Planear las vacaciones implica decidir destino, fechas, alojamiento… y en muchos casos, la forma de moverse. Si no vas a conducir en Europa, República Dominicana o Nueva Zelanda —donde con el carnet español en vigor es suficiente—, lo más probable es que necesites algo más: el permiso de conducir internacional. Es esa credencial extra que, aunque no sustituye a tu licencia habitual, permite que la reconocen en países donde el carnet español no basta.
La Dirección General de Tráfico lo describe como una traducción oficial del permiso nacional y lo convierte en válido para casi todo el mundo siempre que viajes fuera de la UE o del EEE. Su importancia radica en que muchos destinos lo exigen para poder alquilar un coche o simplemente para ser legal al volante. Si estás pensando en vacaciones fuera de esos territorios, este permiso puede ser tan imprescindible como el pasaporte.
Qué es y para qué sirve realmente
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El permiso internacional de conducción es un documentado que traduce tu carnet en diferentes idiomas (español, inglés, alemán, francés, italiano, portugués, árabe y ruso), convirtiendo tu licencia habitual en uno aceptado mundialmente. Su finalidad es evitar barreras lingüísticas y asegurar que los oficiales locales entiendan tus datos.
No es un reemplazo: siempre tendrás que llevar tu carnet español en vigor junto con el internacional. Su validez es de un año desde la expedición y no se prorroga. Una vez terminado ese plazo, si sigues necesitando conducir en el extranjero, deberás sacar uno nuevo.
Dónde es suficiente el carnet español
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Los destinos que permiten conducir con solo el carnet español están dentro de la UE, el EEE (Islandia, Liechtenstein, Noruega) y países con convenios bilaterales, como Andorra, Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Corea del Sur, Costa Rica, Ecuador, Japón, Marruecos, Nicaragua, Perú, República Dominicana, Panamá, Paraguay, Uruguay, Brasil, El Salvador, Filipinas, Guatemala, Serbia, Suiza, Turquía, Túnez, Ucrania, Mónaco, Macedonia del Norte, Reino Unido e Irlanda del Norte y Nueva Zelanda. Por lo tanto, si tus vacaciones incluyen alguno de estos lugares, tu permiso español ya es suficiente y no necesitas tramitar el documento adicional.
Cuándo y por qué necesitas el permiso internacional
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El permiso se hace imprescindible si vas a conducir fuera de los países mencionados anteriormente. Algunos países como EE.UU., Japón, India, Australia, Sudáfrica, China o Canadá requieren expresamente el permiso internacional para que puedas manejar legalmente. Incluso algunos agentes de seguros o empresas de alquiler de vehículos lo pueden exigir, aunque no sea obligatorio por ley.
Por ello, si tu destino está fuera de esos territorios y planeas alquilar un coche, no quedarte sin este permiso podría significar encontrarte con el problema de no poder conducir en el lugar de destino, incluso con el carnet en vigor.
Cómo obtenerlo paso a paso
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Solicitar el permiso internacional es un proceso sencillo y asequible. Puedes hacerlo en persona con cita previa o telemáticamente mediante certificado digital, DNI electrónico o Cl@ve.
En ambos casos, el coste es la tasa 4.5 de aproximadamente 10,51 €. Requisitos habituales: DNI o pasaporte en vigor, carnet español válido, fotografías tamaño carnet (32×26 mm) y el justificante del pago.
Si lo solicitas online, suele estar disponible en 24‑48 h para recogerlo en cualquier jefatura de Tráfico, sin necesidad de cita previa. Si lo haces presencial, lo usual es recibirlo el mismo día, siempre que hayas pagado la tasa antes de ir y lleves todos los documentos.
Condiciones, duración y límites
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Este permiso es temporal: su validez es de únicamente un año y no se renueva automáticamente. Cuando finaliza este periodo, si aún lo necesitas, hay que pedir otro nuevamente .
No te darán uno si tu licencia española está caducada: ambos deben estar en vigor simultáneamente y lo tendrán que llevar juntos. Además, ten en cuenta que el permiso internacional no tiene validez para conducir dentro de España o Europa; es solo para turismo fuera de esos territorios .
Toma nota antes de viajar
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Antes de viajar, revisa qué documentación exige el país de destino (algunas embajadas o consulados dan información actualizada). Lleva una copia digital (foto o escaneo) por si pierdes el documento. Solicita el permiso con tiempo suficiente, especialmente en verano o en vacaciones.
Aunque no siempre es obligatorio, las empresas de alquiler pueden pedirlo como condición. En algunos países —como Japón—, lo añadirán incluso si ya tienes convenio bilateral. En resumen, si tus planes de viaje incluyen conducir fuera de Europa, República Dominicana o Nueva Zelanda, el permiso internacional es imprescindible. Podría ser la diferencia entre disfrutar de tu ruta con libertad o quedarte parado sin opción de alquilar un coche. Es barato, rápido y fácil de conseguir, y te evita sorpresas desagradables en destino.
A pesar del auge imparable de la movilidad eléctrica, en España, la adopción del coche eléctrico no se produce al ritmo esperado. No es por falta de opciones en el mercado, sino por una palpable falta de información entre los conductores. El reciente estudio “Peugeot 2025: Presente y futuro del sector de la automoción” revela que solo un escaso 7% de los conductores españoles considera tener un conocimiento suficiente sobre los vehículos eléctricos. Esta preocupante cifra subraya la necesidad urgente de abordar las dudas y percepciones erróneas que frenan la transición hacia una movilidad más sostenible.
Costes, carga y mantenimiento: Las grandes incógnitas del coche eléctrico
Foto: Peugeot
El desconocimiento generalizado sobre aspectos clave del coche eléctrico se manifiesta en diversas áreas. El coste de mantenimiento es la principal preocupación, con un 45% de los encuestados admitiendo no tener claridad al respecto. Esta incertidumbre se extiende a otros aspectos cruciales como:
Coste de la carga: Un 36,5% desconoce cuánto cuesta recargar un coche eléctrico.
Puntos de carga gratuitos: Casi un 30% ignora la existencia de opciones de carga gratuita.
Talleres especializados: Un 27,4% duda sobre la disponibilidad de talleres especializados para vehículos eléctricos.
Fabricación y reciclaje de baterías: Otro 27,4% desconoce los procesos de fabricación y reciclaje de las baterías.
Tiempo de carga: Un 25% se muestra inseguro sobre los tiempos de recarga.
Impacto ambiental real: Un 24,4% cuestiona el verdadero impacto ambiental de los coches eléctricos.
Autonomía: Un 20% todavía tiene dudas sobre la autonomía real de estos vehículos.
Carga en casa: Un 16,4% desconoce las opciones y costes de la instalación de puntos de carga domésticos.
Incentivos y ayudas: Un 15,2% no está al tanto de las ayudas gubernamentales disponibles para la compra.
Estas cifras evidencian la necesidad de una campaña informativa exhaustiva que aborde todas las preocupaciones y preguntas de los potenciales compradores de coches eléctricos.
La autonomía sigue siendo un freno: ¿Mito o realidad?
A la hora de considerar la compra de un coche eléctrico, la autonomía y la infraestructura de carga siguen siendo las principales barreras. Un alarmante 65,4% de los encuestados no se siente cómodo realizando trayectos largos por miedo a quedarse sin batería. Además, un 58,2% afirma no tener puntos de carga cercanos a su domicilio o lugar de trabajo.
Estos temores se intensifican cuando se trata de viajes largos:
Un 44,7% evitaría viajar en un coche eléctrico por la necesidad de realizar paradas frecuentes para recargar.
Un 23,8% se abstendría de hacerlo por la escasez de puntos de carga en el camino.
Es crucial desmontar el mito de la autonomía limitada mostrando las mejoras significativas en este aspecto y la creciente disponibilidad de puntos de carga en todo el territorio español.
Dos generaciones, dos perspectivas sobre la movilidad eléctrica
Foto: Peugeot
Ese estudio realizado por la firma francesa también revela una clara brecha generacional en la percepción del coche eléctrico. Los jóvenes menores de 30 años se muestran más receptivos a esta tecnología, pero también tienen sus dudas. Un 44,8% desconoce el coste de mantenimiento, un 41,4% no sabe cuánto cuesta cargar un coche eléctrico, un 31% ignora el tiempo de carga y un 20,7% duda sobre su impacto ambiental real. Además, solo un 10,3% afirma tener un conocimiento suficiente sobre los vehículos eléctricos.
Por otro lado, los conductores mayores de 50 años se enfocan en aspectos más prácticos y estructurales. Un 51,5% no sabe cuánto cuesta mantener un coche eléctrico, un 28,7% duda sobre la existencia de talleres especializados y un 28,3% desconoce cómo se fabrican y reciclan sus baterías. Solo un 4,2% se siente suficientemente informado, lo que subraya la necesidad de adaptar la información a las necesidades y preocupaciones de cada grupo de edad.
Más allá de la tecnología: El reto de la comprensión
Como bien se resume en el estudio, el problema no reside en la tecnología en sí misma, sino en cómo se percibe. La innovación en el sector del coche eléctrico avanza a pasos agigantados, pero la percepción del consumidor se queda rezagada. Es fundamental que la información sea clara, accesible y comprensible para todos, independientemente de su edad o nivel de conocimientos técnicos.
Soluciones prácticas y autonomía extendida: El camino hacia la adopción masiva
Plataforma STLA Medium: Foto: Stellantis
Para cerrar esta brecha de conocimiento y fomentar la adopción del coche eléctrico, es esencial ofrecer soluciones prácticas y tangibles. Los fabricantes están respondiendo a esta necesidad con modelos que ofrecen una autonomía cada vez mayor, como los nuevos modelos nacidos sobre la plataforma STLA que alcanzan hasta 700 kilómetros de autonomía.
Además, se están desarrollando soluciones para facilitar la carga en el hogar, sistemas de carga rápida que minimizan los tiempos de espera y aplicaciones móviles que permiten gestionar la carga y el estado del vehículo en tiempo real.
Cuidar el motor de nuestro coche ya no es solo cosa de talleres o revisiones periódicas. Hoy en día, con solo entrar en Amazon, podemos acceder a productos de mantenimiento que antes solo usaban los profesionales. Cada vez son más los conductores que apuestan por soluciones fáciles y asequibles para mejorar el rendimiento del vehículo sin salir de casa.
Y es que mantener el motor en buen estado no solo alarga la vida del coche, también puede ayudarnos a ahorrar combustible, reducir emisiones contaminantes y evitar averías caras. En este contexto, los aditivos para el combustible se han convertido en una herramienta clave para quienes buscan un extra de rendimiento sin gastar una fortuna.
Mejor combustión, mejor motor
Fuente: Amazon
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Una limpieza profunda desde dentro
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El Liqui Moly Súper Diésel limpia en profundidad todos esos componentes críticos, eliminando los depósitos existentes y previniendo que vuelvan a aparecer. Esto no solo mejora el rendimiento del vehículo, sino que también evita el deterioro de piezas clave, lo que se traduce en menos visitas al taller y una conducción más suave y fiable.
Protección contra el desgaste y la corrosión
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Por si fuera poco, también actúa como barrera contra la corrosión interna provocada por la humedad o impurezas del gasóleo. Todo esto convierte al aditivo Liqui Moly Súper Diésel en una especie de escudo invisible que trabaja silenciosamente para mantener tu motor en óptimas condiciones, sin que tú tengas que hacer nada más que añadirlo al depósito.
Una aplicación sencilla, sin complicaciones
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Compatible con todo tipo de vehículos diésel y biodiésel, el producto también es seguro para sistemas con catalizador o filtro de partículas. Por eso puede usarse en coches particulares, vehículos industriales, furgonetas y maquinaria pesada, entre otros. Y lo mejor es que puedes tenerlo en casa en cuestión de días gracias a la compra rápida en Amazon.
La mejor relación calidad-precio para tu coche
Fuente: Liqui Moly
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Entendería perfectamente que si has empezado esta prueba por la ficha técnica, ni siquiera te molestes en leer este texto. Porque seguramente se te haya quedado grabada una cifra: 2.550 kilogramos. Es lo que pesa en orden de marcha el nuevo BMW M5 Touring, que por primera vez en su historia está propulsado por un sistema híbrido enchufable, básicamente es el mismo que emplea el SUV XM, el primer PHEV de BMW M.
Antes que nada, se hace necesario explicar que los milagros no existen, y que este problema de ‘sobrepeso’ del M5 Touring (o de su hermano de cuatro puertas) lo sufren por igual otros modelos de la competencia (bastante escasa, por cierto). Como muestra, un botón: el Mercedes-AMG E 53 Hybrid Estate, con un motor 3.0 de seis cilindros en línea, se va hasta los 2.435 kilogramos.
De hecho, en la marca bávara podrían haber caído en la tentación de usar un bloque inferior al 4.4 V8, que hubiese ajustado el peso y por ende el consumo. Pero no lo han hecho, y eso deberíamos agradecérselo. Además, esta generación del M5 se ofrece con dos siluetas, y por primera vez en España está disponible con carrocería familiar Touring, una combinación que ha logrado una notable popularidad gracias al Audi RS 6 Avant.
Foto: Iván Santamaría
Una vez hechas las presentaciones, entremos en materia. La primera impresión que da el BMW M5 Touring cuando lo ves en directo es que es muy grande. Y lo es, incluso más de lo que parece. Su longitud se queda cerca de los 5,10 metros, mientras que la anchura también roza los 2 metros. De modo que mucho ojo con los aparcamientos, porque una plaza de garaje estándar (5 metros de largo por 2,5 de ancho) se le queda bastante justa. Afortunadamente, BMW ha tenido a bien equiparlo de serie con el sistema de dirección a las cuatro ruedas, por lo que, dentro de sus limitaciones, maniobra bastante bien en sitios angostos.
El puesto de conducción no admite muchos reproches, más allá de que, como en cualquier otro BMW con el sistema operativo de última generación, hay que invertir un tiempo en familiarizarse y personalizar las múltiples funciones de la pantalla central; más en el caso del M5, que añade aplicaciones específicas como por ejemplo un para medir tiempos en circuito (M Lap Timer). Esto, unido a los múltiples ajustes de cada parte del chasis y del sistema de propulsión, lo convierte en uno de los modelos más complejos que haya probado; eso sí, aún a bastante distancia del primero, el Hyundai Ioniq 5 N.
En este sentido, BMW lo suele poner fácil y este M5 Touring no es una excepción. Por ejemplo, podemos memorizar nuestras dos configuraciones favoritas y activarlas mediante sendos botones en el volante, M1 y M2.
Foto: BMW M5 Touring
Una vez hechos todos los ajustes, nos ponemos en marcha. De primeras este M5 Touring da la impresión de ser muy cómodo, mucho más de lo esperado en un modelo creado por BMW M. Sin ir más lejos, el BMW XM me pareció uno de los coches más duros que he conducido. Pero el M5 no, al menos con el modo Comfort activado, filtra los baches con gran dulzura.
La sensación permanece al salir a carretera, camino de las pistas de pruebas del INTA. Por defecto, el M5 se mueve con energía eléctrica, la cual va consumiendo a un ritmo desmesurado. En normal ver cifras en torno a 30 kWh/100 km, de modo que la autonomía eléctrica fluctúa entre 50 y 60 kilómetros.
Una vez en el circuito, con una pulsación en el botón M1 activo un modo deportivo intermedio, que hace despertar a la bestia V8 que hay bajo el capó. El M5 Touring sigue sin transmitir la sensación de ‘potro desbocado’ que tenían sus dos antecesores. La suspensión se ha endurecido, pero sigue resultando cómoda. Eso sí, con el sistema híbrido funcionando al unísono, el empuje es demencial. Lógico, si tenemos en cuenta que anuncia un par motor de camión: 1.000 Nm.
La sorpresa, no obstante, llega a la hora de enfrentarse a las exigentes curvas del handling, con constantes cambios de dirección y apoyo. Y no es que no tenga la sensación de llevar una mole de dos toneladas y media, es que se siente ágil, con una dirección ultraprecisa y una suspensión que no permite el más mínimo balanceo. La sensación de control es tal que incluso me decido a desconectar las ayudas y dejarlo únicamente con propulsión al eje trasero, que intenta adelantarnos a poco que no seas cuidadoso con el acelerador. Con el anterior M5 no me hubiese atrevido a hacerlo, pues ya en su configuración ‘amable’ daba mucho miedo.
Foto: Iván Santamaría
Toca medir las prestaciones con el correvit, que no hace sino confirmar que el exceso de peso le pasa factura, sobre todo a la hora de acelerar desde parado, Una vez lanzado, gana velocidad como si le fuese la vida en ello, hasta el punto de quedarse cerca de bajar de los 20 segundos para cubrir los 1.000 metros.
En definitiva, el M5, en sus dos configuraciones, ha evolucionado hacia el concepto Gran Turismo para alejarse de la radicalidad de sus dos antecesores. Un paso lógico en cierto modo, pues BMW lo lleva haciendo varios años en respuesta a las peticiones de sus clientes. Nosotros, de momento, estaremos atentos a una más que previsible versión CS, que si bien no va a hacernos volver al pasado, logrará notables mejoras dinámicas a base de reducir peso y aumentar la potencia
La clave
El primer M5 electrificado no es ni mejor ni peor que sus antecesores; simplemente, es diferente. Ha dejado de ser un deportivo bajo una carrocería berlina para convertirse en un Gran Turismo con una capacidad de empuje desmesurada. Y, además, se puede elegir con carrocería familiar.
Ficha técnica del BMW M5 Touring
Motor térmico
4.4 V8 PHEV
Disposición
Delantero longitudinal
Nº de cilindros/valvulas
8, en V
Cilindrada (c.c.)
4.395
Alimentación
Inyección directa de gasolina, doble turbo e intercooler
Potencia máxima/rpm
585 CV / 5.600 – 6.500
Par máximo/rpm
750 Nm / 1.800 – 5.400
Motor eléctrico
Potencia máxima
145 kW (197 CV)
Par máximo
280 Nm
Autonomía máxima modo eléctrico
67 km (a 140 km/h máx.)
Bateria
Tipo – Capacidad neta
Iones de litio- 18,6 kWh
sistema híbrido
Potencia conjunta / Par máx.
727 CV / 1.000 Nm
TRANSMISIÓN
Tracción
A las cuatro ruedas
Caja de cambios
Automática, 8 vel.
DIRECCIÓN Y FRENOS
Dirección
Integral a las 4 ruedas, asistencia eléctrica
Vueltas de volante (entre topes)
2,0
Diámetro de giro (m)
12,6
Frenos. Sistema (Del./Tras.)
Discos ventilados
SUSPENSIÓN
Delantera:
Independiente
Trasera:
Independiente
RUEDAS
Neumáticos (del.-tras.)
285/40 ZR20 – 295/35 ZR21
Marca
Hankook Ventus S1
DIMENSIONES Y CAPACIDADES
Peso en orden de marcha (kg)
2.550
Largo/Ancho/Alto (mm)
5.096 / 1.970 / 1.516
Capacidad del maletero (l)
500
Capacidad del depósito (l)
60
Prestaciones (medidas en circuito cerrado)
Velocidad máxima
250 km/h (305 opc.)
Aceleración (en segundos)
400 m salida parada
11,61
1.000 m salida parada
20,94
De 0 a 50 km/h
1,58
De 0 a 100 km/h (oficial)
3,73 (3,6)
Recorriendo (metros)
57,7
Recuperación (en segundos)
400 m desde 40 km/h en D
10,57
1.000 m desde 40 km/h en D
20,29
De 80 a 120 km/h en D
2,08
Recorriendo (metros)
58
Error de velocímetro a 100 km/h
+ 2%
Frenadas (en metros)
Desde 60 / 100 / 120 km/h
13,6/36,0/50,5
Sonoridad (en decibelios)
A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h
60,2/63,4/67,2
Consumos
Ciudad A 24,1 km/h de promedio
13,2
Carretera A 90 km/h de crucero
9,5
Autopista A 120 km/h de crucero
10,3
Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera)
Chrysler acaba de cumplir 100 años el pasado 6 de junio y la marca tiene previstas numerosas actividades para celebrar este hito. Pero la iniciativa más emblemática se ha producido hace unos días en el campus del Technology Center en Auburn Hills, Michigan, donde el fabricante rindió homenaje a los trabajadores que a lo largo de los años han hecho posible llegar a esta fecha tan significativa.
La marca reunió a más de 1.500 empleados para participar en una foto grupal especial de cumpleaños en representación de las miles de personas que han trabajado durante décadas para hacer posible los 100 años de Chrysler.
Los empleados que asistieron al acto recibieron una camiseta conmemorativa del aniversario y un cupcake de cumpleaños, y ayudaron a conmemorar este centenario, cuyo lema es el «Siglo de Innovación», con una cápsula del tiempo muy especial, que es una réplica de la caja de herramientas que Walter P. Chrysler utilizó al principio de su carrera.
La emblemática caja de herramientas contenía más de 60 herramientas y es una preciada reliquia familiar que en su día se expuso en lo alto del edificio Chrysler de Nueva York. Dentro de la cápsula del tiempo que la marca ha recreado ahora hay recuerdos y objetos como insignias históricas del fabricante y de vehículos que muestran la evolución de la marca y los lanzamientos de vehículos especiales, así como folletos históricos, merchandising, bocetos de vehículos y un ingenioso guiño al fundador.
También se incluyó en la cápsula del tiempo una lista con los nombres de quienes participaron en la foto de grupo, así como una carta de C. Feuell, CEO de la marca. dirigida a los futuros empleados y clientes.
Chris Feuell fue el encargado de explicar la importancia de la marca y su «papel fundamental en la configuración tanto de la industria automovilística como de la cultura estadounidense, siendo un símbolo de innovación, resistencia y diseño vanguardista durante 100 años», dijo.
El directivo explicó cómo la marca ha ido superando sus límites a lo largo de la historia, desde el revolucionario y potente motor HEMI V-8 hasta la invención del monovolumen y la introducción de innovaciones como los asientos Stow ‘n Go, Chrysler. «Como uno de los originales Big Three, hemos contribuido a impulsar el crecimiento industrial y hemos dejado una huella indeleble con vehículos como el Chrysler 300. Pero Chrysler es más que una marca, es un legado construido por generaciones de empleados apasionados, y estamos orgullosos de celebrar sus contribuciones mientras miramos hacia una nueva y emocionante era para el próximo siglo», concluyó.
Las celebraciones del centenario de Chrysler
Foto: Chrysler.
Para celebrar el centenario junto a sus entusiastas y clientes, la marca tiene una agenda cargada de actividades en las que estará presente con sus coches, comenzando por su primer vehículo, el Six de 1024 hasta el actual Pacifica, en numerosos eventos.
La marca ya ha celebrado en Belle Isle, Detroit, una exposición con automóviles icónicos, incluidos el Airflow de 1934, el Town & Country de 1948, el 300 de 1955 y el Turbine de 1963. Además ha presentado una edición exclusiva del Pacifica por el 100 aniversario, que incluye un logo con el emblema de ala de la marca «Est. 1925».
En Carlisle, Pensilvania, estará en las Carlisle Chrysler Nationals (del 11 al 13 de julio) con cerca de 3.000 vehículos de todas las épocas de Chrysler y «Mopar». También participará en el Woodward Cruise, que tendrá lugar en la avenida Woodward del área metropolitana de Detroit el 16 de agosto de 2025.
Activaciones en redes sociales
Foto: Chrysler.
Por otro lado, la marca, también está lanzando una campaña con una serie de vídeos en redes sociales titulada Century of Innovation (El siglo de la innovación), que consta de siete partes y analiza en profundidad a los pioneros, los vehículos icónicos, los concepts, las innovaciones tecnológicas y los momentos históricos de los 100 años. El vídeo más reciente de la serie, «Automotive Legend: Walter P. Chrysler», ofrece una visión en profundidad del hombre que fundó Chrysler hace 100 años, su impacto en la innovación automovilística y cómo su legado sigue vivo un siglo después.
Los nuevos vídeos de la serie se publicarán en los canales de redes sociales de la marca Chrysler (Instagram) y Stellantis North America (Facebook/Instagram/X/LinkedIn).
En julio, Chrysler también pondrá en marcha un evento denominado «Chrysler Century of Innovation» para conmemorar los 100 años de innovación automovilística de la marca.
Y la marca ha presentado también una línea de productos con motivo del 100º aniversario, que incluye ropa y regalos.
Se llama Porsche 963 RSP, y es la única unidad que existe del Porsche 963 (código interno 9R0) homologada para circular por carretera abierta. Se trata de un encargo especial de Roger Searle Penske y, de hecho, la denominación Porsche 963 ‘RSP’ no responde a Racing Sport Prototype ni nada parecido, sino que son las siglas del magnate norteamericano.
Por si alguien aún no lo ubica, Roger Penske (Shaker Heights, Ohio, Estados Unidos; 20 de febrero de 1937) es el fundador de Penske Corporation, que posee concesionarios de automóviles y camiones además de servicios de logística en EE. UU. Es directivo de General Electric y fue presidente del comité organizador de la Super Bowl XL, en Detroit. Finalmente, es el dueño del equipo de competición Penske (que, oh, sorpresa, es el equipo oficial Porsche en EE. UU.), es dueño también del campeonato IndyCar Series y del circuito de Indianapolis. Así que si Penske quiere un Porsche 963 de calle, se le hace.
Sonderwunsch convierte el Porsche 963 de Le Mans en un coche de calle
Transformar el Porsche 963 de Le Mans en el Porsche 963 RSP fue una tarea no exenta de retos. De entrada, las modificaciones en el diseño son responsabilidad de Sonderwunsch, el departamento de personalización de Porsche, que se inspiró en el Porsche 917 de calle creado para el Conde Rossi; otra interesante historia que merece su propio relato.
Pero más allá de Sonderwunsch (que viene bien darle un poco de promoción porque es una importante fuente de ingresos para Porsche), el trabajo técnico ha corrido a cargo de la central Porsche AG, del equipo de competición Porsche Penske Motorsport y de la importadora Porsche Cars North America, todo ello bajo la estricta supervisión del propio Roger Penske.
El Porsche 963 RSP presenta algunos curiosos cambios con respecto al vehículo base. De entrada, al estar hecho a imagen del 917 del Conde Rossi, está acabado en Plata Martini, por lo que su carrocería de fibra de carbono y Kevlar hubo de ser pintada y barnizada en lugar de vinilada, con una capa ultrafina donde fue posible para reducir el peso y tres capas de laca para dar el acabado perfecto que se espera de un Porsche.
Las modificaciones exteriores son sutiles pero abundantes, y su interior a medida está tapizado en cuero color canela y Alcantara, inspirado igualmente en el único 917 de calle. La altura de la carrocería ha sido elevada al máximo posible para permitirle rodar sin problemas por la vía pública, y el tarado de las suspensiones se ha suavizado en la medida de lo posible. También hay una gestión electrónica “específica”. Porsche no lo menciona directamente, pero podríamos decir que el vehículo adopta una configuración cercana a las especificaciones de “carrera en mojado”.
Exteriormente y dejando aparte la pintura, lo más llamativo son los pasos de rueda totalmente carenados –en el Porsche 963 de carreras hay una gran apertura en la parte superior–, que esconden unos neumáticos Michelin de compuesto para lluvia. Por supuesto, ha habido que modificar las luces para que funcionen como las de un automóvil de carretera, y también se ha instalado un claxon.
La intrahistoria del Porsche 963 RSR
Oficialmente, la idea de materializar este Porsche 963 RSR surgió durante una reunión en circuito entre Timo Resch –presidente y director ejecutivo de Porsche Cars North America–, Thomas Laudenbach –vicepresidente de Porsche Motorsport– y Urs Kuratle –director de carreras de fábrica LMDh en Road Atlanta–. Inspirados por el 917, imaginaron repetir la hazaña con un Porsche 963.
La idea básica del proyecto se trasladó a Roger Penske y Jonathan Diuguid –director general de Porsche Penske Motorsport–, quienes se encargaron de desarrollarla. Roger Penske “fue propuesto como cliente del coche”, tal y como explica literalmente el comunicado oficial, y el 963 recibió su nombre en su honor.
Decididos ya a llevar a cabo el encargo, el equipo de Sonderwunsch, en Zuffenhausen (Alemania) se puso manos a la obra en colaboración con el equipo de Porsche Classic en Atlanta y sus modernas instalaciones independientes inauguradas en 2023.
Basándose en las especificaciones seleccionadas por el Conde Rossi en 1975, Grant Larson –Director de Proyectos Especiales de Style Porsche– y sus diseñadores concibieron un Porsche 963 lo más fiel posible al coche original, con una paleta de colores plata y negro en el exterior y una mezcla de cuero tostado y Alcantara para el interior. El color Plata Martini se verificó a partir de los registros del Museo Porsche en Stuttgart-Zuffenhausen (Alemania), mientras que los componentes menores, como las bisagras y los anclajes de los alerones, están acabados en negro satinado. Para identificar el vehículo, una inscripción 963 RSP impresa en 3D se ubicó en la parte trasera.
Los pasos de rueda “cerrados” requirieron el trabajo conjunto de Sonderwunsch y Porsche Penske Motorsport, ya que las rejillas de ventilación que clausuran los pasos de rueda han de permitir la salida del aire de forma similar al diseño original. También se pudo diseñar un alerón trasero más limpio, sin las restricciones de la reglamentación de los Hypercars.
Reemplazando el gráfico que se aplica a todos los 963 convencionales, un emblema Porsche esmaltado se añadió al morro del Porsche 963 RSP. Se añadieron además logotipos Michelin de la década de 1970 en los flancos de los neumáticos montados sobre llantas forjadas OZ de carreras, en un guiño al Porsche 917. Finalmente, en Porsche encontraron sitio para ubicar unos portamatrículas tanto delante como detrás.
La gran transformación del Porsche 963 RSR
Pero, sin duda, la mayor transformación del Porsche 963 RSR se encuentra en su interior, que pasa del habitual cockpit de un radical monoplaza de carreras a un lujosamente revestido habitáculo de superdeportivo.
Se conserva el asiento tipo baquet de fibra de carbono, pero se ha tapizado en cuero, con algo de acolchado en su zona central. Este baquet mantiene el sistema de refrigeración empleado en competición. Hay también acolchados en la zona de los paneles que entra en contacto con las piernas del piloto, y el volante se ha tapizado en cuero. La anécdota viene de un portabebidas impreso en 3D que viene a refrendar que se trata de un automóvil de calle y que en realidad no es funcional, ya que tapa la visión del piloto y dificulta su acceso a numerosos mandos.
Hay también un soporte para los auriculares Peltor del automóvil y para el volante (desmontable) cuando no están en uso, un hueco para el casco, así como un soporte para el ordenador portátil necesario para arrancar y configurar el vehículo.
Así es el sistema motriz del Porsche 963 RSP
Pero lo más interesante es que la cadena cinemática del Porsche 963 RSP es idéntica a la del Hypercar de competición. El motor híbrido V8 con batería de iones de litio se mantiene en la configuración de competición estándar del 963 RSP, pero la entrega de potencia del MGU (conjunto de motor térmico y máquina eléctrica; lo que en un coche de calle sería el “sistema de propulsión híbrido”) se ha reprogramado para ofrecer una entrega de potencia suave, más adecuada para el uso en carretera que para la competición. El motor también se reprogramó para funcionar con gasolina convencional, todo lo cual acarreará indudablemente una pérdida de potencia.
Hablamos de un V8 biturbo de 4,6 litros que genera aproximadamente 689 CV y gira a 8.000 rpm, derivado del empleado por el exitoso RS Spyder operado por Penske, que se adjudicó todos los títulos en la clase LMP2 de la American Le Mans Series de 2006 a 2008. El motor aumentó su cilindrada de 3,4 a 4,6 litros, y posteriormente se utilizó en el minoritario Porsche 918 Spyder de calle, lanzado en 2013, modelo con el cual comparte un 80 % de componentes de motor.
El cigüeñal plano y la carrera corta permiten su montaje a ras de suelo, lo que ayuda a optimizar el centro de gravedad. A diferencia del 918 Spyder, que era atmosférico, en el Porsche 963 se montan dos turbocompresores del fabricante holandés Van der Lee que generan una presión de sobrealimentación muy moderada.
El motor-generador eléctrico (ubicado entre el V8 y el cambio) es de Bosch, mientras que la batería (de 1,35 kWh) ha sido desarrollada por Williams Advanced Engineering, y la caja de cambios secuencial de siete velocidades va firmada por Xtrac. Todo el sistema eléctrico produce hasta 800 voltios. La batería produce un extra de entre 30 y 50 kW (de 41 a 68 CV), disponible a demanda, y se carga durante las retenciones.
Le Mans, Stuttgart y Goodwood inauguran la gira del Porsche 963 RSP
Con todo ello, el Porsche 969 RSP puede rodar legalmente en carretera abierta con restricciones, y Porsche quiere dejar claro que no es “una incorporación homologada a la línea de modelos Porsche y está destinado a seguir siendo un modelo único y muy especial”, no sea a que a alguien se le ocurra acercarse a su concesionario a encargar uno.
El Porsche 963 RSP se exhibirá en el Circuito de la Sarthe durante las 24 Horas de Le Mans antes de regresar a Stuttgart para su exhibición en el Museo Porsche. En julio, el coche se presentará junto al 917 del Conde Rossi en el Festival de la Velocidad de Goodwood, y a partir de aquí se desconocen las próximas “actuaciones” de esta recién nacida estrella del rock que es, desde luego, una soberbia herramienta de márketing.
Roger Penske explica que “hemos disfrutado de una excelente relación con Porsche desde 1972. El Porsche 917/30, en particular, marcó una de las épocas más memorables de la historia del equipo Penske, con numerosas victorias y campeonatos, además del récord de velocidad en circuito cerrado establecido por Mark Donohue en 1975”.
Por su parte, Timo Resch recuerda que “esto empezó como un proyecto hipotético: un proyecto apasionante de un pequeño equipo de entusiastas de Penske y Porsche que, juntos, imaginaron una versión del 963 que se asemejara lo más posible al espíritu y la apariencia del 917 del Conde Rosi”.
Por su parte, el laureado piloto alemán Timo Bernhard, quien ha conducido el vehículo en su primera aparición pública, explicó que “fue una experiencia que recordaré toda la vida. Conducir por la vía pública con un 917 a mi lado fue una experiencia increíble. El coche se comportó a la perfección; se sintió un poco más amable y tolerante que el 963 normal, y fue una experiencia súper especial y mucho más cómoda, sobre todo porque no necesitaba todo mi equipo de seguridad”.
Ah, sí; no hemos hablado del precio. Obviamente, no hay un precio oficial, si bien en 2022 el precio de un Porsche 963 de carreras en EE. UU. para un equipo privado era de 2,9 millones de dólares (2,5 millones de euros). Ninguna unidad del Porsche 963 ha sido vendida públicamente, ni siquiera en subastas, por lo que no es fácil ponerle precio, pero lo cierto es que los Porsche más caros vendidos en subasta a lo largo de la historia han sido siempre vehículos relacionados con las carreras de resistencia, con el Porsche 917 K de 1970 liderando la tabla con más de 14 millones de dólares (12,3 millones de euros), seguido por un 956 de 1982, un 550 de 1956 y un 911 GT1 Rennenversion de 1997. Así que seguro que no le faltarán ofertas “escandalosas” a este exclusivo Porsche 963 RSP.
Nunca antes un modelo como el Peugeot Rifter había permitido elegir entre dos longitudes de carrocería, dos o tres filas de asientos, sistema de propulsión diésel o eléctrico, cambio manual o automático y dos diferentes acabados, con una oferta comercial que arranca en los 180 euros al mes.
Por su relación entre tamaño exterior y habitabilidad, el Peugeot Rifter resulta imbatible. Incluso en su versión de batalla corta (2.785 mm de distancia entre ejes y 4.405 mm de longitud total), es difícil encontrar un habitáculo que ofrezca la amplitud del modelo francés, especialmente en sus plazas traseras, por no hablar de la extraordinaria accesibilidad que le brindan sus dos amplias puertas laterales correderas y la versatilidad que aporta el portón trasero integral con luneta practicable independiente opcional.
El Peugeot Rifter tampoco tiene rival en cuanto a volumen de carga, ya que ofrece 775 litros bajo la bandeja trasera utilizando sus dos filas de asientos y, en la versión de batalla larga (2.975 mm de distancia entre ejes y 4.755 mm de longitud total), alcanza nada menos que 3.500 litros si empleamos todo el espacio disponible hasta el techo tras los asientos delanteros.
Peugeot Rifter: Diésel o eléctrico, manual o automático, corto o largo…
Más allá de esta optimización del espacio, el Peugeot Rifter ofrece sistemas de propulsión térmicos o eléctricos. Por un lado, las versiones diésel están disponibles con 100 o 130 CV, así como con caja de cambios manual, de seis velocidades, o automática, con ocho relaciones. El consumo combinado parte de los 5,3 l/100 km, lo que permite alcanzar una autonomía de 943 kilómetros.
Por otra parte, el E-Rifter revoluciona el segmento con un sistema de propulsión 100 % eléctrico que ofrece 100 kW (136 CV), alimentado por una batería de 50 kWh, la cual puede recargarse tanto en la red eléctrica convencional como en cargadores rápidos. En el primer caso, puede optarse por un cargador embarcado que permita enchufar el Peugeot Rifter a una toma de corriente trifásica de 11 kW, lo que hace posible recargar la batería desde cero al 100 % en poco más de cuatro horas empleando la tarifa más ventajosa posible. Además, el Peugeot Rifter puede conectarse también a los cargadores rápidos CC con una potencia de hasta 100 kW para pasar del 10 al 80 % de capacidad de la batería en apenas media hora.
Con todo ello, el E-Rifter es la solución ideal para quienes se desenvuelvan con frecuencia por entornos urbanos, donde su sistema eléctrico es aún más eficiente, su transmisión automática hace la conducción más relajada y la etiqueta medioambiental Cero permite disfrutar de importantes ventajas en zonas de bajas emisiones, peajes, aparcamientos, etc.
Elige entre el acabado Allure y el GT
Independientemente del sistema de propulsión elegido, hay disponibles dos acabados: Allure y GT. La versión Allure cuenta con cuadro digital de 10’’, pantalla central de 10’’, dos tomas USB-C, faros diurnos Eco-LED, ayuda al estacionamiento trasero, consola central integral con capacidad de almacenaje, volante de cuero con mandos integrados, faros antiniebla y un completo paquete de sistemas de seguridad y asistencia a la conducción.
A todo esto, el acabado GT añade elementos como el sistema de cámaras 360º, cristales traseros sobretintados, climatizador bi-zona, bandeja portaobjetos en el techo, asientos individuales en la segunda fila, elevalunas eléctricos en las cuatro puertas, retrovisores exteriores calefactables y abatibles, barras portaequipajes longitudinales negras y llantas de aleación de 17’’.
Y si queremos dejar nuestro Peugeot Rifter a capricho, el Pack Tecno Plus nos permite añadir toma de corriente a 220 V, acceso y arranque manos libres, así como cargador inalámbrico. Por otra parte, el pack Connect Plus añade el navegador, la ayuda al aparcamiento delantero y el sistema de aviso de ángulo muerto.
Además, el Peugeot Rifter Long está disponible con una tercera fila de asientos de dos plazas individuales que pueden abatirse, desmontarse o desplazarse hacia delante y hacia atrás para ampliar o reducir el volumen del maletero en función de las necesidades. Además, la oferta comercial del Peugeot Rifter es una de las más atractivas del mercado, ya que arranca en 180 euros al mes para el diésel con acabado Allure y 325 euros en el caso del E-Rifter.
Curiosas imágenes las que nos han hecho llegar en esta ocasión nuestros colegas de SH Proshots. En un primer vistazo no parece nada raro: una mula de pruebas del Audi Q4 Sportback e-tron, un modelo 100 % eléctrico lanzado a mediados de 2021, en las carreteras de los Alpes austriacos. Por delante, un Audi Q3 (con una configuración muy básica, por cierto) que, probablemente, transporta a miembros del equipo de desarrollo de la marca de los cuatro aros. Hasta aquí, todo normal.
La sorpresa viene cuando descubrimos que, en realidad, el Q3 está remolcando al Q4 Sportback e-tron, pues ambos modelos están unidos por una eslinga. Lo primero que viene a la mente es una avería del eléctrico, algo que puede suceder cuando se está desarrollando un nuevo vehículo o, como en este caso, una actualización de uno ya existente. No obstante, llaman la atención unos extraños artilugios colocados en las ruedas, seguramente encargados de algún tipo de medición.
Pero no todo es lo que parece, pues en la siguiente imagen se aprecia con total claridad una pegatina en la trasera del Q3 donde pone, en letras mayúsculas, ‘Brake test’, es decir, prueba de frenado. El motivo por el que ambos coches están unidos no es por una avería ni nada parecido, sino porque la firma de los cuatro aros está sometiendo a un duro castigo tanto al equipo de frenos como al sistema de regeneración de energía del Q4 Sportback e-tron. Para que luego digan que las marcas no prueban sus coches antes de ponerlos a la venta…
Foto: SH Proshots
El Audi Q4 Sportback e-tron incluirá bastantes novedades
A modo de recordatorio, el Q4 es el SUV eléctrico más pequeño comercializado por Audi, al menos de momento. Su longitud es de 4,59 metros, tanto en carrocería Sportback como en la convencional; es decir, que es algo más largo que el actual Q3 (4,49 metros). Este modelo comparte la plataforma MEB con los Volkswagen ID.4/ID.5, el Skoda Enyaq (también disponible con dos carrocerías) y con los Ford Explorer y Puma, pues VW y Ford tienen un acuerdo en diversos frentes.
En lo que respecta la oferta mecánica, en el caso del Q4 e-tron y Q4 Sportback e-tron hay disponibles tres variantes: e-tron 40, con 204 CV; e-tron 45, con 286 CV; y e-tron 55 quattro, con 340 CV y tracción a las cuatro ruedas. Se trata de las unidades propulsoras más modernas dentro del Grupo Volkswagen, por lo que, salvo sorpresa, no habrá muchos cambios en este sentido. Eso sí, recibirán mejoras para aumentar su eficiencia. Tampoco esperamos cambios en la batería, de 82 kWh de capacidad brutos (77 kWh utilizables). En principio no llegará la de 86 kWh netos, que se emplea en modelos más grandes como el VW ID.7 o la ID. Buzz de batalla larga.
Foto: SH Proshots
En la parte estética es donde más novedades encontraremos, con un frontal actualizado, si bien en la unidad de pruebas se intuye un diseño muy semejante al actual. Una de las novedades estará en el logotipo de los cuatro aros iluminado, una de las novedades que Audi está introduciendo en sus últimos lanzamientos. En la parte trasera también habrá modificaciones, aunque de menor calado. También habrá nuevos diseños de llantas.
La presentación oficial de esta actualización del Audi Q4 Sportback, que también llegará al Q4 con carrocería convencional, se producirá a principios de 2026, mientras que el lanzamiento comercial llegará unos meses más tarde. Cabe recordar que este modelo ya experimentó una actualización a finales de 2023, si bien estuvo centrada en la parte mecánica.
Galería de imágenes espía del Audi Q4 Sportback e-tron 2026
Hace un año, Audi marcó un hito en el legendario circuito de Nürburgring Nordschleife con el Audi RS 3, estableciendo un nuevo récord como el coche compacto más rápido en los 20,832 kilómetros de esta desafiante pista en la región de Eifel. Gracias a una puesta a punto optimizada del chasis, neumáticos semi-slick de alto rendimiento y los impresionantes 400 CV de su icónico motor de cinco cilindros, el actualizado RS 3 superó en más de siete segundos el tiempo de la versión anterior.
Un éxito que se ha ido gestando con cada generación de este icónico deportivo compacto. Pero que sin duda ha llegado a su culmen con la nueva entrega del RS 3 y con los avances tecnológicos que ha incorporado. Entre ellos, es obligatorio citar el torque splitter, posiblemente la innovación con la que el Audi RS 3 ha dado un salto adelante.
Desde la introducción del innovador torque splitter en 2021, el Audi RS 3 ha alcanzado un nuevo nivel de dinamismo y agilidad. Este sistema de distribución de par totalmente variable en el eje trasero no solo mejora la agilidad en las curvas, sino que también proporciona una mayor estabilidad, lo que se traduce en una experiencia de conducción más segura y controlada tanto en el día a día como en el exigente entorno de un circuito de carreras. La clave reside en la capacidad del torque splitter para enviar la cantidad precisa de par a cada rueda trasera, optimizando la tracción y el manejo en cada situación.
Foto: Audi
Mejora el comportamiento en curvas
Con la actualización del RS 3, disponible desde finales de 2024, este compacto deportivo ha refinado aún más su comportamiento en las curvas. Un algoritmo mejorado garantiza una interconexión más precisa de los sistemas de control del chasis, lo que permite una agilidad más temprana y mejor controlada. Esta optimización se traduce en una mayor confianza para el conductor, que puede abordar las curvas con mayor precisión y seguridad.
Foto: Audi
El Audi RS 3 ha logrado minimizar el subviraje desde el inicio de la curva, gracias a una puesta a punto precisa que incluye elbrake torque vectoring. Este sistema funciona aplicando una ligera frenada a las ruedas interiores de la curva mientras el torque splitter envía par a la rueda exterior. Estas intervenciones de frenado, dosificadas con precisión, permiten que el RS 3 siga la trayectoria de la curva de manera más fiel y se coloque de forma óptima en el vértice. Como resultado, el conductor puede acelerar antes y alcanzar una mayor velocidad a la salida de la curva, maximizando el rendimiento y la emoción al volante.
Otro de los elementos que ha jugado un papel fundamental son los neumáticos. Los neumáticos delanteros 265/30 y los traseros 245/35, con calificación C de serie, ofrecen un rendimiento excepcional en una amplia gama de condiciones. Los Pirelli P Zero R, desarrollados específicamente para el RS 3, demuestran un agarre sobresaliente tanto en superficies secas como mojadas, así como máxima precisión en todo el rango de velocidades. Esto se logra gracias a un compuesto de banda de rodadura multicompuesto, con una goma más blanda en los flancos y un compuesto más duro en el centro. Esta combinación ofrece un equilibrio perfecto entre confort para el uso diario y características deportivas de alto rendimiento.
Foto: Audi
Neumáticos especiales para circuito
Pero como el RS 3 no se va a disfrutar solo en la carretera, para aquellos que buscan una experiencia de conducción aún más intensa, el Audi RS 3 ofrece la opción de montar de fábrica los neumáticos semi-slick Pirelli P Zero Trofeo R. Estos neumáticos, diseñados específicamente para su uso en circuitos de carreras, también están homologados para su uso en vías públicas. Además de un diseño asimétrico de la banda de rodadura, el neumático cuenta con un compuesto de goma específico, derivado de la competición automovilística. Esta combinación garantiza un nivel de agarre notablemente alto y un mayor rendimiento en condiciones de seco. La estabilidad y el soporte lateral se ven reforzados, y las distancias de frenado se reducen considerablemente.
Al igual que el neumático estándar, el semi-slick es un desarrollo conjunto de Pirelli y Audi, con el enfoque siempre puesto en el rendimiento óptimo. La colaboración entre estos dos líderes de la industria automovilística ha dado como resultado un neumático que eleva la experiencia de conducción del Audi RS 3 a un nuevo nivel de emoción y rendimiento.
Foto: Audi
El Audi RS 3 no es solo un coche con especificaciones impresionantes y tecnología de vanguardia. Es una máquina diseñada para despertar la pasión por la conducción. Su motor de cinco cilindros, con su sonido inconfundible y su entrega de potencia brutal, es una oda a la deportividad. Su chasis, puesto a punto con precisión milimétrica, ofrece una agilidad y un control que inspiran confianza. Y su diseño, agresivo y elegante a partes iguales…
Desde hace años, con el Audi RS 3, cada viaje se convierte en una experiencia emocionante. Ya sea en la carretera o en el circuito, este compacto deportivo ofrece un rendimiento excepcional y un placer de conducción inigualable. Pero con esta última entrega del compacto deportivo de la marca de los aros las emociones se multiplican.
La resistencia a la penetración aerodinámica es directamente proporcional al gasto de energía que requiere un automóvil para desplazarse a una velocidad constante. Cuanto más aumente la primera, más se incrementará también el segundo. De hecho, el interés de los fabricantes de automóviles por mejorar la eficiencia aerodinámica de sus vehículos ha sido una constante prácticamente desde el inicio de la historia de la automoción. Pero en los últimos años este “interés” se ha convertido en “obsesión”, y hay un motivo claro para que sea así.
El motivo es sencillo: la resistencia a la penetración aerodinámica castiga mucho más a los coches eléctricos que a los que emplean sistemas de propulsión convencionales, ya sean puramente térmicos (diésel, gasolina, GLP, CNG o etanol), híbridos o híbridos enchufables. ¿Por qué?
Los coches eléctricos “necesitan” ser más aerodinámicos
La explicación es sencilla si pensamos en términos de energía. Vamos a tomar como primer ejemplo el BMW i5, ya que tiene versiones diésel, versiones de gasolina, PHEV y eléctricas. Los BMW 520i (gasolina mild hybrid), 520d (diésel mild hybrid) y 530e (gasolina PHEV) cuentan con un depósito de combustible de 60 litros. Además, los dos primeros se benefician de una pequeña batería de 0,96 kWh, mientras que el 530e tiene una batería de 19,4 kWh. Por su parte, el BMW i5 eDrive40 acumula 81,3 kWh en su batería como única fuente de energía. Teniendo en cuenta que en un litro de gasolina y de gasóleo hay 9,6 y 10,7 kWh de energía, respectivamente, podemos comparar la energía que puede embarcar cada uno de estos cuatro vehículos.
Energía embarcada por automóviles de gasolina, diésel, PHEV y eléctricos
Modelo
Capacidad del depósito (litros)
Capacidad del depósito (kWh)
Capacidad de la batería (kWh)
Energía total embarcada (kWh)
520i
60
576
0,96
576,96
520d
60
642
0,96
642,96
530e
60
576
19,40
595,40
i5 eDrive40
–
–
81,30
81,30
El coche eléctrico embarca mucha menos energía pero la transforma en movimiento con mayor eficiencia.
Una vez que sabemos que en los BMW Serie 5 “térmicos” caben en torno a 600 kWh de energía, queda claro que el 100 % eléctrico i5, con sus 81,30 kWh, se encuentra en una franca desventaja. Y la mala noticia es que por mucho salto tecnológico que den las baterías en los próximos años, difícilmente van a multiplicar por siete o por ocho su capacidad, que es lo que necesitaría el i5 para embarcar la misma cantidad de energía que sus hermanos térmicos.
La buena noticia para el BMW i5 es que, como cualquier eléctrico, es capaz de convertir en movimiento de las ruedas la inmensa mayoría de esa energía embarcada, mientras que en los 520i y 520d (y en cualquier otro automóvil con motor térmico) menos de la mitad de esa ingente cantidad de energía contenida en el depósito de combustible acabará transformándose en movimiento.
Así que si no es posible embarcar más energía en el coche eléctrico pero sí es posible transformar casi toda esa energía embarcada en movimiento, necesitamos reducir drásticamente el consumo de energía que no se emplea en “avanzar”; necesitamos hacer que nuestro coche eléctrico sea lo más aerodinámico posible.
Una diferencia de cinco centésimas en el coeficiente aerodinámico de los Audi A6 e-tron Sportback y Avant se traduce en 27 kilómetros de autonomía por cada carga.
La resistencia a la penetración aerodinámica es un ladrón de energía
A igualdad de superficie frontal y del resto de factores, cada centésima que mejoremos el coeficiente de penetración aerodinámica de nuestro coche nos va a permitir ahorrar alrededor de 0,12 kWh/100 km. No parece mucho, pero si comparamos la refinada carrocería de un Audi A6 Sportback (Cd 0,21) con la de su versión Avant (Cd 0,26), tenemos 0,05 puntos de diferencia que se traducen en 0,7 kWh cada 100 km, suficiente para permitir al Sportback homologar 624 kilómetros de autonomía frente a los 597 km del Avant.
O sea que esos 0,7 kWh/100 km de diferencia de consumo entre la silueta más aerodinámica y la menos aerodinámica, multiplicados por los 597 km recorridos con una sola carga de la batería nos dan 4,18 kWh. Es decir: Hemos empleado 4,18 kWh de la energía embarcada en la batería únicamente en vencer la mayor resistencia aerodinámica de un familiar respecto a una berlina.
Volvamos a los BMW. ¿Qué ocurre si le robamos 4,18 kWh a la energía embarcada de un 520d? Pues, sencillamente, que le habremos quitado un 0,7 % de la energía embarcada. Y ¿qué ocurre si hacemos lo propio con el i5? Aquí la cosa cambia. Los 4,18 kWh son un 5,90 % de la energía embarcada en el BMW eléctrico. En términos proporcionales, al modelo eléctrico le afecta netamente más la cantidad de energía invertida en vender la resistencia a la penetración aerodinámica, si bien en términos absolutos es igual para todos.
Justo es aclarar que estos cálculos de prestidigitador son meras aproximaciones, pero nos permiten entender que los coches eléctricos “transportan” mucha menos energía que los coches térmicos, si bien son mucho más eficientes empleándola, lo que no impide que la resistencia a la penetración aerodinámica les “robe” la misma cantidad de energía. Y, al embarcar mucha menos energía, la resistencia a la penetración aerodinámica les perjudica más.
El porcentaje de la energía embarcada robada por la resistencia a la penetración aerodinámica en un coche térmico es muy inferior al porcentaje robado a un coche eléctrico.
Sin hacer demasiado ruido, en el pasado Salón del Automóvil de Shanghai, la firma de Hiroshima presentaba al mundo entero una versión con tintes deportivos de su electrizante Mazda6e. Sin una confirmación oficial de si sería lanzado al mercado tal cual, aquel vehículo pasó sin pena ni gloria. Hasta ahora, cuando la compañía japonesa ha decidido ponerlo a la venta en China con un precio realmente sorprendente… por bajo.
Salta a la vista que los diseñadores de la firma de Hiroshima se esmeraron a la hora de dar forma a este Mazda6e, un modelo que pedía a gritos una variante con cierto carácter deportivo. Aunque solo fuera a nivel estético para eclipsar a los llamativos acabados S line, M Sport, AMG Line o R Line entre otros muchos que inundan el mercado a día de hoy. De ahí que se animaran a crear este Sports Edition, que le sienta de maravilla a esta berlina con 4,92 metros de largo que también se vende en España.
El Mazda6e Sports Edition suma detalles deportivos por fuera y por dentro
Foto: Changan Mazda
Con el objetivo de potenciar el carácter dinámico del Mazda6e, la compañía de Hiroshima ha decidido instalar algún que otro detalle en el exterior que se pinta en color negro brillante. Entre ellos sus nuevas llantas de 19 pulgadas y calzadas con neumáticos 245/45 R19, tras las cuales se esconden unas pinzas de freno acabadas en color rojo. Detalle que le permite a estos Sports Edition diferenciarse de forma clara del resto de versiones.
Más de lo mismo ocurre de puertas a dentro, donde la firma nipona se ha decantado por instalar un tapizado que combina el cuero y el tejido Alcantara con el que vestir los asientos de los Mazda6e Sports Edition. Estos también se adornan con pespuntes y con bordados en hilo de color rojo, color elegido para el sistema de iluminación ambiental. Para rematar la jugada, en el interior también se aprecian unas molduras específicas que simulan aluminio con efecto malla. Ahora bien, en materia de equipamiento o de tecnología no hay mejoras respecto a las versiones desde las que nacen.
No hay cambios ni mejoras en su puesta a punto
Foto: Changan Mazda
Como tampoco parece que las haya a la hora de hablar de puesta a punto. Y es que los ingenieros de la firma japonesa no han retocado elementos como la dirección, la suspensión o el equipo de frenos para acentuar el carácter deportivo de estos Mazda6e Sports Edition. Y claro está, las mecánicas que utiliza esta berlina eléctrica que Mazda fabrica en colaboración con el gigante chino Changan, se conservan también inalteradas.
Para dar vida a este Mazda6e Sports Edition, la firma de Hiroshima se ha decantado por las opciones más potentes de la gama. De ahí que la variante 100% eléctrica recurra a un motor que va en el eje trasero y que inyecta 190 kW de potencia (258 CV) y 320 Nm de par motor. Estos además utilizan una batería con 68,8 kWh de capacidad que le permite firmar una optimista autonomía de 600 kilómetros en el ciclo CLTC para China. Optimista porque esta misma versión en ciclo WLTP se conforma con 479 kilómetros, menos que los 552 kilómetros que firma la variante Long Range que se vende aquí gracias a una batería con 80 kWh de capacidad.
Este deportivo Mazda6e cuesta menos de 20.000 euros en China
Foto: Changan Mazda
Aunque el Mazda6e aterriza en España exclusivamente con mecánicas eléctricas, en China también se comercializa con una alternativa eléctrica de autonomía extendida, donde un corazón 1.5 de gasolina funciona como generador para cargar una batería con 28,4 kWh cuando esta se agota. Gracias a esta última, esta eficiente berlina puede recorrer 200 kilómetros en modo eléctrico (hay una versión con 130 kilómetros que no se ofrece con este deportivo acabado), mientras que recurre a un corazón eléctrico que entrega 160 kW de potencia (218 CV) y 320 Nm de par motor.
Por si todo esto no fuera sorprendente, queda por conocer el precio que estos Mazda6e Sports Edition tienen en China, donde dan ganas de comprarse uno:
6e Sports Edition ER 200: 161.800 yuanes (19.700 euros).
6e Sports Edition ER 200 Zhizun: 171.800 yuanes (20.915 euros).
6e Sports Edition EV 600: 171.800 yuanes (20.915 euros).
6e Sports Edition EV 600 Zhizun: 181.800 yuanes (22.135 euros).
Ahora solo queda esperar para saber si la firma de Hiroshima se anima a lanzar este deportivo acabado en los Mazda6e que ya vende en España con los acabados Takumi y Takumi Plus desde unos más que competitivos 43.725 euros sin tener en cuenta posibles descuentos ni ayudas del Plan Moves III.
Jaguar está en plena transición hacia un futuro totalmente eléctrico y que va a implicar un cambio de rumbo en la firma británica, que precisamente el próximo mes de septiembre celebrará 90 años como fabricante de coches. Para celebrar dicha onomástica lanzó la serie especial 90th Anniversary Edition basada en el F-Pace, reservada para el mercado australiano, disponible tanto con la mecánica de gasolina P250 como con la híbrida enchufable.
En las Antípodas van a poder disfrutar también del modelo que sirve de gloriosa despedida a los motores de gasolina de alto rendimiento, a través del F-Pace SVR 575 Ultimate Edition. Solo se fabricarán 60 unidades de este SUV, exclusivamente para Australia. Cabe recordar que el F-Pace es un SUV de 4,76 metros de longitud, y que esta motorización estuvo a la venta en España durante aproximadamente un año, en el F-Pace 575 SVR Edition.
El F-Pace SVR 575 Ultimate Edition está impulsado por el ya legendario motor de gasolina V8 de 5.0 litros sobrealimentado por un compresor, empleado en multitud de modelos de Jaguar y Land Rover; de hecho, actualmente, aún se mantiene en los Defender P425 y P525. En el caso del Jaguar, su potencia se estira de manera significativa de hasta alcanzar los 575 CV, que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 4,0 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 286 km/h.
Foto: Jaguar
El Jaguar F-Pace SVR 575 Ultimate Edition se podrá elegir en cuatro colores
Disponible en cuatro acabados de pintura seleccionados: Amarillo Sorrento Brillante, Verde British Racing Brillante, Blanco Icy Brillante y Negro Liguria Satinado, cada uno con un Pack Exterior Negro que realza aún más su atractivo.
Marcando el último modelo del F-Pace SVR que estará disponible en Australia, el 575 Ultimate Edition incluye emblemas Ultimate Edition en los guardabarros, una exclusiva cubierta a medida y una serie de especificaciones adicionales que incluyen llantas de aleación de 22″ Forged Diamond torneadas con contraste en negro brillante e inserciones en gris técnico, cristales tintados, techo panorámico deslizante, rieles de techo en negro brillante, pantalla de visualización frontal y tecnología de cámara envolvente 3D.
Foto: Jaguar
En el interior, los asientos deportivos de cuero semianilina Ebony con 14 posiciones de apoyo, calefacción y refrigeración, el acabado de fibra de carbono y el interior Ebony ofrecen un entorno de lujo.
Un interior de lujo con techo panorámico deslizante, pantalla de visualización frontal y las últimas tecnologías de conectividad, incluyendo Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, carga inalámbrica de dispositivos e integración con Amazon Alexa, subrayan la posición del F-PaceSVR 575 Ultimate Edition como un SUV refinado con un rendimiento excepcional.
Desde su lanzamiento en 2019, el Jaguar F-Pace SVR se ha consolidado como un vehículo de alto rendimiento con gran carácter y gratificante. Combinando estas cualidades con la potencia jamás ofrecida en el F-Pace SVR, convierte al 575 Ultimate Edition en una propuesta aún más cautivadora. Con una disponibilidad limitada a 60 ejemplares, estamos seguros de que será muy codiciado.
Un completo paquete de mejoras técnicas, desarrollado y diseñado por los expertos en alto rendimiento de Jaguar, dota al F-Pace SVR 575 Ultimate Edition de un carácter centrado en el rendimiento y una gran facilidad de uso para el día a día.
El SVR 575 Ultimate Edition es la cúspide de la gama F-Pace, que incluye los modelos F-Pace 90th Anniversary Edition con versiones P250 de gasolina y P400e híbrido enchufable. Este nuevo modelo ya está disponible en los concesionarios australianos con un precio desde 197.033 dolares australianos (unos 112.438 euros).
En medio de una transformación histórica hacia la movilidad sostenible, donde las dudas sobre la electrificación siguen estando muy presentes entre los conductores, Peugeot ha decidido no solo avanzar con decisión, sino hacerlo de la mano de sus clientes. Consciente de las incertidumbres que rodean el paso de los motores térmicos a los sistemas electrificados, la marca del león lanza Peugeot Electric Promise, un compromiso integral que busca acompañar al usuario durante todo el proceso de transición energética.
Este nuevo programa no es únicamente una declaración de intenciones, sino una estrategia práctica, orientada a reducir los temores y aumentar la confianza en el cambio hacia vehículos más limpios. La promesa eléctrica de Peugeot abarca desde la adquisición del vehículo hasta su uso diario, con una serie de soluciones pensadas para hacer del salto a la electrificación una experiencia sencilla, segura y, sobre todo, tranquila.
Garantía Peugeot de hasta 8 años
Uno de los pilares del Electric Promise es su cobertura de garantía extendida: 8 años para el conjunto del vehículo, incluida la batería, lo que aporta una dosis de tranquilidad crucial en el momento de apostar por un coche eléctrico. A esto se suma un paquete de ventajas tangibles que marcan la diferencia: la instalación gratuita de un punto de carga Wallbox, y el acceso, mediante la tarjeta Charging Pass de Free2Move Charge, a una red de alrededor de un millón de estaciones de recarga en toda Europa. Todo está diseñado para que la recarga no sea una preocupación.
La propuesta llega respaldada por una de las gamas electrificadas más completas del mercado. Actualmente, Peugeot ofrece 12 modelos 100% eléctricos que abarcan desde los urbanos más compactos hasta SUV, furgonetas y vehículos familiares. Además, cuenta con múltiples versiones híbridas enchufables en los segmentos C y D, como los 308, 3008 (aquí más información), 408 o 508, todos ellos con autonomías en modo eléctrico superiores a los 50 kilómetros, lo que les permite lucir la etiqueta ambiental Cero de la Dirección General de Tráfico.
El ecosistema digital de Peugeot
La diversidad no es solo cuantitativa, sino también tecnológica. Peugeot incorpora en sus modelos electrificados innovaciones clave para mejorar la eficiencia y la experiencia de conducción. Funciones como el modo ECO, la frenada regenerativa, o la app Free2Move, que calcula rutas optimizadas en función del estado de la batería y los puntos de recarga disponibles, son parte de un ecosistema digital pensado para sacar el máximo partido a cada kilómetro.
El punto de carga domiciliario incluido —easyWallbox— también merece una mención especial. De uso intuitivo, permite recargar el vehículo a 2,3 kW desde un enchufe convencional o hasta 7,4 kW con instalación profesional.
Es compatible con Bluetooth y se gestiona desde la app Free2Charge, desde la cual es posible programar recargas, controlar el estado de la batería o activar el preacondicionamiento térmico, una función que garantiza una temperatura óptima antes de iniciar el viaje.
Acabar con el miedo a la autonomía
Foto: Peugeot.
Con Electric Promise, la marca francesa demuestra que la movilidad eléctrica puede ser sencilla y accesible sin renunciar al diseño, la tecnología ni al placer de conducir. Es un compromiso que pone en el centro al usuario, ofreciendo soluciones prácticas para superar barreras habituales como el miedo a la autonomía, la falta de infraestructura o la incertidumbre sobre el mantenimiento.
En definitiva, la marca del león no solo electrifica su gama, sino que electrifica la experiencia del cliente, ofreciendo un camino claro hacia un futuro más limpio y eficiente. Peugeot Electric Promise no es solo una campaña comercial: es una hoja de ruta para que cada conductor dé el paso hacia una nueva forma de movilidad con la confianza de estar bien acompañado.
En un mundo que avanza hacia la sostenibilidad y la tecnología, Hyundai ha decidido sumar un ingrediente esencial a su visión de futuro: la inclusión. Con el lanzamiento del Hyundai Staria HEV Adaptado, el fabricante coreano da un paso significativo hacia una movilidad verdaderamente universal, de la mano de Rehatrans, la empresa española líder en soluciones de transporte accesible.
Esta colaboración no solo da como resultado un vehículo innovador, sino también una poderosa declaración de principios: la movilidad debe estar al alcance de todas las personas, sin excepciones.
Foto: Hyundai.
El Hyundai Staria HEV Adaptado se presenta como un modelo pionero dentro del sector de los monovolúmenes electrificados, especialmente diseñado para personas con movilidad reducida. El desarrollo conjunto entre Hyundai y Rehatrans ha logrado combinar diseño futurista, tecnología de vanguardia y soluciones de accesibilidad sin comprometer la esencia técnica ni estética del modelo original.
Esta sinergia entre las dos compañías apunta a cubrir una necesidad urgente en el mercado español: la escasez de vehículos adaptados frente a una demanda creciente y persistente.
Adaptaciones en el Hyundai Staria HEV Adaptado
Entre las adaptaciones más destacadas del nuevo Hyundai Staria HEV Adaptado se encuentra el rebaje de piso y la instalación de una rampa trasera con sistema ‘EasyFlex’, que permite una transición sencilla entre transporte de pasajeros con silla de ruedas y espacio de carga.
Foto: Hyundai.
El vehículo ofrece múltiples configuraciones interiores que permiten adaptarse a distintos tipos de uso, desde el familiar hasta el profesional, incluyendo taxis o servicios VTC. Gracias a su flexibilidad, puede albergar desde seis plazas más una silla de ruedas hasta ocho pasajeros, incorporando incluso asientos giratorios y un doble asiento de copiloto.
Este enfoque versátil no es casual. El modelo ha sido diseñado para cumplir con la norma UNE 26494, lo que lo habilita para operar como taxi o vehículo de transporte con conductor adaptado. De hecho, se prevé que una parte significativa de su demanda provenga del ámbito del transporte público, aunque también está pensado para familias que buscan un vehículo accesible y cómodo.
Filosofía ‘Progress for Humanity’ de Hyundai
Para la marca coreana, este modelo es una muestra tangible de su filosofía ‘Progress for Humanity’. Leopoldo Satrústegui, presidente y CEO de Hyundai Motor España, destaca que “la colaboración con Rehatrans ha sido clave para desarrollar un producto que mejora la autonomía y calidad de vida de las personas con movilidad reducida, al tiempo que mantiene nuestro compromiso con la innovación tecnológica y la sostenibilidad”.
Foto: Hyundai.
Más allá de un simple lanzamiento comercial, la marca ha diseñado un plan de formación técnica para su red de concesionarios, asegurando así una atención adecuada tanto en la venta como en el servicio postventa del vehículo.
Desde Rehatrans, su director general Óscar Soriano subraya el impacto social del proyecto: “Nuestro objetivo es ofrecer una solución real a una necesidad estructural del mercado. No se trata solo de cumplir requisitos técnicos, sino de poner a las personas en el centro del diseño”, señala.
Rehatrans, líder del sector
Rehatrans, con una trayectoria de más de dos décadas y una cuota de mercado del 55% en su sector, ha sido reconocida por su compromiso con la innovación y la seguridad vial, lo que refuerza la solidez de esta alianza.
Foto: Hyundai.
El lanzamiento del Hyundai Staria HEV Adaptado (más información del sistema full hybrid) marca un hito dentro del sector de la automoción en España. No solo amplía el abanico de opciones para personas con movilidad reducida, sino que plantea un nuevo paradigma: la accesibilidad no debe ser una opción añadida, sino una condición fundamental desde el origen del diseño.
Hyundai y Rehatrans han demostrado que la tecnología, la sostenibilidad y la inclusión pueden —y deben— ir de la mano en la construcción del futuro de la movilidad.
Volkswagen regresa al terreno de juego como socio principal de la UEFA Women’s EURO 2025, una competición en la que la marca ya estuvo presente en la edición de 2022, celebrada en Inglaterra.
Ahora, la marca establece una nueva alianza con el fútbol femenino y el Campeonato de Euro 2025, que se se disputará en ocho ciudades de Suiza del 2 al 27 de julio y que se espera sea la edición más exitosa hasta la fecha, con récords de asistencia, inversión y participación de los aficionados, dado el impulso que ha tomado el fútbol femenino en los últimos años.
Christine Wolburg, directora de Marca de Volkswagen, ha explicado qué es lo que ha motivado a la marca a apoyar esta competición: «Por convicción, llevamos muchos años apoyando tanto el fútbol femenino como a las mujeres en el fútbol. Por lo tanto, patrocinar la Eurocopa Femenina de la UEFA este verano es una muestra más de nuestro compromiso con la visibilidad, la equidad y la verdadera participación». Wolburg añadió que volkswagen aprovechará este evento para dar a conocer «nuestros modelos de la familia ID. totalmente eléctrica a un público internacional».
Volkswagen también apoya a 7 selecciones
En el marco de esta competición europea, Volkswagen no solo es socio de la UEFA Women’s EURO 2025, sino también de siete de las 16 selecciones nacionales participantes; en concreto, de Alemania y Suiza, anfitriona del torneo, de Francia, Países Bajos, Dinamarca, Finlandia e Italia. En estos países se han firmado acuerdos de colaboración entre los respectivos importadores de Volkswagen y las federaciones nacionales de fútbol. Volkswagen también organizará actividades en otros mercados antes y durante la Eurocopa.
Guy-Laurent Epstein, director de Marketing de la UEFA, puso en valor el apoyo de la compañía alemana al campeonato europeo de la UEFA: «Su apoyo continuo demuestra una creencia compartida en el poder y el potencial del fútbol femenino. Ahora que el torneo está a punto de comenzar en Suiza, esta colaboración nos ayudará no solo a ofrecer una competición que batirá todos los récords, sino también a impulsar una inversión significativa en el crecimiento del fútbol femenino y a crear más oportunidades para las mujeres y las niñas en todos los niveles de este deporte», explicó.
Un equipo 100 Volkswagen
Equipo femenino del VfL Wolfsburg. Foto: Volkswagen.
La marca alemana también apoya otras actividades en torno al futbol. En concreto, en la última UEFA Women’s EURO, que tuvo que aplazarse de 2021 a 2022 debido a la pandemia del coronavirus, la marca creó la campaña #KeinFrauenfußball o #NotWomensFootball (No hay fútbol femenino). Con este eslogan deliberadamente provocador, se señaló que el uso general del lenguaje difiere entre el fútbol y el fútbol femenino, como si se tratara de deportes diferentes. Esta frase se utiliza en el contexto del fútbol femenino para llamar la atención sobre la desigualdad de género.
Además, el equipo femenino del VfL Wolfsburg es 100% propiedad de Volkswagen AG y también se beneficia del apoyo de la empresa. Desde hace doce años, las futbolistas de este club alemán se encuentran entre las más exitosas de Europa, habiendo ganado no solo dos veces la UEFA Women’s Champions League, sino también siete veces el campeonato alemán y once veces la Copa de Alemania.
Por su parte, Alexandra Popp, embajadora de Volkswagen para la EURO y jugadora de la selección alemana con 145 partidos internacionales, añadió que «el fútbol femenino ha dado un salto fantástico en los últimos años: la profesionalidad, la calidad y la atención se han desarrollado de forma muy positiva. Volkswagen nos ha apoyado desde el principio, tanto a nivel de club con el VfL Wolfsburg como a nivel nacional en la Federación Alemana de Fútbol y en Europa, ahora en la UEFA Women’s EURO. Este compromiso y este reconocimiento son muy apreciados en el mundo del fútbol».
La alianza de Cupra con el mundo del pádelda un paso más con el lanzamiento de Gamechangers, un concurso global que busca a los mejores jugadores de este deporte de entre 15 y 24 años.
Un certamen que expresa el compromiso de Cupra por ir más allá del automóvil y que surge tras el éxito del concurso de cortometrajes The Dream Makers, en el que se da una oportunidad de impulsar su carrera a los nuevos talentos del cine.
Gamechangers se lanza en colaboración con la Tribu Cupra de pádel, en la que figuran algunos de los mejores jugadores del mundo, y la Federación Internacional de Pádel (FIP), y recorrerá ocho ciudades en seis países ofreciendo a jóvenes deportistas la oportunidad única de mostrar su talento en los escenarios más importantes de este deporte.
Foto: Cupra.
Cuatro jugadores de cada parada avanzarán a la gran final, que se celebrará en Barcelona, donde los participantes seleccionados recibirán una beca exclusiva para impulsar sus carreras profesionales.
Cupra ya ha abierto las inscripciones
La búsqueda de nuevos talentos del pádel por parte de Cupra arranca a finales de junio y las inscripciones ya están abiertas a través de la web de Cupra para cada una de las ocho paradas internacionales. Los jugadores que quieran participar deben tener entre 15 y 24 años y enviar un formulario completo junto con un vídeo siguiendo unas pautas concretas para mostrar su talento. El proceso de selección estará dirigido por la Manu Martín Academy y Cupra, con el apoyo de la Federación Internacional de Pádel y los embajadores de la Tribu Cupra de pádel.
Las paradas de esta primera edición están alineadas con torneos Premier Padel y serán en Burdeos (del 30 de junio al 6 de julio), Málaga, Barcelona, Madrid, Alemania (ciudad por confirmar), Rotterdam, Milán y Acapulco. En cada parada, se seleccionarán dos jugadores y dos jugadoras, formando un grupo de 32 finalistas.
Foto: Cupra.
Una beca para impulsar su carrera y un coche de la marca
Los cuatro participantes ganadores, dos mujeres y dos hombres, recibirán un premio que les ayudará a convertirse en profesionales y que incluye sesiones de entrenamiento con la Tribu Cupra de pádel, dos estancias de una semana de entrenamiento en la Manu Martín Academy, facilitar la participación en el Cupra FIP Tour, asistencia técnica de la Asociación de Entrenadores de Pádel, el préstamo de un coche Cupra y una beca de hasta 10.000 € por jugador para cubrir los gastos de desarrollo deportivo.
Ignasi Prieto, Chief Brand Officer de Cupra, ha justificado la participación de la marca en esta iniciativa porque el pádel forma parte del ADN de Cupra al ser un deporte «poco convencional, lleno de energía y conectado con una nueva generación que se atreve a hacer las cosas de forma distinta. Hace seis años, no solo patrocinamos este deporte, lo abrazamos, participando en partidos épicos, eventos icónicos y uniéndonos a los mejores jugadores. Con el concurso Gamechangers, llevamos nuestro compromiso un paso más allá: impulsamos el pádel hacia una dimensión más global y empoderamos a la próxima generación para competir al más alto nivel», ha explicado.
Por su parte, Luigi Carraro, presidente de la Federación Internacional de Pádel, ha explicado que la Federación tiene la misión de hacer del pádel un deporte verdaderamente global y lograr su inclusión en los Juegos Olímpicos. «Creemos que esto solo se puede lograr apoyando a la próxima generación de jugadores y jugadoras y, gracias a socios comprometidos como Cupra, lo estamos consiguiendo. Con el proyecto Gamechangers, no solo estamos empoderando al talento joven para que prosperen, también abrimos nuevas puertas para que el pádel crezca, conecte e inspire a nivel mundial,” ha añadido.
Foto: Cupra.
La tribu de la marca está compuesta por 13 jugadores
Gamechangers es la iniciativa de pádel más ambiciosa de Cupra hasta la fecha. Desde 2019, la marca apoya el pádel con colaboraciones con la FIP y presencia en más de 150 torneos en más de 25 países.
Además, impulsa la carrera de jugadores profesionales. Actualmente, la Tribu Cupra de Pádel está formada por 13 jugadores y jugadoras de talla mundial: Agustín Tapia, Ale Galán, Ari Sánchez, Paula Josemaría, Bea González, Delfi Brea, Jon Sanz, Pablo Cardona, Andrea Ustero, Javi Garrido, Juan Tello, Edu Alonso y Sofía Araújo.
Para estos últimos, el torneo Gamechangers «devuelve al deporte lo que nos ha dado. Es una llamada a los jóvenes jugadores y jugadoras de todo el mundo para que salgan a la pista y demuestren de qué están hechos. Porque el talento por sí solo no basta: necesitas a alguien que te ayude a dar el siguiente paso. Estamos aquí para identificar e impulsar a la nueva generación de talentos del pádel. Porque no puede haber magia sin creyentes».
Conoces de sobra las gasolineras ‘de toda la vida’, de marcas como Repsol, BP, Cepsa —ahora Moeve— o Galp, incluso tienes alguna cerca de casa o repostas en ella de forma habitual. Pero las estaciones de servicio low cost, como Ballenoil, Plenoil o tantas otras que están presentes en cada vez más ciudades, están ganando mucho terreno.
Y esto hace que muchos conductores se pregunten si merece la pena seguir pagando de más en las gasolineras premium o pueden acudir a una estación de servicio lowcost. Siempre vamos a encontrar opiniones en ambos bandos, porque algunos solo se fían de las marcas de toda la vida y defienden que las gasolineras baratas son de mala calidad o dañan el sistema de combustible; y los otros prefieren ahorrarse unos céntimos por litro porque creen que el combustible viene del mismo sitio.
¿Quién tiene razón? En realidad, ambas posiciones tienen su parte de realidad, pero ahora es un mecánico el que zanja el debate y además da un truco muy útil que deberías tener en cuenta si quieres lo mejor para tu coche.
La opinión de este mecánico sobre la gasolinera a la que deberías ir
Juan José, conocido en redes sociales como @talleresbenezer, ha aportado su punto de vista profesional al eterno debate —y cada vez más habitual— sobre las gasolineras en España. «El combustible es el mismo, me da igual que vayas a una low cost que a una superpremium top», comienza diciendo este mecánico.
Entonces, ¿dónde está la diferencia? Reconoce que «la diferencia principal es la marca y el aditivo que tenga el combustible, el tratamiento, porque el combustible al final sale del mismo sitio aquí en España«. Y aquí es donde surge el debate de si merece la pena pagar ese dinero de más por repostar o no, porque podemos ahorrarnos unos euros por depósito que a final de mes se notan bastante. Mucho más si coges el coche a diario para ir a trabajar.
El truco infalible: compra un buen aditivo externo
Fuente: TikTok @talleresbenezer
Este mecánico tiene un truco para que no tengas que pagar de más por la gasolina y sigas disfrutando en tu coche de un combustible premium. Yo le echo el aditivo fuera, aparte, porque al final me va a salir mucho más barato que si voy a una gasolinera premium y tengo mejores propiedades que el que trae de fábrica. Un aditivo externo de buena calidad siempre va a ser mejor que un combustible aditivado, porque las proporciones van a ser mucho más elevadas», señala.
Estos aditivos se pueden comprar perfectamente en Amazon o en cualquier tienda especializada en automoción, y te van a salir más baratos que lo que pagas a diario por repostar en una gasolinera premium. Ahora bien, este mecánico da otra clave en sus redes sociales, porque lo ideal es que acudas siempre a una estación de calidad, fiable y que tenga el depósito bien mantenido.
«Si los depósitos no están bien mantenidos, tienen algas, sedimentos o suciedad, todo eso va a ir a parar a tu coche y a los inyectores. Y puede pasar que un sistema de inyección entero termine roto por un combustible de mala calidad, pero el problema no es el combustible, es el mantenimiento de esos combustibles», apunta.
Por tanto, solo le queda darte un último consejo para la próxima vez que te preguntes si debes repostar en una gasolinera premium o en una low cost. «Echa donde te dé la gana, usa un buen aditivo para subir las prestaciones de ese combustible y mantener el sistema de inyección, pero no es necesario que te vayas a la gasolinera más premium de calidad, con que esté bien mantenido y sea una gasolinera española, no tienes ningún problema», señala para cerrar.
¿Tienes un coche sin etiqueta ambiental y piensas que no puedes circular por Madrid sin que te multen? ¿Y si te dijéramos que existe un salvoconducto que te deja entrar en las Zonas de Bajas Emisiones sin infringir la ley? Madrid ha estrenado una medida pionera que permite a los vehículos más antiguos moverse por la ciudad… con un objetivo muy concreto.
Desde el pasado 26 de mayo, la capital española autoriza a los coches sin distintivo ambiental atravesar las ZBE si su destino es una estación de ITV. Esta solución no solo evita sanciones, sino que busca conjugar dos intereses: la protección del medio ambiente y el cumplimiento de la inspección.
Cuando pasar la ITV es misión imposible
Fuente: Agencias
No todos los caminos están permitidos ni valen todos los destinos. El salvoconducto solo sirve para acudir a una estación de ITV ubicada dentro de los límites de Madrid. Son 15 las que se benefician de esta medida; muchas de ellas situadas en zonas con restricciones de tráfico, lo que convertía ir a pasar la ITV en una trampa sancionadora.
Ahora, cuando el vehículo vaya directamente y pase la inspección, el conductor no recibirá multa alguna por acceder a una zona restringida. Eso sí, la visita tiene que estar perfectamente documentada. El Ayuntamiento de Madrid ha dejado claro que no es una puerta abierta al libre uso de las ZBE, sino una excepción puntual, justificada y controlada.
Así se controla el uso del salvoconducto
Fuente propia
Para evitar el uso fraudulento de esta ventaja, las estaciones de ITV están obligadas a informar al Ayuntamiento de Madrid el mismo día en que se realice la inspección. Deberán proporcionar la matrícula, fecha, hora y resultado de la revisión, así como el centro en que se realizó. De este modo, el Consistorio podrá verificar que el recorrido del vehículo tenía un propósito legítimo y se ajusta a los requisitos de la excepción.
La trazabilidad es clave. No bastará con decir «iba a la ITV»; deberá estar registrado y coincidir con una cita real, completada y notificada. La medida no solo protege la integridad de la norma, sino que también tranquiliza a los conductores que temen ser multados pese a estar actuando de buena fe.
Una puerta legal entre cámaras de control
Fuente propia
El presidente de AEMA-ITV, Jorge Soriano, ha calificado la decisión como un paso importante que podría extenderse a otras ciudades españolas con Zonas de Bajas Emisiones. De hecho, desde la AECA-ITV, se llevaba años pidiendo un protocolo nacional que permitiera el acceso a las ITV cuando se encontraran en zonas con restricciones.
La Dirección General de Tráfico (DGT) se hizo eco de las demandas a principios de 2024, y recomendó a los ayuntamientos establecer exenciones para permitir el acceso a las ITV. La base legal ya existe, y ahora Madrid ha sido la primera en aplicarla de manera concreta y definitiva.
El dilema ecológico que resuelve el permiso
Fuente propia
Puede parecer paradójico que un salvoconducto permita circular a los vehículos más contaminantes por zonas creadas precisamente para evitar su presencia. Pero la medida tiene su lógica: si no se permite a estos coches acudir a la ITV, ¿cómo van a cumplir las condiciones de seguridad y emisiones? Negarles el acceso sería fomentar el uso de vehículos aún más deteriorados, sin control ni mantenimiento.
La ITV no es un capricho, es una obligación legal que protege a todos. Los vehículos sin etiqueta no están exentos de pasar la inspección. Gracias a este salvoconducto, ahora tendrán una vía clara y legal para poder hacerlo sin temor a una sanción automática por cruzar una ZBE.
Las estaciones incluidas en la medida
Fuente propia
Las estaciones de ITV incluidas en este protocolo se reparten por diferentes zonas del municipio, muchas de ellas en polígonos industriales o áreas periféricas donde el acceso en coche es prácticamente imprescindible. Algunas de las más conocidas son las de Vallecas (con varias localizaciones), Vicálvaro, San Blas, Cuatro Vientos, Villaverde, Fuencarral y Aravaca.
Cada una de estas estaciones ha sido seleccionada por estar en una zona donde el acceso implica necesariamente atravesar cámaras de control de ZBE. Así, el salvoconducto no es arbitrario ni universal, sino que responde a una necesidad real, concreta y medida. Esta precisión en la selección también permite al Ayuntamiento controlar mejor el uso de la excepción y detectar posibles abusos.
Un modelo exportable
Fuente propia
Madrid ha tomado la delantera en una cuestión que probablemente afectará a otras grandes ciudades españolas en un futuro cercano. Con la implantación progresiva de las Zonas de Bajas Emisiones en muchas capitales, la cuestión del acceso a servicios obligatorios como la ITV se hace cada vez más urgente.
Este sistema, que combina control, trazabilidad y sentido común, podría convertirse en el modelo a seguir. No se trata de relajar las restricciones medioambientales, sino de hacerlas compatibles con las necesidades reales del parque automovilístico español, que aún cuenta con un porcentaje importante de vehículos sin etiqueta.
Los viajes en caravana, autocaravana y camper se han disparado en los últimos años. De hecho, hoy en día es una de las formas de hacer turismo favorita de miles de personas, sobre todo ahora que el verano está a la vuelta de la esquina. ¿El motivo? El contacto con la naturaleza, la posibilidad de improvisar sobre la marcha y de viajar con amigos y familia.
Sin embargo, hay una cara algo más desconocida. Para empezar, no todo el mundo conoce las diferencias entre caravanas, autocaravanas y campers, y también hay buena parte que no conoce las reglas básicas sobre cuántos ocupantes pueden viajar en marcha, dónde deben ir sentados y qué diferencias hay entre dormir y viajar.
Por eso, la Guardia Civil de Tráfico ha intensificado en los últimos años los controles, sobre todo en temporada alta. Y una infracción relacionada con el número de ocupantes o el uso del cinturón de seguridad puede traducirse en multas de hasta 200 euros. A continuación, te contamos todo lo que debes tener en cuenta.
Solo pueden viajar los que tienen plaza homologada (y con cinturón)
Fuente: Pixabay
Uno de los errores más frecuentes es pensar que el número de camas equivale al número de personas que pueden viajar en una caravana, autocaravana o camper. Nada de eso. Los fabricantes indican en la documentación del vehículo (concretamente en la ficha técnica) cuántas plazas están homologadas para circular, y solo esas pueden ocuparse cuando la caravana o autocaravana está en marcha.
Esas plazas deben contar, sin excepción, con cinturones de seguridad instalados de fábrica. Si una persona viaja en una cama, en un sofá sin cinturón e incluso de pie, estará cometiendo una infracción grave, según el Reglamento General de Circulación. El conductor va a recibir una multa según la gravedad de los hechos y los ocupantes corren un riesgo enorme en caso de accidente.
Además, si viajas en una plaza no homologada, el seguro del vehículo no va a cubrir los daños personales en caso de siniestro. Es decir, aunque el vehículo tenga espacio de sobra para seis personas, si solo tiene cuatro plazas homologadas, solo pueden viajar cuatro. Lo mismo pasa con las campers o furgonetas camperizadas, porque si solo tienen dos plazas delante —aunque sean espaciosas por dentro— legalmente no pueden transportar a más personas.
Diferencias entre caravana, autocaravana y camper
Foto: Hymer
Aunque a priori parecen lo mismo, tienes que conocer las principales diferencias entre todos estos tipos de vehículos. Las caravanas remolcadas no pueden transportar personas dentro mientras está en circulación.
En el caso de las autocaravanas, todas pueden transportar pasajeros, pero siempre en las plazas homologadas para ello y con cinturón de seguridad. Por ejemplo, es bastante habitual que una autocaravana tenga cinco camas, pero solo cuatro plazas para circular.
Y, por último, las furgonetas camperizadas. Muchos modelos solo cuentan con las plazas delanteras homologadas para circular. Es cierto que hay homologaciones con transformaciones artesanales o poco reguladas con sofás traseros o asientos sin cinturón. Y no, si no están homologados no vas a poder circular en ellos. El consejo es que siempre revises la ficha técnica y compruebes el número de plazas reales.
No es lo mismo dormir que viajar
Fuente: Pixabay
Este es un concepto clave. Un vehículo puede estar preparado para que duerman hasta siete personas, pero eso no implica que todas puedan viajar en él al mismo tiempo. La capacidad de pernoctar y la capacidad de circulación no siempre coinciden.
El motivo tiene que ver con la homologación estructural: reparto de pesos, resistencia del chasis, presencia de anclajes ISOFIX y cinturones de seguridad. Todo esto determina cuántas personas pueden viajar sentadas de forma segura. El resto de plazas —aunque se usen en parado— no son legales para circular.
Mantener el coche limpio no solo es cuestión de estética; también de seguridad y conservación del vehículo. La suciedad reduce la visibilidad, puede acelerar el desgaste de la pintura e incluso ocultar desperfectos. Pero seamos sinceros: muchas veces no lavamos el coche porque nos da rabia gastar dinero en un lavado con el que apenas durará limpio unos días.
Sin embargo, ya no hay excusas. Moeve, una de las redes de estaciones líderes en España, ha lanzado un servicio que podría revolucionar la forma de cuidar tu coche. Por menos de 10 € al mes, podrás acceder a un lavado automático al día. ¿Lo mejor? Se puede utilizar en más de 90 estaciones de servicio y no tiene compromiso de permanencia.
Una tarifa plana para tu coche
Fuente: Moeve
La idea de pagar una tarifa fija por un servicio que puedes usar a diario no es nueva, pero sí lo es aplicarla al lavado de coches. Moeve ha dado un paso adelante y ofrece un sistema de suscripción mensual para el lavado automático. La tarifa más básica, denominada ‘Rápido’, cuesta apenas 9,95 €/mes, y permite lavar el coche una vez al día.
Para quienes buscan más que un lavado sencillo, Moeve ofrece otros tres planes, también accesibles y sin permanencia: ‘Desincrustante’, por 13,95 €/mes; ‘Cera brillo’, a 15,95 € mensuales; y ‘Protección máxima’, por un importe de 19,95 €/mes. Cada uno de ellos, adaptado a las necesidades y preferencias del conductor, desde lavado rápido para salir del paso hasta tratamiento con protección para mantener la pintura como nueva.
Una red de estaciones cada vez más amplia
Fuente: Moeve
Uno de los puntos fuertes de esta iniciativa es su amplia cobertura geográfica. Actualmente, el servicio está disponible en más de 90 estaciones Moeve repartidas por 16 comunidades autónomas. Tanto si vives en una gran ciudad como en un municipio más pequeño, tienes muchas posibilidades de tener una estación Moeve cerca con este servicio disponible.
Además, la energética no para de crecer. Su red de estaciones se está modernizando y digitalizando para ofrecer mucho más que combustible. El servicio de lavado de coches se une a otras propuestas como Moeve Market o sus áreas de restauración R’SPIRO, que convierten una parada rutinaria en una experiencia completa y agradable.
Todo en un clic: lava tu coche desde el móvil
Fuente: Moeve
Apuntarse al servicio es más fácil que limpiar los cristales del coche. Moeve ha centralizado todo en un mismo lugar. Desde su aplicación, Moeve Gow, disponible para Android e iOS, los usuarios pueden gestionar su suscripción, elegir el plan más conveniente, consultar las estaciones adheridas y darse de alta en cuestión de minutos.
La app, que ya cuenta con más de 4 millones de usuarios, se está convirtiendo en una herramienta fundamental para los conductores que buscan comodidad, control y ventajas adicionales. Todo está pensado para que el cliente tenga el control absoluto desde la palma de su mano. Ya no hay que hacer colas, buscar efectivo o preocuparse por tickets: simplemente escaneas y listo.
Una solución que también ahorra dinero
Fuente propia
Para quienes lavan su coche con cierta frecuencia, los números no mienten: el servicio de Moeve permite un ahorro significativo. Un lavado automático estándar suele costar entre 6 y 10 € en la mayoría de estaciones. Si lavas tu coche dos veces al mes, ya estarías amortizando la tarifa más básica. Si lo haces una vez a la semana o más, estás claramente ahorrando.
Y aunque no lo uses todos los días, tener la tranquilidad de poder lavar el coche cuando lo necesites, sin pensar en el precio, cambia por completo la experiencia. Ya no hay que esperar a que realmente esté sucio para justificar el gasto. Incluso en días de lluvia o con barro, puedes darte el lujo de pasar por el lavado sin remordimientos.
Mucho más que gasolina: llega la estación del futuro
Fuente: Moeve
Pero Moeve no se ha quedado solamente en ofrecer lavados automáticos. En las estaciones que forman parte de la red, podrás tomar un buen café, comer algo o hacer una compra rápida. Algunas también cuentan con Food Halls, espacios gastronómicos con marcas internacionales. Una estrategia con la que se busca fidelizar y ofrecer al cliente un entorno cómodo, moderno y útil en su día a día.
La suscripción de lavado de Moeve no solo rompe moldes; marca un antes y un después en el cuidado diario del coche. Asequible, flexible, sin ataduras y con una red en expansión. La próxima vez que tu coche esté lleno de polvo, ya no tendrás excusas: por menos de lo que cuesta un menú del día, podrás llevar tu coche limpio los 365 días del año.
