un volantazo, pero sí un guiño a la vieja guardia térmica.
Audi, que está aterrizando ahora en la categoría, sale de la mesa de negociación con el ceño fruncido. La marca alemana ha invertido una cantidad ingente de recursos en un concepto de unidad de potencia que ahora se modifica antes incluso de haber debutado. El comunicado oficial menciona ajustes en el reglamento financiero para dar más margen de gasto a los fabricantes, un salvavidas pensado precisamente para que los recién llegados no se ahoguen con la cuenta de resultados. Aun así, quien ya partía con desventaja ve cómo las reglas se reescriben en plena carrera de desarrollo.
Ferrari ocupa una posición intermedia. En la Scuderia eran conscientes de que el equilibrio 53/47 penalizaba la naturaleza de su concepto, pero se resistían a una reforma profunda que desestabilizara el cronograma de evolución. El compromiso en dos años, con el grueso del cambio en 2028, les da aire para reorientar sin demoler el trabajo hecho. Si en Maranello saben leer bien los nuevos mapas de combustible, pueden recuperar terreno frente a Mercedes justo en el momento en que el reglamento se asiente.
En el paddock se escuchan dos lecturas contrapuestas. La primera, puramente ingenieril: los nuevos límites de recuperación de energía permitirán a los pilotos jugar con el ‘lift and coast’ de forma menos agresiva, reduciendo esas diferencias de velocidad punta que en 2026 llegaron a ser un problema de seguridad en circuitos como Bakú o Monza. La segunda, más política, es que este ajuste es la primera rendija que abre el reglamento de 2026 a futuras modificaciones. Y en la F1, cuando empiezas a retocar, ya no paras.
El compromiso de 2027 es un parche. Un parche necesario, pero un parche. Los pilotos no quieren carreras de gestión, quieren clasificar a fondo y que el Mundial lo decida el talento, no la electrónica.
Un precedente que huele a 2014, pero con memoria histórica
Quien haya seguido la transición a los V6 turbo híbridos en 2014 recordará discusiones idénticas. Entonces los monoplazas se volvieron más silenciosos y más complejos, y los pilotos se quejaron durante meses de que el espectáculo perdía crudeza. La diferencia es que aquella normativa llegó para quedarse nueve años sin apenas retoques, mientras que ahora los cambios se pactan apenas doce meses después del debut. La F1 de Stefano Domenicali se ha autoimpuesto la velocidad del pit-stop: detecta, corrige y ejecuta antes de que el aficionado se dé cuenta.
La cuestión de fondo es si estos retoques bastarán para acallar las voces críticas. Los equipos con peor rendimiento en 2026, como Alpine o Williams, observan con escepticismo los nuevos números. Un reparto 60/40 suena más musculoso, pero la clave de las diferencias no está solo en la potencia bruta, sino en el software de gestión y en la eficiencia de la recuperación. Si la ganancia de 50 kW de combustión se disuelve en un software mal calibrado, el pelotón seguirá partido en dos.
Cabe recordar además que los cambios en el límite presupuestario de las unidades de potencia abren un melón financiero. La FIA ha permitido un incremento moderado del tope de gasto para que los fabricantes puedan asumir los costes de la modificación, pero no ha especificado la cuantía. Los equipos cliente, que compran los motores a Mercedes, Ferrari o Red Bull, temen que ese aumento se les traslade en forma de factura inflada. En un campeonato que presume de límite presupuestario, cada euro cuenta, y el diablo está en los detalles del reglamento financiero que aún no hemos visto.
El Consejo Mundial del Deporte Motor votará la propuesta el próximo 23 de junio en Macao. No se esperan sorpresas: el acuerdo ya es unánime entre las partes implicadas. Después solo quedará que los ingenieros echen humo para tener listos los nuevos mapas motor en los test de pretemporada de 2027. Y que los pilotos, por fin, puedan volver a pelear a fondo sin que el sistema híbrido les susurre al oído que levanten el pie.
Análisis de Impacto
- El dato de mercado: El aumento del flujo de combustible del 13% para 2028 encarecerá el desarrollo de las unidades de potencia en una horquilla estimada de 15 a 20 millones de euros por fabricante, según fuentes consultadas en el paddock. Un coste que, en última instancia, afectará a los equipos cliente.
- El rumor del paddock: Pirelli ya está analizando cómo afectarán los 450 kW de potencia térmica a la degradación de los neumáticos. Hay preocupación por un aumento de las rotaciones en compuestos más duros si la tracción en salida de curva se vuelve más agresiva.
- Veredicto: El acuerdo es un parche razonable, pero la F1 no debe dormirse. Si en 2028 el espectáculo no mejora, la discusión ya no será técnica, sino de credibilidad. La categoría ha hecho bien en mover ficha rápido, pero el cronómetro de la paciencia del aficionado ya está corriendo.
