Que un fabricante generalista ofrezca hasta 10 años de garantía sin coste añadido no es algo que se vea todos los días. Dacia acaba de lanzar una promoción que estira la cobertura de sus coches hasta una década o 200.000 kilómetros, y lo hace a través de su programa Dacia ZEN. Si tienes uno, por viejo que sea (con tal de que haya salido del concesionario en 2017 o después), puedes activarla siempre que pases la revisión en un taller oficial antes del 31 de marzo de 2027. Y no hablamos de un extra de pago: activarlo es tan sencillo como cumplir con el mantenimiento oficial.
Qué es Dacia ZEN y cómo ha evolucionado
Hasta hace unos meses, la garantía de fábrica de cualquier Dacia era de 3 años. En enero de 2024 la marca introdujo Dacia ZEN, un programa que añadía un año de cobertura cada vez que realizabas el mantenimiento en la red oficial, hasta un tope de 7 años o 150.000 km. Todo automático, sin papeleo ni coste para el cliente.
La novedad es que ahora ese techo sube: desde ya, y por tiempo limitado, puedes estirar la garantía hasta 10 años o 200.000 kilómetros. Cada revisión oficial te regala 12 meses adicionales de protección (o 30.000 km, lo que llegue primero), y el contador va sumando hasta el máximo de 10 desde la primera matriculación. Eso sí, la revisión que activa este beneficio debe hacerse antes del 31 de marzo de 2027. Después, la promoción caduca.
Requisitos para estirar la garantía a 10 años
La promoción cubre cualquier Dacia con hasta 10 años de antigüedad, independientemente de la motorización (gasolina, diésel, GLP o eléctrico) y aunque no hayas pisado un concesionario para mantenimientos anteriores. La marca no discrimina: si tu coche data de 2017 en adelante y decides pasar ahora por el servicio oficial, entras en el programa.
Cada vez que completes una revisión en la red oficial y se active Dacia ZEN (de forma automática), obtienes 12 meses extra de garantía que cubren los mismos elementos que la cobertura de fábrica, siempre que el vehículo no supere los 10 años de edad ni los 200.000 km acumulados. Si vendes el coche, la garantía extendida se transfiere al siguiente propietario sin ningún trámite, lo que puede mejorar el valor de reventa.
Una estrategia que refuerza la confianza (y la reventa)
La marca ha revelado que ya más de 150.000 clientes en España han activado Dacia ZEN en su formato de 7 años; de ellos, más de 75.000 contaban con un modelo de más de cinco años. En 2025, Dacia matriculó 697.408 unidades en Europa y el Sandero fue el coche más vendido en nuestro país, un dato que subraya la base de conductores que pueden aprovechar ahora la extensión a 10 años.
«Trabajamos la relación con el cliente a lo largo de todo el ciclo de vida del producto desde la confianza, la tranquilidad y la transparencia. La garantía es la muestra de la apuesta que hacemos por nuestros vehículos, fiables, robustos y duraderos», ha explicado María Maroto, directora de Posventa y Calidad de Dacia España.
Mantener el coche en el taller oficial te da hasta una década de cobertura sin coste añadido, y además la garantía la hereda el siguiente dueño.
Esta promoción de los 10 años no deja prácticamente fuera a nadie: si tu Dacia tiene menos de una década, todavía puedes programar la revisión oficial antes del 31 de marzo de 2027 y beneficiarte. Puedes consultar todos los detalles del programa en la web oficial de Dacia.
Información útil para el conductor
Programa: Dacia ZEN, extensión de garantía renovable sin coste adicional.
Antigüedad máxima del coche: 10 años desde la primera matriculación (modelos a partir de 2017).
Tope de kilometraje: 200.000 km acumulados.
Plazo para activar la promoción: realizar una revisión en la red oficial antes del 31 de marzo de 2027.
Transferencia: la garantía extendida se transmite automáticamente al comprador.
El Škoda Peaq representa el salto más ambicioso de la marca checa en el segmento eléctrico. Con 4,87 metros de longitud, este SUV es claramente más grande que el Kodiaq, lo que hace que sea el Škoda más grande fabricado hasta la fecha o, al menos, entre los modelos “modernos”, ya que algunas carrocerías de los Škoda Superb fabricadas entre 1934 y 1949 —de las que hubo hasta ocho tipos— alcanzaban los 5,50 metros.
Aunque aún no hemos podido conducirlo, hemos cruzado Europa para verlo y tocarlo en una presentación estática que se ha desarrollado en lo alto del monte Salève, ubicado al noreste de Francia, prácticamente en la frontera con Suiza, a escasos kilómetros de Ginebra.
La gama del Škoda Peaq se articula en torno a tres versiones: el Peaq 60, con batería de 59 kWh útiles y 204 CV (no disponible en España); el Peaq 90, con 86 kWh útiles y 286 CV; y el Peaq 90x, que alcanza los 299 CV gracias a un segundo motor en el eje delantero que le aporta tracción total. En nuestro mercado, Škoda comercializará únicamente las dos versiones de mayor potencia, con precios de salida de 50.000 y 53.300 euros respectivamente, y primeras entregas previstas para finales de octubre o principios de noviembre de este año. Quién sabe si en un futuro el más asequible Peaq 60 pueda estar disponible.
El Škoda Peaq apuesta por la aerodinámica y las siete plazas
Uno de los aspectos más destacables del Škoda Peaq es su coeficiente aerodinámico de 0,249, un valor especialmente bajo para un vehículo de estas dimensiones. Para lograrlo, el SUV incorpora una persiana activa en el frontal, cortinas de aire que dirigen el flujo alrededor de las ruedas, bajos carenados, llantas con elementos aerodinámicos y un alerón posterior de notable tamaño. Además, es el primer Škoda con tiradores de puerta enrasados de accionamiento eléctrico, detalle que ya hemos visto en otros modelos del Grupo Volkswagen y que en este caso contribuye también a mejorar la penetración aerodinámica.
La carrocería descansa sobre la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen y recupera rasgos de diseño del prototipo VISION 7S que la marca presentó en 2022. La suspensión delantera es de tipo McPherson y la trasera utiliza un esquema multibrazo. Como en los demás modelos desarrollados sobre esta plataforma, los frenos traseros son de tambor, ya que el motor eléctrico se encarga de llevar a cabo buena parte del esfuerzo de la frenada en ese eje, que además asume la menor parte del trabajo de detener el vehículo en condiciones de emergencia, donde la transferencia de masas al tren delantero hace que sea el eje frontal el que soporta la mayor parte del esfuerzo.
En cuanto a la capacidad de remolque, el Peaq 90 admiten hasta 1.800 kilos; un buen valor para un modelo eléctrico con una única velocidad y, por tanto, con una desmultiplicación elevada que le permite alcanzar la velocidad máxima sin cambiar de marcha pero ha de gestionar todo el par disponible con un desarrollo largo.
En materia de autonomía, el Škoda Peaq 90 promete hasta 640 km según el ciclo WLTP, la mayor cifra registrada hasta ahora en un eléctrico de la marca. Ambas versiones con batería grande tardan 28 minutos en pasar del 10 al 80 % de carga; esto equivale a una potencia media de carga efectiva de unos 129 kW. La potencia pico será mayor, sin duda, aunque no se ha desvelado el dato. Pero lo cierto es que en cargar el 70 % de la batería de 86 kWh que hay que “rellenar” desde el 10 % inicial al 80 % final en los 28 minutos declarados se logra esa “velocidad media” de 129 kW, que es un valor correcto a día de hoy pero alejado de las tasas de carga que ofrecen sus rivales con arquitecturas de 800 voltios.
El Škoda Peaq incorpora además carga bidireccional: mediante la función V2L puede alimentar dispositivos eléctricos directamente desde la batería, y con un cargador mural compatible admite las funciones V2H y V2G para suministrar energía a una vivienda o devolverla a la red, aunque esta última opción no está permitida aún en España y parece que vamos a tardar en disfrutar de ella.
El Škoda Peaq, con pantalla giratoria y carga bidireccional
El interior del Škoda Peaq llama la atención por su pantalla táctil central de 13,6 pulgadas, la primera de Škoda que puede orientarse tanto en vertical como en horizontal. El sistema operativo está basado en Android Automotive y permite instalar aplicaciones propias y de terceros. Por debajo de la pantalla se sitúa un panel con mandos físicos para el climatizador, una decisión de diseño que agradecemos frente a la tendencia de integrarlo todo en la pantalla táctil. También el volante presenta pulsadores y potenciómetros tradicionales. ¡Bravo, Škoda!
La superficie de carga inalámbrica admite dos teléfonos simultáneamente con carga rápida a 25 W, refrigeración e imanes para mantenerlos en posición. El techo panorámico electrocrómico —una novedad en Škoda— tiene una superficie de 2,1 m² dividida en nueve secciones cuyo nivel de transparencia se puede ajustar de forma independiente. En los acabados superiores, el opcional Relax Package añade asientos delanteros con masaje, ventilación y reposapiernas extensibles, además de una mesa plegable en la consola central y una aplicación con programas de relajación coordinados con la climatización y la iluminación ambiental.
El equipamiento de seguridad de serie incluye diez airbags —entre ellos uno central entre los ocupantes delanteros— y sistemas como el Front Assist, el Lane Assist o el Side Assist, además de un programador de velocidad activo. La versión Sportline, disponible con cualquiera de los tres sistemas de propulsión, incorpora de serie faros matriciales, llantas negras de 20 pulgadas y revestimientos predominantemente oscuros en el habitáculo, con abundancia de piel vuelta sintética de agradable aspecto y tacto.
Lo cierto es que, una vez más, el interior de las unidades expuestas revela el extraordinario trabajo llevado a cabo por Škoda tanto en materia de ergonomía como en acabados, dejando claro que hace ya tiempo que sus modelos no tienen nada que envidiar a los de marcas más premium del grupo Volkswagen.
Además, la posibilidad de configurar el Škoda Peaq con dos o tres filas de asientos es una de sus bazas más claras frente a rivales, que en general vienen, sí o sí, con las tres filas, las necesitemos o no. Con las siete plazas en uso, el maletero queda reducido a 299 litros. En configuración de cinco plazas, Škoda cifra el volumen en 935 litros. Bajo el capó delantero hay además un compartimento de 37 litros para los cables de carga, lo que resulta muy práctico en el uso diario. Eso sí, la tercera fila de asientos es demasiado angosta para que dos adultos la empleen en largos desplazamientos.
Por todo ello, estamos ante una propuesta verdaderamente interesante. El Škoda Peaq promete dar respuesta a un grupo de usuarios para los que la centenaria firma checa no tenía alternativa hasta la fecha. A falta de confirmar dinámicamente las impresiones de este primer contacto estático, Škoda tiene un producto con buenos argumentos a favor, una destacable habitabilidad, suficiente autonomía para afrontar viajes sin problemas y la practicidad que caracteriza a todos los productos de la marca.
Las claves del Škoda Peaq
Con 4,87 metros de longitud, el Škoda Peaq es el modelo más grande de la gama actual.
La versión Peaq 90 promete hasta 640 km de autonomía WLTP, la mayor de toda la gama eléctrica de Škoda.
Škoda comercializará en España las versiones de 286 CV y 299 CV, con precios desde 50.000 y 53.300 euros.
La carga del 10 al 80 % se completa en 28 minutos.
El Škoda Peaq incorpora carga bidireccional V2L, V2H y V2G.
La pantalla central de 13,6 pulgadas puede orientarse en vertical u horizontal.
El Lamborghini Miura cumple en 2026 sesenta años desde su presentación oficial, el 10 de marzo de 1966, en el Salón del Automóvil de Ginebra (Suiza). Automobili Lamborghini, con sede en Sant’Agata Bolognese (Bolonia, Italia), recuerda con este aniversario que aquel prototipo conceptual redefinió completamente la idea de lo que podía ser un automóvil de altas prestaciones de serie: un motor V12 de 12 cilindros en posición central transversal, inspirado directamente en el mundo de la competición, bajo una carrocería que rompía con todos los convencionalismos de la época.
Presentado como chasis desnudo en el Salón de Turín (Italia) en 1965, el Lamborghini Miura mostró su carrocería definitiva, firmada por Bertone, en Ginebra al año siguiente. Entre 1966 y 1973, Lamborghini fabricó 763 unidades repartidas en tres versiones principales: el P400 original, el P400 S —producido entre 1968 y 1971— y el P400 SV, la variante más radical y codiciada de la saga.
El Lamborghini Miura y su legado en los videojuegos
Seis décadas después de su nacimiento, el Lamborghini Miura sigue ganando adeptos en un territorio muy alejado de los puertos de montaña donde se gestó su leyenda: el ecosistema digital de los videojuegos. La marca italiana destaca que su presencia en títulos de referencia como Forza Horizon 6, Forza Motorsport, la serie Gran Turismo, Asphalt Legends Unite y Assetto Corsa ha permitido que nuevas generaciones de aficionados descubran y reinterpreten el modelo de forma interactiva, incluso quienes no vivieron la época de su producción original.
El catálogo disponible en estos juegos abarca todas las variantes históricas: el P400 original, el P400 S, el P400 SV y también el Miura Concept, el prototipo conceptual que Automobili Lamborghini redescubrió en 2006 para conmemorar el cuadragésimo aniversario del modelo. Además de los títulos citados, el Lamborghini Miura figura en The Crew 2, The Crew Motorfest, Top Drivers, Rebel Racing, CSR Racing, CSR Racing 2, CSR Racing 3 y CSR Classic.
Foto: Lamborghini
Para la marca italiana, esta dimensión digital no es un fenómeno menor. Según Lamborghini, la presencia del Miura en los videojuegos refuerza valores como la exclusividad, la personalización y la artesanía, y demuestra que la herencia de la marca puede descubrirse y experimentarse de forma activa incluso en entornos altamente tecnológicos.
El Lamborghini Miura en el cine y la televisión
La presencia del Lamborghini Miura en producciones audiovisuales es también destacada. Internet Movie Car Database recoge la presencia del icónico superdeportivo en más de 100 películas, series y programas de televisión.
La más célebre de sus apariciones cinematográficas —y punto de partida inevitable para cualquier recorrido por su historia en la gran pantalla— es la secuencia de apertura del filme The Italian Job (1969), donde un Miura P400 naranja con número de chasis 3586 recorre los túneles del paso alpino del Gran San Bernardo, en la frontera entre Italia y Suiza, mientras suena On Days Like These de Matt Monro.
Lamborghini Polo Storico, el departamento de vehículos clásicos de la marca, localizó y restauró ese ejemplar décadas después, confirmando que el coche destruido en pantalla era en realidad un segundo Miura adquirido expresamente para filmar la escena del accidente.
Fotograma del Lamborghini Miura en Lamborghini: El hombre detrás de la leyenda (Bobby Moresco, 2022). Foto: Internet Movie Car Database.
No obstante, más allá del macguffin que supone la presencia del Lamborghini Miura en la comedia británica de Peter Collinson, el deportivo italiano ha tenido un papel destacado en películas como Fair Game (Alan Dossor, 1994), La lección particular (Michel Boisrond, 1968) y, cómo no, en Lamborghini: El hombre detrás de la leyenda (Bobby Moresco, 2022), biopic de Ferruccio Lamborghini disponible para alquiler en Amazon Prime.
Por cierto, el cine español también se ha rendido a los encantos del Lamborghini Miura, que se exhibe con cierto protagonismo en Novios 68, comedia de Pedro Lazaga con guion de Pedro Masó y Rafael J. Salvia en el que el coupé italiano —concretamente la unidad de preproducción exhibida en 1967 en el Salón del Automóvil de Barcelona— comparte producción con los celebérrimos Arturo Fernández, José Luis López Vázquez, Alfredo Landa, Teresa Gimpera y Sonia Bruno; ahí es nada.
Las claves del Lamborghini Miura en la cultura popular
El Lamborghini Miura se presentó el 10 de marzo de 1966 en el Salón del Automóvil de Ginebra (Suiza), con motor V12 central transversal.
Entre 1966 y 1973 se fabricaron 763 unidades en tres versiones: P400, P400 S y P400 SV.
El P400 SV es la variante más deportiva y la más buscada en el mercado de clásicos.
El Lamborghini Miura está disponible en videojuegos como Forza, Gran Turismo, Assetto Corsa, Asphalt y la saga CSR Racing, entre otros.
Su aparición en The Italian Job (1969) se considera una de las secuencias más icónicas de la historia del automóvil en el cine.
Lamborghini Polo Storico localizó y restauró el Miura P400 original (chasis 3586) que aparecía en dicha película.
El Lamborghini Miura aparece en más de 100 producciones audiovisuales, incluida la española Novios 68.
El aniversario reafirma la capacidad de la marca para proyectar su herencia histórica en nuevos contextos culturales y digitales.
El LEPAS L8 Super Hybrid es el modelo con el que la firma chinainicia su andadura en España, apostando por una estrategia multienergía que busca conjugar diseño, eficiencia y equipamiento de alto nivel.
Con unas dimensiones generosas —4.688 mm de largo, 1.871 mm de ancho, 1.686 mm de alto y 2.800 mm de distancia entre ejes— el LEPAS L8 se presenta como una alternativa competitiva en un segmento cada vez más exigente, el de los SUV medios con tecnología híbrida enchufable. Basta con ver su lista de rivales: Geely Starray EM-i, Mitsubishi Outlander, MG HS, Citroën C5 Aircross… Eso, por no hablar de los modelos con lo que comparte tamaño y sistema de propulsión, como con el Ebro s800 PHEV y el Omoda 7 SHS.
El lenguaje de diseño exterior responde a la filosofía denominada ‘Leopard Aesthetics’, inspirada en la silueta del leopardo y orientada a transmitir dinamismo y elegancia simultáneamente. El frontal incorpora una parrilla de entramado geométrico con firma lumínica LED estilizada que evoca la mirada del felino.
Foto: LEPAS
El perfil lateral del LEPAS L8 se articula mediante líneas continuas y sutilmente ascendentes que otorgan al conjunto una postura alargada y ágil, mientras que en la zaga una barra de luz continua amplía visualmente la anchura del vehículo. La paleta cromática comprende cinco colores —Verde Oceánico, Blanco Glaciar, Violeta Boreal, Negro Onyx y Gris Lunar—, todos ellos con un proceso de lacado de siete capas que ofrece mayor resistencia a la corrosión.
En el interior, la filosofía de diseño se inspira en paisajes naturales. El denominado LEPAS Advanced Smart Cockpit integra una pantalla central LCD en posición vertical de 13,2 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, ambos gestionados mediante la interfaz HMI 5.0 y soportados por el procesador Qualcomm Snapdragon 8155.
Foto: LEPAS
Los botones físicos se mantienen para las funciones de uso más frecuente, y la palanca de cambios en la columna de dirección libera espacio en la consola central, donde se ubican una base de carga inalámbrica refrigerada y varios compartimentos de almacenamiento. La iluminación ambiental de 256 colores completa una atmósfera cuidada y tecnológica.
El habitáculo del LEPAS L8 destaca por su versatilidad. Los asientos delanteros con reglaje eléctrico, calefacción, ventilación y masaje se reclinan hasta convertirse en tumbonas, mientras que los traseros admiten hasta 122° de inclinación con abatimiento 4/6. El resultado son hasta 16 configuraciones interiores diferentes. La capacidad del maletero es de 507 litros con cinco plazas ocupadas —incluyendo un hueco bajo el suelo de 45 litros—, ampliables hasta 1.314 litros con los asientos traseros abatidos.
En el apartado de aislamiento, el L8 incorpora un sistema de cancelación activa de ruido (ENC) que reduce el ruido ambiental hasta en 9 dB, desarrollado en colaboración con Sony. El parabrisas con doble capa de plata mejora el aislamiento térmico y reduce el consumo del climatizador. El sistema de calidad del aire filtra hasta el 95% de las partículas PM 0.3, cuenta con un generador de iones negativos de oxígeno y ofrece un sistema de fragancias con tres aromas disponibles.
Foto: LEPAS
El corazón mecánico del LEPAS L8 es el sistema de propulsión Super Hybrid (LSH), que integra un motor de combustión 1.5 TGDI de quinta generación con una eficiencia térmica del 44,5% y dos motores eléctricos: uno asociado al propulsor térmico que actúa como generador (60 kW), y otro acoplado a la transmisión 1DHT que impulsa las ruedas (150 kW y 310 Nm). La transmisión DHT opera con una eficiencia mecánica del 97,6 % y puede funcionar en modo eléctrico puro, serie, paralelo o recuperación de energía. La batería LFP de 18,4 kWh completa el conjunto.
La potencia combinada del sistema asciende a 279 CV (205 kW) con un par máximo de 365 Nm. Las prestaciones se concretan en un 0-100 km/h en 8,5 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h. El consumo homologado (WLTP) es de 2,2 l/100 km, y el consumo en modo de mantenimiento de carga (CS) se sitúa en 6,0 l/100 km. La autonomía en modo eléctrico alcanza los 90 kilómetros, mientras que la autonomía total supera los 1.100 kilómetros. La carga rápida en CC (hasta 40 kW) permite pasar del 30% al 80% en menos de 20 minutos. El sistema V2L permite suministrar hasta 2,2 kW de corriente alterna para uso externo.
Foto: LEPAS
La plataforma LEX, diseñada específicamente para el LEPAS L8, incorpora suspensión multibrazo trasera y ha sido ajustada por ingenieros europeos para las condiciones de las carreteras del continente. La profundidad máxima de vadeo es de 600 mm. En materia de seguridad pasiva, la estructura de la carrocería emplea aceros de ultra alta resistencia, 10 airbags y seis cajas de absorción de energía.
El paquete de seguridad activa incluye más de 20 sistemas de asistencia a la conducción, con una red de percepción compuesta por siete cámaras de alta definición, doce radares ultrasónicos y tres radares de ondas milimétricas. El sistema de aparcamiento contempla visión panorámica de 540°, aparcamiento automático y aparcamiento remoto mediante aplicación móvil.
El LEPAS L8 Super Hybrid incluye actualizaciones OTA que permiten la evolución continua del vehículo y se comercializa con una garantía de siete años o 150.000 kilómetros, transferible al siguiente propietario. La versión de acceso Essence parte de 41.700 euros, mientras que la Elegance se ofrece desde 45.200 euros.
Dongfeng continúa acelerando su expansión con paso firme fuera de sus fronteras. La marca china cumple dos años desde su llegada a España y para celebrarlo por todo lo alto ha decidido reforzar su ofensiva electrificada con dos incorporaciones estratégicas. Lo hace con VIGO, un SUV 100 % eléctrico para el segmento C, y con MAGE PHEV, el primer híbrido enchufable de la compañía en nuestro mercado. Ambos modelos se suman al ya conocido BOX, un vehículo urbano eléctrico para configurar una gama completamente electrificada en la que todos los vehículos cuentan con etiqueta CERO. Una declaración de intenciones que sitúa a la marca en una posición privilegiada dentro de la movilidad de nueva generación.
La llegada de estos dos nuevos SUV electrificados supone un salto cualitativo para Dongfeng. No solo amplía su catálogo, sino que le permite dirigirse a perfiles de cliente muy distintos a los actuales: desde quienes buscan un eléctrico práctico y eficiente para el día a día, hasta aquellos que necesitan la versatilidad de un híbrido enchufable capaz de afrontar largos desplazamientos sin renunciar a la conducción en modo cero emisiones. Ambos modelos podrán reservarse en España desde el mes de julio, con las primeras unidades previstas para finales de agosto.
Dongfeng suma dos nuevos modelos para dos necesidades distintas
Ignacio Román, General Manager de Dongfen, lo resume con claridad: la mejor forma de celebrar este segundo aniversario es con el lanzamiento de dos vehículos muy esperados. Y lo cierto es que cada uno de ellos responde a una filosofía distinta dentro de la misma estrategia electrificada.
Foto: Dongfeng
El Dongfeng VIGO es un SUV 100 % eléctrico pensado para quienes buscan un vehículo moderno, eficiente y tecnológicamente completo. Su motor con con 120 kW de potencia (163 CV) y su batería de tipo LFP y con 51,87 kWh de capacidad le permiten alcanzar hasta 340 kilómetros de autonomía media en ciclo WLTP, una cifra equilibrada para un uso cotidiano. Además, esa batería admite carga rápida en corriente continua, recuperando del 30 al 80 % en apenas 18 minutos. A ello se suma un equipamiento de serie sorprendentemente generoso, propio de segmentos superiores, y una relación calidad‑precio que lo convierte en una alternativa muy competitiva. Y es que hablamos de un vehículo que parte de los 29.990 euros, sin incluir descuentos o ayudas.
Foto: Dongfeng
Por su parte, el Dongfeng MAGE PHEV marca el debut de la marca en la tecnología híbrida enchufable fuera de sus fronteras. Este SUV del segmento C combina un motor turbo de gasolina con 110 kW de potencia (150 CV) con una máquina eléctrica de 88 kW (120 CV), alcanzando una potencia conjunta de 220 kW (299 CV). Este modelo esconde una batería con 17 kWh de capacidad, la cual le permite recorrer hasta 81 kilómetros en modo 100 % eléctrico, mientras que su autonomía total supera los 1.000 kilómetros. Con un precio de 31.990 euros, sin incluir ayudas ni campañas, se posiciona como una de las opciones más equilibradas de su categoría en términos de prestaciones, eficiencia y coste.
Posventa y garantía pensadas para generar confianza
Foto: Dongfeng
Más allá del producto, Dongfeng refuerza su propuesta con una estrategia de posventa que destaca por su cobertura y su rapidez de respuesta. Ambos modelos cuentan con una garantía líder en el mercado: siete años o 300.000 kilómetros para el vehículo completo y diez años sin límite de kilometraje para el sistema de propulsión electrificada. Además, la marca dispone de un almacén logístico propio que garantiza la entrega de recambios a la red oficial en un plazo de entre 24 y 48 horas.
Actualmente, el fabricante de automóviles chino ya cuenta con 23 puntos de venta y servicio, una red en crecimiento que acompaña la expansión de su gama y su apuesta por la electrificación.
5 puntos clave de los nuevos Dongfeng VIGO y MAGE
Gama electrificada: tres modelos con etiqueta CERO y dos nuevas incorporaciones estratégicas.
Dongfeng VIGO: SUV eléctrico con 340 km WLTP y carga rápida en 18 minutos.
Dongfeng MAGE PHEV: híbrido enchufable con 81 km eléctricos y más de 1.000 km totales.
Garantía líder: hasta 10 años sin límite de kilometraje en el sistema electrificado.
Red en expansión: 23 puntos de venta y servicio y logística de recambios en 24‑48 h.
Volkswagen esta reaciendo casi por completo la gama ID, es decir, la que engloba sus modelos 100 % eléctricos. El primer paso de esta nueva etapa ha comenzado con el ID. Polo, que aparte de mantener viva está mítica denominación, ha sido el primer eléctrico en portar las aún más legendarias siglas GTI. Y parece que el siguiente va a ser su hermano mayor, el ID.3, ahora renombrado como ID.3 Neo.
A modo de recordatorio, la marca alemana tomó la decisión de recuperar el ‘apellido’ GTX para las versiones más prestacionales de su gama ID. De este modo, existe un ID.3 GTX (aún está a la venta) y estas siglas también se encuentran en el ID.4, ID.5, ID.7 (también en el ID.7 Tourer) e incluso en el ID. Buzz. Visto lo visto, parece que volverá al cajón de los recuerdos…
Las primeras fotografías espía muestran un prototipo todavía parcialmente camuflado, aunque dejan entrever algunos de los rasgos que diferenciarán al nuevo ID.3 Neo GTI del actual ID.3 GTX Performance. Bajo su carrocería se esconde un sistema de propulsión de aproximadamente 340 CV, una cifra que lo situará ligeramente por encima de los 326 CV del GTX Performance y lo convertirá en el ID.3 más potente jamás comercializado.
Foto: SHProshots
A diferencia de muchos de sus rivales eléctricos de altas prestaciones, el nuevo ID.3 Neo GTI apostará por la propulsión trasera. Volkswagen quiere mantener la esencia de las siglas GTI, trasladando al mundo eléctrico las sensaciones de conducción que han caracterizado a sus modelos deportivos durante décadas. La entrega inmediata de par y la configuración de tracción posterior deberían ofrecer un comportamiento especialmente ágil y divertido.
Uno de los detalles más llamativos es que el modelo conservará los frenos de tambor en el eje trasero, una solución que ya emplean otras variantes del ID.3 Neo. Aunque pueda resultar sorprendente en un vehículo de más de 300 CV, la elevada capacidad de regeneración de energía de los motores eléctricos reduce significativamente la exigencia sobre el sistema de frenado convencional, permitiendo mantener esta configuración.
En el plano estético, el prototipo intenta ocultar buena parte de sus novedades mediante elementos de camuflaje. La parte inferior del paragolpes delantero está cubierta para esconder los rasgos específicos del acabado GTI, generando una apariencia muy similar a la del GTX. Sin embargo, las imágenes dejan ver unos faldones laterales de diseño más deportivo, mientras que el difusor trasero también permanece parcialmente disimulado para evitar revelar su aspecto definitivo.
Foto: SHProshots
El habitáculo del ID.3 Neo GTI también recibirá un tratamiento específico. Aunque todavía no han trascendido imágenes del interior, se espera que adopte la identidad visual propia de la familia GTI, con detalles inspirados en el Polo GTI y otros modelos deportivos de la marca. No faltarán los asientos deportivos, las costuras en rojo, elementos decorativos exclusivos y una puesta en escena más emocional que en el resto de la gama ID.
Las fotografías espía dejan otro detalle curioso: el frontal del vehículo aparece cubierto por numerosos insectos, una señal inequívoca de que los ingenieros de Volkswagen están sometiendo al modelo a intensas jornadas de pruebas en las carreteras que rodean el Nürburgring. El legendario circuito alemán sigue siendo uno de los escenarios de desarrollo preferidos por los fabricantes cuando se trata de afinar el comportamiento dinámico de sus modelos más deportivos.
La llegada del ID.3 Neo GTI representa un paso importante en la estrategia de electrificación de Volkswagen. La firma de Wolfsburg pretende demostrar que las históricas siglas GTI también tienen cabida en la nueva era de la movilidad eléctrica y que la deportividad puede seguir siendo uno de sus principales argumentos de venta.
Con su presentación prevista para los próximos meses y su lanzamiento comercial antes de finales de 2026, el Volkswagen ID.3 Neo GTI se perfila como uno de los eléctricos compactos más interesantes del mercado. Más potencia, una configuración de propulsión trasera y una imagen diferenciada serán las claves de un modelo llamado a convertirse en el nuevo referente deportivo de la familia ID.
Hyundai Motor Company y Kia Corporation han dado un paso decisivo hacia el futuro de la higiene en la movilidad con la presentación de Plasma Care UVC, la primera tecnología del mundo capaz de desinfectar el habitáculo de un vehículo gracias al uso de una lámpara de plasma incluso con pasajeros a bordo. Este avance supone un salto cualitativo respecto a los sistemas de esterilización tradicionales, que suelen depender de luz ultravioleta convencional y requieren espacios cerrados o ausencia de personas debido a los riesgos que implican para la piel y los ojos.
La clave de esta innovación reside en el uso de Far‑UVC, una longitud de onda específica —entre 200 y 230 nanómetros— que ofrece una desinfección eficaz sin penetrar en las capas profundas de la piel humana, pero sí en bacterias y virus, que carecen de esa barrera protectora. El resultado es un sistema capaz de mejorar la higiene del interior del vehículo y de reducir olores derivados de la proliferación microbiana, todo ello sin comprometer la seguridad de los ocupantes que viajan en el interior de un Hyundai o de un Kia.
Trasladar toda esta tecnología al mundo del automóvil no ha sido nada sencilla
La adaptación de la tecnología Far‑UVC al entorno del automóvil no ha sido sencilla. A diferencia de lo que ocurre en hospitales o escuelas, donde ya se emplea esta luz en espacios amplios, el habitáculo de un vehículo presenta desafíos muy particulares: un espacio reducido, una alta densidad de componentes electrónicos y la proximidad constante de los pasajeros. Para superar estas limitaciones, Hyundai y Kia desarrollaron un sistema compacto basado en una lámpara de plasma especializada, capaz de generar longitudes de onda Far‑UVC que no pueden obtenerse con LEDs convencionales.
Por si todo esto no fuera suficiente, además se optimizó el consumo energético y se reforzó la durabilidad del sistema para soportar vibraciones, cambios bruscos de temperatura y las exigencias propias de la conducción diaria. Un filtro óptico adicional garantiza que solo se emitan longitudes de onda seguras, añadiendo una capa extra de protección. Todo ello convierte a Plasma Care UVC en una solución viable para vehículos reales, no solo para entornos controlados.
Un Kia PV5 se ha utilizado como ‘conejillo de indias’ para este experimento
Foto: Hyundai-Kia
La eficacia del sistema ha sido verificada mediante un riguroso proceso de pruebas en colaboración con instituciones certificadas. En una cámara de 8 metros cúbicos que simulaba el interior de un vehículo, el Korea Testing Laboratory confirmó una reducción del 96,8 % de virus en suspensión en solo 30 minutos. A nivel de componentes, un estudio conjunto con la Universidad Nacional de Seúl demostró que la exposición de bacterias causantes de neumonía a la luz Far‑UVC lograba una erradicación del 99,9 % en 30 segundos, alcanzando la eliminación total en un minuto. Finalmente, en un ensayo aplicado a un Kia PV5 real, el KATECH verificó una reducción del 99,9 % de E. coli tras 40 minutos de irradiación. Estas cifras no solo avalan la capacidad del sistema para mejorar la higiene del habitáculo, sino que también refuerzan su potencial para convertirse en un estándar en futuros vehículos de uso específico, como flotas, transporte escolar o servicios compartidos.
Hyundai y Kia han mostrado el funcionamiento de Plasma Care UVC en un vídeo que ilustra su aplicación en distintos escenarios de movilidad basados en el Kia PV5, desde un vehículo escolar hasta un modelo adaptado para la venta ambulante de fruta. Estas demostraciones subrayan el potencial de la tecnología para integrarse en los vehículos nacidos desde la PBV (Purpose‑Built Vehicles), un segmento clave en la estrategia futura de ambas marcas. Antes de su implementación en modelos de producción, la tecnología seguirá sometiéndose a validaciones técnicas conforme a normas internacionales de seguridad, un paso imprescindible para garantizar su uso en cabinas abiertas con ocupantes.
Plasma Care UVC no tardará en llegar a los Hyundai y Kia de producción
Foto: Hyundai-Kia
Para Han Joo Jang, Ingeniero Senior del equipo de diseño de interiores de Hyundai y Kia, Plasma Care UVC representa un avance que va más allá de los métodos de desinfección convencionales. Su objetivo es ofrecer una experiencia de movilidad más segura y agradable, especialmente en un futuro donde la conducción autónoma y los vehículos diseñados para usos específicos tendrán un papel protagonista. Con esta tecnología, Hyundai y Kia no solo anticipan las necesidades de higiene del mañana, sino que también refuerzan su compromiso con la innovación y el bienestar de los usuarios.
¿Cuáles son las clasificaciones y características de la luz ultravioleta según su longitud de onda?
Tipo
Longitud de onda
Características
Aplicación
UVA
315–400 nm
Provoca reacciones químicas
Curado industrial
UVB
280–315 nm
Proporciona efectos biológicos directos sobre el cuerpo humano
Fototerapia para enfermedades de la piel
UVC
200–280 nm
Potente gestión de la esterilización y la higiene
Esterilizadores UV
Far-UVC
200–230 nm
Desinfección con exposición reducida a tejidos humanos
El glamour y la elegancia de la firma Philippa 1970 encuentran su alter ego perfecto en el Toyota C-HR. La marca de moda española capitaneada por Sassa de Osma, Pablo Galán y el diseñador Jorge Vázquez, ha ‘vestido’ al C-HR con estampados florales con efecto acuarela creando una unión entre dos mundos muy distintos, la automoción y la moda de lujo, que comparten el mismo principio: la excelencia no se improvisa, se construye detalle a detalle.
El resultado es un Toyota C-HR único, que se viste como no se ha visto antes. Su carrocería se convierte en el lienzo de la colección Primavera-Verano de Philippa 1970, en la que destacan una paleta de tonos rojos, verdes y lilas que dialoga con los matices burdeos que definen el lenguaje visual de Toyota, creando una conversación cromática entre dos universos creativos.
Una historia que tiene más en común de lo que parece
Para entender esta colaboración hay que volver a los orígenes. Toyota no nació fabricando coches. Su historia comienza en la industria textil, cuando Sakichi Toyoda revolucionó la producción de tejidos con telares de precisión que mejoraban la eficiencia sin sacrificar la calidad. Décadas después, ese mismo espíritu de innovación rigurosa se trasladó a la automoción y casi un siglo más tarde sigue intacto.
Un detalle del Toyota C-HR x Philippa 1970. Foto: Toyota
Philippa 1970 comparte ese ADN. Cada prenda de la firma es una declaración de que los atajos no existen: bordados a mano, aplicaciones trabajadas con precisión milimétrica, piezas concebidas para durar más allá de una temporada. Cuando dos marcas que nunca sacrifican el proceso en favor de la velocidad se unen, el resultado no es simplemente una edición especial: es una declaración de intenciones.
El Toyota C-HR como objeto de deseo
La actriz Marta Hazas posa junto al Toyota C-HR x Philippa 1970. Foto: Toyota
El C-HR ya era la apuesta más vanguardista de Toyota en términos de diseño. Con esta colaboración, da un paso más. El vehículo se convierte en una expresión de glamour que evoca la elegancia de los años cincuenta y el espíritu libre de los setenta —las dos referencias que definen el imaginario de Philippa 1970—, reinterpretadas desde una mirada completamente contemporánea.
Un coche para quienes encuentran inspiración tanto en una prenda bien cosida como en un motor bien ensamblado. Para quienes entienden que conducir también puede ser un acto de estilo.
Una presentación a la altura
La colaboración entre la marca japonesa y la firma de moda española se presentó en el Hotel Santo Mauro de Madrid, uno de los espacios más icónicos de la capital, ante rostros muy conocidos del cine, el teatro y el mundo de la comunicación como Marta Hazas, Carmen Lomana, Jaydy Michel, Mar Saura, Rochi Laffon, Arancha del Sol, Carola Baleztena, Nat Cebrian, Clara Muñiz, Marta Robles, Ana Antic o Borja Luna.
Moda y movilidad, artesanía e ingeniería, pasado y futuro. El C-HR de Philippa 1970 es todo eso a la vez. Y eso, hoy, es exactamente lo que hace falta.
Más imágenes de la presentación del Toyota C-HR x Philippa 1970
Mazda Motor Corporation ha confirmado que su legendario Mazda 787B, el bólido que se erigió como ganador absoluto de las 24 Horas de Le Mans en 1991, volverá a rodar en el mítico trazado francés durante la próxima edición de Le Mans Classic, que se celebrará del 2 al 5 de julio. Este evento, considerado uno de los encuentros de automovilismo histórico más prestigiosos del mundo, reúne a vehículos icónicos de distintas épocas para recorrer el circuito completo de 13,7 kilómetros. Aunque el Mazda 787B no competirá, su presencia será uno de los momentos más esperados: porque todos los aficionados podrán volver a escuchar el inconfundible sonido de su motor rotativo, un rugido que forma parte de la historia del automovilismo.
La compañía de Hiroshima ha preparado una serie de exhibiciones especiales en colaboración con Spark, la reconocida marca de coches a escala. Entre ellas destaca un desfile único en el que el Mazda 787B será pilotado por dos figuras muy vinculadas a Le Mans: Yojiro Terada, leyenda japonesa con más de 29 participaciones en la prueba, y Pierre Fillon, presidente de la ACO. Para Fillon, ponerse al volante del Mazda 787B es “un sueño cumplido”, una oportunidad excepcional de conducir uno de los coches más emblemáticos que han pasado por La Sarthe. Estas demostraciones permitirán al público disfrutar de una experiencia sensorial irrepetible, marcada por el característico bramido del motor rotativo de cuatro rotores.
Los cuatro rotores del motor del Mazda 787B volverán a ensordecer a los asistentes a Le Mans Classic
Foto: Mazda
El Mazda 787B ocupa un lugar único en la historia del automovilismo. Desde el lanzamiento del Cosmo Sport en el año 1967, la firma de Hiroshima ha sido la marca que más ha apostado por el característico motor rotativo, desarrollando una amplia gama de modelos impulsados por esta tecnología. Pero fue en el año 1991 cuando alcanzó su mayor hito: el Mazda 787B se convirtió en el primer coche japonés —y el único con motor rotativo— en ganar las míticas 24 Horas de Le Mans. Su victoria marcó un antes y un después, y desde entonces este bólido ha seguido cautivando a los aficionados de todo el mundo con apariciones en eventos como el propio Circuito de La Sarthe en 2016 y 2022. Su presencia en 2026 coincide además con el 35 aniversario de aquella histórica victoria.
Mazda quiere que esta celebración sea también una mirada al futuro. La marca japonesacontinúa inmersa en el desarrollo de un nuevo motor rotativo, que en 2027 cumplirá además 60 años de historia, y lo hace con la misma filosofía que dio vida al Mazda 787B: innovación, pasión y un compromiso inquebrantable con el placer de conducir. Con su participación en Le Mans Classic, los de Hiroshima buscan transmitir este legado a las nuevas generaciones y recordar que la emoción del automovilismo no solo se conserva, sino que se renueva con cada vuelta.
5 puntos clave del Mazda 787B y su presencia en Le Mans Classic
Mazda 787B: único ganador de Le Mans con motor rotativo.
Le Mans Classic 2026: exhibiciones del 2 al 5 de julio.
Pilotos invitados: Yojiro Terada y Pierre Fillon al volante.
35 aniversario: celebración del triunfo de 1991.
Legado rotativo: tecnología que cumplirá 60 años en 2027.
Dacia lleva dos décadas demostrando que no hace falta complicar las cosas para ofrecer exactamente lo que el conductor necesita. Su filosofía siempre ha sido clara: centrarse en lo esencial, evitar artificios y garantizar una relación valor‑precio difícil de igualar. Esa visión pragmática ha convertido a la marca en un auténtico agitador del sector, capaz de cuestionar los códigos establecidos y proponer alternativas que conectan con un público cada vez más amplio.
Esa misma mentalidad vuelve a ponerse en marcha con una iniciativa que marca un antes y un después: una campaña por tiempo limitado que permite ampliar la garantía de sus vehículos hasta 10 años o 200.000 kilómetros. Una cifra que no solo impresiona, sino que coloca a Dacia como la única marca europea que ofrece una cobertura tan prolongada. Un movimiento que refuerza su mensaje: la sencillez también puede ser sinónimo de confianza y durabilidad.
Dacia Zen: La garantía que evoluciona con el cliente
En 2024, la marca rumana ya había sorprendido con Dacia Zen, una extensión de garantía renovable que se activa automáticamente al realizar el mantenimiento en la red oficial. Sin trámites, sin letra pequeña y sin necesidad de que el cliente solicite nada. Solo cumplir con el mantenimiento programado y disfrutar de un año adicional de cobertura. Una propuesta que encaja perfectamente con la filosofía de la marca: soluciones simples que aportan valor real.
La nueva ampliación a 10 años no sustituye a Dacia Zen, sino que la complementa y la lleva un paso más allá. Lo más llamativo es que no se limita a los vehículos recién comercializados: también pueden beneficiarse los modelos vendidos en los últimos diez años. Esto significa que cualquier propietario de un Dacia matriculado desde 2017 puede recuperar o prolongar su garantía simplemente realizando el mantenimiento en la red oficial antes del 31 de marzo de 2027. Incluso aquellos que ya no tenían garantía activa o que habían dejado de acudir al servicio oficial vuelven a entrar en el programa.
Una relación que se construye a largo plazo
El Evader compartirá familia con el Dacia Spring recién renovado. Foto: Dacia
La respuesta de los conductores ha sido contundente. Más de 150.000 clientes ya disfrutan de la extensión de garantía renovable gracias a Dacia Zen. Y lo más significativo es que más de la mitad de ellos conducen vehículos con más de cinco años de antigüedad. Esto demuestra que la marca no solo atrae a nuevos compradores, sino que mantiene una relación sólida con quienes ya confiaron en ella en el pasado.
Esa fidelidad no surge por casualidad. La red oficial de la marca ha sabido ofrecer un servicio coherente con los valores de Dacia: transparencia, sencillez y una atención centrada en lo que realmente importa. La garantía renovable no solo aporta tranquilidad, sino que también contribuye a mejorar el valor residual del vehículo, un aspecto cada vez más relevante para los conductores que piensan en el largo plazo.
Una apuesta por la durabilidad
Foto: Dacia
La ampliación de garantía hasta los 10 años es, en el fondo, una declaración de intenciones. Dacia reafirma que sus vehículos están diseñados para durar, que su robustez no es un eslogan y que la marca está dispuesta a respaldarlo con hechos. La iniciativa también refuerza la idea de que la relación con el cliente no termina en el momento de la compra, sino que se mantiene viva durante todo el ciclo de vida del vehículo.
Como explica María Maroto, Directora de Posventa y Calidad de la marca, esta propuesta es una forma de celebrar la confianza de los clientes y de seguir construyendo una relación basada en la tranquilidad y la transparencia. Una garantía que no solo protege, sino que también refleja la esencia de la marca: vehículos fiables, honestos y pensados para acompañar al conductor durante muchos años.
5 puntos clave de Dacia Zen
Garantía ampliada: cobertura de hasta 10 años o 200.000 km por tiempo limitado.
Dacia Zen: extensión de garantía renovable que se activa automáticamente con cada mantenimiento oficial.
Vehículos desde 2017: la ampliación incluye coches vendidos en los últimos diez años.
150.000 clientes: la red oficial ya ha activado la extensión en miles de vehículos, muchos de ellos con más de 5 años.
Valor a largo plazo: la garantía mejora la tranquilidad del conductor y el valor residual del coche.
El Half-11 debutará oficialmente en Ultrace, en Gdańsk (Polonia), antes de presentarse en HEIZR Racing Dept, en el circuito de Hockenheim (Alemania), el 4 de julio, y cerrar su recorrido europeo en el evento exclusivo Tutto Bene, en Italia, los días 12 y 13 de septiembre. El Half-11 ha sido reinterpretado con una carrocería decorada como un art car bespoke creada en colaboración con Delphi. Esta pieza artística constituye un remix neo-digital de los icónicos art cars del pasado, en homenaje a quienes sentaron las bases de la intersección entre arte, diseño y automovilismo.
Tras el éxito de su primer proyecto, un Alpine A110 Rally GT+ que debutó el año pasado en Tutto Bene, Delphi presenta ahora su segundo Art Car, concebido como un tributo rodante a los ingenieros, soñadores y mecánicos cuya dedicación transforma las máquinas en iconos globales.
Foto: Delphi
El Half-11, como prototipo que tiende un puente entre el romanticismo del automovilismo de los años 60 y la vanguardia de la movilidad futura, ha sido el lienzo elegido por los artistas de Oilstainlab para esta creación. El vehículo será conducido a través de algunos de los paisajes automovilísticos más icónicos de Europa por los fundadores de Oilstainlab, Nikita e Iliya Bridan.
Neil Fryer, vicepresidente global de Aftermarket de PHINIA (grupo al que pertenece Delphi), ha señalado que el Art Car de Delphi representa una celebración de la cultura del motor a nivel global y del diseño con visión de futuro, así como la experiencia acumulada en el sector del aftermarket y su papel en los avances de ingeniería venideros.
Half-11: doble visión
El Half-11 fue creado por los hermanos gemelos Nikita e Iliya Bridan, nacidos en Ucrania y criados en Canadá, quienes se trasladaron a Italia a los 14 años para estudiar diseño de automóviles y posteriormente estudiaron en el ArtCenter College of Design de Pasadena, California. Tras trabajar para distintas marcas del sector, fundaron Oilstainlab en 2018, a la que siguió House de Stains, la casa cultural de la compañía.
Foto: Delphi
El coche, que nunca fue concebido como un modelo comercial, se dio a conocer mediante una campaña viral de «vandalismo histórico», a través de la cual Oilstainlab difundió fotografías de época meticulosamente manipuladas que situaban a este vehículo ficticio en carreras reales de los años 60. Los hermanos Bridan partieron sin conocimientos previos de fabricación para construir una representación física de aquella década.
Nikita Bridan, fundador y CEO de Oilstainlab, ha explicado que con el Half-11 buscaron construir un mito que existiera simultáneamente en el pasado, el presente y el futuro, y que el Art Car de Delphi es una extensión natural de esa visión, al combinar diseño automovilístico, cultura y arte.
Un Porsche 911 de 1966 bajo la carrocería
Foto: Delphi
El Half-11 representa una exploración continua del anclaje mecánico en un mundo cada vez más digital. Bajo su carrocería de prototipo radical se esconde un chasis de Porsche 911 de 1966, prácticamente irreconocible, equipado con un motor V8 y una transmisión manual de seis velocidades. Un escape de Inconel fabricado mediante impresión 3D le confiere su sonido característico, mientras que la carrocería de aluminio trabajada a mano conserva las curvas y la pátina propias de cualquier parrilla de salida de coches clásicos.
Desde su creación, el Half-11 ha acumulado más de 18.000 kilómetros de uso. Ha cruzado Estados Unidos de Los Ángeles a Nueva York en cuatro días, ha participado en la FAT ICE Race de Aspen, ha cruzado el Atlántico para subir la colina del Goodwood Festival of Speed 2024 y ha obtenido un premio en el prestigioso Quail, A Motorsports Gathering. Su regreso a Europa, el continente donde se forjó su legado ficticio, supone su último hito pendiente.
Foto: Delphi
La gira sumergirá al vehículo en el universo del automovilismo histórico, sobre el mismo asfalto que inspiró su creación, funcionando además como un riguroso banco de pruebas. La experiencia de conducción recabada durante este recorrido alimentará directamente el desarrollo del próximo modelo de producción de Oilstainlab, el HF-11, un vehículo ultraligero concebido para ofrecer una experiencia de conducción intensa y deliberadamente analógica, en línea con el lema de la compañía: «cuando el pasado supera al futuro».
Para la ejecución de esta gira, Oilstainlab se ha asociado con One Off House en Polonia, que se encargará de diseñar una serie de activaciones de marca exclusivas dirigidas a un grupo selecto de clientes. One Off House es una compañía especializada en la creación de objetos, experiencias y colaboraciones entre el automóvil y la cultura del lujo, que desarrolla proyectos que combinan ingeniería, artesanía y narrativa.
BYD da un paso adelante en su estrategia de visibilidad en España conuna de las alianzas más originales de la temporada televisiva. La marca china es ya el coche oficial de los programas de Antena 3, ‘La Voz’ y ‘La Voz Kids’, una colaboración que va más allá del apartado publicitario y que promete convertir sus concesionarios en una extensión física del famoso plató televisivo.
La séptima edición de ‘La Voz’ lidera las noches del viernes en prime time con una cuota de pantalla del 13,2% y más de 3,2 millones de espectadores únicos por programa. BYD estará presente en las 12 entregas de ‘La Voz’ y en las 10 de ‘La Voz Kids’, una alianza que permite a la marca acercarse una audiencia masiva y familiar a través de uno de los formatos televisivos más exitosos.
La experiencia incluye un karaoke interactivo con los modelos de la gama. Foto: BYD
En definitiva, una unión que encaja a la perfección con el posicionamiento y la visibilidad que el fabricante chino busca consolidar en el mercado español, donde ya fue líder en ventas de vehículos híbridos enchufables el pasado año con su modelo Seal U DM-i,una posición que también sigue manteniendo este año.
Los concesionarios de BYD se convierten en el nuevo plató de ‘La Voz’
Foto: BYD
La propuesta más llamativa de este acuerdo con los programas de Antena 3 es la que ocurrirá fuera de la pantalla. Durante los próximos meses, la red comercial de BYD en España se transformará para acercar la experiencia del programa a clientes y visitantes acogiendo una actividad a nivel nacional que mezcla entretenimiento, tecnología y movilidad de una forma que no tiene precedentes en el sector del automóvil.
La marca pondrá a disposición de los concesionarios elementos específicos de activación, incluyendo elementos de decoración y comunicación diseñados para recrear el universo visual de los exitosos programas de Antena 3.
El elemento central será un karaoke interactivo en el que los propios modelos de la gama —el DOLPHIN SURF, el ATTO 2 DM-i, el SEALION 7 y el SEAL U DM-i— adoptarán el papel de coach virtuales, reproduciendo el icónico momento de las audiciones a ciegas. Los visitantes podrán participar, elegir canción y dejarse «fichar» por uno de los vehículos de la marca en una experiencia que mezcla humor, competición y producto de forma natural.
El BYD DOLPHIN G DM-i: un karaoke con cuatro ruedas
Foto: BYD
En una selección de concesionarios, la experiencia se llevará aún más lejos. El BYD DOLPHIN G DM-i —el próximo gran lanzamiento de la marca— se convertirá en una cabina de audición inmersiva inspirada en el programa, donde los visitantes podrán cantar desde el interior del vehículo, acompañados del mismísimo sillón icónico de ‘La Voz’. Una puesta en escena pensada para que cualquier persona pueda vivir, aunque sea por unos minutos, la emoción de ser concursante del programa.
Tras la actuación, una plataforma digital generará un perfil artístico personalizado para cada participante —desde «Rockstar Eléctrico» hasta «Voz de Estadio», «Icono pop», «Cantautor magnético» o «Alma Escénica»— con una imagen exclusiva descargable y compartible en redes sociales, diseñada para amplificar el alcance de la experiencia más allá de la visita al concesionario.
150 entradas para semifinal y final: el aliciente definitivo
Como colofón de la colaboración, BYD también pondrá en juego 150 entradas individuales para asistir a los momentos más esperados del programa. Los participantes en las dinámicas de karaoke podrán optar a 75 entradas para la semifinal del programa, mientras que los clientes que adquieran un vehículo de la marca durante la campaña participarán en el sorteo de otras 75 entradas para asistir a la gran final.
smart ha presentado en Roma el Smart Concept #2, mostrando por primera vez en Europa nuevas perspectivas sobre la filosofía de diseño interior del modelo, así como detalles técnicos sobre la plataforma ECA del próximo smart #2. Las estrechas calles de la capital italiana han servido de escenario para esta presentación, al representar el entorno urbano para el que ha sido concebido este vehículo de dos plazas, heredero del smart fortwo, modelo del que aún circulan más de dos millones de unidades de generaciones anteriores. El Concept #2 da forma a la visión de diseño del próximo #2, con unas proporciones, un concepto bicolor y unas puertas sin marco que reflejan la premisa sobre la que se ha construido el modelo: la funcionalidad convertida en estética, sin recurrir a elementos decorativos superfluos.
El habitáculo del próximo smart #2 se articula en torno a un asiento corrido y un puesto de conducción con forma de S, dos elementos que permiten aprovechar el espacio de manera eficiente. La cabina, abierta y claramente estructurada, genera una sensación de amplitud y de calidad pese a las dimensiones exteriores compactas del vehículo.
El asiento corrido elimina la división convencional entre conductor y acompañante y crea una sensación de espacio compartido, abierto y acogedor, incluso dentro de un formato ultracompacto, mientras que el puesto de conducción en forma de S está orientado a un manejo intuitivo y a la máxima eficiencia del espacio disponible.
El Smart #2 llegará a los 300 kilómetros de autonomía
La plataforma ECA (Electric Compact Architecture), desarrollada específicamente para un vehículo eléctrico ultracompacto por los departamentos de ingeniería internacionales de smart, constituye la base técnica del próximo smart #2 y combina el uso eficiente del espacio, la agilidad urbana, la seguridad y la conducción eléctrica cotidiana.
Esta plataforma permitirá al modelo un diámetro de giro de 6,95 metros de acera a acera, una cifra que iguala la agilidad del actual smart biplaza, gracias a voladizos cortos, un diseño técnico compacto y una arquitectura centrada en la propulsión totalmente eléctrica. Sobre esta base, el próximo smart #2 se plantea como un vehículo eléctrico con una batería de 35,7 kWh (valor objetivo), una autonomía objetivo de unos 300 kilómetros según el ciclo WLTP -cifra preliminar, pendiente de homologación- y una capacidad de carga rápida en corriente continua del 10% al 80% en menos de 20 minutos.
La arquitectura de seguridad es otro de los ejes de la plataforma ECA. Sobre los principios de la conocida Tridion Cell, smart desarrolla este elemento central de su filosofía de seguridad y lo traslada a la nueva generación de su biplaza eléctrico ultracompacto, con el objetivo de combinar unas dimensiones exteriores reducidas con una estructura robusta que cumpla los requisitos de seguridad más exigentes. El smart Concept #2 anticipa así el diseño y la tecnología que llevará el modelo de producción, cuyo estreno mundial está previsto en París a finales de este año.
El Porsche Taycan 2026 incorpora el cambio virtual E-Shift, un sistema que simula las ocho marchas de un cambio PDK —el doble embrague de la casa— para ofrecer una experiencia de conducción más intensa sin perder un ápice de eficiencia ni de prestaciones. Basta pulsar un botón en el volante para que el cuadro digital se transforme y las levas del GT Sports recuperen la función de subir y bajar de marcha. El coste base del sistema es de 750 euros, aunque equipararlo en los modelos más básicos puede disparar la factura por encima de los 3.500 euros al exigir varios paquetes opcionales.
Qué es el E-Shift: un PDK mapeado en la centralita del eléctrico
Porsche ha trasladado las características de su cambio PDK a la electrónica del Taycan. El E-Shift es una simulación que no añade una caja de cambios física nueva; trabaja sobre la transmisión automática de dos velocidades que ya monta el coche. Los ingenieros han copiado los parámetros del doble embrague y los han inyectado en la unidad de control, de modo que el motor eléctrico reproduce las relaciones de ocho marchas virtuales.
A diferencia de otras soluciones similares del mercado, Porsche asegura que el modo E-Shift no reduce la potencia máxima del Taycan ni afecta a la autonomía real. Tampoco introduce una resistencia artificial que penalice el consumo energético. La sensación es, simplemente, la de llevar un cambio de marchas real sin que la mecánica eléctrica sufra las pérdidas de uno térmico.
El sistema se completa con el Porsche Electric Sound, una evolución del sonido sintetizado que ya ofrecía la gama. En lugar de imitar un motor de gasolina, el equipo de diseño sonoro ha creado una nota electrónica que encaja con la identidad cero emisiones del Taycan. El resultado es una banda sonora que reacciona a cada supuesto corte de encendido y al paso por las marchas, con un ralentí virtual que se percibe dentro del habitáculo.
Cómo se maneja al volante: cuadro con cuentarrevoluciones y levas activas
La activación es inmediata. Un botón específico en el volante GT Sports —obligatorio para disfrutar del sistema— enciende el modo E-Shift y coloca un cuentarrevoluciones en el centro de la instrumentación. Por defecto, el cambio virtual opera en modo automático, comportándose como un PDK convencional con transiciones suaves entre las ocho relaciones.
Si se gira el mando rotativo del E-Shift hacia la derecha, el sistema pasa al modo manual. A partir de ahí, las levas del volante toman el control. Subir de marcha es tan instantáneo como en un deportivo de combustión, y si se alarga la retención, la aguja rebota contra un falso limitador, igual que en un 911 con PDK. La integración es tan refinada que en conducción relajada el paso de una relación a otra es casi imperceptible; en los modos Sport y Sport Plus, la simulación endurece la transición y se siente un leve golpe en el respaldo con cada nuevo desarrollo.
Para exprimir la aceleración hay que reducir marchas. Por ejemplo, en séptima velocidad, la respuesta al acelerador es menos contundente, y solo al bajar dos o tres relaciones se libera todo el empuje de los motores eléctricos. Esta lógica añade un punto de interacción que el conductor de un eléctrico no solía tener y que, según los primeros ensayos, ayuda a leer mejor la velocidad real en las curvas y a establecer un ritmo de conducción más natural.
Lo que cuesta y los requisitos de equipamiento
El E-Shift aparece en la lista de opciones del Taycan con una tarifa de partida de 750 euros. Sin embargo, esa cifra solo es real si el vehículo ya incluye de serie los tres componentes que Porsche considera imprescindibles: el volante GT Sports, el paquete Sport Chrono y el sistema de sonido Bose. En los acabados superiores —GTS, Turbo S y Turbo GT— estos elementos forman parte del equipamiento estándar, por lo que el desembolso adicional se queda en esos 750 euros. En el turbo GT, de hecho, la caja virtual viene de regalo.
La situación cambia en las versiones de acceso del Taycan. Quien quiera instalar el cambio virtual en un Taycan básico debe sumar los tres paquetes obligatorios, y la factura final supera los 3.500 euros al cambio actual. La cifra —superior al precio de muchas matriculaciones de utilitarios— obliga a plantearse si la mejora en sensaciones justifica el sobrecoste.
El E-Shift transforma la manera de percibir la velocidad en el deportivo eléctrico de la marca alemana y convierte cada curva en un diálogo entre conductor y máquina, algo inédito en un eléctrico de gran serie.
🛠️ Tecnología a examen
Dato a tener en cuenta: 750 euros de coste base en acabados con volante GT Sports, Sport Chrono y sonido Bose; más de 3.500 euros en versiones de acceso.
Lo que equipa: simulación electrónica de ocho marchas PDK integrada en la ECU del Taycan; cuentarrevoluciones virtual en la instrumentación; gestión mediante levas y botón específico en el volante; sonido sintetizado Porsche Electric Sound adaptado a la simulación.
Así te afecta como conductor: percibes las relaciones de cambio, puedes subir y bajar de marcha con las levas, sientes un pequeño golpe al subir en modos Sport, y obtienes una referencia más intuitiva de la velocidad real, sin merma de autonomía ni prestaciones.
Ducati ha confirmado hoy lo que ya era un secreto a voces en el paddock: Pedro Acosta vestirá los colores del equipo oficial Lenovo Team en 2027 y 2028. El murciano de 22 años compartirá box con Marc Márquez en una alineación que ya pone los dientes largos a media parrilla de MotoGP. La fábrica de Borgo Panigale apuesta fuerte por el talento español para mantener su dominio en la categoría reina.
El comunicado emitido por Ducati Corse detalla que Acosta se une al equipo oficial desde el primer Gran Premio de 2027, con contrato hasta finales de 2028. Claudio Domenicali, CEO de Ducati, destacó su ‘personalidad directa y cercana’, mientras que Gigi Dall’Igna subrayó ‘la velocidad y capacidad de crecimiento’ del piloto. Ducati le entrega una Desmosedici GP oficial tras la marcha de Pecco Bagnaia al cierre de 2026, una decisión que convierte al español en pieza clave del futuro de la marca.
El fichaje de Acosta llega apenas unos meses después de que el equipo asegurara la continuidad de Marc Márquez, otorgándole un nuevo contrato. Juntar a un octocampeón con el rookie del año 2024 y cuarto clasificado en 2025 es una declaración de intenciones: Ducati no quiere ceder ni un milímetro de terreno.
¿Qué significa para el equipo? El adiós de Bagnaia y la nueva era
La salida de Bagnaia, bicampeón de MotoGP, deja un vacío difícil de llenar, pero Ducati ha optado por un relevo generacional sin complejos. Márquez aporta experiencia y hambre de récords; Acosta, hambre de victorias y una adaptación ultrarápida. En apenas tres temporadas en el mundial, el murciano sumó dos títulos (Moto3 y Moto2) y trece podios en MotoGP. Los datos no mienten: su evolución es vertical.
Dall’Igna explicó que la elección responde a una visión de largo plazo: ‘Queríamos un piloto joven, rápido y con capacidad de crecimiento. Su llegada supondrá un estímulo para todo el equipo’. La combinación de dos españoles en el garaje oficial de Ducati recuerda a los dúos históricos de otras fábricas, pero con un matiz: ambos tienen estilos de pilotaje muy distintos, lo que enriquece el desarrollo técnico.
Ducati reúne en un mismo box al mejor piloto de la historia reciente y a la mayor promesa del motociclismo español.
Para los aficionados, ver juntos a Márquez y Acosta significa espectáculo asegurado. La Desmosedici GP ha demostrado ser la moto más completa de la parrilla, y con dos pilotos de esta talla, la presión recae ahora en los rivales. Yamaha y Honda, en plena reconstrucción, observan con preocupación cómo la fábrica italiana acumula talento.
Desde su irrupción en Moto3 en 2021, Acosta ha quemado etapas con una naturalidad pasmosa. Campeón del mundo ese mismo año y vencedor en Moto2 en 2023, su salto a MotoGP con GasGas confirmó que el talento no entiende de plazos. En su segunda temporada en la clase reina acabó cuarto, con siete segundos puestos y una regularidad que asustó a los veteranos. Ahora, con la mejor moto de la parrilla bajo él, el objetivo es el título.
El apodo ‘tiburón’ le viene por su agresividad en pista y su capacidad para leer las carreras. A sus 22 años, ya ha demostrado que puede ganar en mojado, en seco, con calor y con frío. Ducati ha sabido ver que no es solo una promesa: es un piloto hecho para sumar mundiales.
Marc Márquez y la dupla que intimida a la parrilla
Márquez renovó por Ducati hasta 2028 tras dos temporadas de resurgir tras sus lesiones. A sus 33 años, sigue siendo uno de los pilotos más rápidos del campeonato y su experiencia será clave para guiar a Acosta en la adaptación al equipo oficial. La convivencia de dos gallos en el mismo corral siempre genera dudas, pero Ducati ha gestionado con éxito parejas complejas en el pasado (Dovizioso-Petrucci, Bagnaia-Miller) y cuenta con un ambiente de equipo sólido.
Las diferencias de pilotaje son un activo: Márquez carga muchísimo el tren delantero, mientras que Acosta usa más el paso por curva basculando la moto. Combinando datos de ambos, la Desmosedici GP puede seguir puliendo detalles que la eleven aún más. El espectáculo dentro y fuera de la pista está garantizado.
Ni siquiera la salida de Bagnaia parece un drama: Ducati cree que su futuro está a salvo con Márquez y Acosta.
A nivel mediático, el tándem español es un imán para patrocinadores y aficionados. España cuenta ahora mismo con tres de los pilotos más carismáticos de la parrilla (Márquez, Acosta y el propio Bagnaia, aunque sea italiano pero muy vinculado a nuestro país), y verlos pelear por el título en 2027 será un lujo para el motociclismo.
Tu mecánico de confianza
Para el motorista de a pie, estos movimientos en la cúpula de MotoGP tienen lecturas interesantes. Ducati lleva años trasladando soluciones de la Desmosedici GP a sus motos de calle, desde la aerodinámica de alerones hasta la electrónica adaptativa. El desarrollo con Márquez y Acosta acelerará esas transferencias. Además, el efecto publicitario de tener a dos españoles en el equipo campeón se traduce en más ventas y, a menudo, en mejores precios de oferta en concesionarios. Atento a las Monster y Multistrada de los próximos años: algo de la magia del box oficial acabará en tu garaje.
La Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE) ha pedido este 25 de junio la dimisión inmediata de Pere Navarro, director de la Dirección General de Tráfico, por lo que califica de «absoluta deslealtad» y por utilizar «datos incompletos y sesgados» para desacreditar al sector en la polémica sobre las listas de espera para los exámenes de conducir.
Lo que necesitas saber
Por qué es importante: El pulso entre las autoescuelas y la DGT pone en juego la credibilidad del sistema de exámenes de conducir y la solución a las largas listas de espera que sufren miles de aspirantes.
Cómo te afecta: Si estás esperando para sacarte el carnet, la crispación actual puede traducirse en más retrasos y en una revisión de los planes para agilizar los trámites.
Puntos clave y plazos: La CNAE exige la dimisión de Pere Navarro tras la presentación de los resultados del Plan PRO. La DGT, de momento, no ha respondido oficialmente a la petición.
El Plan PRO, la solución que incendió las relaciones
La raíz del enfrentamiento es el Plan PRO, una medida extraordinaria lanzada por la DGT para aliviar las famosas listas de espera de los exámenes de conducir. Con él se ofrecían turnos adicionales de examen en varias provincias, pero la lectura que Tráfico hizo de sus datos fue la chispa que encendió la mecha.
Según la información facilitada por la DGT, menos del 10% de los alumnos en espera se presentó a esas pruebas extra. «La presentación de alumnos no ha llegado al 10% de la mal llamada ‘lista de espera’, lo que desmonta el argumento de miles de alumnos preparados», afirmó Tráfico en un comunicado que torció el gesto de las autoescuelas.
La patronal llevaba meses denunciando que la escasez de examinadores había disparado las esperas hasta cotas insoportables. En provincias como Sevilla, Málaga o Alicante, conseguir una cita para el práctico podía superar los ocho meses. Con ese telón de fondo, el plan de refuerzo se presentaba como un balón de oxígeno, pero su diseño y la interpretación de los resultados han acabado en un choque sin precedentes.
Las autoescuelas denuncian “deslealtad” y datos sesgados
La Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE) no tardó en contraatacar con un comunicado igual de duro. Acusan a la DGT de «absoluta deslealtad» y de haber usado «datos incompletos y sesgados» para desprestigiar al sector.
El argumento de las autoescuelas se sostiene en varias deficiencias del plan:
Plazo insuficiente: avisar con apenas 15 días de antelación no permite preparar a los alumnos.
Ámbito reducido: solo se activó en algunas provincias y exclusivamente para el carnet de coche (B), dejando fuera los exámenes de moto y vehículos pesados.
Marginación del entorno rural: los centros desplazados que atienden a aspirantes en zonas rurales quedaron al margen.
Para la CNAE, la fotografía que pintó Tráfico es una «trampa inaceptable» que solo busca «tapar la insuficiencia estructural de la propia Administración».
Europa cambia el acceso al carnet de conducir | Fuente propia/IA
La DGT ha traspasado una línea roja al utilizar datos descontextualizados para ocultar la falta de examinadores en numerosas provincias.
El paso al ataque: piden la cabeza de Pere Navarro
Con este escenario, la CNAE fue un paso más allá: exigió la dimisión del director de la DGT, Pere Navarro. «La DGT ha traspasado una línea roja al utilizar a la Confederación y a sus asociaciones implantando una medida en condiciones restrictivas, con el fin de ocultar la falta de examinadores en numerosas provincias», señaló el comunicado.
La patronal de las autoescuelas considera que el gesto de la Administración es intolerable. «Utilizar datos descontextualizados para hacer una fotografía fija de la situación es una trampa inaceptable», insisten. Además, reprochan que el organismo haya presentado un balance «con datos incompletos y sesgados» para desacreditar a los centros de formación vial.
Cómo afecta al aspirante: exámenes prácticos y esperas récord
Más allá de la batalla institucional, lo que queda sobre la mesa es el drama silencioso de miles de alumnos que llevan meses —a veces más de un año— esperando una fecha para el examen práctico. Este conflicto abierto amenaza con cronificar las demoras y con hacer inútiles los refuerzos puntuales.
Si la tensión escala, los planes de choque como el Plan PRO pueden paralizarse o rediseñarse desde la desconfianza mutua. Para quien tiene el carnet como un salvavidas laboral o de movilidad, el ruido político se traduce en una pregunta sin respuesta: ¿cuándo me toca?
De momento, la DGT no ha reaccionado oficialmente a la petición de dimisión, pero fuentes próximas al organismo descartan que Pere Navarro vaya a dejar su cargo. El pulso, lejos de apagarse, promete seguir caldeando las aulas de las autoescuelas y las listas de espera de la web de Tráfico.
Has vendido el coche a un familiar y quieres dejar todos los papeles resueltos. O acabas de comprar un vehículo de segunda mano y descubres que la póliza sigue a nombre del anterior propietario. O, tal vez, recibes un coche por herencia. En cualquier escenario la pregunta es la misma: ¿qué ocurre con el seguro cuando la persona que figura como titular deja de ser la misma?
El seguro es un contrato y la aseguradora no se limita a cambiar un nombre en la póliza. Antes de autorizar el cambio de titular, la compañía revisa quién va a asumir el seguro, su experiencia al volante, el uso que le dará al coche y su historial de siniestralidad. El bonus malus —el sistema que premia al conductor sin siniestros con descuentos en la prima— se asocia al asegurado, no solo al vehículo. Por eso, cuando el perfil del nuevo conductor es similar al anterior, la aseguradora suele aceptar el traspaso sin penalizar el descuento acumulado; si hay diferencias notables, puede ajustar el precio o recomendar una póliza nueva.
La buena noticia es que, en muchos casos, el trámite puede hacerse sin demasiada complicación y manteniendo las ventajas del historial intacto. El problema es que no existe una solución única: las condiciones varían según la compañía y las circunstancias concretas de cada operación. Por eso conviene tener claro qué pasos hay que seguir y cuándo interesa mantener la póliza antigua o contratar una desde cero.
¿Se puede cambiar el titular del seguro sin perder el bonus malus?
Sí, aunque no siempre de la forma que imaginas. La aseguradora evalúa al nuevo titular igual que lo haría con un cliente nuevo: analiza su antigüedad de carné, su edad, el número de siniestros declarados en los últimos años y el uso previsto. Si el perfil nuevo es prácticamente idéntico al que tenía el anterior —por ejemplo, cuando el coche pasa a nombre de un familiar con una trayectoria similar—, la compañía puede limitarse a actualizar los datos de la póliza y conservar el mismo nivel de bonus malus.
En cambio, si el nuevo titular es un conductor novel o acumula siniestros recientes, la aseguradora puede considerar que el riesgo ha cambiado y proponer una prima más alta o, incluso, sugerir la contratación de una nueva póliza. Por eso es importante no dar por sentado que el seguro se transfiere automáticamente: conviene consultar con la compañía antes de cerrar la compraventa o la adjudicación del vehículo.
Qué documentación necesitas y cómo hacer el trámite paso a paso
Lo primero es comunicar a la aseguradora que deseas cambiar el titular y justificar el motivo: una compraventa, una donación, una herencia o cualquier otra circunstancia. A partir de ahí, la compañía te pedirá documentación para acreditar la nueva situación. Los documentos más habituales son:
DNI, NIE o documento identificativo del nuevo titular.
Permiso de conducir del nuevo asegurado.
Permiso de circulación del vehículo.
Contrato de compraventa, escritura de donación o documento que acredite la transmisión del coche.
En herencias: certificado de defunción y documentación que pruebe la condición de heredero.
Una vez reunida la documentación, la aseguradora analiza el perfil del nuevo titular. Si acepta el cambio, emitirá la póliza actualizada sin costes de gestión adicionales. Si lo considera necesario, te comunicará las nuevas condiciones y el precio antes de formalizar nada. El proceso suele resolverse en pocos días.
El titular del seguro, el propietario del coche y el conductor habitual pueden ser tres personas distintas, y la aseguradora analiza cada perfil antes de aceptar el traspaso.
Compraventa, herencia y coche de segunda mano: cómo actuar en cada caso
En una compraventa entre particulares, el vendedor no puede seguir como titular porque ya no es propietario; el comprador debe regularizar la situación cuanto antes. Lo más prudente es contactar con la aseguradora del vendedor para ver si acepta modificar la póliza a nombre del comprador, manteniendo las coberturas y el bonus acumulado si el perfil lo permite. Si no, el comprador deberá contratar un seguro nuevo.
Cuando el coche llega por herencia, la figura del titular fallece y la póliza queda sin responsable. Los herederos deben comunicar el fallecimiento a la aseguradora y aportar la documentación hereditaria. La compañía estudiará si alguno de los herederos puede asumir la póliza con las mismas condiciones o si conviene formalizar un nuevo contrato adaptado al perfil del nuevo conductor habitual.
En la compra de un coche de segunda mano, es frecuente encontrarse con que el seguro sigue a nombre del anterior dueño. Asumir que todo sigue igual es un error: la aseguradora debe conocer el cambio de propietario y decidir cómo gestionar la póliza a partir de ese momento. Circular con un seguro cuyo titular no coincide con el propietario real puede generar problemas en caso de siniestro.
📌 El seguro al detalle
Qué ofrece este seguro: posibilidad de mantener el historial de bonus malus cuando el nuevo titular tiene un perfil similar al anterior, evitando la duplicidad de pólizas y agilizando el trámite tras una compraventa, donación o herencia.
A quién va dirigido: conductores jóvenes y adultos que adquieren un coche usado, heredan un vehículo o transfieren la titularidad entre familiares, y quieren conservar las ventajas del seguro vigente sin pagar de más.
Cuánto cuesta: el trámite en sí no suele tener coste adicional. Sin embargo, si el perfil del nuevo asegurado es distinto, la prima puede ajustarse. El ahorro real está en evitar contratar desde cero y mantener el descuento por buen conductor.
GM invierte 150 millones de dólares en un futuro Cadillac con motor de combustión, frenando en seco su estrategia de electrificación total. La compañía ha confirmado que la planta de Spring Hill en Tennessee recibirá esa inyección de capital para «apoyar un futuro producto Cadillac con motor de combustión interna», un movimiento que da marcha atrás a la ambición de vender solo eléctricos a partir de 2030.
El plan eléctrico que frenó en seco
Cadillac prometió ser una marca 100 % eléctrica para finales de esta década. Sin embargo, la adopción más lenta de lo esperado en el mercado norteamericano ha obligado a General Motors a replantear sus prioridades. La demanda de vehículos a batería no despega al ritmo que proyectaban los libros estratégicos de Mary Barra, y la marca de lujo se ha visto atrapada en una posición comprometida: su gama de combustión envejece y algunos modelos, como el XT4 y el XT6, ya han salido de producción. El resultado es un hueco de producto que el grupo no puede permitirse cubrir solo con eléctricos a corto plazo. De hecho, los concesionarios llevan meses reclamando un todocamino gasolina que retenga a los clientes que aún desconfían de la autonomía y de la infraestructura de recarga en las zonas rurales de Estados Unidos.
Por eso, la inversión en Spring Hill no es un simple lavado de cara. Se trata de un paso clave para lanzar un nuevo todocamino de gasolina que reemplace al XT5 actual, un modelo que claramente acusa la edad con su instrumentación analógica y una pantalla de infoentretenimiento de apenas 8 pulgadas. La referencia es el XT5 chino, presentado hace dos años, que monta una gran pantalla curva de 33 pulgadas asientos de cuero semi-anilina, un sistema de iluminación ambiental con 126 colores y un pomo de cambio con el escudo tridimensional de Cadillac. El retraso en la renovación del XT5 ha permitido que firmas rivales como Lincoln, con el Nautilus, o Genesis, con el GV80, ganen cuota en el segmento de los SUV premium medios. Cadillac necesita este modelo con urgencia.
La sombra del XT5 chino y un motor con doble propósito
GM no desvela aún qué mecánica moverá el nuevo modelo estadounidense. En China, el XT5 rediseñado recurre a un motor turboalimentado de 2.0 litros y cuatro cilindros que entrega 233 CV (174 kW) y 350 Nm de par, asociado a una transmisión automática de nueve velocidades. Con esa configuración, el todocamino acelera de 0 a 100 km/h en ocho segundos y alcanza una velocidad punta de 210 km/h. La incógnita es si Estados Unidos recibirá esa misma motorización o, en cambio, se optará por el 2.7 turbo que GM está potenciando en la misma localidad. Aunque la filial americana no confirma mecánica, la lógica industrial apunta a que se aprovechará el motor 2.0 turbo ya conocido en otros modelos del grupo, quizá con algún ajuste de potencia y emisiones para el mercado estadounidense. No obstante, la inversión paralela en el 2.7 turbo sugiere que Spring Hill prepara capacidad para una gama más amplia de propulsores de combustión.
Paralelamente, la planta de propulsión global de Spring Hill recibirá 125 millones de dólares para renovar equipos y extender la vida del programa del motor 2.7 turbo de cuatro cilindros. Ese propulsor, que impulsa a camionetas como la Chevrolet Colorado y la GMC Sierra, será mejorado para la Silverado 1500 de 2027. La decisión subraya que GM, mientras tiende puentes hacia la electrificación, sigue consolidando su negocio de combustión, sobre todo en el segmento del todopoderoso pick-up. El programa 2.7L turbo es un pilar de la oferta de pick-ups de GM y su extensión garantiza que las camionetas más vendidas sigan siendo competitivas frente a los V6 de Ram y Ford. La planta de Spring Hill se convierte así en un centro neurálgico para la combustión interna de la compañía, en un momento en que los accionistas presionan para que la transición eléctrica no devore los márgenes del negocio tradicional.
GM no abandona la electrificación, pero ha comprendido que el cliente premium norteamericano aún prefiere un V6 o un turbo antes que un SUV de batería.
La falta de claridad sobre si el nuevo Cadillac es el XT5 o un modelo distinto alimenta las incógnitas. La marca de lujo se limitó a señalar que «no proporcionará más detalles» sobre el proyecto, según confirmó a Carscoops. Esta opacidad puede interpretarse como prudencia o como la necesidad de dar tiempo a que los concesionarios asimilen el giro sin generar ruido mediático. El movimiento recuerda a los ajustes que Ford ha realizado con sus modelos híbridos enchufables, donde la palabra ‘eléctrico’ ha perdido algo de brillo frente a la realidad financiera de los concesionarios. Lo cierto es que la fábrica de Spring Hill, que ya ensamblaba el extinto XT4 y el XT5 actual, se consolida como un pilar de la oferta térmica de lujo de GM.
Análisis de Impacto
Resumimos en tres claves lo que significa esta inversión para el mercado y para la estrategia del grupo:
Dato de mercado: La cuota de Cadillac en EE.UU. ha caído ligeramente en los últimos trimestres, mientras que competidores como Lincoln y Genesis ganan terreno con todocaminos gasolina premium. El nuevo modelo puede frenar esa hemorragia, sobre todo si llega antes de que los eléctricos de la marca, como el Lyriq, alcancen volúmenes significativos.
El rumor: En el entorno de los proveedores se baraja que, además del XT5, Spring Hill podría albergar un tercer modelo de combustión todavía sin nombre, posiblemente un crossover entre el XT5 y el Escalade. No hay confirmación, pero la negativa explícita a dar más pistas alimenta esa hipótesis.
Veredicto: General Motors no se equivoca al corregir el rumbo, pero paga un peaje reputacional. Haber anunciado una electrificación total y ahora volver a la gasolina debilita la narrativa ante los inversores ESG y da munición a la competencia. La clave será que el nuevo Cadillac no parezca un remiendo de última hora, sino un producto a la altura de las ambiciones de la marca. Y eso dependerá de la ejecución en los próximos 18 meses.
La Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Cádiz ha entrado en vigor con una restricción tan singular como suave: solo quedan fuera los coches que no pagan el impuesto de circulación en la capital gaditana. Y las multas, de momento, no van a ser un problema: el Ayuntamiento ha suspendido las sanciones durante los primeros seis meses para que los conductores se adapten.
Lo que necesitas saber
Por qué es importante: Cádiz se convierte en una de las primeras ciudades españolas en activar su ZBE con un modelo que no penaliza por la etiqueta ambiental, sino por el domicilio fiscal del vehículo.
Cómo te afecta: Si tu coche no está dado de alta en el padrón del impuesto municipal, desde ya no puedes circular por el casco antiguo ni por el tramo semipeatonalizado del Paseo Marítimo.
Puntos clave y plazos: La prohibición es efectiva desde la publicación en el BOP, pero las multas —de 200 euros, con un recargo del 30% si la infracción es persistente— no se impondrán hasta finales de 2026.
Cómo funciona la ZBE de Cádiz
El área restringida ocupa apenas 1,5 kilómetros cuadrados —una porción muy considerable de los 5 que tiene el suelo residencial de la ciudad— y abarca el casco histórico, excluida su ronda exterior, y el tramo ya semipeatonalizado del Paseo Marítimo. A diferencia de lo que ocurre en la mayoría de las ZBE españolas, aquí el distintivo ambiental de la DGT no es el criterio que decide quién entra y quién no.
«La ordenanza se limita a los coches cuyo impuesto de circulación se abona en otras localidades», explicó el alcalde, Bruno García. En la práctica, esto significa que un diésel matriculado en 2005 con etiqueta B podrá circular sin problema si su propietario paga el sello en Cádiz, mientras que un híbrido enchufable con distintivo Cero Emisiones quedará excluido si su titular reside y tributa en otro municipio.
Para controlar los accesos, el Ayuntamiento desplegará en las próximas semanas paneles informativos en los puntos de entrada y pondrá en marcha una aplicación que cruzará los datos de los vehículos registrados por la Dirección General de Tráfico con el padrón municipal. Las campañas de divulgación se intensificarán durante el verano y en el último trimestre del año, antes de que empiecen a caer las primeras sanciones.
Las multas, en suspenso hasta diciembre
La entrada en vigor de la ZBE no equivale, por ahora, a pagar una multa si se incumple la prohibición. El consistorio se ha dado un margen de seis meses sin sanciones —contados desde la publicación en el Boletín Oficial de la Provincia— para que los conductores se familiaricen con el nuevo esquema. Durante ese periodo, la policía local informará pero no denunciará.
Una vez finalizado el plazo, la infracción supondrá 200 euros, cantidad que se verá incrementada con un recargo del 30% si el mismo vehículo reincide de manera reiterada. Cádiz se alinea así con otras ciudades que también han optado por una fase de gracia antes de aplicar el régimen sancionador, aunque en este caso la flexibilidad es doble: seis meses de carencia y un criterio de restricción mucho más laxo que el de Barcelona o Madrid.
La etiqueta medioambiental no decide nada en Cádiz: el acceso depende de dónde pagues el impuesto de circulación.
Por qué Cádiz ha elegido este modelo
La ordenanza que acaba de estrenarse es una versión notablemente suavizada de lo que propuso el anterior equipo de gobierno, cuando Martín Vila dirigía la concejalía de Movilidad. Aquel proyecto inicial contemplaba vetar el paso a todos los coches, independientemente de su matriculación, salvo excepciones muy tasadas (acceso a aparcamientos, hospitales, talleres o situaciones familiares graves). El gobierno actual, sin embargo, ha optado por proteger únicamente a los vehículos censados en la ciudad.
El alcalde García defiende la decisión argumentando que los niveles de contaminación medidos en el casco antiguo están «muy por debajo de los límites que fija la Agenda 2030», por lo que una medida más restrictiva resultaría desproporcionada. A esto se suma que la ZBE echa a andar sin mejoras en el transporte colectivo urbano ni sin aparcamientos disuasorios en las entradas de intramuros, dos carencias que, según los colectivos vecinales, dificultan la alternativa al coche privado para quienes vienen de fuera.
La situación deja a Cádiz en una posición peculiar dentro del mapa de las ZBE: una de las áreas protegidas más pequeñas de España pero, al mismo tiempo, una de las más permisivas. Habrá que esperar a que termine el verano y se acerque el fin del periodo de gracia para ver si el sistema informático funciona como se espera y si el ayuntamiento mantiene el pulso cuando toque empezar a poner multas.
Canadá no cierra la puerta a los coches eléctricos chinos, pero la blinda con una exigencia industrial que redibuja el mapa de la automoción en Norteamérica. La ministra de Industria, Melanie Joly, ha dejado claro que cualquier fabricante chino que aspire a superar la cuota anual de 49.000 vehículos eléctricos tendrá que ensamblar en suelo canadiense, y no de cualquier manera: las plantas deberán ser conjuntas, con capital y control mayoritario del país.
La condición la trasladó la propia ministra durante un viaje a China a finales de la primavera, donde se sentó con los directivos de BYD, Geely y Chery, además de con la firma de I+D Shanghai Launch Automotive Technology. El mensaje fue nítido: beyond the 49,000 EV quota, solo se admitirá producción local si la participación canadiense es mayoritaria, las fábricas recurren a proveedores canadienses, respetan las leyes laborales y se comprometen a proteger los datos personales de los compradores canadienses.
Esta maniobra desplaza el eje de la discusión desde los aranceles —una herramienta puramente comercial— hacia la política industrial. Ottawa no imita el veto protector que Estados Unidos ha ido tejiendo con el Inflation Reduction Act y los aranceles del 100% a los EV chinos, sino que lanza un anzuelo de acceso preferente al mercado a cambio de soberanía tecnológica y laboral sobre el terreno.
El contraataque japonés: Honda y Mitsubishi ven riesgo de competencia desleal
La posibilidad de que los grandes grupos chinos desembarquen con fábricas locales ha encendido las alarmas en los fabricantes japoneses con fuerte presencia en Canadá. Kenichi Kawaji, consejero delegado de Mitsubishi Canadá, reconoció que «será difícil luchar» contra los modelos chinos, y admitió que sus EV «son muy agradables, con tecnología exterior e interior impresionante y un buen precio». Una declaración que desnuda la presión competitiva real.
Aún más directo fue Dave Jamieson, presidente de Honda Canadá, quien acusó a las políticas que facilitan la entrada de coches chinos de «hacer activamente a Canadá menos competitiva» y señaló que los fabricantes locales se enfrentan a «productores no orientados al mercado y subsidiados por el Estado». Joly respondió con contundencia: «No estamos poniendo ningún negocio en peligro». Y recordó que la prioridad es «proteger a 500.000 trabajadores» mientras se amplía la huella industrial canadiense.
La cuota de 49.000 EV no es un límite comercial, es la llave de entrada a una fábrica conjunta que exige mayoría canadiense.
El cruce de declaraciones evidencia que la batalla no se libra solo en el concesionario. Japón ve en la irrupción china una amenaza a su cuota de mercado en un país donde tradicionalmente ha gozado de buena sintonía. Y el argumento de la competencia desleal —siempre presente en cualquier discusión sobre marcas chinas— vuelve a oírse en Ottawa, aunque esta vez la respuesta no haya sido un cierre de puertas, sino una invitación con condiciones muy estrictas.
EE. UU. veta y grava, Canadá invita a cambio de control: dos doctrinas distintas en Norteamérica
La estrategia canadiense sorprende por su pragmatismo y por la distancia que marca con Washington. Mientras la administración estadounidense mantiene la agenda proteccionista más agresiva en décadas —el IRA obliga a contenido local en baterías y los aranceles a vehículos chinos rozan el 100%—, Canadá opta por utilizar el atractivo de su mercado como palanca para forzar inversión y transferencia tecnológica sin renunciar al control.
El resultado es una política que combina apertura regulada y nacionalismo industrial. A las marcas chinas no se las expulsa, sino que se las condiciona a compartir propiedad, cadena de suministro y estándares laborales. El modelo recuerda a las joint ventures que China impuso durante décadas a los fabricantes occidentales que deseaban producir en su territorio, con los papeles ahora invertidos.
En el trasfondo pesa además la oportunidad que representa el mercado norteamericano para los grupos chinos. BYD, que ya opera en México y estudia una planta allí, podría ver en Canadá una alternativa más estable y menos expuesta al ruido electoral estadounidense. Chery y Geely, por su parte, han mostrado interés en crecer fuera de Asia, y el mercado canadiense, aunque pequeño (alrededor de 1,6 millones de matriculaciones anuales), ofrece una puerta de acceso simbólica y logística al continente.
Análisis de impacto
Dato de mercado: La cuota anual de 49.000 EV —equivalente al 3% del mercado canadiense— fuerza a los fabricantes chinos a fabricar en suelo local si quieren crecer.
El dato que no suelta la manija: El temor japonés tiene raíz: las marcas chinas copan el 60% del mercado global de EV y ofrecen precios hasta un 20% inferiores a los modelos equivalentes de Honda o Mitsubishi.
La pregunta que deja abierta: ¿Aceptarán BYD, Chery y Geely ceder el control mayoritario a un socio canadiense a cambio de acceso preferente al mercado norteamericano? El silencio de sus directivos tras la reunión con Joly es elocuente.
