Canadá no cierra la puerta a los coches eléctricos chinos, pero la blinda con una exigencia industrial que redibuja el mapa de la automoción en Norteamérica. La ministra de Industria, Melanie Joly, ha dejado claro que cualquier fabricante chino que aspire a superar la cuota anual de 49.000 vehículos eléctricos tendrá que ensamblar en suelo canadiense, y no de cualquier manera: las plantas deberán ser conjuntas, con capital y control mayoritario del país.
La condición la trasladó la propia ministra durante un viaje a China a finales de la primavera, donde se sentó con los directivos de BYD, Geely y Chery, además de con la firma de I+D Shanghai Launch Automotive Technology. El mensaje fue nítido: beyond the 49,000 EV quota, solo se admitirá producción local si la participación canadiense es mayoritaria, las fábricas recurren a proveedores canadienses, respetan las leyes laborales y se comprometen a proteger los datos personales de los compradores canadienses.
Esta maniobra desplaza el eje de la discusión desde los aranceles —una herramienta puramente comercial— hacia la política industrial. Ottawa no imita el veto protector que Estados Unidos ha ido tejiendo con el Inflation Reduction Act y los aranceles del 100% a los EV chinos, sino que lanza un anzuelo de acceso preferente al mercado a cambio de soberanía tecnológica y laboral sobre el terreno.
El contraataque japonés: Honda y Mitsubishi ven riesgo de competencia desleal
La posibilidad de que los grandes grupos chinos desembarquen con fábricas locales ha encendido las alarmas en los fabricantes japoneses con fuerte presencia en Canadá. Kenichi Kawaji, consejero delegado de Mitsubishi Canadá, reconoció que «será difícil luchar» contra los modelos chinos, y admitió que sus EV «son muy agradables, con tecnología exterior e interior impresionante y un buen precio». Una declaración que desnuda la presión competitiva real.
Aún más directo fue Dave Jamieson, presidente de Honda Canadá, quien acusó a las políticas que facilitan la entrada de coches chinos de «hacer activamente a Canadá menos competitiva» y señaló que los fabricantes locales se enfrentan a «productores no orientados al mercado y subsidiados por el Estado». Joly respondió con contundencia: «No estamos poniendo ningún negocio en peligro». Y recordó que la prioridad es «proteger a 500.000 trabajadores» mientras se amplía la huella industrial canadiense.
La cuota de 49.000 EV no es un límite comercial, es la llave de entrada a una fábrica conjunta que exige mayoría canadiense.
El cruce de declaraciones evidencia que la batalla no se libra solo en el concesionario. Japón ve en la irrupción china una amenaza a su cuota de mercado en un país donde tradicionalmente ha gozado de buena sintonía. Y el argumento de la competencia desleal —siempre presente en cualquier discusión sobre marcas chinas— vuelve a oírse en Ottawa, aunque esta vez la respuesta no haya sido un cierre de puertas, sino una invitación con condiciones muy estrictas.
EE. UU. veta y grava, Canadá invita a cambio de control: dos doctrinas distintas en Norteamérica
La estrategia canadiense sorprende por su pragmatismo y por la distancia que marca con Washington. Mientras la administración estadounidense mantiene la agenda proteccionista más agresiva en décadas —el IRA obliga a contenido local en baterías y los aranceles a vehículos chinos rozan el 100%—, Canadá opta por utilizar el atractivo de su mercado como palanca para forzar inversión y transferencia tecnológica sin renunciar al control.
El resultado es una política que combina apertura regulada y nacionalismo industrial. A las marcas chinas no se las expulsa, sino que se las condiciona a compartir propiedad, cadena de suministro y estándares laborales. El modelo recuerda a las joint ventures que China impuso durante décadas a los fabricantes occidentales que deseaban producir en su territorio, con los papeles ahora invertidos.
En el trasfondo pesa además la oportunidad que representa el mercado norteamericano para los grupos chinos. BYD, que ya opera en México y estudia una planta allí, podría ver en Canadá una alternativa más estable y menos expuesta al ruido electoral estadounidense. Chery y Geely, por su parte, han mostrado interés en crecer fuera de Asia, y el mercado canadiense, aunque pequeño (alrededor de 1,6 millones de matriculaciones anuales), ofrece una puerta de acceso simbólica y logística al continente.
Análisis de impacto
- Dato de mercado: La cuota anual de 49.000 EV —equivalente al 3% del mercado canadiense— fuerza a los fabricantes chinos a fabricar en suelo local si quieren crecer.
- El dato que no suelta la manija: El temor japonés tiene raíz: las marcas chinas copan el 60% del mercado global de EV y ofrecen precios hasta un 20% inferiores a los modelos equivalentes de Honda o Mitsubishi.
- La pregunta que deja abierta: ¿Aceptarán BYD, Chery y Geely ceder el control mayoritario a un socio canadiense a cambio de acceso preferente al mercado norteamericano? El silencio de sus directivos tras la reunión con Joly es elocuente.
