Encontrar un cargador libre y saber cuánto pagarás sigue siendo un quebradero de cabeza para miles de conductores eléctricos. La CNMC acaba de poner el dedo en la llaga con un estudio que señala los frenos reales y propone un vuelco a la infraestructura de recarga.
Los cuellos de botella que detecta el estudio
El regulador ha analizado a fondo el mercado de la recarga de acceso público y ha encontrado una concentración elevada, especialmente en ubicaciones estratégicas. Los problemas no se limitan a la falta de puntos, sino a cómo se despliegan y gestionan.
Estos son los principales obstáculos que la CNMC ha puesto negro sobre blanco:
Acceso a ubicaciones: Las condiciones de acceso a suelos públicos y a las redes de distribución de electricidad pueden dar ventaja a ciertos operadores y dificultar la entrada de nuevos competidores.
Fragmentación regulatoria: La normativa cambia entre comunidades autónomas y municipios, lo que suma costes y retrasos a los proyectos.
Falta de transparencia: Las tarifas y condiciones del servicio no siempre son claras ni comparables, lo que perjudica al conductor a la hora de elegir.
Incentivos mal diseñados: Las ayudas al despliegue y las obligaciones de instalación pueden distorsionar la competencia si no se diseñan con criterios de neutralidad.
La fragmentación regulatoria, los trámites excesivos, y la falta de coordinación frenan el despliegue.
En resumen, la experiencia de recarga pública está lejos de ser la de una gasolinera: precios opacos, apps incompatibles y trámites eternos para instalar un cargador en un garaje comunitario.
La clave para que el coche eléctrico despegue no está solo en los incentivos a la compra, sino en que la recarga sea tan sencilla y predecible como repostar gasolina.
Las seis recetas de la CNMC para desatascar la recarga
La Comisión no se ha quedado en el diagnóstico. Ha propuesto un paquete de medidas concretas que, de aplicarse, cambiarían las reglas del juego.
En primer lugar, pide simplificar y consolidar la normativa para que haya un marco único y predecible. Quiere reforzar la coordinación entre administraciones para evitar que cada ayuntamiento imponga sus propias exigencias.
Además, insiste en reducir las cargas burocráticas con ventanillas únicas, estándares comunes y autorizaciones más ágiles. La idea es que poner un punto de recarga no sea un viacrucis de dos años.
Otro eje es promover concesiones administrativas procompetitivas: los contratos públicos para instalar cargadores deben diseñarse para fomentar la participación y la competencia, no para favorecer al de siempre.
Para el conductor, la propuesta más visible es reforzar la transparencia y la capacidad de elección. La CNMC quiere que los precios por kWh sean claros y comparables, y que los sistemas de pago sean interoperables. Nada de apps cerradas que te obligan a registrarte en diez plataformas distintas.
El estudio también recomienda diseñar las ayudas públicas de forma neutral, para que no distorsionen el mercado. Y pide mantener una supervisión reforzada del sector, vigilando acuerdos comerciales y nuevas tecnologías.
El diagnóstico es claro: sin una infraestructura de recarga competitiva y transparente, el coche eléctrico seguirá siendo una opción minoritaria por mucho que bajen los precios de los vehículos.
Información útil para el conductor
Qué mirar al elegir red de recarga: Prioriza operadores que muestren el precio final por kWh y permitan pagar con tarjeta sin registros forzosos. La CNMC empujará hacia esa claridad.
Reclamaciones: Si la app de carga no refleja el coste real o el servicio es deficiente, puedes presentar una queja ante la CNMC. La transparencia es un derecho.
Instalación en comunidades de vecinos: Las futuras simplificaciones administrativas deberían acelerar la autorización para instalar un punto en tu plaza de garaje. Mientras tanto, consulta la normativa local.
Ayudas y subvenciones: Estate atento a las convocatorias que busquen la neutralidad entre operadores. La CNMC recomienda evitar que ciertas empresas reciban ventajas injustas.
Lectura de Motor16: Aunque el estudio señala trabas, la tendencia es imparable. Si estás valorando un eléctrico, la recarga pública será cada vez más fiable y barata. Pero hoy, la mejor carga sigue siendo la de casa.
Menos de tres meses para que los motoristas españoles estrenen un paquete de obligaciones de equipamiento que conlleva una multa de 200 euros por su incumplimiento. La reforma del Reglamento General de Circulación, aprobada por el Consejo de Ministros, fija el 1 de octubre de 2026 como la fecha en la que guantes de protección, calzado cerrado y chaleco reflectante pasan a ser exigibles en determinadas circunstancias.
Qué equipamiento será obligatorio a partir del 1 de octubre
La nueva normativa distingue entre distintas situaciones y tipos de usuario. Los conductores y pasajeros de motos y ciclomotores deberán llevar guantes de protección en todas las vías interurbanas. Circular sin ellos estará tipificado como infracción grave y acarreará directamente 200 euros.
Además, el calzado cerrado se convierte en universal: no se podrá circular con sandalias, chanclas ni ningún calzado abierto en ningún tipo de vía. La misma sanción grave de 200 euros espera a quien incumpla esta exigencia.
El chaleco reflectante, por su parte, afecta exclusivamente a los riders profesionales, aquellos repartidores que trabajan a bordo de motocicletas o bicicletas en el ámbito del reparto. Para ellos llevar el chaleco será obligatorio durante toda la jornada laboral y su ausencia también se castigará con 200 euros.
Una particularidad relevante: la obligación de usar guantes de protección entra en vigor el 1 de octubre, pero la orden ministerial que establecerá los requisitos técnicos de homologación aún está pendiente. Hasta que se publique, basta con llevar cualquier guante de protección que cubra la mano. Cuando la orden esté en vigor, solo los guantes homologados evitarán la multa.
Llevar guantes, calzado cerrado y chaleco reflectante no es solo una cuestión de seguridad, sino la forma más sencilla de esquivar una sanción grave de 200 euros.
Cómo evitar la sanción: guantes, calzado y chaleco en regla
La mejor manera de evitar la multa de 200 euros es hacer un repaso del equipamiento que utilizas habitualmente. Si sueles conducir por carretera, comprueba que tienes unos guantes de protección siempre a mano; para los desplazamientos urbanos, sustituye el calzado abierto por cualquier calzado cerrado. Los profesionales del reparto deben añadir un chaleco reflectante al equipo diario.
En cualquier tienda especializada encontrarás guantes de protección desde 20-30 euros y calzado cerrado apto por precios similares. El chaleco reflectante cuesta menos de 15 euros y es fácil de guardar bajo el asiento. La inversión es mínima comparada con los 200 euros de la sanción.
Conviene recordar que, aunque la orden ministerial sobre homologación de guantes no esté lista, llevar guantes ya es obligatorio. Aprovecha el periodo transitorio para familiarizarte con el uso del guante y, cuando llegue la homologación, actualízalo por un modelo certificado.
Por qué la DGT endurece el equipamiento de los motoristas
La reforma responde a un cambio de enfoque que prioriza la protección de los usuarios vulnerables. En 2025, la siniestralidad de los motoristas seguía siendo preocupante, y un equipamiento adecuado puede marcar la diferencia entre sufrir lesiones leves o graves en una caída. La DGT ha insistido en que los guantes reducen las abrasiones y el calzado cerrado evita lesiones en los pies. Para los riders, el chaleco reflectante aumenta su visibilidad en las horas de reparto nocturno.
Las sanciones económicas, además, pretenden que el mensaje cale rápido: la multa de 200 euros equivale, aproximadamente, al valor del equipamiento básico completo. En cualquier caso, desde el 1 de octubre la Guardia Civil de Tráfico y las policías locales podrán sancionar sin margen de aviso.
La reforma también eleva el estándar de los cascos de ciclomotores, que a partir de 2027 deberán estar homologados y ya no bastará con la simple certificación. Aunque ese plazo es más lejano, conviene tenerlo presente para anticipar el gasto.
🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento
Lo que debes revisar: Si utilizas la moto en vías interurbanas, confirma que llevas guantes de protección; en ciudad, que tu calzado es cerrado; y si eres profesional del reparto, que tienes el chaleco reflectante.
Cómo hacerlo: Comprueba tu equipo actual. Los guantes han de cubrir toda la mano y ser resistentes; el calzado debe tener puntera y talón cubiertos; el chaleco debe cumplir la normativa y ser visible.
Cuánto cuesta: Unos guantes de protección básicos, de 20 a 40 euros; calzado cerrado apto, entre 30 y 60 euros; chaleco reflectante, menos de 15 euros. La multa por incumplir cualquiera de estas obligaciones es de 200 euros.
Esa reputación de irrompibles que persigue a los Toyota tiene un talón de Aquiles que casi nadie ve venir. Ahmed, el mecánico y alma del canal The Car Care Nut, acaba de lanzar un aviso urgente a todos los propietarios de modelos modernos: el enemigo número uno de estos motores no viene de fábrica, sino de la mano del propio conductor. Y la culpa, según su experiencia, la tiene un intervalo de mantenimiento que la marca lleva años promocionando como suficiente.
Ahmed no se anda con rodeos. Tras más de una década en concesionarios Toyota y ahora al frente de su propio taller, sostiene que el cambio de aceite cada 10.000 millas (16.000 kilómetros) es, literalmente, «la plaga de los motores modernos Toyota y Lexus». Explica que esa cifra nació para rebajar el coste de propiedad en los folletos comerciales, no para garantizar la longevidad del motor. Él mismo ha visto demasiados casos de motores que, con la mitad de kilometraje que otros, ya consumen aceite a chorros. El patrón es siempre el mismo: historial de mantenimiento intachable, pero con cambios de aceite cada 10.000 millas.
El mecánico detalla los problemas concretos que provoca esta práctica. En los propulsores de cuatro cilindros, los más populares, se acumulan residuos que atascan las válvulas de control de aceite, los sistemas de distribución variable (VVTi) y, sobre todo, provocan que los anillos del pistón se peguen. El resultado es un consumo de aceite excesivo que puede llegar a tres cuartos de galón en apenas 200 millas. Ahmed recuerda el caso reciente de un Toyota con el motor 2AR-FE de 2.5 litros: 300.000 millas sin un solo contratiempo. El secreto del dueño era hacer el cambio de aceite cada 3.000 millas desde el primer día. «Y el coche de al lado, con la mitad de kilómetros y el historial oficial de 10.000 millas, se bebía dos y tres cuartos de galón», sentencia.
Motores turbo: cuando la negligencia sale todavía más cara
La advertencia de The Car Care Nut se vuelve todavía más severa al hablar de los motores turboalimentados que hoy equipan desde un Corolla hasta una Tundra. Ahmed asegura que el intervalo de 10.000 millas en estos bloques es directamente una ruina. Explica que las temperaturas extremas del turbo degradan el aceite mucho más rápido y que conviene usar lubricantes con mayor viscosidad en caliente, como un 5W-30 en lugar del 0W-20 que recomienda el manual para obtener consumos más ajustados. Él mismo admite que, en esos casos, la pauta correcta no superaría las 3.000 o 5.000 millas, dependiendo del uso.
Además del aceite, el experto pide un gesto que casi nadie cumple: dejar el motor al ralentí durante al menos treinta segundos antes de apagarlo tras un viaje exigente. Ese pequeño hábito permite que el turbo se enfríe y evita que el aceite se queme en los cojinetes cuando el motor deja de girar.
“La única diferencia entre un motor que llega a las 300.000 millas y otro que se destruye a las 150.000 está en la frecuencia con que se cambió el aceite. No hay milagros.”
Ahmed, The Car Care Nut
No todo es culpa del dueño: cuando el fallo viene de serie
Ahmed es justo y reconoce que hay excepciones. Cita el caso del motor V35A biturbo que montan la última Tundra o el Lexus LX600: existe una campaña de recall porque algunos bloques sufrieron problemas de fabricación insalvables. También recuerda el viejo motor 2.4 litros de los Camry 2007-2009, que quemaba aceite sin remedio hasta que Toyota actualizó los pistones. En esos motores, dice, «por mucho que los mimes, van a fallar». Sin embargo, la inmensa mayoría de los propulsores que pasan por su taller —y que no arrastran defectos de diseño— podrían alcanzar los 300.000 o 400.000 kilómetros sin abrir el motor. El problema es que los propietarios los están destruyendo por seguir al pie de la letra el plan de mantenimiento oficial.
La cruzada de The Car Care Nut no se limita al aceite del motor. Critica con la misma energía la etiqueta de «lifetime fluid» que Toyota pone al líquido de la transmisión automática. Él recomienda cambiarlo cada 60.000 millas (96.000 km), sobre todo en vehículos híbridos donde el fluido se contamina antes. Del líquido de frenos dice que conviene sustituirlo cada dos o tres años por razones de seguridad, y del refrigerante, que el primer cambio debería hacerse a las 50.000 millas y luego cada 100.000. Para Ahmed, descuidar estos elementos es tan peligroso como estirar el aceite: «son sistemas que trabajan en condiciones muy duras y nadie les presta atención».
Lo que significa para quien quiere un Toyota para toda la vida
Las recomendaciones de Ahmed pueden leerse como una crítica a la propia Toyota, pero en realidad apuntan a un cálculo muy pragmático. Los intervalos ampliados permiten a las marcas exhibir costes de mantenimiento bajos durante los primeros años, justo cuando arrancan los contratos de renting y leasing. El problema llega después, cuando el coche entra en el mercado de segunda mano con seis o siete años y empieza a consumir aceite sin que el nuevo dueño lo sepa. De ahí que Ahmed pida a los propietarios que, si planean conservar el coche a largo plazo, desoigan el intervalo de 10.000 millas y lo reduzcan a la mitad. Implica un sobrecoste de unos pocos cientos de dólares al año, una cantidad ridícula frente a una reparación de motor que se va a miles.
También deja un aviso para quienes recurren a talleres de cambio rápido de aceite: esos establecimientos rara vez conocen las especificaciones exactas de cada motor Toyota, y un error en el tipo de filtro o en la viscosidad del lubrificante puede ser la puntilla. Su consejo es acudir a un concesionario oficial o a un especialista que sepa lo que tiene entre manos.
Al final, el mensaje de The Car Care Nut es tan sencillo como incómodo para los que creían que un Toyota se cuida solo. La fiabilidad legendaria de estos motores no depende de un supuesto milagro ingenieril: depende de que el dueño los trate con un mantenimiento que va mucho más allá de lo que pone en el manual del fabricante. Si algún día alguien te dice que su Toyota ha llegado a las 400.000 millas sin abrir el motor no le preguntes qué marca de aceite usa. Pregúntale cada cuánto lo cambia.
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de The Car Care Nut a continuación:
La facturación del sector español de proveedores de automoción alcanzó los 40.949 millones de euros en 2025, según los datos del sector. La cifra supone una contracción del 0,7% respecto a los 41.237 millones registrados en 2024 y consolida la ralentización que ya se intuyó en el ejercicio anterior. La industria auxiliar, que representa cerca del 10% del PIB industrial y emplea a más de 200.000 personas, vuelve a demostrar resiliencia en un escenario global cargado de incertidumbre.
El retrato de una facturación a la baja
La caída del 0,7% puede parecer modesta, pero es el reflejo de un año complejo. Los bajos volúmenes de producción de vehículos en las plantas españolas han lastrado el ritmo de los pedidos a los proveedores de componentes. A eso se suma una presión sobre los márgenes de beneficio que las asociaciones del sector califican de asfixiante: los costes de las materias primas, la energía y la logística se mantienen elevados, mientras los fabricantes de automóviles ajustan al máximo los contratos de suministro.
La facturación por mercados —aunque no se ha desglosado por completo— sigue muy ligada a la producción doméstica y, en menor medida, a la exportación de componentes. Según los datos de la industria, las plantas españolas ensamblaron alrededor de 2,2 millones de vehículos en 2025, una cifra prácticamente plana respecto a 2024, lo que explica en parte que los proveedores no hayan podido compensar las caídas de otros segmentos.
La industria de proveedores resiste con una facturación cercana a los 41.000 millones, pero la contracción de márgenes es la mayor amenaza para la innovación futura del automóvil.
Geopolítica, inflación y la tormenta perfecta
La incertidumbre geopolítica internacional ha sido el telón de fondo de 2025. Las tensiones comerciales con mercados clave, la volatilidad de las divisas y los conflictos en regiones relevantes para el suministro de materias primas han creado un entorno adverso para una industria que depende de cadenas logísticas globales muy afinadas. La inflación acumulada, aunque menos intensa que en 2023, todavía muerde los costes operativos y limita la capacidad de las empresas para trasladar precios a sus clientes.
Los datos del sector apuntan a que la rentabilidad media de los proveedores españoles se ha reducido al entorno del 3,5% sobre ventas, muy por debajo del 6% que se consideraba saludable hace una década. La concentración en manos de grandes grupos fabricantes y la presión por electrificar la gama de productos —con inversiones millonarias en I+D+i— añaden más tensión a las cuentas de resultados.
Foto: MG. Las instalaciones que MG tiene en Cabanillas del Campo tienen 10.000 metros cuadrados.
Perspectiva: ¿hacia dónde se dirige el sector auxiliar?
El cierre de 2025 pone sobre la mesa la necesidad de un cambio de rumbo. El sector de proveedores se enfrenta a una transición doble: electrificación y digitalización, que exige una reconversión industrial acelerada. Las ayudas de los fondos europeos Next Generation y los sucesivos planes nacionales (como los PERTE) empiezan a dar oxígeno, aunque las asociaciones de proveedores insisten en que los recursos no fluyen con la agilidad que necesitan las pequeñas y medianas empresas, que suponen más del 85% del tejido industrial.
En la práctica, para el conductor y el comprador de coches, estos datos tienen una lectura directa: si los proveedores pierden margen, se resiente la inversión en innovación. Eso puede traducirse en una menor disponibilidad de componentes tecnológicos a corto plazo —sensores, sistemas de asistencia, baterías— y, a medio plazo, en una ralentización de la oferta de modelos eléctricos asequibles. El mercado español necesita que la producción de vehículos supere de forma sostenida los 2,5 millones de unidades al año para que la cadena de valor recupere el vigor. Mientras tanto, la industria auxiliar seguirá apretándose el cinturón con la vista puesta en recuperar el terreno perdido en el próximo ejercicio.
📊 Claves de la noticia
Cifras a tener en cuenta: 40.949 millones de euros de facturación en 2025; contracción del 0,7% interanual; rentabilidad media por debajo del 3,5%; producción nacional de vehículos en torno a 2,2 millones de unidades.
Cómo te afecta: La presión sobre los márgenes de los proveedores puede traducirse en una menor inversión en I+D, lo que a medio plazo podría ralentizar la llegada al mercado de nuevas tecnologías de seguridad y electrificación, afectando a la oferta y los precios de los vehículos.
También debes saber: Los fondos europeos Next Generation y los PERTE del automóvil están inyectando capital para la transformación verde, pero las asociaciones del sector reclaman una gestión más ágil para que las pymes puedan beneficiarse antes de que los costes estructurales las asfixien.
A partir del 1 de octubre de 2026, subirte a la moto sin guantes en carretera o sin calzado cerrado te va a costar una multa de 200 euros. La reforma del Reglamento General de Circulación (RGC) que el Consejo de Ministros ha aprobado y el BOE ya ha publicado materializa lo que hasta ahora era solo una recomendación: la protección del motorista pasa a ser una obligación con sanción económica directa.
Qué dice el BOE: las nuevas obligaciones para motoristas en 2026
El paquete de medidas que afecta a las motos modifica varios artículos del RGC y se centra en tres exigencias principales. La primera y más llamativa es el uso obligatorio de guantes de protección tanto para el conductor como para el pasajero, pero solo cuando se circule por vías interurbanas. En ciudad no será exigible, aunque cualquier escuela de conducción te dirá que conviene llevarlos siempre.
La segunda novedad sí que te afecta en cualquier desplazamiento, sea por la Gran Vía o por una carretera comarcal: será obligatorio utilizar calzado cerrado en todo tipo de vías. Nada de chanclas ni zapatos que dejen el pie al aire. La Dirección General de Tráfico considera ambas infracciones como graves y las sanciona con 200 euros.
Hay un matiz que conviene no pasar por alto: la obligación de usar guantes homologados no entra en vigor el 1 de octubre. El propio Real Decreto remite a una orden ministerial que definirá las especificaciones técnicas. Hasta que esa orden se publique, podrás seguir usando los guantes de protección habituales, siempre que cumplan una función protectora real. Pero ojo: la multa por no llevarlos en vías interurbanas sí se aplica desde octubre.
La DGT ha puesto cifra: 200 euros por olvidar los guantes en carretera o el calzado cerrado. Un despiste de verano puede salirte más caro que un buen equipo de protección.
Además, la reforma toca otro elemento esencial: el casco. A partir de ahora no bastará con que esté certificado; deberá estar homologado. Esta exigencia, sin embargo, tiene un plazo de adaptación más generoso: entrará en vigor el 1 de octubre de 2027, según el calendario que marca el propio Real Decreto.
Cuánto te cuesta ignorar la norma: 200 euros y cero excusas
La cuantía económica es clara: 200 euros por cada infracción relacionada con guantes o calzado, sin pérdida de puntos en el carné según la información disponible. Pero no son los únicos 200 euros que pueden llegar a tu bolsillo. Los repartidores profesionales —los famosos riders— tendrán que llevar chaleco reflectante en todo momento cuando trabajen en moto, bicicleta o patinete. La omisión también se considera grave y se multa con otros 200 euros.
Estas sanciones se tramitan por el procedimiento habitual de la DGT. Si pagas en los 20 días siguientes a la notificación, te ahorras el 50% y se queda en 100 euros. Pero recuerda: al acogerte al pronto pago renuncias a presentar alegaciones. Conviene tenerlo claro antes de decidir.
La medida del chaleco para repartidores se extiende tanto a los que trabajan en moto como a los que usan bicicleta o vehículos de movilidad personal, y será efectiva desde octubre de 2026. Si trabajas de rider, apuesta por un chaleco bien visible y olvídate de la excusa del calor.
El casco, el arcén y otras reglas que cambian tu día a día
La gran novedad que muchos motoristas llevaban años pidiendo también está en la reforma: la posibilidad de circular por el arcén derecho en atascos. Pero no es un cheque en blanco. Solo se permite cuando exista una congestión de tráfico, el tramo esté expresamente señalizado y la velocidad no supere los 30 km/h. Nada de filtrar entre coches a tu antojo: es una autorización limitada a tramos concretos que la administración habilite mediante señalización específica.
Junto a estas medidas para motoristas, la reforma del RGC incluye otras reglas que afectan a todos los conductores. En autopistas y autovías, cuando la nieve dificulte la circulación, estará prohibido adelantar y todos los vehículos deberán circular por el carril derecho, dejando libre el izquierdo para quitanieves y servicios de emergencia. Y en retenciones en las que los coches avancen a paso de peatón o se detengan, será obligatorio dejar un espacio central libre —el carril de emergencia— para ambulancias, policía y bomberos.
Un cambio de enfoque que llega con plazos escalonados
La reforma global del Reglamento General de Circulación se aprobó con el objetivo de reforzar la protección de los usuarios más vulnerables. El 1 de octubre de 2026 se aplicarán la mayoría de las reglas para motoristas —guantes en vías interurbanas, calzado cerrado en cualquier vía, chaleco para riders y la circulación por arcén en atascos señalizados—, mientras que la exigencia de casco homologado se retrasa a octubre de 2027 para dar tiempo a fabricantes y usuarios a adaptarse.
También los patinetes eléctricos cambian de régimen: se fija una edad mínima de 15 años y se obliga a llevar casco de protección y chaleco reflectante de noche o con baja visibilidad. Con ello, el Ejecutivo equipara parte de las exigencias de estos vehículos ligeros a las de las motos y ciclomotores.
En resumen, si eres motorista, tienes tres fechas en el horizonte: octubre de 2026 para los guantes, el calzado y el arcén; la publicación de la orden ministerial para el guante homologado; y octubre de 2027 para el casco homologado. Apúntalas. Un control de la Guardia Civil de Tráfico puede convertir un despiste en una factura de 200 euros.
Claves de la Normativa
A quién afecta: Todos los conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores, además de repartidores profesionales en moto, bici o patinete. También los usuarios de patinetes, a partir de los 15 años.
Cifras a tener en cuenta: Multa de 200 euros (100 € con pronto pago en 20 días) por no usar guantes en vías interurbanas, calzado cerrado o chaleco reflectante (riders). La circulación por arcén se permite a 30 km/h solo en tramos señalizados. El casco homologado será exigible desde el 1 de octubre de 2027.
Consejo para evitarlo: No esperes a la orden ministerial: usa siempre guantes de protección y calzado cerrado. Lleva el chaleco si trabajas repartiendo. Consulta los tramos de arcén autorizados antes de confiarte. Y revisa ya si tu casco está homologado; te quedan menos de dos años para cambiarlo.
Hyundai ha confirmado el desarrollo de un nuevo i20 N con motor de gasolina que llegará a finales de 2027. La decisión, anunciada por el propio jefe de ingeniería mundial de la marca, contradice la estrategia de electrificación total que la división N había anunciado para Europa y abre una ventana de oportunidad en un segmento dominado por el Toyota GR Yaris.
Manfred Harrer, máximo responsable de ingeniería de Hyundai, reconoció que el hueco entre los Ioniq 5 N y 6 N y los extintos i30 N e i20 N era demasiado grande. «Necesitamos un N de acceso para satisfacer a nuestros fans y estamos trabajando duramente para conseguirlo más pronto que tarde», declaró. Pero, lejos de apostar por un hot hatch eléctrico al estilo del Alpine A290, la marca surcoreana recurrirá a tecnología ya conocida.
Un giro de guion necesario para la gama N
El nuevo i20 N se basará en la cuarta generación del utilitario, ya presentada en Brasil, y montará un motor turbo de gasolina con un grado moderado de hibridación. No se trata de un híbrido enchufable ni de un mild hybrid al uso, sino de una electrificación orientada exclusivamente al rendimiento: «Queremos ir a marcar buenos tiempos en Nürburgring, mejores que los del i20 N anterior. Pero para conseguirlo tenemos que trabajar profundamente en el sistema de gestión de la batería», apuntó Harrer.
La declaración de intenciones es rotunda: Hyundai N no ha renunciado a la combustión, pero la electrificación será mínima y estará al servicio del cronómetro, no del consumo. La transmisión será automática de doble embrague y el motor, presumiblemente el 1.6 T-GDi que ya conocemos, recibirá un pequeño motor eléctrico que apoye en aceleración y recuperación de energía, sin lastrar el peso ni la agilidad.
El segmento de los utilitarios deportivos de combustión está prácticamente huérfano. Solo el Toyota GR Yaris y las versiones JCW gasolina de MINI mantienen viva la categoría. El i20 N 2027 llegará para ensanchar esa oferta y, si Hyundai logra mantener el precio por debajo de los 40.000 euros, se convertirá en una alternativa muy atractiva para los ‘petrolheads’ que no quieren electrificación completa.
Hyundai no renuncia a la combustión, pero la electrificación será mínima y estará al servicio del cronómetro, no del consumo.
El motor: 1.6 turbo con hibridación ligera y cambio DCT
Según las fuentes consultadas, el nuevo i20 N heredará la base mecánica del anterior, con el motor 1.6 litros turbo de cuatro cilindros y una potencia que rondará los 200 CV. La hibridación, con una batería de pequeña capacidad, proporcionará un plus momentáneo de par y permitirá a la marca homologar emisiones más bajas, sin comprometer el tacto de conducción que hizo célebre al modelo original.
El reto para los ingenieros está en mantener la ligereza. El sistema eléctrico añadirá unos kilos, pero Hyundai confía en compensarlos con un chasis muy afinado. La meta es clara: un tiempo en Nürburgring mejor que el de la anterior generación, lo que exigirá un trabajo minucioso en la gestión de la batería y en la puesta a punto de la suspensión y la dirección.
Análisis de Impacto
La decisión de Hyundai N de volver a un motor de gasolina en el segmento más pequeño no es un capricho de marketing. Tiene una lectura industrial que conecta con la estrategia de utilizar plataformas ya amortizadas. El nuevo i20 de cuarta generación, que se fabricará para múltiples mercados, sirve de base perfecta para una versión deportiva sin necesidad de grandes inversiones en electrificación pura. En un momento en que otros fabricantes aparcan sus planes de electrificación total por el enfriamiento de la demanda, Hyundai se apunta a la sensatez de ofrecer lo que el comprador de un hot hatch todavía pide: motor gasolina, cambio manual (aunque aquí será automático) y sensaciones puras.
Frente al Toyota GR Yaris, el i20 N 2027 se perfila como una alternativa más asequible y con una puesta a punto tradicionalmente más juguetona. El precio será su gran baza: si consigue quedarse por debajo de 40.000 euros, dará un golpe en la mesa. Falta por ver si la hibridación, por mínima que sea, desvirtúa la agilidad que hizo del i20 N anterior un referente para los entusiastas. El precedente más cercano es el MINI JCW gasolina, que ha sabido mantener el tipo sin electrificar, pero con volúmenes muy limitados.
La jugada no está exenta de riesgos. la compañía coreana debe cuadrar las emisiones de su flota europea con la llegada de este modelo, por lo que la hibridación será también una herramienta para los fleet targets. A la espera de su debut, previsto para finales de 2027, el mensaje es nítido: la combustión deportiva no ha muerto, y Hyundai está dispuesto a aprovechar el hueco que otros han abandonado. El primer test serio será la presentación oficial del i20 europeo, que podría adelantar ya las líneas maestras de su versión N.
Conducir un coche con más de 15 años es ya la norma para millones de españoles. El parque automovilístico de España ha alcanzado en 2026 una edad media de 16,1 años, según el informe de ANCERA y AutoInfor, cuatro décimas más que en 2025. De los 25,6 millones de vehículos que circulan por nuestras carreteras, el 41,07% supera los 15 años. Y la curva sigue subiendo.
Qué dice el informe de ANCERA sobre el parque español
La radiografía es clara: el parque circulante envejece y los coches nuevos no llegan al ritmo necesario. Pese a que 2025 cerró con 1.150.410 matriculaciones (un 13% más que el año anterior), la renovación es insuficiente para bajar la media de edad. Es más, en el último año la antigüedad del parque total creció medio año.
El estudio subraya otro dato preocupante: los vehículos comerciales, esenciales para la logística y el reparto, están todavía peor. Su edad media es de 16,9 años y más de la mitad (51,37%) supera los 15 años. Prácticamente todos (el 90,72%) son diésel, una tecnología que en Europa empieza a estar en la cuerda floja.
El envejecimiento no solo es una cuestión de emisiones. Hablamos de seguridad. Un coche con 15 años no incorpora los sistemas ADAS que hoy equipan de serie los modelos nuevos: frenada automática, asistente de carril o detección de peatones. Así que renovar el parque es también reducir la siniestralidad.
Por qué el envejecimiento sigue acelerándose
Hay varios factores que explican por qué los españoles alargan la vida de sus coches. El precio medio de un vehículo nuevo ronda los 22.000 euros y los sueldos no acompañan. Los planes de achatarramiento, como el Moves, han tenido una ejecución lenta y burocrática. Y, mientras, el kilometraje medio anual baja y los vehículos aguantan más porque se reparan en talleres de barrio, muchas veces con recambios de segunda mano.
La presidenta de ANCERA, Nines García de la Fuente, lo resume así: “Es necesario seguir impulsando la renovación del parque desde una perspectiva realista que tenga en cuenta la realidad del mercado”. Y esa realidad es que para muchas familias cambiar de coche no es una prioridad económica.
Con una edad media de 16,1 años, el parque español es más viejo que el de la mayoría de nuestros vecinos europeos. Menos poder adquisitivo, menos puntos de carga y la incertidumbre regulatoria mantienen los diésel en la carretera.
El coche eléctrico sigue sin despegar
La electrificación avanza pero a un ritmo que no compensa. El informe cifra en apenas 1,17% la cuota de vehículos eléctricos puros sobre el total del parque. Hace un año era del 0,87%. Los híbridos (9,04%) ganan terreno en el segmento de 0 a 5 años, donde ya suponen el 42,1% de las matriculaciones. Pero la base instalada sigue dominada por el diésel (48,12%) y la gasolina.
La infraestructura de recarga y el precio final de los eléctricos frenan la adopción masiva. Y mientras en otros países europeos la edad media del parque ronda los 10-12 años, aquí superamos con creces esa barrera. El número de coches eléctricos apenas representan un avance testimonial frente a los 12,3 millones de vehículos de combustión que siguen circulando.
Información útil para el conductor
Cifra clave: 41,07% de los coches tienen más de 15 años; edad media del parque: 16,1 años.
Comparativa: En 2024 la media era de 15,6 años. Ha subido medio año en un solo ejercicio.
Lectura de Motor16.com: Mientras no lleguen ayudas eficaces, toca ser más exigente con el mantenimiento. Un coche viejo requiere más revisiones, y la ITV se convierte en la única garantía de que frena y contamina dentro de lo legal.
Curiosidad: En Francia o el Reino Unido la edad media del parque está por debajo de los 10 años, lo que eleva la seguridad general y reduce la huella de carbono media por kilómetro recorrido.
Hace 21 años, Audi rompió el mercado de los SUV premium con el lanzamiento del Audi Q7, un modelo de 5 metros de longitud que podía albergar a siete ocupantes en su interior. Un aspecto que le hacía sobresalir por encima del que era uno de sus grandes rivales, el BMW X5, lanzado en 1999, así como del Mercedes ML, aún más veterano, pues salió a la venta en 1997.
Aunque el trío alemán era el más destacado, había otras alternativas: Volkswagen Touareg, Volvo XC90, Range Rover… Bien es cierto que en su principal mercado, el norteamericano, su nómina de rivales era mucho más amplia.
En el caso de Europa, el éxito del Audi Q7 fue inmediato, pues respondía a demandas de un gran número de clientes. Y así continuó siendo en la segunda generación, bastante continuista en líneas generales. El nuevo Audi Q7 que hemos podido conocer en directo sube varios peldaños en todos los sentidos, lo que le posiciona en una situación inmejorable. Pero ¿es la nueva referencia?
Foto: Audi
La filosofía de este nuevo Audi Q7 puede resumirse en una sola idea: más de todo lo que ya funcionaba. Mayor versatilidad interior, mayor sofisticación tecnológica, mayor dinamismo de conducción sin sacrificar el confort que define al modelo. Y para lograrlo, los ingenieros de la marca de Ingolstadt han puesto sobre la mesa soluciones técnicas que, en más de un caso, suponen auténticas primicias mundiales. Por primera vez, el SUV está disponible en tres variantes de configuración interior. De serie se incluyen cinco asientos, con seis o siete asientos disponibles como opción.
Por primera vez, las puertas automáticas opcionales ofrecen mayor comodidad al entrar y salir del vehículo. Unos sensores perimetrales protegen contra colisiones: el sistema de detección de obstáculos detiene la puerta si no se puede abrir completamente. Un mecanismo eléctrico de cierre garantiza que las puertas se cierren con suavidad. Las puertas eléctricas se pueden abrir y cerrar cómodamente desde múltiples puntos de control y de forma remota a través de la aplicación myAudi.
El corazón mecánico del nuevo Audi Q7 en el momento de su lanzamiento es un motor diésel V6 de 3,0 litros disponible en dos niveles de potencia: 220 kW (299 CV) con 630 Nm de par máximo, y 180 kW (245 CV) con 500 Nm. Ambas versiones incorporan la tecnología MHEV plus, que combina un alternador-motor de arranque por correa con un generador integrado en el sistema de propulsión y una batería de fosfato de hierro y litio. Este sistema puede aportar puntualmente hasta 18 kW (24 CV) adicionales y 370 Nm de par extra, lo que permite breves instantes de marcha parcialmente eléctrica en maniobras urbanas o en atascos, y proporciona un empuje suplementario en arrancadas y adelantamientos.
BMW X5
Renovado en 2023, el BMW X5 destaca por su gran dinamismo y por una gama de motores amplia y bien estructurada. Con una longitud de 4,93 metros, ofrece la posibilidad de montar una tercera fila de asientos, si bien dada su menor longitud respecto al Q7 hace que esta sea menos utilizable por adultos; asimismo, la segunda fila no sobresale por espacio.
Foto: BMW
En la parte mecánica, la versión equiparable al Q7 es la dotada del bloque 3.0 diésel de seis cilindros en línea, dotado de hibridación ligera, que desarrolla 298 CV de potencia; solo 1 CV por debajo del Q7 más potente. Se trata de la versión de acceso, por lo que no tiene alternativa al Q7 TDI de 245 CV. Sí tiene una versión por encima, el xDrive40d, con 352 CV. A estos se suman dos gasolina, con 381 y 530 CV, y un híbrido enchufable con 489 CV. Capítulo aparte merece el X5 M Competition. con un motor 4.4 V8 y 625 CV.
El BMW X5 xDrive30d tiene un precio de partida de 96.150 euros, unos 2.500 euros por debajo del Audi Q7 de 299 CV, una diferencia que, a estos niveles, no es excesiva.
Mercedes GLE
El caso de este modelo es algo particular, pues su renovación ya ha sido presentada aunque, al cierre de este artículo, aún no se han comunicado sus precios. En cualquier caso, se trata de una renovación de mitad de ciclo de vida, no de una nueva generación como en el caso del Audi Q7. Eso sí, los cambios del nuevo GLE son numerosos y muy relevantes.
Foto: Mercedes-Benz
Dado que la actualización llegará en breve, hablaremos de ella. Además, uno de los cambios afecta al motor diésel de acceso, que pasa a ser el seis cilindros en línea de 3.0 litros con 286 CV (GLE 350 d), de modo que se acerca al Q7 TDI de 299 CV. Por tanto, desaparece el 2.0 de cuatro cilindros y 269 CV (denominado GLE 300 d). Por encima se sitúa el GLE 450 d, con 367 CV. Como dato adicional, también desaparece el híbrido enchufable que empleaba este mismo bloque, el GLE 350 de, uno de los aspectos diferenciales sobre sus competidores.
El GLE es, en general, un modelo muy satisfactorio, sea cual sea la mecánica elegida, aunque su calidad de acabado, al menos en el modelo saliente, está algo por debajo del nuevo Audi Q7. Desde el punto de vista tecnológico no estará muy lejos, pues el nuevo GLE traerá de serie el sistema MBUX Superscreen, formado por tres pantallas de 12,3 pulgadas unidad entre sí. Como hemos comentado, el precio del GLE 2026 aún no se conoce, aunque estará a un nivel similar al del Q7.
Nuevo Audi Q7 frente a sus rivales: Menciones honoríficas
Aunque tanto BMW como Mercedes son sus principales rivales, hay alternativas como el Volvo XC90, que con el motor diésel B5 de 250 CV tiene un precio de partida poco por encima de los 70.000 euros. Otro modelo que no hay que descartar, si no se requiere la tercera fila de asientos, es el Volkswagen Touareg, todo un veterano al que le quedan pocos meses pero que siempre es un valor seguro. Por último, por tamaño y con tercera fila de asientos, el Mazda CX-80 es una opción a valorar, sobre todo en su variante diésel 3.3 de seis cilindros, con un consumo bajísimo y un precio a partir de 63.000 euros.
Copenhague es, ante todo, una ciudad pensada a la escala del cuerpo humano: una capital donde la bicicleta ha sustituido al automóvil como medida del espacio público, donde la arquitectura combina la memoria industrial -antiguos puertos y fábricas reconvertidos en barrios residenciales- con la vanguardia de estudios como los de Bjarke Ingels, y donde la sostenibilidad no se entiende como sacrificio sino como un rediseño integral de la vida cotidiana, desde la energía hasta el ocio.
En este entorno, disfrutar de dos espacios en los que el automóvil es protagonista y objeto cultural es todo un lujo. Bagsværd y Kongens Lyngby, en el cinturón metropolitano de Copenhague, custodian colecciones que combinan ingeniería, cultura popular y, en el caso de Lyngby, una infraestructura de servicios al coleccionista sin parangón en la región. Y todo ello con base de operaciones en un hotel que ha hecho de la sostenibilidad -sin olvidar confort, hospitalidad y servicio- su razón de ser.
Haaning Collection: el museo familiar que se resiste a llamarse museo
Foto: Haaning Collection
A unos veinte minutos al norte del centro de Copenhague, en el municipio de Bagsværd, la familia Haaning ha construido a lo largo de décadas uno de los espacios privados dedicados al automóvil clásico más completos del norte de Europa. Erik Haaning inició la colección con su primera adquisición a los veinte años, y durante los sesenta años siguientes fue incorporando piezas seleccionadas por estado de conservación, año de producción y funcionalidad. El resultado es una colección de más de 120 automóviles, 40 motocicletas, 50 ciclomotores y 12.000 modelos en miniatura.
La propia familia evita encasillar el proyecto bajo la etiqueta de museo convencional: lo describen como una casa sobredimensionada con una colección de automóviles imponente, o como un escenario de carácter cultural e histórico con espacio, posibilidades y flexibilidad. La definición responde a la naturaleza del lugar, que desde 2021 ocupa una nave de 4.500 metros cuadrados en Bagsværd, resultado de la reconversión de una antigua fábrica industrial en la que la segunda generación de la familia incorporó criterios de diseño orientados a la luz, la acústica y la experiencia del visitante.
Foto: Haaning Collection
Junto a los vehículos, el espacio integra una sala de cine, el Shelby’s Café -con ambiente de orangerie-, una zona de juegos infantil, simuladores de carreras, una pista de slot racing, un autohotel y un hotel de oficinas, además de espacios para eventos corporativos y privados de hasta 250 personas. La filosofía del museo es explícita: mantener todos los vehículos en condiciones de circular y con la homologación en vigor, de forma que la colección no se conciba como un fondo estático sino como un patrimonio vivo.
El museo permanece cerrado los lunes y martes; abre los miércoles de 10:00 a 20:00 horas y de jueves a domingo de 10:00 a 16:00. La entrada para adultos es de 145 coronas danesas, y de 75 coronas para niños.
Classic Car House: el mayor centro de experiencias del automóvil clásico del norte de Europa
Foto: Classic Car House
También a unos veinte minutos en coche del centro de Copenhague, en Kongevejen 79-85, en el municipio de Kongens Lyngby, Classic Car House se presenta como el centro de experiencias del automóvil clásico más grande de la región nórdica. Sobre una superficie de 25.000 metros cuadrados, el complejo reúne bajo un mismo techo un museo, un restaurante, un hotel para coches, un concesionario, un taller de reparación y espacios para eventos, con más de 300 automóviles clásicos expuestos de forma permanente.
La exposición permanente del museo recorre la historia del automóvil del siglo XX a través de piezas que combinan diseño, ingeniería y narrativa histórica, con instalaciones interactivas pensadas tanto para adultos como para niños, incluida una propuesta en la que los visitantes pueden diseñar su propio coche y explorar los principios de la aerodinámica de forma práctica. El museo dedica también un espacio permanente a las 24 Horas de Le Mans con más de un siglo de historia de la carrera, que incluye el primer trofeo, el mono de competición y el casco del piloto danés Tom Kristensen, además de vehículos de competición originales y la pieza singular del Fiat Bartoletti 306/2, camión-taller utilizado en las competiciones de Le Mans. A partir del 27 de junio de 2026, el museo estrena una exposición temporal dedicada a Porsche con motivo de los 75 años de la marca, centrada en su historia de innovación y competición.
Foto: Classic Car House
Más allá del museo, Classic Car House desarrolla una infraestructura de servicios poco habitual en un espacio de estas características. El hotel para coches -bilhotel- ofrece a sus socios almacenamiento de vehículos clásicos en condiciones controladas de temperatura, luz y ventilación, con distintas modalidades de asociación y beneficios asociados. El taller de reparación del automóvil, de apertura reciente, pone a disposición de los propietarios un equipo de mecánicos especializados en mantenimiento y preparación de vehículos clásicos. El concesionario integrado en el recinto ofrece a los aficionados un servicio de compraventa y alquiler de coches clásicos seleccionados por un equipo de expertos.
El restaurante Willys Bistro, instalado en el patio de tres alas del conjunto, ofrece menús de almuerzo y cena con vistas al jardín, a los edificios del museo y al hotel de coches, y funciona de manera independiente al museo, sin necesidad de entrada. Las salas del hotel para coches, con vistas sobre más de 200 vehículos expuestos, se utilizan también como espacio para reuniones, conferencias y eventos privados de entre 10 y 400 personas. El museo del automóvil Classic Car House abre de martes a domingo, de 10:00 a 18:00 horas, con horario ampliado hasta las 20:00 los jueves.
Foto: Motor16
La combinación de ambos museos permite trazar un recorrido automovilístico coherente en torno a Copenhague: la colección familiar e íntima de Bagsværd, construida sobre seis décadas de pasión personal, y la infraestructura a gran escala de Lyngby, que añade al museo una dimensión de servicio integral al coleccionista -almacenaje, taller, compraventa- sin renunciar al carácter divulgativo y cultural de la colección.
Copenhague: la escala humana de una capital que se mueve en bicicleta
La excusa de conocer estos dos museos es perfecta para disfrutar de Copenhague, una ciudad que no necesita presentación como destino de viaje, pero sí admite una lectura nueva: ha convertido la movilidad sostenible en seña de identidad sin renunciar a sus referencias arquitectónicas. La primera imagen que ofrece la capital danesa desde el agua es la que permanece. El recorrido en barco eléctrico por el puerto -el mismo canal que separa Christianshavn del casco histórico- devuelve la escala real de una ciudad construida en torno al agua. Los muelles de ladrillo, las torres de cobre oxidado y las fachadas de colores de Nyhavn al fondo componen un cuadro que la capital danesa lleva décadas perfeccionando.
Foto: Motor16
El barrio de Christianshavn, con su red de canales, sus restaurantes de nueva cocina nórdica y el parque de atracciones Tivoli a pocos minutos en bicicleta, resume buena parte del carácter de la ciudad: histórico en su trazado, contemporáneo en su uso. El sistema de transporte público danés, integrado con una infraestructura ciclista que cubre la práctica totalidad de la capital, hace que cualquier punto de interés quede a una distancia razonable sin necesidad de coche, una paradoja interesante para una ciudad que, a pocos minutos de su centro, alberga dos de los museos del automóvil más relevantes de la región.
La memoria de un astillero convertida en hotel sostenible
Foto: NH Collection
El NH Collection Copenhagen es el centro de operaciones de este viaje, desde un edificio de planta singular en Strandgade 7, frente al puerto de Christianshavn, diseñado por el arquitecto modernista Palle Suenson en los años 50 del siglo pasado para acoger la sede central de los astilleros B&W. Las formas puras, las líneas rectas y los techos planos de aquella arquitectura industrial perviven en el hotel, que incorporó a lo largo de su renovación guiños al pasado naval del edificio, incluida una pieza de la artista local Anna Bak instalada en la entrada.
Con 394 habitaciones y suites, muchas de ellas con vistas al puerto, el hotel es uno de los primeros proyectos de renovación en Dinamarca en obtener la certificación DGNB Gold, el sello alemán de construcción sostenible que evalúa de forma conjunta criterios sociales, económicos, medioambientales y técnicos por encima de las exigencias de la normativa danesa. El propio proceso de obras incorporó ese criterio desde el origen: todo el hormigón retirado durante la renovación se reutilizó para fabricar los nuevos azulejos exteriores de la fachada, reproduciendo el aspecto de los originales, mientras que la cubierta del edificio suma 3.428 metros cuadrados de techo verde con sedum repartidos por la práctica totalidad del tejado.
Foto: NH Collection
El compromiso ambiental se extiende a la operativa diaria del hotel. El sistema de refrigeración funciona con agua de mar, y desde 2023 la electricidad del hotel procede de Better Energy, una compañía de energía renovable que genera electricidad limpia con un criterio adicional de beneficio para la biodiversidad y los ecosistemas. Un sistema de control inteligente de luz y climatización apaga la iluminación de las habitaciones cuando no detecta movimiento y corta la calefacción o la refrigeración en cuanto el huésped abre una ventana, evitando el consumo energético innecesario. La pieza de la artista danesa Anna Bak instalada en la entrada, que rinde homenaje a la historia marítima del edificio, se concibió como parte de ese mismo esfuerzo de sostenibilidad, además de su valor estético. La reforma incluyó también una escalera de nueva construcción desde el puente de Knippelsbro, que conecta directamente el paseo del puerto con el restaurante, café y bar del hotel a pie de muelle, de acceso público tanto para huéspedes como para residentes de la ciudad.
Foto: NH Collection
La oferta gastronómica del hotel cubre desde el desayuno buffet hasta la propuesta de tapas y cócteles del ROOF, el bar situado en la azotea con vistas panorámicas al skyline de Copenhague, donde el chef con estrella Michelin Chris Naylor firma la carta de los aperitivos, junto a la selección de vinos y cervezas de temporada del bar Bottles & Jars. La ubicación frente al puerto, a poca distancia a pie del casco histórico y con acceso directo a la red de transporte sostenible de la ciudad, convierte al hotel en punto de partida idóneo para explorar tanto Copenhague como su escena automovilística clásica en los municipios cercanos.
El gigante chino Xiaomi ha vuelto a poner su nombre en el mapa del mítico circuito alemán de Nürburgring, pero esta vez no lo hace con un récord de esos que consiguen levantar al público de sus asientos. Lo realmente llamativo en esta ocasión es que su YU7 GT ha completado una vuelta cronometrada al Nordschleife sin nadie al volante, convirtiéndose en el primer coche autónomo en lograrlo. Y sí, el tiempo final —10 minutos y 29.483 segundos— está lejos de impresionar a los cazadores de récords, aunque el mérito tecnológico es innegable.
La comparación con el mismo modelo pilotado por un profesional deja clara la diferencia. Y es que hace apenas unas semanas, un Xiaomi YU7 GT conducido por un piloto de carreras paró el crono en 7 minutos y 22.76 segundos, un registro que convirtió a semejante criatura eléctrica en el SUV más rápido del ‘Infierno Verde’. Y es que ahora hablamos de más de tres minutos de diferencia que, sin embargo, cuentan una historia muy distinta.
Este Xiaomi YU7 GT ha firmado una vuelta lenta… pero muy reveladora
Hablar de un tiempo de diez minutos en el circuito de Nürburgring suele despertar más bostezos que aplausos. Jeremy Clarkson ya consiguió bajar de esa psicológica barrera en el año 2004 con un Jaguar S-Type diésel, mientras que la legendaria Sabine Schmitz estuvo a punto de igualarlo al volante de una Ford Transit. Pero el caso del Xiaomi autónomo es otro mundo. O universo.
Las imágenes a bordo muestran un comportamiento prudente, casi académico. El coche entra en las curvas con margen, evita apurar frenadas y se mueve con la cautela de quien sabe que un error no solo destrozaría un prototipo, sino también la reputación de un proyecto tecnológico multimillonario. No hay agresividad, no hay búsqueda del límite. Hay control.
Eso sí, cuando la pista se abre, el Xiaomi YU7 GT demuestra de qué está hecho. Sus 738 kW de potencia eléctrica (1.003 CV) le permiten recuperar tiempo en las rectas con una contundencia que ningún conductor humano podría replicar con tanta consistencia. El empuje instantáneo del motor compensa, en parte, la actitud conservadora en las zonas más técnicas del Nordschleife.
¿Podría un conductor aficionado ser más rápido? La pregunta del millón
Foto: Xiaomi
La pregunta flota en el aire: ¿sería capaz un conductor sin experiencia previa en Nürburgring de mejorar ese tiempo? La vuelta de Xiaomi no es lenta, especialmente en un circuito tan complejo, con más de 70 curvas, cambios de rasante ciegos y zonas que intimidan incluso a los propios pilotos profesionales. Pero tampoco es un registro que sugiera que el sistema autónomo esté trabajando cerca del límite del vehículo.
De hecho, hay un detalle que deja claro que el coche tenía margen para mejorar su registro: en la recta de Döttinger Höhe, el Xiaomi YU7 GT alcanza su limitador de velocidad tarado a 210 km/h y se queda clavado ahí durante varios segundos. Se puede casi sentir cómo el cronómetro sigue avanzando mientras el SUV del gigante tecnológico mantiene la velocidad sin posibilidad de acelerar más. Sin esa limitación, la vuelta habría sido claramente más rápida.
Un logro técnico que apunta a llegar a las carreteras de medio mundo
Foto: Xiaomi
Ahora bien, una vuelta rápida en modo autónomo no significa que el coche esté listo para enfrentarse al tráfico real. No sabemos qué datos utilizó el sistema para decidir cuándo frenar o acelerar, ni qué nivel de asistencia externa recibió. Está claro que no se limitó a usar el LiDAR que luce sobre su luna delantera y que emplea a fondo para moverse por las calles de Shanghái cuando se activa la conducción autónoma.
Aun así, el experimento del gigante tecnológico chino es una demostración contundente de lo rápido que avanza la conducción autónoma. Hoy, los robots aún no pueden desafiar a los mejores pilotos humanos en el emblemático circuito de Nürburgring. Pero la brecha se estrecha, y este tipo de pruebas dejan claro que el día en que lo consigan no está tan lejos.
Cinco claves del hito de Xiaomi en Nürburgring
Vuelta autónoma histórica: primer coche sin conductor en completar un tiempo oficial en el Nordschleife.
Tiempo conservador: 10:29.483, lejos del límite real del vehículo.
Potencia eléctrica decisiva: los 1.003 CV permiten recuperar tiempo en rectas.
Limitador como freno: los 210 km/h máximos penalizan el resultado final.
Tecnología en evolución: un paso más hacia sistemas autónomos capaces de competir con humanos.
En una industria cada vez más orientada a la electrificación y a la movilidad urbana, Subaru ha decidido mirar también hacia una de las señas de identidad que han construido su reputación internacional: la capacidad para desenvolverse lejos del asfalto. El nuevo Crosstrek 4Wild representa precisamente esa filosofía. Se trata de una edición especial producida en una serie limitada de 100 ejemplares para España que busca reforzar el carácter aventurero de uno de los modelos más representativos de la gama actual.
La propuesta se apoya sobre una fórmula conocida dentro de la marca japonesa. El Crosstrek ya se ha consolidado como una referencia entre quienes buscan un vehículo versátil, capaz de combinar el uso cotidiano con escapadas por terrenos complicados. Ahora, la variante 4Wild añade una personalidad más marcada gracias a una estética diferenciada y a una dotación específica concebida para quienes valoran la imagen y el espíritu de exploración.
Detalles en negro y naranja
Foto: Subaru.
A simple vista, esta edición transmite una presencia más robusta. La combinación de detalles en negro y naranja domina un conjunto visual pensado para destacar. La parrilla frontal de diseño específico, los grupos ópticos LED y diversos elementos decorativos inspirados en paisajes de montaña refuerzan una identidad vinculada a la naturaleza y a la aventura. El lenguaje visual continúa en los laterales mediante molduras exclusivas, adhesivos personalizados y distintivos que identifican esta edición limitada.
La zaga tampoco pasa desapercibida. El tratamiento del portón, las protecciones destinadas a preservar la zona de carga y diversos elementos estéticos contribuyen a proyectar una imagen coherente con la filosofía del modelo. Todo ello culmina con unas llantas de aleación de 18 pulgadas acabadas en negro y realzadas mediante detalles en color naranja, un guiño que conecta visualmente con el resto del vehículo.
Sin embargo, el Crosstrek 4Wild no se limita a una cuestión de diseño. El habitáculo mantiene el enfoque práctico que caracteriza a Subaru, con una distribución pensada para facilitar la conducción y el uso diario. La gran pantalla central de 11,6 pulgadas se convierte en el centro de operaciones del sistema multimedia, mientras que la modularidad de los asientos traseros permite adaptar el espacio a distintas necesidades de transporte. El volumen de carga disponible confirma además la vocación polivalente de este crossover.
Crosstrek 4Wild: tracción total y 153 CV
Foto: Subaru.
La edición especial incorpora asimismo elementos exclusivos en el interior. Desde las alfombrillas específicas hasta los detalles decorativos presentes en diversas zonas del habitáculo, todo contribuye a reforzar la identidad propia de la versión 4Wild.
Donde Subaru mantiene intacta su esencia es en el apartado técnico. La marca continúa apostando por su reconocida tracción integral simétrica permanente, una tecnología que ha sido durante años uno de sus principales argumentos diferenciales. Este sistema permite optimizar la motricidad y la estabilidad en superficies de baja adherencia, ya sea sobre tierra, barro, nieve o asfalto mojado.
La mecánica híbrida e-BOXER completa el conjunto. El sistema combina un motor bóxer de dos litros y cuatro cilindros con asistencia eléctrica para desarrollar 153 CV de potencia. La integración de ambos elementos busca equilibrar prestaciones, eficiencia y suavidad de funcionamiento. A ello se suma la transmisión automática Lineartronic, diseñada para ofrecer una respuesta progresiva tanto en carretera como fuera de ella.
Las aptitudes todoterreno quedan respaldadas por una altura libre al suelo de 22 centímetros y unas cotas características que permiten afrontar obstáculos con mayor confianza. Son cifras que mantienen al Crosstrek (aquí la prueba de este modelo) entre los modelos más preparados de su categoría para abandonar las rutas convencionales.
Basado en los acabados Field y Touring, el nuevo Crosstrek 4Wild llega al mercado con un precio de partida de 36.300 euros. Más allá de su equipamiento o de su limitada producción, esta edición especial representa una declaración de intenciones: la marca japonesa sigue apostando por aquellos conductores que entienden el automóvil como una herramienta para explorar, descubrir nuevos caminos y mantener vivo el vínculo entre tecnología y aventura.
Que el Porsche Cayenne sigue siendo uno de los pilares de la marca queda fuera de toda duda. Mientras el Cayenne 100 % eléctrico acapara titulares con sus más de 1.100 CV en la versión Turbo Electric, el Cayenne de combustión e híbrido enchufable continúa su propio camino de evolución. Ambas familias, como ya anunció la firma de Stuttgart, convivirán durante un periodo de tiempo indefinido, y la prueba de ello es que el modelo con mecánicas térmicas ya está siendo sometido a una profunda actualización.
Las primeras imágenes del prototipo del Cayenne 2027 llegaron el año pasado desde la exigente carretera alpina de Grossglockner. Ahora, las últimas fotos tomadas en los alrededores del circuito de Nürburgring confirman que el desarrollo avanza a buen ritmo y que los cambios son más significativos de lo que aparentan a simple vista. En esta ocasión, la unidad probada corresponde a una versión E-Hybrid, lo que refuerza la apuesta de Porsche por la electrificación progresiva de su gama de combustión.
El exterior del prototipo aparece ahora con un mayor nivel de camuflaje que en apariciones anteriores, lo que dificulta identificar con precisión todas las modificaciones. Sin embargo, algunos detalles logran adivinarse. Los faros delanteros, completamente cubiertos, sugieren bajo su disfraz una evolución hacia formas más angulosas y menos horizontales que las del modelo actual, en línea con el lenguaje de diseño más reciente de la marca, que busca una apariencia más técnica y moderna. También se han podido fotografiar por primera vez ejemplares del Cayenne Turbo E-Hybrid con el nuevo restyling, lo que confirma que la actualización alcanzará a toda la gama, sin excepción.
Foto: SHProshots
En cuanto a los detalles que se intuyen en las versiones más prestacionales, llama la atención que las tomas de aire parecen haber desaparecido o, al menos, haber sido cuidadosamente ocultadas bajo el camuflaje. La unidad de los intermitentes presenta un diseño completamente recto, un elemento que podría ser definitivo o simplemente un efecto del disfraz aplicado al vehículo durante las pruebas.
Más allá de lo estético, el gran esfuerzo de este facelift se concentrará en el apartado mecánico. La llegada de la normativa Euro 7 obliga a Porsche a revisar en profundidad los sistemas de propulsión del Cayenne para cumplir con unos estándares de emisiones más estrictos. Esto afectará tanto a los motores térmicos —el 3.0 V6 turbo y el 4.0 V8 turbo— como a los sistemas híbridos enchufables, con el objetivo de mejorar la eficiencia sin comprometer las prestaciones que han convertido al Cayenne en referencia del segmento.
Foto: SHProshots
Conviene recordar que la tercera generación del Cayenne debutó en verano de 2017 y ya recibió una primera actualización en 2023. La gama actual ofrece seis versiones: tres de gasolina (Cayenne, Cayenne S y Cayenne GTS) y tres híbridas enchufables (E-Hybrid, S E-Hybrid y Turbo E-Hybrid), con potencias que oscilan entre los 353 CV del acceso de gama y los 739 CV del Turbo E-Hybrid. Este último modelo comparte podio con el descatalogado Turbo GT como las versiones más potentes jamás fabricadas para el Cayenne convencional.
Todo apunta a que el Cayenne 2027 será más que un simple lavado de cara. La combinación de una evolución estética coherente con el nuevo lenguaje de diseño de Porsche, una actualización tecnológica en materia de conectividad y seguridad, y una puesta al día mecánica impuesta por la normativa sitúan a este facelift como un paso clave en la estrategia de la marca. A medida que se acerque la presentación oficial, se irán desvelando más detalles de un modelo que, generación tras generación, ha sabido mantener su liderazgo en el cada vez más competido segmento de los SUV premium de altas prestaciones.
Galería de imágenes espía del Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid 2027
Honda vuelve a demostrar que sabe cómo combinar electricidad, emoción y diseño… ahora con un punto algo más accesible a lo que nos tenía acostumbrados con el lanzamiento de este nuevo Honda Super‑N, un sensacional utilitario eléctrico que llegará al mercado británico con un precio de partida sorprendentemente competitivo: 18.995 libras (21.920 euros). La marca japonesa lo presenta como un coche pequeño pensado para ofrecer sensaciones grandes, un modelo que recupera la esencia más divertida de Honda y la adapta a la movilidad eléctrica moderna. Su desarrollo se ha centrado en las carreteras del Reino Unido, lo que garantiza un comportamiento ágil y una conducción estimulante, fiel a la filosofía de la marca: el placer de conducir.
El nuevo Honda Super‑N nace sobre la plataforma ligera de la popular Serie N japonesa, una gama de kei‑cars que lleva años triunfando en su mercado natal. Pero Honda no se ha limitado a trasladar ese concepto a Europa, sino que lo ha reinterpretado con un guiño directo a uno de sus modelos más carismáticos, el City Turbo II de los años ‘80. Esa inspiración se nota tanto en su estética como en su carácter dinámico, que apuesta por la diversión por encima de la potencia bruta.
El Modo BOOST transforma por completo al Honda Super-N
Foto: Honda
El corazón de esa experiencia es el Modo BOOST, una función que eleva la potencia del motor eléctrico de 47 kW a 70 kW (de 64 a 95 CV), transformando por completo la respuesta de este diminuto utilitario eléctrico. Con este modo activado, el Honda Super‑N acelera de 0 a 100 km/h en 10,0 segundos, frente a los 14,51 segundos que demanda en el modo normal. Cierto es que no busca cifras récord, sino sensaciones que transmite con una aceleración viva, reacciones ágiles y una conducción que transmite ligereza, justo como hacía el City Turbo II en su época.
Para conseguirlo, la ligereza se convierte en una de las claves, con un peso de solo 1.097 kilos, una cifra para tener en cuenta y que convierte a este Honda Super‑N es uno de los vehículos eléctricos más livianos del mercado. Como apunta la compañía japonesa, todo ello se traduce en una agilidad que muchos modelos más grandes y pesados no pueden igualar.
Unas cifras interesantes para un utilitario eléctrico concebido para la gran ciudad
Foto: Honda
Para alimentar a su mecánica, el Honda Super-N esconde una batería de iones de litio con 29,6 kWh de capacidad y que ha sido diseñada para mantener ese equilibrio ideal entre peso y autonomía. En ciclo combinado WLTP, el Honda Super‑N ofrece 206 kilómetros de autonomía, pero en uso urbano —su hábitat natural— puede alcanzar los 320 kilómetros. Una cifra más que suficiente para el día a día. Además, admite carga rápida en corriente continua a 50 kW de potencia, recuperando el 80 % en solo 30 minutos, lo que lo convierte en un eléctrico especialmente práctico para quienes buscan eficiencia sin complicaciones.
Michael Doyle, director de Automoción de Honda en el Reino Unido, resume bien la filosofía del modelo: un coche asequible, divertido y emocional. Según explica, el Honda Super‑N se inspira en los conceptos japoneses Yukai y Tsukai, que representan el deleite y la euforia. Y lo cierto es que la compañía japonesa ha puesto especial cuidado en que el coche transmita esa sensación desde el primer momento, tanto en su diseño como en su conducción.
El Honda Super-N ya se vende en Japón con algunos cambios propios de kei-car
Foto: Honda
A pesar de su tamaño exterior —apenas 3.599 milímetros de largo y 1.573 milímetros de ancho—, el Honda Super‑N sorprende por su amplitud interior. Siguiendo el principio de desarrollo “Máximo Hombre, Mínimo Máquina”, Honda ha logrado un habitáculo que ofrece espacio para cuatro adultos con comodidad. La clave está en esa arquitectura empleada en la Serie N, que prioriza la habitabilidad y la eficiencia del espacio. El maletero también destaca por su versatilidad gracias a los conocidos Magic Seats, que permiten múltiples configuraciones. Con los asientos traseros en uso, ofrece 162 litros, pero al abatirlos la capacidad se dispara hasta 967 litros, una cifra excepcional para un coche del segmento A.
El diseño exterior es otro de los puntos fuertes del Honda Super‑N. Su postura ancha (detalle que lo diferencia al que se vende en Japón adaptado a la normativa kei-car), los pasos de rueda marcados y los conductos aerodinámicos funcionales le dan una presencia deportiva y atrevida. Es un coche que no pasa desapercibido, especialmente en colores como el exclusivo Boost Violet Pearl, inspirado en la energía de un rayo eléctrico. También se ofrece con techo y alerón en negro brillante y con varios paquetes gráficos que permiten personalizarlo aún más.
Equipamiento y precio rompedor para un urbanita eléctrico que veremos en España
Foto: Honda
En el interior, Honda ha buscado reforzar la conexión emocional con el conductor. Los asientos delanteros cuentan con refuerzos adicionales para mejorar la sujeción, mientras que los detalles en azul y la iluminación ambiental —que cambia a púrpura al activar el Modo BOOST— crean un ambiente dinámico y juvenil. A esto se suma una transmisión simulada de siete velocidades y el sistema Active Sound Control, que genera un sonido envolvente para intensificar la experiencia de conducción, combinando lo mejor de un eléctrico con la emoción de un motor tradicional.
La conectividad también juega un papel protagonista. El Honda Super‑N incluye duplicación de smartphone mediante Android Auto y Apple CarPlay, tanto por cable como inalámbrica. El sistema de sonido Bose de ocho altavoces, con un subwoofer de 20 centímetros integrado bajo el maletero, ha sido ajustado específicamente para el habitáculo del modelo, ofreciendo una calidad acústica sorprendente para un coche de su tamaño.
Aunque la compañía japonesa ha lanzado inicialmente su Honda Super-N en Reino Unido, lógico es pensar que también lo traerán a España… esperemos que con un precio semejante. De ser así este pequeño urbanita eléctrico se convertiría en una auténtica amenaza para los prometedores eléctricos ‘sub 20.000 euros’, como lo será en Reino Unido, donde para que te hagas una idea tienen un Renault 5 E-Tech (los precios del Twingo no se han anunciado) desde 21.495 libras (24.800 euros), mientras que el CUPRA Raval más ‘asequible’, allí arranca en las 23.795 libras (27.455 euros).
Cinco puntos clave del Honda Super-N
Precio rompedor: desde 18.995 libras, uno de los eléctricos más accesibles del mercado.
Modo BOOST: potencia de hasta 70 kW (95 CV) y aceleración mucho más viva.
Ligereza excepcional: solo 1.097 kilos, clave para su agilidad.
Interior sorprendentemente amplio: espacio para cuatro adultos y maletero muy versátil.
Diseño emocional y conectado: estética atrevida, iluminación ambiental y sonido Bose.
El Festival de la Velocidad de Goodwood vuelve a convertirse en el epicentro mundial del automovilismo con una presencia que, año tras año, gana más peso: la de Gordon Murray Automotive. En esta edición, la artesanal firma británica llegará con una alineación de cuatro modelos que representan lo mejor de su filosofía: ingeniería extrema, obsesión por la ligereza y un respeto absoluto por la pureza de conducción. El gran protagonista es el debut público del T.50s Niki Lauda, el primer ejemplar de cliente que recorrerá la icónica colina de Goodwood, marcando un momento histórico para la marca.
Este T.50s, identificado como el chasis número 1, no solo simboliza el inicio de una nueva etapa para los afortunados propietarios, sino que también rinde homenaje a la primera victoria de Gordon Murray en la Fórmula 1. Su decoración, inspirada en la bandera sudafricana sobre una carrocería blanca, incorpora el número «7» en negro brillante, un guiño directo al Brabham BT44 con el que Carlos Reutemann conquistó aquella carrera en Kyalami en 1974. Cada uno de los 25 T.50s que serán fabricados y destinados exclusivamente a pilotarse en circuito sigue esta línea de tributo, con nombres que recuerdan las primeras 24 victorias de Gordon Murray en Grandes Premios, además de una referencia especial a una victoria en resistencia.
El Gordon Murray S1 LM se verá por vez primera en Europa tras batir récords
Esta creación de Gordon Murray es el coche nuevo más caro jamás subastado. Foto: Gordon Murray Automotive
Pero el T.50s no llega solo. Goodwood también acoge la primera aparición europea del impresionante S1 LM, un modelo que ya hizo historia al venderse por más de 20 millones de dólares (cerca de 18 millones de euros) en una subasta el año pasado. Su diseño es un homenaje directo al coche de carreras original de Gordon Murray ganador de Le Mans, reinterpretado bajo los siete principios fundamentales de la marca: exclusividad, arte de la ingeniería, construcción ligera, perfección en la conducción, eficiencia, ergonomía y pureza estética. El resultado es un vehículo que combina la herencia deportiva con una ejecución moderna y extremadamente cuidada.
La acción en la colina se completa con dos modelos que representan el futuro inmediato de la compañía británica. Por un lado, el Le Mans GTR XP1, un prototipo experimental que anticipa una producción ultraexclusiva de solo 24 unidades. Inspirado en los bólidos de resistencia de cola larga (Long Tail) diseñados por el propio Gordon Murray, este modelo fusiona aerodinámica orientada al rendimiento con un lenguaje visual atemporal. Su objetivo es claro: ofrecer un coche capaz de circular por carretera, pero con la precisión y el enfoque de un auténtico vehículo de competición.
En Goodwood también se verá el impresionante T.33 Spider, casi de producción
Foto: Gordon Murray Automotive
Por otro lado, Goodwood recibe la primera presentación mundial del prototipo de validación del T.33 Spider, identificado como VP12. Con una llamativa pintura verde, este prototipo es uno de los últimos pasos antes de la producción final. El modelo mantiene el característico motor V12 atmosférico de 3.9 litros de la compañía, un propulsor que se ha convertido en sello de identidad por su respuesta inmediata, su sonido inconfundible y su capacidad para ofrecer una experiencia de conducción profundamente emocional. En el caso del Spider, la carrocería descapotable amplifica esa conexión entre coche, conductor y entorno.
Durante el evento, el propio Gordon Murray destacó el ritmo de desarrollo que ha alcanzado la compañía en los últimos años. Desde la presentación del T.50 en 2020, el equipo ha diseñado, desarrollado, fabricado y entregado 100 unidades a clientes de todo el mundo. Paralelamente, la producción del T.50s ya está en marcha, mientras que los T.33 y T.33 Spider avanzan hacia su fase final antes de entrar en fabricación. A esto se suma la creación de una gama aún más especializada, formada por modelos como el S1 LM y el Le Mans GTR, que exploran los límites de la ingeniería ligera y la exclusividad.
Gordon Murray Automotive ha ensamblado más de 100 unidades desde 2020
Foto: Gordon Murray Automotive
El piloto Dario Franchitti, embajador de la marca y figura habitual en Goodwood, resumió la esencia del momento con una frase que captura la emoción del público: ver —y escuchar— varios motores V12 de Gordon Murray subiendo la colina es una experiencia única. La cercanía con los coches, el ambiente del festival y la oportunidad de presenciar los primeros T.50s de cliente en acción convierten esta edición en una cita especialmente memorable.
Tras celebrar seis décadas de diseño e ingeniería de su fundador en la edición anterior, este año la marca se centra en compartir la banda sonora de sus motores V12, una seña de identidad que se mantiene firme en un mundo cada vez más electrificado. Goodwood, con su mezcla de tradición, pasión y espectáculo, se convierte así en el escenario perfecto para mostrar el presente y el futuro de una compañía que sigue desafiando los límites del automóvil.
Cinco puntos clave
T.50s Niki Lauda: primer modelo de cliente, homenaje a la primera victoria de Gordon Murray en F1.
S1 LM: debut europeo tras su venta récord en subasta.
Le Mans GTR XP1: prototipo experimental que anticipa una producción ultraexclusiva.
T.33 Spider: primera aparición mundial del prototipo de validación.
Evolución de la marca: 100 vehículos entregados y una gama cada vez más especializada.
Hay quienes entienden la acampada como una escapada tranquila al camping más cercano y con todo tipo de comodidades. Y quienes prefieren perderse en algún rincón remoto con lo justo para sobrevivir. Entre esos dos mundos aparece una propuesta que rompe esquemas: un sensacional vehículo camper que nace de un incombustible Land Cruiser y que es capaz de ofrecer comodidad real para cuatro personas sin necesidad de remolques, accesorios aparatosos ni complicaciones. Su nombre es Bushwakka Kamelback 4, y llega para transformar por completo la idea de viajar en un todoterreno.
Para dar forma a este Kamelback 4, la firma sudafricana Bushwakka ha tomado como punto de partida un legendario Toyota Land Cruiser Serie 79 con su silueta pick-up de doble cabina, sin duda alguna uno de los vehículos más respetados del planeta por su resistencia y fiabilidad, y lo ha convertido en una auténtica máquina de expedición. Pero no hablamos de una célula desmontable ni de un módulo atornillado como suele ocurrir con otros pick-up convertidos en camper. Aquí la parte trasera original del vehículo literalmente desaparece por completo para dar paso a una estructura de aluminio diseñada desde cero para soportar rutas largas, climas extremos y vida en plena naturaleza.
Bushwakka modifica por completo la parte trasera del Land Cruiser Serie 79
La gran novedad de esta generación es su capacidad para cuatro ocupantes. El modelo anterior estaba orientado a parejas, pero la Kamelback 4 incorpora a la ecuación un techo elevable que esconde una segunda cama, sumándose a la zona de descanso inferior plegable. El resultado es un espacio sorprendentemente funcional que convierte al Land Cruiser en una especie de refugio móvil, perfecto para familias o grupos que buscan aventura sin renunciar a cierta comodidad.
El acceso al habitáculo se realiza a través de una puerta trasera de altura completa, un detalle poco habitual en campers de este segmento y que permite moverse de pie en el interior. Una vez desplegado el campamento, el techo se eleva, las camas se preparan en cuestión de segundos y el toldo de 180 grados crea una zona exterior protegida que amplía notablemente el espacio útil.
Cocina, agua caliente y ducha: todo perfectamente integrado
Foto: Bushwakka
Bushwakka ha puesto especial atención en la parte práctica. Es por ello que esta Kamelback 4 incluye una cocina totalmente equipada para cuatro personas, con vajilla, cubertería, una cocina de gas portátil de dos fuegos y espacio para un frigorífico de hasta 90 litros. El sistema de agua caliente se alimenta de un depósito de 90 litros, suficiente para varios días de uso, aunque también permite conectarse a una fuente externa para conservar las reservas internas.
Uno de los elementos más llamativos es la cabina de ducha abatible opcional, un módulo plegable de un metro por un metro con techo, desagüe e iluminación LED. A esto se suman todo tipo de accesorios adicionales como baca, extensiones de escalera o mesa plegable, pensados para adaptar este camper a distintos estilos de viaje.
La energía corre a cargo de un sistema de baterías de litio con inversor, tomas de corriente, iluminación LED y la posibilidad de montar paneles solares de 380 W en el techo. Con este equipamiento, esta Bushwakka Kamelback 4 está perfectamente preparada para mantener en funcionamiento todos sus sistemas durante días, incluso lejos de cualquier punto de carga.
Desde 28.750 euros sin contar el precio del Land Curiser usado como base
Foto: Bushwakka
La estructura está fabricada en aluminio de calidad marina, montada directamente sobre el chasis de largueros de ese Toyota Land Cruiser Serie 79 y diseñada para soportar condiciones verdaderamente extremas. Compartimentos sellados, herrajes reforzados y un enfoque claro pensando en la máxima durabilidad hacen que esta criatura esté construida para quienes realmente se adentran en terrenos complicados.
Eso sí, la aventura tiene un precio: alrededor de 547.000 rands sudafricanos (unos 28.750 euros), todo ello sin incluir ese Land Cruiser que Bushwakka utiliza como punto de partida. Una cifra elevada, pero coherente con lo que ofrece y, desde luego, más barata que un rescate en mitad del desierto por viajar con un vehículo inadecuado.
5 puntos clave de la Bushwakka Kamelback 4
Capacidad para cuatro — Dos camas (una en techo elevable) convierten el Land Cruiser en un refugio familiar.
Cocina completa — Equipada para cuatro personas, con espacio para frigorífico grande.
Autonomía eléctrica — Baterías de litio, inversor y opción de paneles solares de 380 W.
Ducha plegable opcional — Un módulo compacto con iluminación y desagüe.
Construcción extrema — Aluminio de calidad marina y diseño pensado para condiciones duras.
Los aficionados a los vehículos todoterreno en Australia están viviendo un momento histórico. Tan histórico como el final de una era. Y es que Nissan ha confirmado que la producción de la actual generación del Nissan Patrol, conocida con el código Y62 y animada por su carismático motor V8 llegará a su fin este mismo mes de agosto, poniendo punto final a más de una década de uno de los todoterrenos más emblemáticos de las antípodas.
La noticia no finaliza aquí, porque poco después también cesará la fabricación local del imponente Nissan Patrol Warrior by Premcar, la versión más extrema y australiana del modelo. Para muchos clientes, esta se convierte en la última oportunidad de hacerse con un Patrol equipado con ese incombustible propulsor V8 completamente a estrenar, un automóvil que ha dejado una profunda huella en la cultura automovilística de Australia.
La generación Y62 del Nissan Patrol esconde un extraordinario 5.6 V8 atmosférico de gasolina
La generación Y62 tendrá el honor de convertirse en el último Nissan Patrol equipado con el mítico V8 de gasolina de 5.6 litros, un motor que ha definido su carácter desde su lanzamiento. Con la llegada del nuevo Patrol Y63 a finales de este año —que adoptará un corazón 3.5 V6 Biturbo que cierto es, eclipsa con sus cifras a este bloque atmosférico—, el adiós al Y62 supone cerrar un capítulo que ha acompañado a generaciones de familias, aventureros y entusiastas del 4×4.
La historia del Nissan Patrol en Australia es larga y está llena de fechas para enmarcar. El modelo llegó en el año 1961 con la segunda generación del Datsun Patrol G60, y desde entonces se ha convertido en todo un icono del país. En más de seis décadas, se han entregado más de 258.000 unidades, consolidando una comunidad de seguidores tan fiel como apasionada. Pocos vehículos pueden presumir de haber sido parte de tantas aventuras, competiciones y travesías imposibles.
Un legendario modelo ligado a Australia y símbolo de aventura extrema
Foto: Nissan
Steve Milette, Director General de Nissan Oceanía, lo resume con claridad: el Nissan Patrol ha sido una presencia constante en la vida automovilística australiana, y el Y62 ha desempeñado un papel crucial en ese legado. Su V8 de 5.6 litros, capaz de generar 405 CV de potencia a 5.800 rpm y 560 Nm de par motor a 4.000 rpm, ha sido clave para su reputación en capacidad de remolque, capacidad off-road y durabilidad. No es de extrañar que muchos lo consideren un futuro objeto de colección.
El vínculo entre Australia y el Nissan Patrol se forjó en condiciones extremas. Uno de los episodios más recordados ocurrió en 1962, cuando el geólogo Reg Sprigg, junto a su familia, se convirtió en el primero en cruzar el desierto de Simpson en un vehículo motorizado. A bordo de un Patrol G60, recorrieron más de 1.100 dunas en un viaje de 12 días que consolidó la fama de este legendario modelo como un todoterreno capaz de llegar donde otros no podían.
La actual generación del Nissan Patrol se presentó en Australia en 2013
Foto: Nissan
Esa reputación se reforzó con décadas de éxitos en competición. El Nissan Patrol acumuló 15 títulos consecutivos en el Campeonato Australiano Off-Road entre 1983 y 1998, la mayoría logrados por el legendario piloto Les Siviour. También sumó cuatro victorias absolutas en el Australasian Safari, demostrando que su resistencia y fiabilidad no eran solo marketing, sino hechos probados en las condiciones más duras.
El Y62, presentado en Australia en 2013, llevó al Nissan Patrol a un nuevo nivel de refinamiento sin renunciar a su esencia. Su suspensión independiente con control hidráulico de la carrocería, su espejo retrovisor digital inteligente y su enorme V8 lo posicionaron como un todoterreno grande (ojo que mide 5,18 metros de largo) capaz de combinar confort en carretera con auténtica capacidad fuera del asfalto. Era, y sigue siendo, un coche pensado para recorrer miles de kilómetros sin inmutarse.
Quienes valoren la aventura extrema la versión firmada por Premcar es la clave
Foto: Nissan
Pero si hay un modelo que encarna el espíritu australiano del Nissan Patrol, ese es el Patrol Warrior by Premcar. Desarrollado en Melbourne, el Warrior toma la base del Y62 y la lleva más lejos con una puesta a punto específica para las condiciones del país. Suspensión revisada, mayor altura libre al suelo, neumáticos específicos, llantas exclusivas y un diseño exterior más robusto lo convierten en el Patrol definitivo para los entusiastas del 4×4.
Uno de sus elementos más celebrados es el sistema de escape lateral bimodal, capaz de ofrecer un sonido discreto en carretera y liberar un rugido propio de un V8 cuando se pisa a fondo el acelerador. Cada unidad se fabrica a mano mediante un proceso de segunda etapa y mantiene la garantía completa de la compañía japonesa, que es digna de admiración. Y es que está respaldada por la garantía Nissan MORE de hasta 10 años o 300.000 kilómetros y asistencia en carretera durante el mismo periodo si el mantenimiento se realiza en la red oficial. Se dice pronto.
El actual Nissan Patrol arranca en unos 64.185 euros al cambio actual
Foto: Nissan
Milette lo deja claro: para quienes buscan un Nissan Patrol con auténtico ADN australiano y un V8 que suene como solo un V8 puede sonar, esta es la última oportunidad. El Warrior representa el cierre perfecto para la era V8 del Patrol, un homenaje a todo lo que ha hecho grande a este modelo.
Los clientes interesados en hacerse con una de estas criaturas deben actuar rápido. El stock es limitado y la disponibilidad varía según la versión y el concesionario. Además de que hay que tener en cuenta que en Australia un Nissan Patrol arranca en los 105.000 dólares australianos (65.185 euros) que cuesta con el acabado Ti, mientras que dar el salto al acabado Ti-L implica elevar el presupuesto hasta los 117.000 dólares australianos (71.520 euros). Por su parte la versión Warrior by Premcar, nacida desde un Ti, tiene un precio que ronda los 115.000 dólares australianos (70.300 euros).
Mientras tanto, el nuevo Patrol Y63 ya ha sido presentado para los mercados con volante a la izquierda y llegará a Australia a finales de este mismo año. Será el inicio de una nueva etapa para este incombustible todoterreno, pero para muchos apasionados, nada podrá reemplazar el sonido, la presencia y el carácter del V8 que ahora se despide por todo lo alto.
Cinco puntos clave
Última oportunidad V8: el Patrol Y62 y el Warrior dejan de producirse este año.
Fin de una era: más de una década del V8 5.6 llega a su cierre.
Legado histórico: 258.000 unidades y seis décadas de aventuras en Australia.
Warrior by Premcar: la versión más australiana y exclusiva del Patrol V8.
Nuevo Y63 en camino: llegará a finales de año con motor V6 Biturbo.
Sarah Ruggins tuvo que aprender de nuevo a caminar en 2023 después de una grave enfermedad neurológica que la dejo casi paralizada. Reconvertida en ciclista de élite este año se propuso, con el apoyo de Dacia, batir el récord mundial de travesía de norte a sur. Y lo ha logrado.
Ruggins cruzó desde Tarifa a Cabo Norte pedaleando casi sin descanso durante de 13 días, 20 horas y 27 minutos, convirtiendo uno de los retos más brutales del ciclismo de resistencia mundial en un nuevo récord absoluto que supera en más de tres días la marca anterior —fijada en 16 días, 20 horas y 59 minutos y establecido en 2019—.
Foto: Dacia.
La ruta One Way Northconecta el punto más meridional de Europa continental, Tarifa, con el cabo más septentrional de Noruega, atravesando 9 países, más de 52.000 metros de desnivel acumulado y condiciones climáticas radicalmente opuestas: desde el calor sofocante del sur de España hasta las temperaturas árticas escandinavas.
Para lograr el récord, la ciclista ha tenido que dormir solo 90 minutos por la noche durante los días que ha durado la travesía.
Una base móvil de 9 países
Foto: Dacia
Mientras Sarah avanzaba kilómetro a kilómetro hacia el norte, un equipo de apoyo la seguía de cerca a bordo de dos vehículos —un Dacia Bigster y Dacia un Duster Hybrid— que actuaron como auténticos cuarteles generales sobre ruedas.
Los dos modelos de Dacia transportaban equipo de repuesto, alimentos, suministros médicos y al personal necesario para mantener el intento de récord en marcha las 24 horas del día durante más de dos semanas consecutivas. Además, el Dacia Duster había acompañado también a la ciclista durante sus días de entrenamiento.
Los números hablan por sí solos: el Dacia Bigster, que siguió a Sarah como vehículo de apoyo directo, estuvo parado menos de 30 horas en todo el trayecto.
Foto: Dacia
El Duster Hybrid del equipo de prensa, por su parte, solo necesitó cinco paradas para repostar en todo el recorrido por Europa. Dentro, los asientos calefactables del Bigster permitieron a Sarah recuperar temperatura corporal durante las breves siestas que le permitían seguir avanzando; el habitáculo del Duster resultó tan cómodo que el equipo de prensa terminó durmiendo en el coche en lugar de en el hotel.
Lina Ribeiro, directora de la marca Dacia en Reino Unido, resumió el espíritu de esta colaboración: «Lo que realmente importa no es el récord en sí, sino recordarnos que la aventura no empieza con un récord mundial. Empieza con atreverse a probar algo nuevo y salir al aire libre».
De casi no poder caminar a batir un récord del mundo
Foto: Dacia
Lo que hace este logro verdaderamente singular es su punto de partida. Sarah comenzó a montar en bicicleta en 2023, tras años recuperándose de una grave enfermedad neurológica que la dejó al borde de la parálisis y la obligó a reaprender a caminar y a usar sus propias manos. Hoy, con ese mismo cuerpo que tuvo que reconstruir desde cero, ha establecido una marca que ninguna mujer —ni ningún hombre— había alcanzado antes.
Además, en menos de 3 años, la ciclista ha logrado también el récord de travesía en bicicleta de ida y vuelta más rápida de Gran Bretaña y el mejor tiempo femenino de la historia en la distancia de 1.000 millas.
«Para mí, este récord demuestra que las mujeres pueden competir junto a los hombres al más alto nivel», declaró Ruggins al cruzar la meta. «Espero que sea una poderosa declaración de intenciones para todas las mujeres que quieran intentarlo».
Un récord con propósito
Foto: Dacia
El desafío no tuvo solo una motivación deportiva. Durante todo el recorrido, Sarah recaudó fondos para World Bicycle Relief —elegida organización benéfica del año por The Times—, una entidad que trabaja para proporcionar bicicletas a comunidades de todo el mundo que carecen de acceso a transporte básico. Una vuelta de tuerca cargada de simbolismo: la misma herramienta que la llevó desde la enfermedad hasta el récord, ahora al servicio de quienes más la necesitan.
Con el lanzamiento de los nuevos Maserati GranTurismo, GranCabrio y Grecale, la firma del tridente estrena también una herramienta que redefine cómo se sueña con un coche de lujo: un nuevo configurador web fotorrealista.
Gracias a esta nueva plataforma, configurar un Maserati y ver de la forma más realista cómo le ‘sentaría’ la personalización ya no requiere visitar un concesionario. La nueva plataforma ofrece el mismo nivel de fidelidad visual que los configuradores disponibles en los puntos de venta físicos, pero está accesible desde cualquier dispositivo y también en todos los mercados donde opera la marca.
El configurador se ha lanzado a la vez que modelos como el nuevo GranCabrio. Foto: Maserati.
Las imágenes se generan en tiempo real con una resolución y un realismo que se acercan cada vez más a los vehículos reales, eliminando la distancia entre lo que el cliente ve en pantalla y lo que encontrará al volante.
El formato panorámico 21:9, el entorno tridimensional completamente rediseñado y la estética cinematográfica hiperrealista convierten cada sesión de configuración en un viaje narrativo. El coche no aparece sobre un fondo neutro: es el protagonista de una escena que captura el auténtico estilo de vida italiano, esa mezcla inconfundible de elegancia, rendimiento y emoción que define al Tridente desde sus orígenes.
Un cambio de paradigma, no solo una actualización tecnológica
Maserati Grecale. Foto: Maserati
Más allá del impacto visual, el nuevo configurador representa una evolución estratégica en la relación entre la firma del tridente y sus clientes. La herramienta permite acompañar al comprador en un recorrido sin fricciones entre el mundo digital y el físico: quien empieza a configurar su coche en casa puede retomar exactamente el mismo proceso al llegar al concesionario, y viceversa.
Esta integración omnicanal no solo mejora la experiencia del usuario, sino que también aporta eficiencias operativas tangibles en cuanto a procesos y costes. En definitiva, la firma de Módena demuestra que innovación y lujo no son conceptos opuestos, sino complementarios: cada avance tecnológico se convierte, en manos del Tridente, en una nueva forma de emoción.
La gama Maserati 2026: electrificación, potencia y personalización sin límites
Maserati GranTurismo. Foto: Maserati.
El configurador llega en un momento de plena renovación para la gama del tridente. Los tres modelos protagonistas del lanzamiento —GranTurismo, GranCabrio y Grecale— representan la síntesis entre tradición y vanguardia.
El GranTurismo está disponible tanto con motor V6 de gasolina de alto rendimiento como en versión completamente eléctrica, el GranTurismo Folgore, el primer eléctrico puro de la historia de la marca.
La electrificación se extiende también al Grecale Folgore y al GranCabrio Folgore, mientras que el Grecale convencional ofrece sistemas híbridos de cuatro cilindros.
Maserati MCPura Cielo. Foto: Maserati
En la cúspide de la gama de la marca se sitúa la familia MC, con el coupé MCPURA y su versión descapotable MCPURA Cielo, propulsados por el innovador motor V6 Nettuno —desarrollo íntegro de Maserati— que integra tecnologías derivadas de la Fórmula 1 en la unidad de potencia de un coche de serie.
Completan la oferta el GT2 Stradale, homologado para carretera, y el MCXtrema, una serie limitada a 62 unidades exclusiva para circuito, un coche de carreras homologado exclusivamente para circuito que lleva el rendimiento del Tridente al más alto nivel y está dedicado a los entusiastas de los coches de carreras.
Para quienes buscan una personalización aún más profunda, el programa Maserati Fuoriserie ofrece posibilidades casi ilimitadas de configuración a medida, mientras que Maserati Classiche atiende a los propietarios de modelos históricos y Maserati Corse gestiona el ambicioso programa de competición de la marca.
El nuevo configurador web de Maserati está disponible en todos los mercados internacionales donde opera la marca.
Durante el último año, el periodista Chris Harris ha tenido acceso privilegiado al equipo de pruebas que está rematando los flecos del impresionante McMurtry, acompañándolos durante doce intensos meses de desarrollo. Su experiencia ha quedado recogida en un documental donde no solo se da a conocer parte del proceso desde dentro, sino que también ha tenido la oportunidad de ponerse al volante de un prototipo del impresionante Spéirling, el hiperdeportivo eléctrico que ha revolucionado el panorama automovilístico. Harris pudo conducirlo en circuitos tan emblemáticos del Reino Unido como Dunsfold, Thruxton y Brands Hatch, escenarios perfectos para poner a prueba un coche que ya ha dejado su huella batiendo récords… incluso en Goodwood.
Las reacciones de Chris mientras pilotaba el McMurtry Spéirling hablan por sí solas. Entre risas nerviosas y sorpresa, soltó frases como “¡Dios mío! ¡Es increíble!”, “Es una pasada” o “¡Guau! ¡Estoy alucinando!”. Incluso para alguien acostumbrado a conducir los coches más extremos del planeta, el Spéirling representa algo distinto. Harris lo resume como “una experiencia de conducción totalmente nueva”, y no es para menos: este bólido combina un tamaño diminuto con una potencia cercana a los 1.000 CV y un sistema de aerodinámica activa basado en ventiladores que lo pega al suelo como si fuera un coche de carreras de otra dimensión.
El McMurtry Spéirling es un diminuto bólido eléctrico con alrededor de 1.000 CV
Además de las pruebas en la propia pista, Harris visitó la nueva fábrica y el centro de desarrollo de McMurtry en Wooton-under-Edge, una pequeña localidad cercana a Bristol. Para él, que también reside en el suroeste de Inglaterra, fue casi un descubrimiento accidental. “No tenía ni idea de que todo esto existiera aquí, ni de que esto estuviera pasando…”, confesó sorprendido al ver la magnitud del proyecto y el nivel de ingeniería que se está llevando a cabo en un entorno tan discreto.
Durante el documental, Harris mantiene varias conversaciones con Thomas Yates, cofundador y director general de McMurtry. Ambos hablan tanto en el taller como dentro del coche, compartiendo reflexiones sobre la filosofía del Spéirling, su enfoque radical y lo que significa intentar redefinir lo que puede ser un hiperdeportivo eléctrico. Yates explica cómo el objetivo no es solo crear un coche rápido, sino demostrar que la innovación extrema todavía tiene espacio en la industria, incluso en un momento dominado por la electrificación y las regulaciones.
La casa británica ha llevado la electrificación al máximo y sin restricciones
Foto: McMurtry
La versión final de producción del Spéirling Pure —la variante homologada para clientes— se presentará públicamente en las próximas semanas. Según el fabricante británico, las primeras entregas están previstas para finales de este mismo 2026, y todo apunta a que será uno de los vehículos más exclusivos y singulares del mercado. Su combinación de tamaño compacto, potencia descomunal y tecnología aerodinámica única lo convierten en un coche que desafía cualquier categoría tradicional.
No te vamos a dar más ‘la chapa’. Si quieren ver por ti mismo la reacción de Chris Harris al desatar toda la potencia del McMurtry Spéirling, puedes ir directamente al minuto 5:48 del vídeo. Vale la pena.
Hay coches que parecen sacados de un sueño, y el Citroën DS descapotable de 1966 es uno de esos. Jay Leno nos regala en su último episodio de Jay Leno’s Garage una pieza tan rara como fascinante, carrozada a mano por el taller parisino de Henri Chapron. Lo que más impacta es que en su momento costaba lo mismo que un Cadillac Eldorado convertible, y hoy roza los doscientos mil euros en el mercado de clásicos.
Dos hermanos y un Citroën gratis que lo empezó todo
La historia del descapotable arranca con el hermano mayor, John Long. A los 17 años, en Victoria (Canadá), se topó con un Citroën ID19 de 1961 abandonado en un jardín. Cuando preguntó al dueño, este pedía cien dólares, una cifra que John no podía permitirse. Un mes después, llamó a la misma puerta con una idea mejor: convenció al propietario de que se lo donara al «Club del Citroën del instituto», un grupo que en realidad eran él y dos amigos. El coche salió gratis aquel mismo día —la esposa del dueño llevaba tiempo insistiendo en que desapareciera del césped— y desde entonces no ha salido de la familia.
Un DS descapotable con carrocería artesanal de Henri Chapron
Aquel ID19 despertó una pasión que décadas después llevaría a Greg Long, el hermano menor, hasta un ejemplar todavía más especial. La unidad que Leno examina es un DS21 de 1966 con carrocería descapotable realizada por Chapron. La marca nunca desarrolló su propia versión sin techo: subcontrató a este carrocero para que la fabricara a partir de berlinas de serie y la vendiera a través de la red oficial. La zaga se moldeaba a mano, golpe a golpe, en un pequeño taller parisino, lo que duplicaba el precio del coche y limitó la producción a muy pocas unidades.
El resultado era un automóvil con el aplomo de un gran turismo estadounidense y la sofisticación técnica que solo los franceses sabían imprimir. La suspensión neumática —la misma que montaban todos los DS— convertía cualquier carretera en una alfombra. Como explica Leno, «es un coche que flota, una gozada de conducir». El motor, sin embargo, era el mismo bloque de cuatro cilindros y 2.1 litros con carburador que movía a las versiones cerradas, lejos del seis cilindros plano que inicialmente se había proyectado.
“El precio era el mismo que el de un Cadillac Eldorado descapotable en el 66. Tenías un motor pequeño, nada de dirección asistida… tenías que ser canadiense para comprarlo.”
— Jay Leno
Una restauración meticulosa y un viaje por la Ruta 66
Greg Long encontró el coche en California, donde un profesor de la Universidad de San José lo había mantenido durante años. La ausencia total de óxido fue el gran premio. Primero se abordó la mecánica hace tres décadas, y hace solo cinco se completó la pintura y la tapicería. El propietario aprovechó para sustituir la caja de cambios original de cuatro velocidades por una manual de cinco, un guiño a la practicidad que Leno aplaude: a 110 km/h las revoluciones bajan lo suficiente para que el motor deje de sonar agónico.
Con ese cambio, Greg y un amigo del instituto se lanzaron a recorrer la Ruta 66. La elección no pudo ser más simbólica: un Citroën DS descapotable del 66, en una carretera mítica, con ambos protagonistas a punto de cumplir 66 años. Una postal imborrable.
La filosofía francesa y la magia de la suspensión neumática
Jay Leno no oculta su debilidad por los Citroën. Le divierte que la marca hiciera las cosas al revés que el resto del mundo: para encender las luces, empujas el mando en lugar de tirar de él; los tornillos siguen pasos de rosca distintos; y todo, desde los frenos hasta la dirección, carece de asistencia. “Es maravillosamente francés, y eso es lo mejor”, comenta entre risas. La suspensión neumática, sin embargo, sigue siendo la gran baza. Leno recuerda que en su juventud, en un concesionario de Boston, llevaban a los clientes por una carretera llena de baches para que compararan la suavidad del DS con la dureza de sus coches americanos.
Esa imagen futurista caló tan hondo que el DS sigue apareciendo en películas de ciencia ficción. Leno menciona la adaptación de 1984 o incluso el paso fugaz que hace en El código Da Vinci. Cuarenta años después de su lanzamiento, la berlina seguía encarnando el coche del futuro.
¿Qué hace tan especial a este descapotable hoy?
Hoy, un DS Chapron en buen estado se cotiza en cifras de seis dígitos, y no es para menos. El ejemplar que nos muestra Leno conjuga una rareza extrema, una historia familiar entrañable y un estado de conservación impecable. Para los coleccionistas, representa la cima del “quirk” francés con el aliciente de poder disfrutarlo a cielo abierto.
Quizá por eso, cada vez que veo un Citroën DS, entiendo que no es solo un coche: es una declaración de principios sobre ruedas, un recordatorio de que la ingeniería también puede ser romántica.
