Si el Smart Fortwo es el rey de la ciudad, el Forfour es uno de sus príncipes. Este último comparte diseño con el «benjamín», pero estira su tamaño en 80 centímetros e incrementa la factura en 700 euros. A cambio se añaden dos plazas, para un total de cuatro, aunque curiosamente contamos con algo menos de maletero.
Alianza con Renault
El juego de las alianzas es curioso. La primera generación del Forfour compartía genética con el Mitsubishi Colt y aunque pasó de puntillas por el mercado, lo cierto es que guardo un buen recuerdo de ese modelo. Ahora, los acuerdos han sido con Renault, siendo el nuevo Twingo su alma gemela.
Lo cierto es que el Forfour es más «Smart» que nunca, ya que en esta segunda generación sí que apuesta por el motor en la zaga y la propulsión trasera, algo nada habitual en este segmento, por otra parte. Esta «ocurrencia» tiene sus ventajas, pero también algún inconveniente, como veremos más adelante.
No hay duda de que el Smart para «cuatro» ofrece una línea de diseño joven y atrevida. No entraremos en si gusta más o menos -para gustos los colores-, pero sí que sorprende por su fuerte personalidad, tanto exterior como en un interior rematado con algo más de gracia que el Twingo.
Nuestra unidad de acceso no cuenta con regulación en altura en el volante y el asiento, así que recomendamos acudir a la carta de opciones si nuestra talla no es estándar.
Interior colorido y funcional
El cuadro de mandos es sencillo, que no simple. Ofrece amplia información, aunque para ello hay que ir «pasando» pantallas en un mando y quizás no sea todo lo intuitivo que deseamos. Tampoco dispone de serie de un cuentarrevoluciones, pero podemos jugar a ser más eficaces con un asistente que analiza nuestra forma de conducir y nos asesora día a día.
Las butacas delanteras son amplias y confortables, aunque no sujetan lateralmente demasiado, y detrás el espacio es bueno en cota de anchura, suficiente para las piernas y algo más justo en altura. Por cierto, las puertas traseras se abren casi 90 grados, aspecto que facilita mucho el acceso.
La capacidad del maletero no es lo más atractivo. La ubicación del motor le resta volumen y los 185 litros que cubica no son para tirar cohetes. Y llega la pregunta del millón: ¿y delante qué? Pues nada porque bajo el capó delantero (frágil como el papel) sólo encontramos depósitos de líquido refrigerante, del limpiaparabrisas y la batería. Por no haber no hay sitio material ni para una rueda de repuesto, así que es obligado el kit reparapinchazos, ubicado bajo los pies del acompañante.
De momento sólo con el motor de 71 CV
Nos ponemos en marcha. Nuestra unidad cuenta con el propulsor más modesto, un gasolina de un litro tricilíndrico con 71 caballos de potencia. Enfocado hacia la ciudad y sus alrededores, si nuestras pretensiones son mayores, mejor apostar por la variante de 90 CV, ya turboalimentada.
Esta mecánica se muestra agradable en ciudad, donde el Forfour goza de una maniobrabilidad milagrosa. Las ruedas delanteras no encuentran obstáculos al girar (el motor va detrás) y eso permite al vehículo dar la vuelta en un espacio mínimo, a la vez que favorece las maniobras de aparcamiento.
Al ralentí las vibraciones son algo evidentes. Lo mismo ocurre con el sonido, aunque lo cierto es que está mejor aislado de lo que parece. Una plancha metálica y una protección de gomaespuma separan el propulsor del habitáculo.
En la urbe esta versión del Forfour se defiende de maravilla. Da gusto jugar con el tráfico y meterse casi por cualquir sitio. Responde bien, el tacto del cambio es bueno (sin enamorar), pero habría que preguntarse quién apostó por un pomo de la palanca que parece traído del más allá, de un Clio de hace varias generaciones…
También se defiende muy bien por los alrededores de la gran ciudad, donde el conjunto, que no llega a los mil kilos, se mueve con cierta soltura. El «problema» en su rendimiento llega en retos mayores por carretera.
La carretera se le atraganta
En esas circunstancias sí se hace evidente la escasa potencia del motor, la entrega del modesto par máximo a un régimen algo elevado de giro (acaricia las 3.000 rpm) y la apuesta por unos desarrollos del cambio largos como un día sin pan (en cuarta ya se alcanza con facilidad la velocidad máxima).
Todo esto es un lastre si analizamos sus prestaciones, sobre todo al repasar las recuperaciones, aunque repetimos que se trata de la variante de enfoque más urbano. De todas formas es significativo que si realizamos un adelantamiento y queremos pasar de 70 a 110 km/h en cuarta velocidad, tardaremos 18,5 segundos y necesitaremos nada menos que 473 metros. Con cuatro ocupantes y el maletero lleno habría que pensárselo todavía más…
Uno de los beneficios del «todo atrás» ya hemos dicho que es su excelente radio de giro. Otro es un mejor reparto de pesos, aspecto que mejora las cualidades dinámicas. En este sentido el chasis va «sobrado» con respecto al potencial del vehículo.
De esta manera afrontar curvas no tiene apenas mérito porque el aplomo del conjunto es excelente, aunque la electrónica no deja margen para juegos, ya que actúa a la mínima. Y para los más osados, comentar que no se puede desconectar.
Además, nuestra unidad incorpora el paquete dinámico, que entre otras cosas apuesta por un chasis rebajado 10 milímetros, más puntos dinámicos pero a costa de ceder algo de confort. Y mencionar que la dirección, con 3,5 vueltas de volante entre topes, resulta lenta.
Equipamiento sólo correcto
En su dotación de serie contempla un asistente de viento lateral, elemento nada frecuente en este segmento. Pero lo cierto es que, aunque no hemos podido comprobar su eficacia con detalle, nos parece acertado, pues recuerdo que en el Renault Twingo, su gemelo, sudamos tinta para mantener la trayectoria en un día con fuertes rachas de viento.
Nuestra unidad incorpora la línea Passion que añade, más que nada, detalles estéticos y de acabado por 443 euros.
En definitiva, hablamos de un vehículo original como pocos, diferente y que rompe moldes con respecto a los utilitarios convencionales. Eso ya es algo a su favor.
