El tema de hoy va de: radares térmicos: El sueño de la DGT y si quieres obtener más información lo único que tienes que hacer es seguir leyendo.
No podemos dudas a día de hoy de que se utiliza la tecnología para todo además de para controlar a los vehículos que se encuentran en la carretera.
Ahora le toca el turno a los radares de temperatura y es que se trata de dispositivos nuevos que va a poner la Dirección General de Tráfico.
¿Quiéres saber qué utilidad tienen?, pues sigue leyendo porque este artículo te va a gustar y mucho.
¿Qué podemos decir sobre los radares de la DGT?
La Dirección General de Tráfico quiere poner unos nuevos radares para controlar la velocidad en las carreteras.
Cualquier persona que tenga un vehículo tiene claro que los dispositivos que controlan la velocidad lo que buscan es hacer de las carreteras un lugar más seguro.
Además los radares de la DGT sirven para imponer sanciones a aquellos conductores que no cumplen con los límites de velocidad que se encuentran indicados en las carreteras.
Da igual el tipo de radar que utilice el organismo de la Dirección General de Tráfico porque lo que importa es que sirven para detectar la velocidad a la que van los vehículos.
Y os diremos que dentro de poco llegarán los radares térmicos que sirven para detectar la temperatura.
¿Qué podemos decir sobre los radares térmicos?, pues que posiblemente llegarán a las carreteras de toda España en los próximos años.
Este tipo de radares de la DGT tienen la característica de que miden la temperatura de las distintas partes de cualquier vehículo.
Radares térmicos de la DGT: toda una revolución
¿Qué más podemos decir sobre los radares térmicos de la DGT?, pues que pueden saber la cantidad de personas que se encuentran viajando en el interior de un vehículo.
Se podría decir que estamos ante un radar que es un poco diferente y los conductores no están acostumbrados al mismo.
Francia será el primer país que haga uso de estos dispositivos y es que en los alrededores de Lyon se van a instalar.
Los radares térmicos de la DGT tienen la característica de que pueden detectar la cantidad de pasajeros que están viajando dentro de un mismo vehículo.
¿Para qué sirve esta característica de los radares?, pues para conocer cuándo un conductor se encuentra ocupando un carril de baja ocupación que no le corresponde.
De momento lo único que podemos decir sobre este radar térmico de la DGT es que se encuentra en periodo de prueba en Francia durante este año.
En el caso de que los resultados que se obtengan sean buenos, este radar se irá instalando en diferentes ciudades de toda Europa.
Un radar que va a resultar muy útil
Hay que recodar a todos los lectores de que en los carriles Bus-VAO van a poder viajar los autobuses además de los taxis o los vehículos que son privados.
Pero solamente podrán ir dos ocupantes para que esto sea legal y podrán viajar también los vehículos que cuenten con la etiqueta de Cero emisiones.
Se podría añadir que son radares de la DGT muy avanzados porque pueden identificar situaciones que sean un tanto especiales en la parte de atrás del vehículo.
También tiene la capacidad de poder identificar situaciones como puede ser la presencia de un bebé que esté viajando a contramarcha en una silla en la zona de atrás.
Este radar pude identificar el interior de cualquier vehículo sin que los cristales que estén tintados puedan suponer algún tipo de problema.
Pero, este radar ¿llegará a España en breve o todavía no va a llegar?, pues a día de hoy no hay información que sea oficial.
Aunque el máximo mandatario de la Dirección General de Tráfico ha expresado en ciertas ocasiones el interés en implementar las medidas de control de tráfico.
Una medida muy necesaria para las carreteras
Ciertamente es así y la Dirección General de Tráfico ha dejado claro que posiblemente dentro de unos años este radar estará en España.
Tiene claro este organismo que se trata de un dispositivo novedoso y que ayudará a que los accidentes en las carreteras españolas se acaben disminuyendo.
Por medio del mismo ningún conductor podrá engañar a este organismo porque se trata de un dispositivo que puede ver más allá.
Así que, en el caso de que en unos años pongan el dispositivo en España tened mucho cuidad y conducid tranquilos y sin hacer trucos raros.
Se tratará sin duda de un dispositivo que hará que cualquier conductor cumpla con las normas que se encuentran establecidas.
Hay que tener muy en cuenta que las normas que han sido establecidas por la Dirección General de Tráfico tienen que ser cumplidas y este dispositivo hará que así sea.
Taxistas, Uber, luces antiniebla, trucos… Y el motivo por el que se hizo trending topic.
Uber hace uso de las luces antiniebla en la ciudad aunque la visibilidad llegue a ser muy buena.
Por esta misma razón un taxista ha llegado a desvelar el motivo por el cual la empresa de VTC realiza esta práctica que resulta tan llamativa.
Este servicio llegó a España hace mucho tiempo y, como no podía ser de otra forma, está compitiendo con el sector del taxi.
Uber hace uso de algunos trucos
La empresa de movilidad Uber hace uso de un truco con las luces antiniebla por algunas ciudades y los taxistas han pillado dicho truco.
El gremio de los taxistas ha llevado a cabo un marcaje a esta empresa con el fin de que cumpla con la normativa que se encarga de regular la actividad que realizan.
Os podemos decir que un taxista ha participado en una charla y ha desvelado los motivos por los cuales algunos conductores de Uber utilizan las luces antinieblas.
Parece ser que se trata de una práctica muy común entre los conductores de la empresa de movilidad y vamos a saber por qué la llevan a cabo.
Cuando encienden las luces antinieblas están dando a entender a los clientes que van libres aunque se estarían saltando la normativa que se encuentra vigente de las VTC.
Es cierto que muchas personas conocen este truco y, en el momento en el que ven un Uber con las antinieblas puestas le acaban parando.
Aunque hay que tener en cuenta que pocas personas o prácticamente casi nadie sabe bien de este truco y lo único que tienen que hacer los usuarios es fijarse bien.
¿Quiéres saber más trucos de los conductores de Uber?
Pues os traemos otro truco más y tiene que ver esta vez con la forma de pago que tienen los conductores de la empresa de movilidad.
Según lo que comentan algunos taxistas, se trata de una práctica que permite a los conductores de esta empresa esquivar el pago de los impuestos.
¿Esto qué quiere decir?, pues que están trabajando pero como no quieren declarar a Hacienda lo que cobran pues juegan a la picaresca.
Muchos conductores de esta empresa llegan al destino o al punto de recogida del pasajero y les dicen a los clientes que los pueden llevar por el mismo precio en efectivo.
Es decir, en lugar de permitir que paguen haciendo uso de la tarjeta, les obligan en cierta manera a usar el servicio pero pagando en metálico.
De esta forma pueden cobrar lo mismo pero no lo declaran a Hacienda y no tienen que pagar tantos impuestos.
¿Se trataría de un asunto que resultaría ilegal?, pues bastante porque si la empresa se enterase de esto muchos de los conductores de la misma acabarían sin trabajo.
¿Lo que hacen estos conductores es legal?
Pues os diremos que, según el gremio de los taxistas, lo que están haciendo con esta práctica los conductores de esta empresa es ilegal.
Lo que no pueden hacer es ir por todas las ciudades en horario de día o de noche con las luces antinieblas puestas porque según la normativa esto no es así.
Si tenemos en cuenta lo que dice la normativa, solamente se pueden poner este tipo de luces en el caso de que haya niebla en la carretera.
Además los conductores de la empresa de movilidad es quejarse de las condiciones que tienen mientras que están cobrando en negro y resulta algo ilícito.
Hay que tener en cuenta que se trata de una práctica que va a afectar de forma negativa a esta empresa.
En muchas ocasiones ve que un servicio se cancela pero realmente el servicio se ha realizado porque el chófer ha subido a los clientes al vehículo y ha cobrado el desplazamiento.
¿Cuándo hay que usar las luces antiniebla?
Lo primero que os explicaremos es que las luces antiniebla solamente se pueden utilizar de forma aislada o con la de corto alcance.
Solamente se pueden usar las luces antinieblas delanteras en el caso de que haya lluvia intensa o niebla además de polvo y humo.
¿Qué podemos decir con respecto de las luces antinieblas traseras?, pues que solamente se pueden utilizar en el caso de que las condiciones anteriores lleguen a ser extremas.
En aquellas situaciones en las que haya baja visibilidad suele ser recomendable que se empleen las luces antiniebla.
¿Qué ocurre en el caso de que se haga un mal uso de este tipo de luces?, pues que el conductor va a tener que pagar una multa de la cantidad de 200 euros.
Así que, en el caso de los conductores de la empresa de movilidad, tendrían que tener mucho cuidado porque cabe la posibilidad de que alguien les denuncie y les multen.
En los últimos meses hemos leído y escuchado noticias poco halagüeñas entorno al gigante alemán Volkswagen. Y es que tras conocerse numerosas paradas en las fábricas alemanas donde se ensamblan varios de sus eléctricos por falta de demanda, también conocíamos que buscarán recortar 2.000 puestos de trabajo en su división de software, ahorrar hasta 10.000 millones de euros, asociarse con fabricantes chinos para desarrollar sus futuros vehículos… Sin embargo, parece que Volkswagen no está tan ‘muerta’ como nos hacía creer el propio CEO, Thomas Schäfer.
Y es que Volkswagen se sitúa como la segunda empresa en la competencia por el suministro de baterías, quedando detrás de Tesla y seguida por BYD (Build Your Dreams), según un informe elaborado por la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E). Este estudio evalúa la estrategia, el suministro y las prácticas responsables de los fabricantes en la cadena de suministro de baterías.
A Volkswagen solo le adelanta Tesla
De acuerdo con el informe, los fabricantes de automóviles ya han asegurado el 16% de los metales clave necesarios para la producción de baterías hasta el año 2030. Tesla y BYD se destacan por «hacer lo suficiente» para garantizar el suministro de cobalto, litio y níquel, mientras que los fabricantes europeos (excepto Volkswagen y Stellantis) están rezagados en este aspecto.
Carlos Rico, responsable de política de T&E en España, señala una «clara desconexión» entre los objetivos de los fabricantes de vehículos eléctricos y sus estrategias en relación con los minerales críticos. T&E destaca que solo seis empresas (Tesla, BYD, VW, Ford, Renault y Stellantis) tienen contratos a largo plazo para los tres metales clave o planean cambiar la química de las baterías para reducir la dependencia de estos metales.
A pesar de liderar la estrategia de baterías y materias primas, BYD no obtiene puntos en prácticas responsables por falta de información sobre abastecimiento sostenible. Tesla lidera la clasificación general con una sólida puntuación en estrategias de materias primas y producción de células, aunque se queda atrás de los fabricantes europeos en prácticas responsables.
Podríamos ver cambios en sus químicas de aquí a 2030
Volkswagen ocupa el segundo lugar en el índice debido a su buen rendimiento en todas las categorías, siempre entre las tres mejores. Stellantis y Ford siguen en la lista, mientras que Hyundai-Kia, BMW y Toyota se encuentran en la parte inferior según la clasificación de T&E.
En particular, los fabricantes alemanes ocupan los tres primeros lugares en prácticas responsables en la cadena de suministro, centrándose en la trazabilidad de las materias primas, procesos con bajas emisiones de carbono y protección de los derechos humanos e indígenas. T&E destaca que esta métrica es crucial para consumidores e inversores.
En otra clasificación sobre la resistencia a posibles interrupciones en la cadena de suministro, Volkswagen, Stellantis y Mercedes-Benz obtienen la mejor puntuación. Estas tres empresas, junto con Renault, son las únicas que respaldan a nuevas empresas de la UE en componentes de baterías y procesamiento de minerales, contribuyendo así a la expansión de la tecnología verde en Europa y a un aumento de la seguridad en el suministro, según T&E.
El rugido del motor, la elegancia del diseño y la historia que se esconde detrás de cada modelo de automóvil a menudo capturan nuestra imaginación. En el mundo automotriz, hay pocos nombres tan icónicos y longevos como el Ford Fiesta. Desde sus modestos comienzos hasta su estatus actual como un referente en la industria, el Fiesta ha recorrido un fascinante camino a lo largo de las décadas.
La década de 1970: Nace el fiesta
Corría el año 1976 cuando Ford lanzó al mercado su pequeño pero poderoso vehículo, el Ford Fiesta. En un momento en el que la crisis del petróleo estaba dando forma a la industria automotriz, la necesidad de automóviles más eficientes y compactos era evidente. El Fiesta nació para llenar ese vacío, ofreciendo a los conductores una opción más económica y eficiente.
Diseñado en colaboración con el legendario diseñador italiano Giugiaro, el Ford Fiesta hizo su debut en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1976. Su diseño compacto y ágil atrajo la atención de los amantes de los automóviles que buscaban una opción más práctica y asequible. Con su lanzamiento, Ford no solo presentó un nuevo modelo, sino que también inauguró una era en la que los automóviles pequeños y eficientes se convertirían en una tendencia.
Modelo de finales de los años 70
Los años 80: El fiesta se consolida
A medida que la década de 1980 avanzaba, el Ford Fiesta se consolidaba como un éxito de ventas en todo el mundo. Su popularidad creció gracias a su manejo ágil, su diseño versátil y su eficiencia en el consumo de combustible. Este pequeño automóvil no solo se convirtió en una opción popular entre los conductores urbanos, sino que también ganó su lugar en el mercado de rally, participando en diversas competiciones con gran éxito.
La segunda generación del Fiesta, lanzada en 1983, trajo consigo mejoras en términos de comodidad y rendimiento. El diseño fue modernizado, y se introdujeron nuevas características tecnológicas que reflejaban la evolución de la industria automotriz en la época. El Fiesta se estaba convirtiendo en mucho más que un simple automóvil; estaba estableciendo un legado.
Fiesta de finales de los 80 y primeros 90
Los años 90: Innovación y expansión
A medida que entrábamos en la década de 1990, el Ford Fiesta continuaba evolucionando para adaptarse a las demandas cambiantes del mercado. La tercera generación, lanzada en 1989, presentó un diseño más aerodinámico y moderno, así como avances tecnológicos que lo mantenían a la vanguardia de la innovación en la industria automotriz.
La expansión internacional del Ford Fiesta también fue un aspecto destacado de esta década. Con su éxito en Europa consolidado, el Fiesta se introdujo en nuevos mercados, ganando adeptos en América del Norte y Asia. Su capacidad para adaptarse a diferentes entornos y satisfacer las necesidades de una audiencia global contribuyó significativamente a su crecimiento continuo.
El cambio de milenio: El fiesta en el Siglo XXI
A medida que el nuevo milenio comenzaba, el Ford Fiesta enfrentaba el desafío de mantener su relevancia en un mercado automotriz cada vez más competitivo y en constante cambio. La cuarta generación, lanzada en 2001, demostró que el Fiesta estaba listo para el desafío. Con un diseño más moderno, características de seguridad mejoradas y opciones de personalización, el Fiesta continuaba siendo la elección ideal para una amplia gama de conductores.
Uno de los hitos más significativos en la historia reciente del Fiesta fue el lanzamiento de la quinta generación en 2008. Esta versión marcó un cambio radical en el diseño y la ingeniería del vehículo. Con líneas más elegantes y una mayor atención a la eficiencia del combustible, el Fiesta se adaptaba a las crecientes preocupaciones ambientales y a la demanda de automóviles más sostenibles.
La actualidad: El fiesta como referente
Hoy en día, el Ford Fiesta sigue siendo un referente en el mundo de los automóviles compactos. La sexta generación, lanzada en 2017, continúa la tradición de innovación y rendimiento que ha definido al Fiesta a lo largo de los años. Con opciones de motores más eficientes, tecnología de vanguardia y un diseño moderno, el Fiesta sigue siendo una opción popular para conductores de todas las edades.
Además de su éxito en el mercado de consumo, el Fiesta ha mantenido su presencia en el mundo del deporte automovilístico. Su participación en competiciones de rally ha sido destacada, demostrando que este pequeño automóvil puede competir con los mejores en términos de rendimiento y velocidad.
Un legado que continúa
A medida que reflexionamos sobre la historia del Ford Fiesta, es evidente que este pequeño automóvil ha recorrido un largo camino desde sus humildes comienzos en la década de 1970. Ha evolucionado para adaptarse a las cambiantes necesidades y expectativas de los conductores, consolidándose como una opción confiable y versátil en el mundo automotriz.
El Ford Fiesta no es solo un automóvil; es un símbolo de resistencia, innovación y adaptabilidad. Su historia es un testimonio del ingenio y la visión de la industria automotriz, así como de la conexión única que se forma entre los conductores y sus vehículos a lo largo del tiempo. Mientras el Fiesta continúe rodando por las carreteras, su legado perdurará, recordándonos que la historia de un automóvil es mucho más que metal y caucho; es una narrativa en constante evolución que sigue cautivando a conductores de todas las generaciones.
En el umbral del invierno, los conductores se enfrentan a nuevos retos que ponen a prueba la resiliencia de sus vehículos. El frío, con su gélido abrazo, es un antagonista que cada mañana desafía la tenacidad de todo amante del motor.
Pero, ¿es posible que una solución tan sencilla como un cartón pueda convertirse en el aliado perfecto contra las inclemencias del frío? Hoy analizaremos cómo un método tan rudimentario como el ‘truco del cartón’ se eleva como una opción ingeniosa y económica para proteger tu coche cuando el termómetro comienza a descender.
ANTECEDENTES DEL ‘TRUCO DEL CARTÓN’
En la búsqueda de soluciones prácticas frente al frío, muchos conductores han recurrido a métodos tradicionales, pasando de generación en generación. El ‘truco del cartón’, aunque pudiera parecer una estrategia rudimentaria, se basa en la física más elemental: la capacidad del cartón de actuar como aislante térmico. Utilizar cartón para proteger distintas partes del coche durante el invierno no es una práctica moderna, sino que se remonta a varias décadas atrás, cuando los recursos eran más limitados.
Aquellos que residen en zonas con temperaturas extremadamente bajas conocen bien la importancia de mantener el motor en un estado óptimo de arranque. El ‘truco del cartón’ consiste básicamente en colocar una pieza de cartón delante del radiador del coche durante las noches. Este sencillo gesto tiene el objetivo de evitar que el frío intenso afecte directamente al motor reduciendo la velocidad a la que este pierde calor durante la noche.
No obstante, el uso del cartón no se limita a esta función aisladora. También puede aplicarse para cubrir los parabrisas y evitar la formación de hielo o escarcha, lo que ahorra el tiempo y esfuerzo necesarios para desempañar o deshelar las ventanas por la mañana. Es indispensable, sin embargo, asegurarse de que el cartón se retire antes de poner en marcha el vehículo, a fin de evitar posibles daños o sobrecalentamientos.
BENEFICIOS Y POTENCIALES RIESGOS
Utilizando el ‘truco del cartón’ correctamente, se obtienen diversos beneficios. Ante todo, el uso de este material reciclable es una alternativa sostenible y de bajo costo en comparación con implementos diseñados específicamente para el mismo fin. Además de ser un aislante eficaz, el cartón es fácil de obtener y reemplazar, lo que supone una solución pragmática y económica para muchos conductores.
Hay, sin embargo, que considerar ciertos riesgos. Un uso imprudente de esta técnica podría implicar consecuencias no deseadas. Por ejemplo, si el cartón bloquea completamente el flujo de aire cuando el motor está en funcionamiento, se puede dar lugar a un riesgo de sobrecalentamiento. Igualmente, si no se asegura bien y el cartón entra en contacto con partes calientes del motor, existe el peligro de ignición y fuego. Por lo tanto, se debe prestar atención especial a la colocación y seguridad del cartón alrededor del área del motor.
Es crucial mencionar que el ‘truco del cartón’ es efectivo principalmente en vehículos más antiguos. Los coches modernos, con sistemas de enfriamiento más sofisticados y sensores de temperatura, pueden no necesitar o incluso no ser compatibles con esta técnica. Por lo tanto, su aplicación debe ser evaluada en función de la antigüedad y el tipo de vehículo.
RECOMENDACIONES PARA SU APLICACIÓN SEGURA
Si se decide implementar el ‘truco del cartón’, es imprescindible seguir ciertas recomendaciones para garantizar una aplicación segura y eficaz. Antes de emplear el cartón, es aconsejable inspeccionar el motor y el radiador para asegurarse de que se encuentran en buen estado. Asimismo, es crucial medir y cortar el cartón de manera que no obstruya completamente el paso del aire, dejando espacio suficiente para una ventilación adecuada.
La fijación del cartón debe ser firme pero no permanente. Se recomienda utilizar cinta adhesiva de fácil remoción o algún otro método que permita retirar el cartón con facilidad antes de encender el motor. Además, conviene revisar el estado del cartón periódicamente, reemplazándolo si muestra signos de deterioro o humedad, ya que esto podría reducir su eficacia como aislante.
Hay que tener presente también que este ‘truco’ es una medida complementaria y no un sustituto de un buen mantenimiento del vehículo. Por ello, se recomienda mantener al día las revisiones y cuidar todos los aspectos relacionados con la partida en frío, como la batería, los líquidos antifreezes y el estado general del coche.
En definitiva, el ‘truco del cartón’ es una de esas astucias que, con un poco de precaución y sentido común, puede ayudar a sobrellevar las inclemencias del tiempo invernal. Sin embargo, siempre debe valorarse teniendo en cuenta la idiosincrasia del vehículo y los métodos modernos de mantenimiento. La sabiduría popular a menudo ofrece soluciones inesperadas, pero es nuestra responsabilidad utilizarlas con prudencia para garantizar nuestra seguridad y el buen funcionamiento de nuestros coches.
ALTERNATIVAS AL CARTÓN Y SU COMPARATIVA
El cartón, aunque económico y accesible, no es la única opción disponible para proteger el coche del frío. Existen materiales comerciales diseñados específicamente para esta función, como las fundas aislantes que se ajustan perfectamente al vehículo, brindando protección no solo contra el frío, sino también contra la nieve y otros elementos. Estos productos suelen ser más duraderos y ofrecen una mayor eficiencia en términos de aislamiento térmico, aunque con una inversión inicial mayor comparada con la simplicidad del cartón.
Dentro de las opciones menos convencionales pero efectivas, encontramos mantas térmicas especiales que se pueden colocar sobre el capó para aislar el motor durante la noche. Además, para aquellos que buscan una solución más tecnológica, existen calentadores de motor que operan con batería o electricidad, aunque su uso implica un consumo energético y, por ende, un coste adicional.
Estos métodos deben ser evaluados no solo en términos de coste y eficacia, sino también desde la perspectiva de la facilidad de uso y la comodidad. El cartón es una solución práctica que no requiere almacenamiento especial ni mantenimiento, a diferencia de otros métodos que pueden necesitar un cuidado más meticuloso o instalaciones más complejas para su funcionamiento óptimo.
EL PAPEL DE LA TECNOLOGÍA EN LA PROTECCIÓN VEHICULAR
Es imposible obviar el avance de la tecnología y cómo esta se ha infiltrado en el mantenimiento vehicular, especialmente en lo que respecta a la preparación para el frío. Los vehículos modernos vienen equipados con sistemas de diagnóstico a bordo (OBD, por sus siglas en inglés) que notifican al conductor sobre distintas condiciones del motor y otros componentes críticos. Estos sistemas pueden informar al conductor si se requiere atención adicional antes de que las bajas temperaturas empiecen a afectar el desempeño del coche.
Además de los sistemas OBD, hay aplicaciones móviles que permiten a los usuarios monitorear sus vehículos de forma remota, ajustar los sistemas de calefacción e incluso arrancar el motor antes de subirse al vehículo, lo cual simplifica la tarea de calentarlo previo a la conducción matutina.
La preferencia por estas tecnologías no necesariamente descarta el uso del ‘truco del cartón’, pero sí sugiere que su aplicación puede ser más relevante para coches de modelos más antiguos, o para aquellos que, por razones de presupuesto o preferencia, no optan por soluciones más avanzadas.
PRESERVACIÓN DEL VEHÍCULO MÁS ALLÁ DEL FRÍO
Debemos recordar que la protección del vehículo durante el invierno no puede dejarse al azar ni limitarse a trucos o tácticas puntuales. La preservación integral de nuestro coche demanda una consideración más amplia que incluye, pero no se limita al, manejo de las temperaturas bajas. En este sentido, el mantenimiento regular cobra una importancia capital.
Es esencial un cambio de neumáticos por unos adecuados para el invierno, revisar el sistema de frenos y asegurarse de que los líquidos están en niveles adecuados y son del tipo necesario para soportar temperaturas frías. También se deben revisar las escobillas y el sistema de calefacción, dos elementos que, aunque a menudo pasan desapercibidos, son críticos para la visibilidad y la comodidad dentro del vehículo en climas fríos.
La conservación de la pintura y el exterior del coche también es crucial. Aunque el cartón puede proteger parcialmente la superficie, productos específicos para proteger la pintura contra los efectos de la sal y la humedad cobran relevancia en estas épocas. El fondo de la carrocería debe recibir una atención especial, puesto que es donde se acumulan la sal y la suciedad de las carreteras, contribuyendo a la corrosión del vehículo.
Finalmente, cada conductor deberá sopesar las opciones disponibles y decidir qué métodos se adaptan mejor a su situación particular y a las necesidades de su vehículo. La invención y adaptación son cualidades inherentes a la experiencia de conducir, y el ‘truco del cartón’ es tan solo un ejemplo de cómo una idea simple puede trasladarse al mundo de la automoción para ofrecer soluciones a los retos cotidianos.
La flexibilidad para aceptar tanto las soluciones tradicionales como las innovaciones tecnológicas será clave en la preparación de nuestros vehículos para afrontar el frío con seguridad y eficiencia. El arte de la conducción y el mantenimiento vehicular siempre estarán evolucionando, pero el conocimiento acumulado a lo largo de los años nunca pierde su valor.
Pues empezaremos diciendo que el primer reglamento que fue aprobado en el año 1995 está llegando a su fin.
Por esta misma razón la DGT está preparando una especie de reforma referente a la normativa.
Lo que busca es fomentar un poco la conservación además de la restauración de aquellos vehículos que integran el patrimonio histórico automovilístico.
Para la mayoría de los vehículos que se han visto afectados, los trámites que se tienen que realizar son un poco complicados además de caros.
Hay que tener en cuenta que han aparecido algunas necesidades que se consideran nuevas y que guardan relación con la Inspección Técnica de Vehículos.
En la actualidad cada estación cuenta con un baremo diferente además de que existen unos criterios que se tienen que tener en cuenta.
Aquellos vehículos que se consideren históricos estarán exentos de someterse a la ITV según lo que dice la nueva normativa.
Este tipo de vehículos estarán exentos de pasar la ITV
Pues tal y como se estaba diciendo existen unos vehículos que no tendrán que pasar la ITV y aquí os vamos a decir cuáles son.
El nuevo Reglamento de Vehículos Históricos va a reconocer que los vehículos que estén fabricados o matriculados por primera vez antes del año 1950 estarán exentos de pasar la ITV.
¿Por qué va a ocurrir esto?, pues básicamente porque éstos son considerados vehículos históricos.
Además los ciclomotores que se encuentren categorizados como históricos además de los vehículos que sean agrícolas se van a librar de someterse a las Inspecciones Técnicas.
El nuevo Reglamento de Vehículos Históricos va a liberar de la obligación de pasar la ITV a algunos vehículos durante el año 2024.
El punto de partida de todos estos cambios es la preservación del patrimonio automovilístico y, por esta misma razón, quieren que algunos vehículos no pasen la inspección.
¿Qué va a establecer el Reglamento sobre la ITV?
Pues os diremos que la reglamentación que dentro de poco verá la luz va a eximir de la Inspección Técnica de Vehículos a estos vehículos:
Aquellos que hayan sido fabricados antes del año 1950.
Son que hayan sido matriculados por primera vez antes del año 1950.
Los que se encuentren categorizados como históricos.
Los vehículos que hayan sido importados del extranjero que reúnen las condiciones que se consideran especiales o que están fuera de la circulación.
Los vehículos que sean agrícolas.
Se podría decir que estamos ante una exención de una obligación pero no se trata de una prohibición.
¿Esto qué quiere decir?, pues que cualquier vehículo que se haya nombrado se va a poder someter al examen de la Inspección Técnica de Vehículos de forma voluntaria.
Además no se les va a exigir ciertos elementos de seguridad que, en la actualidad, son totalmente obligatorios como pueden ser los cinturones de seguridad.
Se van a encontrar exentos de cumplir con todas las normas europeas que regulan las emisiones que son contaminantes.
Lo que se está buscando con esta medida es contribuir en cierta manera a que se mantenga el vehículo histórico en estado original.
¿Tienes idea de lo que es un vehículo histórico?
Para muchos de los que estáis leyendo esto es posible que se trate de una pregunta un tanto extraña pero realmente no lo es.
Hay personas que no saben lo que es un vehículo histórico y, por esto mismo, lo vamos a explicar para que no surjan dudas:
Aquellos modelos que cuenten con más de 30 años de fabricados y que, en la actualidad, se hayan dejado de fabricar. Para que un vehículo pertenezca a esta categoría, tiene que permanecer en estado original con todas sus funciones técnicas además de las mecánicas.
Aquellos vehículos que hayan participado en sucesos históricos o que hayan pertenecido a personalidades reconocidas.
Los vehículos que hayan sido declarados de interés cultural.
Los vehículos que sean considerados de colección debido a la singularidad con la que cuentan o debido a su escasez.
Hay que añadir que los propietarios de este tipo de vehículos tienen que llevar a cabo la gestión formal con el fin de que sean reconocidos como vehículos históricos.
Como podéis observar, no son pocos los vehículos que son considerados históricos y es que suelen ser los antiguos o aquellos que ya no se fabrican.
A punto de cumplir 40 años, el Seat Ibiza es uno de los modelos más importantes en la historia de su fabricante. Lo es por volumen de ventas, por imagen y por su crucial papel en la historia de una compañía que se enfrentaba a enormes desafíos cuando este polivalente se convirtió en el primer modelo Seat desarrollado fuera del paraguas de su anterior socio tecnológico.
Resulta fácil imaginar la mezcla de tensión y de ilusión que se vivía en el Centro Técnico de Martorell durante las semanas previas al lanzamiento de la primera generación del Seat Ibiza, en julio de 1984. Algunas unidades de preserie ya se habían puesto en manos de la prensa española especializada, y el impacto mediático fue notable. Su primera prueba monopolizó la portada del número 37 de Motor 16 y, meses más tarde, el Seat Ibiza volvería a ser el protagonista del número 50, ya completamente despiezado, tras una exigente prueba de 15.000 kilómetros.
Seat Ibiza I: Un urbano con alma de polivalente
Para desarrollar aquel primer Ibiza, Seat optó por emplear la plataforma del Ronda, heredada, a su vez, del Ritmo, lo que permitía que el nuevo miembro del segmento B de la firma española tuviera mucho más empaque que el veterano 127 Fura al que reemplazaba.
Esta base de un segmento superior se vistió con una carrocería salida del lápiz de Giugiaro e industrializada con ayuda de Karmann, mientras que el grueso de la gama de motores se encomendó a Porsche, que desarrolló una familia con dos unidades motrices (y sus correspondientes cajas de cambio) basadas en dos bloques de 1,2 y 1,5 litros a los que casi al final de su vida comercial se sumaría un 1.7 alimentado exclusivamente por inyección electrónica.
Así, aquel Ibiza I era ya en su momento un pequeño coche de gran empaque y, comparado hoy con el modelo actual, no se ve tan pequeño como ocurre con otros modelos del segmento B separados igualmente por cuatro décadas, a pesar de que el Seat Ibiza actual mide 4,06 metros, mientras que el primero no pasaba de los 3,64 metros.
Más allá de la longitud, el Seat Ibiza I era un vehículo relativamente ancho, con una amplia superficie acristalada, una batalla larga para su longitud, que dejaba las ruedas traseras casi sin voladizo y, consecuentemente, un habitáculo espacioso, con tres plazas para el asiento trasero, además de un razonable maletero, que podía ampliarse fácilmente gracias al respaldo del asiento abatible por mitades.
A pesar de ser siempre algo subjetivo, hay consenso a la hora de juzgar que su línea ha envejecido bien, y es realmente el interior el que delata el paso de las cuatro décadas cuando lo comparamos con el del Seat Ibiza V, dotado del nuevo paquete de equipamiento Marina Pack, caracterizado por el uso de tejidos sintéticos en los guarnecidos de las puertas, tapicerías, moqueta y alfombrillas; todo ello elaborado a partir de materiales reciclados que contribuyen a extraer del mar más de dos millones de botellas de plástico al año.
Los Seat Ibiza I y V, en marcha
En marcha también hay diferencias entre los dos Ibizas. Del más veterano nos encanta el tacto del motor 1.5 alimentado por un carburador de doble cuerpo que, con sus 85 CV y sorprendente soltura para subir de vueltas, mueve con agilidad los poco más de 900 kilos del vehículo. El selector del cambio, sin embargo, es algo impreciso hasta que ‘se le coge el tranquillo’, mientras que la dirección, sin asistencia, resulta lenta y pesada.
También las suspensiones ponen de manifiesto la enorme evolución que han experimentado sus componentes con el paso de los años. Cualquier pequeño resalte en el asfalto se percibe claramente en el volante del Seat Ibiza I, cuya carrocería cabecea y se inclina de forma acusada si la sometemos a fuerzas longitudinales y transversales mayores de las propias de un uso normal del vehículo.
Como ya hemos visto, el Seat Ibiza I tenía a favor su buena anchura de vías y su amplia batalla, mientras que en su contra jugaban un reparto de pesos que sobrecargaba el tren delantero y una ballesta transversal que hacía simultáneamente las funciones de elemento elástico y barra estabilizadora en el tren trasero; no era la solución ideal en términos de eficacia, pero era asequible, fiable, permitía disponer de abundante capacidad de carga y su desarrollo estaba amortizado.
El Seat Ibiza fue crucial en la historia de su fabricante
Con todo ello, el diseño, el desarrollo y la puesta en producción de aquel primer Ibiza fue un soberbio ejercicio de optimización de recursos en el que nos consta que todos los involucrados fueron mucho más allá de lo que exige el deber, conteniendo el gasto donde era necesario y poniendo toda la carne en el asador cuando se trataba de abordar puntos clave como las mecánicas o el diseño general del vehículo.
A modo de ejemplo, en el pliego de condiciones de los motores System Porsche se especificaba que la distancia entre cilindros o el tamaño de las cajas de cambio tenían que ser idénticos a los de los motores 1.2 y 1.4 y las correspondientes cajas de cambio de Fiat, empleados hasta entonces por Seat, para evitar inversiones innecesarias en utillaje y desarrollo.
Finalmente, el Seat Ibiza fue un rotundo éxito. A lo largo de su larga vida comercial, que acabaría en 1992, se fabricaron casi 1,3 millones de unidades, muchas de las cuales se exportaron a numerosos países, permitiendo a Seat convertirse en un actor internacional.
De hecho, toda la línea de producción del Ibiza I fue vendida al grupo chino Nanjing, que lo estuvo fabricando durante años en aquel país cuando aquí ya disfrutábamos de la segunda generación, desarrollada en colaboración con Volkswagen, que se había hecho con el control de Seat en 1986 tras descubrir el enorme potencial de la compañía, algo en lo que esta primera generación del Ibiza tuvo bastante que ver.
Seat Históricos es la división de la marca encargada de mantener vivo el legado de un fabricante que comenzó su andadura hace 70 años, un legado que Isidre López y su equipo guardan en orden de marcha y perfecto estado de revista en la nave A-122 de las instalaciones de Zona Franca, la planta donde hace casi 40 años comenzó a fabricarse la primera generación del Ibiza.
Allí, cada modelo tiene una interesante historia que contar, como la del Panda Papamóvil que tuvo que construirse en apenas dos semanas para que Juan Pablo II pudiera acceder a los estadios del Real Madrid y el F C Barcelona, por cuyas puertas no cabía el habitual Range Rover, o la historia del Ronda ‘bicolor’ presentado como prueba ante la Corte Internacional de Arbitraje de París tras entender Fiat que su rediseño con respecto al Ritmo no era lo bastante acusado para cumplir con el acuerdo que permitía a Seat fabricar este modelo…
Isidre López, Paco Arreciado y Luis Martínez, entre otros, han hecho posible este increíble viaje en el tiempo.
Jaguar Land Rover (JLR) se encuentra en una fase de transformación, con la mira puesta en un futuro sostenible y electrificado. Un futuro en el que su estrategia Reimagine quiere llevar a la marca -o marcas, por ser más precisos- a reposicionarse como fabricante de referencia de automóviles eléctricos de lujo antes de 2030. Con este objetivo, la transformación de la compañía ha dado pasos importantes en los ultimos meses.
La visión de JLR es clara: todos sus modelos estarán disponibles al menos en una versión batería para finales de la década. Y más, pues la compañía planea lanzar seis modelos totalmente eléctricos bajo las icónicas marcas Range Rover, Discovery y Defender antes de 2030. Una gama que se iniciará con el lanzamiento del Range Rover totalmente eléctrico en 2024.
En Jaguar Land Rover quieren construir experiencias emocionantes para los clientes más exigentes
Así lo asegura la estrategia de la firma; y así lo ha explicado Luis Antonio Ruiz, director general de JLR, en un encuentro con la prensa. En el mismo, se ha explicado que esta transformación no se limita solo a los vehículos. JLR se ha comprometido a ser ‘carbono cero’ en 2039, con la meta de reducir sus emisiones de efecto invernadero en un 54 por ciento en toda su cadena de suministro y operaciones para 2030 en comparación con los niveles de 2019.
Posiblemente el cambio más llamativo tiene que ver con la nueva reorganización de la compañía, que adopta el enfoque «House of Brands» para resaltar el ADN exclusivo de cada una de sus marcas: Range Rover, Defender, Discovery y Jaguar. Cada una de estas marcas se compromete a ser globalmente distintiva, manteniendo una filosofía de diseño modernista y una actitud vanguardista. Con el bagaje de las cuatro, JLR cree que cuenta con las marcas de automóviles de lujo moderno más atractivas del mundo. Ahora, el paso siguiente es construir experiencias emocionantes para los clientes más exigentes.
En esta evolución uno de los puntos que más dudas ha generado en los últimos tiempos es el papel de Jaguar. La marca está lista para adoptar un nuevo lenguaje de diseño diferenciado, basado en la exclusiva plataforma interna de JLR. El primer modelo de los tres nuevos Jaguar de lujo moderno será un espectacular GT de 4 puertas, fabricado en el Reino Unido y construido sobre la arquitectura propia denominada JEA.
Será el primer paso en la nueva vida de Jaguar y, como buen precursor, va a mostrar características a la altura de la historia de la marca. Va a mostrarse en 2024, aunque no será hasta 2025 cuando se lance al mercado. Cuando llegue dispondrá de una potencia sin precedentes, una autonomía de hasta 700 kilómetros y precios a partir de 100.000 libras.
Los tres pilares de los resultados de Jaguar Land Rover
Jaguar va a sumarse, así, al camino eléctrico definido por la nueva estrategia de JLR. Una estrategia en la que ya hay tres pilares claros, como son Range Rover, Range Rover Sport y Defender que representan un 77 por ciento de la cartera total de pedidos, que sigue teniendo más de 168.000 pedidos de clientes al final del trimestre.
Eso permite que no solo el futuro invite a ser optimistas. También los resultado a corto plazo indican que el camino es correcto, con unos resultados financieros sólidos. En el segundo trimestre del ejercicio fiscal 24 -el año fiscal de 2024 empieza para la empresa en abril-, los ingresos alcanzaron los 6.900 millones de libras, un 30 por ciento más que el mismo período del año anterior. Los ingresos totales en los seis meses hasta septiembre de 2024 ascendieron a 13.800 millones de libras, reflejando un aumento del 42 por ciento en comparación con el año anterior.
JLR respalda su visión con inversiones estratégicas. La empresa invertirá más de 1.400 millones de libras en los próximos cinco años en las plantas de Halewood y Solihull en el Reino Unido para fabricar modelos eléctricos de nueva generación. Halewood se convertirá en el primer centro de producción completamente eléctrico de JLR, mientras que Solihull se centrará en modelos eléctricos de Range Rover, Range Rover Sport y Jaguar.
La planta de JLR en Nitra, Eslovaquia, también se unirá a la electrificación, produciendo vehículos eléctricos de nueva generación. La inversión no se limita a la producción, ya que Jaguar Land Rover destina 250 millones de libras al Laboratorio de Energía del Futuro en Coventry para desarrollar unidades de propulsión eléctrica.
JLR en España: Hub de Ingeniería para la Sostenibilidad
Y en el nuevo camino de JLR, dentro de su estrategia «Reimagine», España juega su papel. La compañía ha anunciado la creación de un Hub de Ingeniería en España. Este equipo de 39 ingenieros, en constante crecimiento, está trabajando en sistemas de conducción autónoma y se suma a la colaboración existente entre JLR y NVIDIA para investigar y probar innovaciones en vehículos autónomos y la infraestructura asociada.
Jaguar Land Rover quiere jugar un papel de liderazgo en la revolución hacia la movilidad sostenible y electrificada en el segmento de los coches de lujo. Y ese camino trazado empieza a dar unos primeros pasos que se irán concretando en los próximos meses y años con el lanzamiento de una familia de productos y servicios a la altura de la historia del fabricante británico.
La firma del rombo tenía grabada a fuego la fecha del próximo lunes 26 de febrero, porque ese día en el Salón del Automóvil de Ginebra se iba a presentar el esperado Renault 5 E-Tech, un utilitario eléctrico que pocos secretos guarda desde hoy, puesto que desde el World Intellectual Property Organization (WIPO) han llegado estas imágenes que la verdad es que ya no dejan prácticamente nada a la imaginación, mostrando un Renault 5 E-Tech tal y como llegará a los concesionarios y manteniendo un aspecto prácticamente calcado al prototipo que llevamos conociendo desde 2021.
Prácticamente calcado, pero no idéntico. Y es que en el frontal de este Renault 5 E-Tech ahora podemos ver un emblema de la firma francesa actualizado. Por su parte los grupos ópticos se mantienen sin cambios respecto al prototipo, del que también hereda una parte delantera carente de parrilla. Más abajo hay un paragolpes con unos particulares grupos ópticos angulares, que integran las luces de circulación diurnas con tecnología LED.
Grandes opciones de personalización para el Renault 5 E-Tech
El futuro Renault 5 E-Tech llegará exclusivamente con una carrocería de cinco puertas, donde las traseras van a contar con unos tiradores ocultos en el pilar posterior para quedar lo más mimetizadas que sean posibles. El punto de carga estará ubicado en la aleta delantera, pero bien es cierto que en estas imágenes se puede ver tapa a ambos lados del vehículo, cosa que no llegará a la producción. De seguir los pasos del Megane E-Tech, esta debería ubicarse en el lado del conductor y no en el del acompañante. Precisamente en ese lado, pero sobre el capó también veremos llegar una pequeña pantalla digital que nos mostrará el estado de la batería en su fase de carga.
La compañía francesa también ofrecerá una gran cantidad de opciones en materia de personalización para su futuro Renault 5 E-Tech. En este caso se puede ver una unidad con el techo en contraste con el color de la carrocería y adornado por una delgada línea de color rojo. Si bien, todos estos detalles los calca directamente el prototipo que ya se conocía.
Será mas pequeño que los actuales Zoe y Clio
Del clásico Renault 5 este futuro E-Tech también hereda una parte trasera con unos grupos ópticos en posición vertical. En este caso con tecnología LED y unos particulares gráficos que le aportan personalidad a una zaga con un discreto alerón, el cual podría esconder en la parte inferior el limpiaparabrisas posterior. Una línea negra recorre todo el ancho del portón, donde en el prototipo aparecía una luz que conectaba sus pilotos y su emblema desplazado hacia el lado derecho.
Se espera que este futuro Renault 5 E-Tech tenga una longitud entorno a los 3,90 metros, detalle que lo posicionaría por debajo del actual Renault Clio y del Renault Zoe, utilitarios que miden 4,05 y 4,09 metros de largo. Esta carrocería estará sustentada sobre la plataforma CMF-B EV, que según apuntan, comparte el 70% de sus componentes con la plataforma CMF-B que usan los vehículos con mecánica de combustión que se sustentan sobre ella, como pueden ser los Clio, Captur, Sandero…
El Renault 5 E-Tech costará menos de 25.000 euros
También se habla de que llegará con un único motor eléctrico ubicado en su eje delantero, el cual debería ofrecer una potencia entre 90 y 110 kW de potencia (entre 120 y 150 CV), y que estará alimentado por unas baterías que llegarán con capacidades de 40 y 52 kWh, proporcionando una autonomía media en ciclo WLTP de hasta 400 kilómetros.
Otro de los puntos fuertes de este futuro Renault 5 E-Tech será su precio, porque la firma del rombo prometió lanzarlo al mercado con una tarifa inferior a los 25.000 euros. Y es que por debajo de este utilitario eléctrico también veremos llegar un un futuro próximo una reinterpretación del legendario Renault Twingo, adaptado al Siglo XXI y equipado con una mecánica eléctrica que prometen vender por menos de 20.000 euros.
En estas fechas tan señaladas, las comidas y cenas de Navidad se convierten en eventos de unión y celebración. Sin embargo, el consumo responsable de bebidas alcohólicas es un tema de vital importancia, especialmente cuando se trata de conducir después de los festejos.
Este año, la moderación y la responsabilidad cobran todavía más relevancia, y una de las bebidas que suele estar presente en estas celebraciones es la cerveza. En este contexto, es esencial conocer las cervezas que se pueden disfrutar sin sobrepasar los límites legales de alcoholemia y, por lo tanto, sin dar positivo en los controles de tráfico.
ENTENDIENDO LOS LÍMITES LEGALES
La legislación vigente en España establece límites muy estrictos en cuanto a la tasa de alcohol en sangre permitida para conducir. Para conductores noveles y profesionales, el límite está fijado en 0,3 gramos por litro, mientras que para el resto es de 0,5 gramos por litro. Es importante tener en cuenta que estos límites son relativamente bajos y que la tasa de absorción de alcohol varía dependiendo de múltiples factores como el peso, el sexo, el metabolismo o incluso la alimentación. Por tanto, es posible alcanzar estos límites incluso con una cantidad moderada de cerveza.
Además de conocer el límite legal, es preciso entender cómo se mide la cantidad de alcohol presente en la cerveza. Esta se indica a través de la graduación alcohólica expresada en porcentajes. Así, una cerveza de 5% de alcohol implica que 5% del volumen de la bebida es alcohol puro. Por ende, ingerir cervezas con una baja graduación alcohólica podría ser una opción a considerar para quienes deseen disfrutar de una sin sobrepasar los límites.
Un elemento a tener en cuenta es la rapidez con la que se consume la bebida. El cuerpo procesa el alcohol de manera constante, a un ritmo aproximado de una unidad de bebida estándar por hora. En el caso de la cerveza, una lata o botellín de tamaño estándar equivale a una unidad. De este modo, espaciar el consumo de cerveza a lo largo de la comida o cena podría contribuir a mantener la tasa de alcoholemia dentro de los límites seguros.
A todo esto, se suma el tema de las nuevas tecnologías y aplicaciones que permiten estimar la tasa de alcoholemia en función del consumo de alcohol, aunque estas herramientas nunca deben sustituir al sentido común y la responsabilidad individual.
OPCIONES PARA BRINDAR SIN PREOCUPACIONES
En el mercado actual, existen múltiples opciones de cervezas «sin» o de bajo contenido alcohólico que se presentan como alternativas perfectas para las celebraciones navideñas. Estas cervezas tienen una graduación que no supera el 1% y, en muchos casos, están completamente libres de alcohol. Los sabores y variedades de estas cervezas han evolucionado, ofreciendo experiencias sensoriales muy similares a sus pares tradicionales.
El auge de estas cervezas responde a un interés creciente por parte del consumidor en mantener un estilo de vida saludable, sin tener que renunciar al placer de compartir una bebida socialmente. La gama de cervezas sin alcohol se amplía cada año, incluyendo desde las tradicionales rubias hasta opciones más artesanales o especializadas.
Otra posibilidad a contemplar para aquellos que prefieren cervezas con alcohol, pero desean mantenerse dentro de los límites, es la de escoger cervezas con baja graduación alcohólica. Así, las cervezas que rondan el 2-3% pueden ser consumidas en menor cantidad para disfrutar de su sabor sin correr el riesgo de sobrepasar los límites legales.
Por supuesto, es imprescindible recordar que, independientemente de la graduación alcohólica, la moderación sigue siendo la clave para una celebración responsable y libre de riesgos al volante.
LA RESPONSABILIDAD COMO INGREDIENTE PRINCIPAL
No podemos subestimar la responsabilidad individual en la elección de bebidas alcohólicas durante las festividades. La concienciación sobre los riesgos de conducir bajo los efectos del alcohol es fundamental y debe acompañar siempre a cualquier decisión de consumo.
Además, es pertinente hacer hincapié en la disponibilidad de medios alternativos de transporte. Los servicios de taxi o las aplicaciones de transporte compartido son una opción segura y accesible para quienes decidan consumir cerveza o cualquier otra bebida alcohólica.
Es igualmente importante fomentar la figura del conductor designado, aquella persona que se compromete a no beber alcohol durante el evento con el fin de asegurar un retorno seguro a casa para todos. Este rol cobra especial importancia, promoviendo la solidaridad y la prevención en el ámbito social.
Finalmente, es esencial que los establecimientos que sirvan bebidas alcohólicas durante estas fechas ejerzan también su responsabilidad, proporcionando información adecuada sobre el contenido de alcohol de sus productos y fomentando un consumo consciente y moderado. La colaboración entre consumidores y establecimientos es clave para garantizar una celebración segura y agradable para todos.
Con una aproximación informada y un sentido de responsabilidad compartido, es posible disfrutar de las cervezas y demás bebidas típicas de la temporada navideña sin poner en riesgo la seguridad en las carreteras. Celebremos con conciencia y brindemos por unas fiestas felices y seguras.
ALCOHOLEMIA Y FACTORES PERSONALES
Un aspecto fundamental en la ingesta de alcohol es la influencia de los factores individuales en la tasa de alcoholemia. Si bien se establecen límites legales claros, cada persona tiene una capacidad diferente para metabolizar el alcohol. Factores como el peso corporal, la edad, la genética e incluso el estado de ánimo pueden afectar significativamente la manera en la que el alcohol es procesado por nuestro organismo. Es más, las personas con menor masa corporal o las que tienen un metabolismo más lento pueden alcanzar los límites legales con menos cantidad de bebida.
La falta de sueño o el estrés también pueden influir en la forma en que el cuerpo maneja el alcohol. Estos factores pueden disminuir la capacidad del organismo para metabolizar la bebida de manera eficiente, aumentando el riesgo de sobrepasar la tasa de alcoholemia permitida aun consumiendo poco. Por lo tanto, es imprescindible conocer cómo responde nuestro cuerpo al alcohol y tomar decisiones de consumo basadas en este conocimiento personalizado.
EL PAPEL DE LA ALIMENTACIÓN
En contraposición a la creencia popular, comer no «absorbe» el alcohol, aunque sí puede influir en la rapidez con que este pasa al torrente sanguíneo. Una comida rica en carbohidratos y proteínas puede ralentizar la absorción del alcohol, permitiendo que el cuerpo metabolice la bebida al mismo ritmo que se consume, lo que puede resultar en una tasa de alcoholemia más baja y estable a lo largo del tiempo.
En el contexto de las reuniones navideñas, que suelen incluir comidas copiosas, esto puede ser un factor a tener en cuenta. Sin embargo, no debe verse como una garantía para evitar la intoxicación por alcohol. Es fundamental no confiar únicamente en la comida como método para mitigar los efectos del alcohol y siempre priorizar la moderación en la ingesta de bebidas.
CERVECERÍAS ARTESANALES Y SU ROL
En los últimos años, las cervecerías artesanales han comenzado a jugar un rol interesante en el consumo de cerveza responsable. Aparte de ofrecer cervezas con bajos contenidos alcohólicos, estas pequeñas empresas han impulsado el concepto de la cultura cervecera, donde el énfasis está en la calidad y degustación más que en la cantidad. Esto anima a los consumidores a disfrutar la experiencia de la cerveza de una manera que fomenta la responsabilidad y el disfrute consciente.
La innovación de estas cervecerías también ha llevado a la creación de recetas que buscan la excelencia en sabor sin necesidad de una alta graduación alcohólica. Estas nuevas creaciones ofrecen a los consumidores la oportunidad de explorar sabores únicos, descubriendo que la cantidad de alcohol no es el único factor que conduce al placer de beber cerveza durante las festividades navideñas.
En conclusión, la clave durante las comidas y cenas navideñas es disfrutar de la cerveza y de la compañía con moderación y responsabilidad. Teniendo en cuenta la diversidad de elementos que afectan a la tasa de alcoholemia, junto con la gran oferta de cervezas bajas en alcohol y sin alcohol, así como el papel educativo de las cervecerías artesanales, es posible encontrar una manera equilibrada y segura de incorporar esta tradicional bebida en nuestras celebraciones, sin poner en riesgo nuestra seguridad ni la de los demás.
La compañía del biscione ha jugado de forma descarada con todos nosotros y con el futuro nombre que tendrá su próximo SUV urbano. Y es que hace unos días lanzaba un vídeo con una serie de coordenadas GPS que alimentaban la especulación con que este próximo vehículo podría llevar el nombre de Brennero, nombre que finalmente la casa italiana ha descartado. Tanto es así que este SUV urbano, que estará posicionado por debajo del Tonale, llevará el nombre de Alfa Romeo Milano. Y ahora además la casa italiana ha desvelado algunos detalles más de este interesante vehículo que además se va a convertir en su primer modelo 100% eléctrico.
La firma del biscionese ha decantado por el nombre de Milano como un bonito homenaje a la ciudad donde Alfa Romeo arrancó su vida allá por el año 1910. Pero además de desvelar el nombre definitivo de este futuro SUV urbano, la casa italiana también ha dicho que este será presentado al mundo entero el próximo mes de abril. Y como no podía ser de otra manera, se ha elegido la ciudad de Milan para su debut oficial. De la misma manera que se sabe que este Alfa Romeo Milano va a seguir los pasos en cuanto al lanzamiento que se siguieron con su pariente, el Fiat 600.
El Alfa Romeo Milano llegará primero con mecánica eléctrica
Y es que será en el mes de septiembre de 2024 cuando veremos aterrizar en los concesionarios de toda Europa este Alfa Romeo Milano. Inicialmente con mecánica eléctrica, para luego a finales del próximo año, verlo con propulsores de combustión, los cuales van a tener tecnología híbrida ligera de 48 voltios para conseguir así la etiqueta ECO de la DGT.
“Con la llegada del Milano en 2024, Alfa Romeo completa una gama capaz de satisfacer los deseos de todos nuestros entusiastas y mucho más”, afirmó el director general de la firma del biscione, Jean-Philippe Imparato. “El Milano pretende ser una ‘bienvenida de regreso’ simbólica para todos nuestros fanáticos y alfistas. Como propietarios del Giulietta y del Mito, estaban esperando confirmar su amor por Alfa Romeo. También sirve como “bienvenida” para cualquiera que busque una experiencia deportiva única en este segmento y la belleza distintiva del diseño italiano. Milano es el primer hito en el proceso de transición de la marca hacia lo eléctrico y, al igual que el Tonale, tiene la importante tarea de fortalecer aún más la presencia global de Alfa Romeo”.
A finales de 2024 lo veremos con motores híbridos ligeros
Como se sabe desde hace tiempo, el SUV urbano de Alfa Romeo estará sustentado sobre la plataforma CMP/eCMP que compartirá con otros SUV urbanos dentro del Grupo Stellantis, como pueden ser los DS 3, Fiat 600, Jeep Avenger o Peugeot 2008. Esa plataforma le va a permitir a este Alfa Romeo Milano ofrecer las mencionadas mecánicas híbridas ligeras con 48 voltios, así como una mecánica 100% eléctrica. Esta última tendrá una clara ventaja respecto a las utilizadas por los DS 3 o Fiat 600. Y es que junto con el Jeep Avenger, el Alfa Romeo Milano será el único SUV urbano eléctrico del grupo en ofrecer una variante con doble motor y tracción a las cuatro ruedas.
En el caso del Jeep Avenger esta versión eléctrica con dos motores estará más enfocada a un uso off-road, mientras que en este Alfa Romeo Milano se buscará ofrecer una alternativa de altas prestaciones y con una dinámica más contundente.
El pasado mes de noviembre se mostraba al mundo entero las primeras imágenes de un rejuvenecido Hyundai Tucson, un exitoso SUV que aún tardaremos en ver por aquí con todos estos cambios, pero que curiosamente ya se ha puesto a la venta en Corea del Sur. Precisamente desde allí nos llegan imágenes e información sobre una versión de la que la firma coreana no se había pronunciado, la deportiva N-Line, que también se ha puesto al día con la renovación del Hyundai Tucson.
Siguiendo los pasos de los Hyundai Tucson que ya conocíamos, esta deportiva versión N-Line estrena unos grupos ópticos y una parrilla delantera diferenciada. También se pueden ver unas nuevas llantas de 19 pulgadas que se calzan con neumáticos en medida 235/55 R19, un paragolpes delantero modificado… Sin pasar por alto los diferentes emblemas N-Lne que aparecen por varias partes de su carrocería.
Detalles deportivos para los Hyundai Tucson N-Line
La parte posterior puede parecer calcada a la de cualquier otro Hyundai Tucson, pero lo cierto es que aquí los deportivos N-Line presentan unos faros inferiores diferentes al resto, pues la franja horizontal que los une es más grande. También vemos llegar unos terminales circulares y dobles para el sistema de escape, así como un alerón más marcado en la parte final del techo. Todos estos cambios en el exterior hacen que los Hyundai Tucson N-Line sean un centímetro más largo que el resto, pasando de 4,64 a 4,65 metros.
Del interior de estos Hyundai Tucson N-Line solo se ha facilitado una imagen donde se dejan entrever unos deportivos asientos tapizados en cuero y tejido microfibra. Lógico es pensar que lucen el emblema N-Line plasmado en los mismos, de igual manera que vemos llegar unos pespuntes en color rojo, también presentes en el deportivo volante. A diferencia de su antecesor, desaparece el selector del cambio de la consola central para ser llevado a la derecha de la columna de la dirección como en el resto de versiones de este SUV coreano, el cual estrena un nuevo sistema de iluminación ambiental.
En Corea ya se vende desde 19.520 euros al cambio
Como hemos dicho, esta información y estas imágenes llegan desde la página Web de Hyundai en Corea, donde precisamente el renovado Hyundai Tucson ya está a la venta con tres opciones mecánicas, donde vemos un 1.6 T-GDI un 2.0 CRDI y un Hybrid. Estos erogan 180, 184 y 245 CV de potencia respectivamente. Mención especial tiene este último, que combina el 1.6 T-GDI de 180 CV con un motor eléctrico de 47,7 kWh (65 CV).
Pero más sorprendente son los precios que en Corea del Sur tienen estos revitalizados Hyundai Tucson, que arrancan en 27.710.000 won para un 1.6 T-GDI 2WD 7DCT Modern. Y esa cuantía equivale a unos 19.520 euros al cambio actual. Por su parte el híbrido tiene un precio con ese mismo acabado Modern de 33.560.000 won (23.640 euros). Si reemplazamos el acabado Modern por este deportivo N-Line, estaremos hablando de 32.230.000 y de 37.670.000 won respectivamente (22.705 y 26.535 euros). Aquí no esperes que cuesten lo mismo.
Cupra se asocia una vez más con la marca deportiva Wilson en el lanzamiento de una nueva pala de pádel, que tiene un diseño rompedor y combina ligereza y estabilidad.
Es la tercera pala de pádel que nace de la colaboración entre Cupra y Wilson. Ha sido desarrollada por el equipo de diseño de la marca automovilística y fabricada por Wilson y está inspirada en el UrbanRebel Racing Concept, un prototipo eléctrico que presenta una visión radical de un vehículo urbano y que cuenta con una llamativa estética, que integra elementos pertenecientes al mundo de los videojuegos.
La nueva pala de pádel Cupra Wilson LT destaca por sus colores, que recuerdan a los del UrbanRebel,y cuenta con un acabado iridiscente en un diseño que es exclusivo de Cupra. Ya se puede comprar en la web de Cupra, en la de Wilson y en los Cupra City Garages por un precio de 290 euros.
Está diseñada para proporcionar un equilibrio perfecto entre estabilidad y ligereza en la pista y ofrece un control total a la vez que promete una agilidad y precisión incomparables.
“El pádel es uno de los deportes de más rápido crecimiento en todo el mundo y siempre ha estado impulsado por personas apasionadas, innovadoras e inconformistas. La Cupra Wilson LT no solo simboliza nuestros valores, sino que encarna el espíritu de la comunidad del pádel”, ha explicado Ignasi Prieto, director global de Marketing de la marca Cupra.
Para el director global Comercial de Wilson Padel, Iñaki Cabrera, esta nueva pala supone la ampliación de la alianza creada con Cupra después de haber lanzado las palas Wilson Bela Cupra V1 y V2. «La Cupra Wilson LT está enfocada a diferentes tipos de jugadores, desde jóvenes hasta mayores, y ofrece un patrón de agujeros específico con forma redonda para un control óptimo”.
Cupra entró en el mundo del pádel en 2019 y su nombre se asocia con todas las competiciones oficiales del WPT. También es el principal patrocinador de la Federación Internacional, FIP y del Premier Padel, Además, cuenta como embajadores con una extensa lista de palistas, en la que se incluyen jugadores como Alejandro Galán, Paula Josemaría, Federico Chingotto, Juan Tello, Ariana Sánchez y Fernando Belasteguín.
La marca también está presente en el torneo de maestros del World Padel Tour que reúne en Barcelona a los 16 mejores jugadores del momento.
Hablar de vehículos industriales es hablar de Volkswagen, quien se ha tomado muy en serio este segmento desde que lanzó su icónico T1 allá por el año 1949. Pero ahora la casa alemana se está preparando para presentar al mundo entero la que será la séptima generación de su legendario Volkswagen Transporter, cosa que va a ocurrir la próxima primavera. Ahora bien, esta nueva generación poco tendrá que ver con lo que nos tiene acostumbrados la firma alemana.
Para ir calentando motores antes de la presentación de este futuro Volkswagen Transporter, la casa alemanaha lanzado un vídeo en el que se puede ver este próximo integrante junto a los conocidos Volkswagen T7 Multivan y Volkswagen ID.Buzz, dos vehículos que tienen un enfoque más ocioso que el Transporter.
Este Volkswagen Transporter será presentado en primavera
Y es que según apuntan, este Volkswagen Transporter estará concebido para profesionales, con el objetivo de cubrir las necesidades de cualquier cliente de un vehículo comercial en toda Europa. Los chicos de la compañía alemana hablan de que este vehículo será ‘la opción adecuada para todos’, de ahí que hayan prometido infinidad de versiones a todos los niveles, comenzando por el mecánico, de manera que no faltarán eficientes alternativas diésel, híbrida enchufable y eléctrica pura.
Por si no fuera suficiente, el Volkswagen Transporter también llegará con diferentes siluetas fruto de combinar dos longitudes y dos alturas, sin dejar de lado las variantes con plataforma trasera y doble cabina a modo de pick-up, una versión Kombi o los legendarios Caravelle enfocados para el transporte de pasajeros.
“Con nuestro nuevo Volkswagen Transporter, hemos desarrollado herramientas de última generación para profesionales”, afirmó Lars Krause, miembro del Consejo de Administración de Ventas y Marketing de Volkswagen Vehículos Comerciales. “Junto con el Multivan y el ID. Buzz, podemos ofrecer una gama de vehículos que se adapta exactamente a los deseos de todos nuestros clientes”.
Tendrá mucho en común con un modelo de la firma del óvalo azul
Los chicos de la casa alemana no han desvelado por el momento las especificaciones que tendrá esta séptima generación de su Volkswagen Transporter, un modelo que sabemos, va a tener una estrecha relación con los conocidos Ford Transit Custom y Ford Tourneo Custom. Por no decir que todos ellos son ‘almas gemelas’ como también sucede con los ya conocidos Ford Transit Connect, Ford Tourneo Connect y Volkswagen Caddy.
Y es que el acuerdo firmado entre Volkswagen y Ford se cerró con que la firma del óvalo azul se encargaría del desarrollo de las furgonetas de mayor tamaño, así como de los pick-up (de ahí que Ford Ranger y Volkswagen Amarok sean un mismo vehículo). De la misma manera que Volkswagen les ‘daría’ su Caddy, además de prestarles la plataforma MEB para sus vehículos eléctricos, desde la cual nacerá el anunciado Ford Explorer entre otros.
El Volkswagen Transporter tendrá mecánicas diésel, PHEV y EV
Ahora con este vídeo esa similitud entre el futuro Volkswagen Transporter y los modelos de la firma del óvalo azul se hacen más patentes, pues coinciden las formas de sus espejos retrovisores, las tomas de aire del paragolpes delantero, la forma de su silueta, los pilotos posteriores… Todo ello no deja lugar a la duda, de manera que ya podemos hablar de que esta futura generación Transporter llegará con longitudes de 5,05 y 5,45 metros, gracias a unas plataformas con 3.100 y 3.500 milímetros de distancia entre ejes.
A nivel mecánico, de los Ford Transit Custom y Ford Tourneo Custom heredarán tres opciones diésel con 136, 150 y 170 CV de potencia, así como una interesante versión híbrida enchufable que promete 52 kilómetros de autonomía eléctrica y 232 CV de potencia. Todo ello sin olvidarnos de un eléctrico puro con una batería de 74 kWh de capacidad, un motor con 160 kW de potencia (218 CV) y una autonomía media entorno a los 370 kilómetros en ciclo WLTP.
En nuestro país se venden dos coches de segunda mano por cada vehículo nuevo. Una estadística que parece no a cambiar este año, cuando se prevé que el mercado de ocasión cierre en una cifra cercana a los dos millones de unidades mientras que el de coches nuevos se quedará rozando el millón de unidades.
Hasta finales de noviembre, el mercado de turismos de segunda mano acumuló un total de 1,7 millones de unidades vendidas, un 3% más que hasta el mismo mes del año anterior. Y las principales asociaciones del sector –Ganvam (distribuidores oficiales e independientes) y Faconauto (concesionarios)– apuntan a un cierre del año 2023 con un crecimiento del 2,5%, hasta superar los 1,9 millones de coches vendidos.
Si nos fijamos en la antigüedad de los coches de segunda mano vendidos, uno de cada cuatro (25,6%) este año tenía entre cero y cinco años. En concreto, se han contabilizado un total de 446.639 ventas de estos modelos, lo que supone un 6,5% más que en el mismo periodo del año pasado.
El renting y las compañías de alquiler impulsan la venta de coches jóvenes
Según Ganvam y Faconauto, este incremento de las ventas de usados de hasta cinco años es consecuencia de la recuperación del stock, una vez superada de la crisis de los chips. De hecho, empresas de renting y de rent a car, que el año pasado tuvieron que retrasar la renovación de sus coches por las tensiones en la cadena de suministro, registran crecimientos de más del 30% en sus operaciones con coches usados, lo que pone de manifiesto que ya renuevan flota con normalidad, inyectando al mercado una oferta muy demandada por su relación calidad/precio.
Según los datos, las ventas de coches usados procedentes de contratos de renting ya finalizados se incrementaron un 34,4% hasta noviembre mientras que las operaciones de coches de segunda mano procedentes de compañías de alquiler acumulan una subida del 30,4% en lo que va de año.
Los usados de más de 15 años con motor diésel, los preferidos
Por otra parte, las ventas de coches de segunda mano de entre 10 y 15 años sumaron hasta noviembre un total de 316.437 unidades, lo que supone un descenso del 16,7% respecto al mismo periodo del año anterior.
Una caída que, sin embargo, no refleja un rejuvenecimiento del parque automovilístico, ya que la antigüedad media del vehículo usado vendido en España está en los 11,2 años. Los coches de más de 15 años siguen suponiendo el 40,2% del mercado de segunda mano.
Además, entre los combustibles de preferencia en el mercado de coches de segunda mano, el diésel se sitúa como la primera opción. De hecho, el 55,5% de las operaciones registradas hasta noviembre se correspondieron con este combustible. Le sigue la gasolina, con el 37,2% de las ventas, mientras que los coches electrificados tienen todavía un peso testimonial. Los eléctricos puros representan el 0,6% del total, mientras los híbridos enchufables suponen el 0,8%, aunque las operaciones con estos vehículos han crecido un 31,3% en lo que va de año.
De ahí que Ganvam y Faconauto reivindiquen el papel del vehículo usado joven «como palanca para garantizar una movilidad accesible y asequible» y pidan la creación de un plan de incentivos que apoye los vehículos de hasta cinco años, de tal forma que las rentas más sensibles puedan cambiar su antiguo coche por uno más eficiente, en línea con los objetivos de descarbonización.
El Lamborghini Diablo fue lanzado en 1990 para reemplazar al icónico Countach. En aquella época, Chrysler era la propietaria mayoritaria de Lamborghini (hoy propiedad de Audi y, por tanto, del Grupo Volkswagen), y el Diablo fue un vehículo controvertido.
Por una parte, se trataba de un modelo netamente mejor en todos los aspectos que el veterano Countach, mientras que por otra parte, en muchos aspectos no se encontraba a la altura de otros superdeportivos de la época ni tenía la arrolladora personalidad del modelo reemplazado.
A lo largo de su vida comercial (1990-2001), se fabricaron 3.000 ejemplares de un sinfín de variantes que hacen que prácticamente sea imposible encontrar dos Lamborghini Diablo iguales, si bien el ejemplar que traemos hoy aquí es el más raro de ellos: el Lamborghini Diablo SV Roadster.
El origen del Lamborghini Diablo SV Roadster
El Lamborghini Diablo SV Roadster fue presentado en 1998, cerca del final de la vida comercial del modelo, con vistas al mercado estadounidense. Esta versión ofrecía la exclusiva carrocería de techo desmontable del Lamborghini Diablo Roadster con la configuración de tracción trasera y las especificaciones del SV, que ofrecía 530 CV (en lugar de 485) y tracción exclusivamente a las ruedas traseras.
Así, el Lamborghini Diablo SV Roadster cuenta con un motor V12 atmosférico de 5,7 litros que desarrolla los mencionados 530 CV y 605 Nm gracias a la introducción de la distribución variable en fase. El sistema de frenos se mejoró con discos de 355 milímetros y sistema ABS, mientras la suspensión recibió un sistema de elevación opcional para poder sortear los badenes y las rampas de los garajes.
A pesar del interés generado durante su presentación en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1998, su entrada en producción quedó cancelada por causas económicas, habiéndose fabricado un único prototipo.
La historia habría terminado ahí si no fuera por Emanuele Conforti, propietario de Touring Auto, el principal distribuidor milanés de Lamborghini, quien pidió a Vittorio Di Capua, CEO de Lamborghini por aquella época, que fabricara una segunda unidad del Lamborghini Diablo SV Roadster, que es precisamente la unidad que ilustra esta información, con número de chasis WLA12960.
Nace el Lamborghini Diablo SV Roadster
Así, esta segunda unidad salió de la línea de producción de Sant’Agata Bolognese el 6 de abril de 1998, fue entregada a Touring Auto, y su tarjeta de garantía se emitió el 5 de junio de 1998.
Acabado en amarillo Giallo con interior de Alcantara Nero “Torpedo” con ribetes amarillos y logos SV bordados, cuenta con consola central y umbrales de las puertas en fibra de carbono con acabado mate, patrón que se repite en el techo practicable, el alerón trasero (que era opcional) y las tomas de aire laterales.
El vehículo contaba con el sistema de elevación de suspensiones y, por supuesto, con lo que le hace verdaderamente único entre los cerca de 350 Roadster producidos: las especificaciones SV que comparten únicamente el prototipo presentado en Ginebra y esta unidad.
Finalmente, esta rara avis fue vendida en Alemania, donde se matriculó en 2001 y pasó por las colecciones de tres conocidos aficionados de Lamborghini, permaneciendo en un discreto segundo plano hasta que fue adquirido por su actual propietario, quien ahora lo saca a subasta a través de RM Sotheby’s.
Así se encuentra actualmente el Lamborghini Diablo SV Roadster
A día de hoy, este Diablo se presenta en un estado original excepcional, con sólo 42.842 kilómetros recorridos en el momento de la catalogación, neumáticos nuevos con menos de 500 kilómetros y con una revisión reciente realizada en junio de 2023.
El Lamborghini Diablo SV Roadster es, así, una verdadera curiosidad automovilística que dejó a unos cuantos potenciales clientes desatendidos. De hecho, algunos de ellos compraron el Roadster VT de 1999 y solicitaron la desconexión del diferencial delantero, mientras que un concesionario independiente suizo creó su propio SV Roadster, denominado edición del 35.º aniversario.
Así que si lo quieres, puedes pujar por él. RM Sotheby’s no ha facilitado una estimación de la valoración del vehículo, aunque el hecho de subastarlo en un evento único ya anticipa que espera lograr una elevada cifra.
Si nos atenemos a las cotizaciones de los Lamborghini Diablo Roadster VT en subastas anteriores, lo cierto es que hasta 2022 raramente superaban los 200.000 euros, si bien en los dos últimos años parece haber crecido notablemente el interés en estos vehículos, con unidades subastadas por más de 300.000 euros (en 2022 en Monterrey y en Glendale), e incluso un par de ejemplares que han superado de largo los 400.000 euros (en la subasta de 2022 de Fort Lauderdale y en la de 2023 de Phoenix).
No obstante, de todos los Lamborghini Diablo subastados ahora, el ejemplar que ha alcanzado la cotización más alta es un Diablo GT vendido por 815.000 euros en 2018 en Mónaco. Parece lógico pensar que una cifra similar puede estar al alcance de esta rarísima unidad, pero resulta difícil asegurarlo. En cualquier caso, muy pronto saldremos de dudas.
La compañía japonesa Toyota ha presentado en el Salón del Automóvil de Essen, Alemania, este sensacional Toyota GR Supra, una criatura que como podrás ver a primera vista, llama la atención por detalles como su acabado exterior. Creado sobre la base de un GT4 100th Edition Tribute, lo que la división alemana no ha dejado claro es si es un simple ‘show car’ o pretenden llevarlo con este aspecto a la producción.
Y es que el comunicado emitido por Toyota Alemania dice que este Toyota GR Supra entrará en producción, pero lo cierto es que se trata de un vehículo nacido sobre la base de un GT4 100th Edition Tribute, una edición especial que fue presentada este mismo verano y de la que se van a fabricar 100 unidades para rendir homenaje a la versión de carreras de este deportivo japonés.
Este Toyota GR Supra es mucho más que una decoración
Independientemente de este detalle, lo que cabe destacar en este particular Toyota GR Supra que ha sido presentado en Essen es la decoración exterior, que combina los colores rojo, negro y dorado, como si hubiera sido específicamente creado para el mismísimo Iron Man. Aquí fuera también se pueden ver un buen puñado de detalles como los emblemas ‘100 th’ de las puertas y el capó, así como otros tantos con el nombre de los especialistas que han contribuido en su creación.
Uno de ellos es Milltek, quien ha concebido un completo sistema de escape para la ocasión, mientras que otro es Protrack, quien lo ha dotado de unas sensacionales llantas forjadas de 19 pulgadas y con acabado dorado, las cuales además se han calzado con unos neumáticos Yokohama Advan propios para ser exprimidos dentro de un circuito y con medida 255/35 R19 para el eje delantero y 275/35 R19 para el eje trasero.
Milltek, Protrack, Yokohama, AC Schnitzer o Bilstein han trabajado en esta máquina
Parece que los chicos de AC Schnitzer también han contribuido en el desarrollo de este singular Toyota GR Supra que se ha visto en Essen, pues ellos firman nuevos componentes aerodinámicos como el splitter delantero o el alerón posterior, que además fabrican en fibra de carbono como también ocurre con las carcasas de sus espejos retrovisores. Rematan la jugada una nueva suspensión ajustable de tipo coilover que llega de la mano de los especialistas de Bilstein. Estas además son capaces de reducir su altura libre al suelo en 35 milímetros.
El habitáculo prácticamente es calcado al de cualquier otro Toyota GR Supra GT4 100th Edition Tribute, pero es cierto que la compañía japonesa habla de que esta unidad en concreto ha sido equipada con unos pedales firmados por AC Schnitzer. También se pueden apreciar unos emblemas creados para la ocasión, molduras en fibra de carbono y unos deportivos asientos con pespuntes en hilo rojo y blanco, también presentes en su volante o en el fuelle del cambio… manual de 6 velocidades para disfrutar al máximo de esta criatura.
340 CV y cambio manual para este Toyota GR Supra
Tener en cuenta que uno de estos Toyota GR Supra GT4 100th Edition Tribute tiene un precio en Alemania de 68.900 euros. Donde parece que no hay cambio alguno es en su mecánica, pues bajo su capó delantero parece esconderse el conocido bloque 3.0 TwinPower Turbo de origen BMW, un motor que entrega 340 CV de potencia a entre 5.000 y 6.500 rpm, además de 500 Nm de par motor entre 1.600 y 4.500 rpm.
Como hemos dicho anteriormente, en este caso esas cifras llegan a su eje trasero por medio de un cambio manual de 6 velocidades como alternativa al cambio automático de 8 relaciones. Y es más que suficiente para que esta criatura pueda acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 4,6 segundos, además de alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h.
A día de hoy un Dacia Duster Expression TCe 130 tiene un precio de partida de 21.190 euros. Por un precio semejante al de este asequible SUV, en Estados Unidos tienen la suerte de poderse hacer con la versión de acceso del Polaris Slingshot, un particular y emocionante vehículo de tres ruedas que ahora acaba de ser debidamente actualizado para afrontar una nueva temporada. Y aunque esos cambios no son de lo más radicales, la compañía asegura que ahora su ‘triciclo’ parará aún menos desapercibido y será más cómodo.
Será bastante complicado pasar inadvertido con uno de estos Polaris Slingshot, un particular vehículo con tres ruedas (dos delante y una detrás al más puro estilo del Morgan Super 3) y que apenas mide 3,80 metros de largo. Sin embargo, ahora la compañía americana quiere que eso aún sea más complicado gracias a una nueva gama de colores para su minimalista carrocería, entre los que se encuentran los Radar Blue, Gold Rush o Purple Lightining.
Nuevos colores y decoraciones para el Polaris Slingshot
Más allá de la llegada de estas nuevas tonalidades, los niveles de equipamiento SL y SLR ahora se pueden adquirir con un nuevo paquete de gráficos exteriores, sin olvidarnos de que los Polaris Slingshot SL ahora estrenan unas nuevas llantas actualizadas y acabadas en un color llamado Midnight Charcoal Metallic.
Aparte de todos estos cambios en materia de estilo, los Polaris Slingshot ahora añaden un nuevo sistema de sonido que ha sido firmado por el especialista Rockford Fosgate. Tiene una potencia de 200 vatios gracias a dos nuevos tweeters que se han ubicado en el salpicadero del vehículo y protegidos gracias al pequeño deflector delantero. También llegan dos altavoces que hay tras sus asientos.
Todos comparten un motor con 205 CV y 195 Nm
Otra novedad para estos Polaris Slingshot es la llegada de una nueva cubierta de lona que se puede solicitar ahora en colores negro, gris y rojo. También se ofrecen un par de paneles posteriores que se fabrican en policarbonato ahumado, además de otros accesorios como un capó deportivo y con tomas de refrigeración, una parrilla delantera más deportiva, asientos con calefacción y ventilación…
Donde no hay cambio alguno es en la mecánica que anima a todos los Polaris Slingshot, puesto que recurren a un conocido motor 2.0 atmosférico y de cuatro cilindros que se ubica en la parte delantera y que se conecta con su única rueda trasera por medio de un cambio manual de 5 velocidades. Transmisión que puede reemplazarse en cualquiera de los casos por una manual pilotada con ese mismo número de relaciones. Dicho bloque de gasolina entrega 205 CV de potencia a 8.250 rpm, además de 195 Nm de par motor a 6.500 rpm.
Roush Performance firma una edición especial del Polaris Slingshot
Recuerda que estamos hablando de un ligero vehículo que apenas alcanza los 780 kilos, por lo que goza de una extraordinaria relación peso/potencia para permitirle acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en cuestión de 4,9 segundos. Si bien, su velocidad punta se limita a 200 km/h.
Mención especial tiene la versión Roush Edition que fue presentada a comienzos de este mismo año y que como su nombre indica, fue desarrollada en colaboración con este especialista americano. Estos Polaris Slingshot no añaden mejoras en su mecánica, pero si que estrena retoques para poder acentuar aún más su particular dinámica. De ahí que a su eje delantero llegue un equipo de frenos firmado por Brembo con discos de mayor diámetro y ranurados. También aparecen unas llantas forjadas, sin pasar por alto los adhesivos Roush, los pedales Sparco…
En Estados Unidos parten de los 21.999 dólares
Al otro lado del océano se pueden comprar uno de estos Polaris Slingshot desde 21.999 dólares (20.495 euros), mientras que con el cambio automático se va hasta los 23.849 dólares (22.145 euros). Si damos el salto al nivel de equipamiento S Technology Package hablamos de precios de 24.849 y 26.999 dólares respectivamente (23.075 y 25.070 euros), de la misma manera que los SL cuestan al otro lado del océano 28.149 y 29.999 dólares respectivamente (26.135 y 27.855 euros). Por encima de estos aparecen los SLR, que cuestan 31.149 dólares con cambio manual y 32.999 dólares con cambio automático (29.240 y 30.630 euros), mientras que más allá aparecen los R que cuesta 34.799 y 36.949 dólares en función del cambio elegido por el cliente (32.310 y 34.310 euros). Como hemos dicho, el tope de gama lo pone el Polaris Slingshot Roush Edition, que cuesta 38.149 dólares con cambio manual y 40.299 dólares con cambio automático (35.420 y 37.420 euros).
Las compañías automovilísticas de mayor renombre se están esforzando por concebir vehículos únicos en el mundo, creados por medio de sus exclusivos departamentos de personalización. Y eso es lo que precisamente sucede con este impresionante Lamborghini Revuelto que ahora mismo tienes ante tus ojos y que ha sido ideado como un ‘Opera Unica’ por parte del departamento Ad Personam de la firma de Sant’Agata Bolognese.
No es la primera vez en la que oímos hablar del concepto ‘Opera Unica’ en la compañía italiana. Y es que seguro que recuerdas el impresionante Lamborghini Huracán Sterrato que fue presentado el pasado mes de agosto. Aquella criatura también fue debidamente personalizada por el departamento Ad Personam, quien aseguraba que su trabajo de pintura exterior había requerido de 370 horas de artesanal mano de obra. El equivalente a más de 15 días enteros sin descanso. Pero es que este Lamborghini Revuelto supera por todos los lados a su hermano pequeño.
Pintar este Lamborghini Revuelto les ha llevado 435 horas
Los chicos de Sant’Agata Bolognese han elegido el Art Basel Miami Beach para presentar al mundo entero este impresionante Lamborghini Revuelto Opera Unica, una verdadera criatura única e irrepetible que luce un trabajo de pintura en su carrocería propia del arte moderno y que combina los colores Viola Pasifae y Nero Helene, adornado por detalles en rojo, azul… Un trabajo único que a los especialistas de Ad Personam les ha llevado nada menos que 435 horas de artesanal trabajo. Y eso son como trabajar más de 18 días sin descanso.
Por si no fuera suficiente, el afortunado propietario de este Lamborghini Revuelto Opera Unica también quería un interior que fuera acorde con el esquema de su carrocería. De ahí que este habitáculo también esté debidamente personalizado para la ocasión, sin dejar de lado el detalle que Ad Personam ha invertido también otras 220 horas en esta parte del superdeportivo de la casa italiana.
El interior también se ha llevado 220 horas de mano de obra
Ese interior se ha vestido con suave cuero natural en colores morado y negro, tonos llamados Viola Acutus y Nero Ade respectivamente. Ambos se acompañan de líneas de colores más cálidos por todas partes, además de que aparecen emblemas que conmemoran el 60 aniversario de la firma italiana bordados en el techo, en los paneles de las puertas y en los reposacabezas de sus deportivos asientos. Pero hasta el propio botón de arranque se ha personalizado con infinidad de colores que le han llevado de su carrocería al interior de este Lamborghini Revuelto Opera Unica.
«Queríamos crear algo puramente artístico usando pinceles y una combinación de colores, como si el Lamborghini Revuelto fuera un lienzo», dijo Mitja Borkert, directora de diseño de Lamborghini. «Eso es lo que alimentó nuestra inspiración para esta decoración especial. Con el exterior dinámico pintado a mano, realmente enfatizan la aerodinámica y la velocidad del coche».
Dicen que este Lamborghini Revuelto ha costado más de un millón
A nivel estético hay infinidad de cambios respecto a un Lamborghini Revuelto ‘del montón’. Pero donde no hay sorpresa alguna es en la mecánica de este Opera Unica, pues como el resto de los que ya han salido de las instalaciones de Sant’Agata Bolognese, esconde una impresionante mecánica híbrida enchufable capaz de generar la friolera de 1.015 CV de potencia. Y es que como seguro ya sabes, el Lamborghini Revuelto combina un 6.5 V12 atmosférico con tres motores eléctricos, un cambio de doble embrague y 8 velocidades, una batería de iones de litio… Lo necesario para poder alcanzar una velocidad punta de 350 km/h. Pero antes habrá pasado por los 100 y los 200 km/h, que los alcanza desde parado en 2,5 y en menos de 7,0 segundos respectivamente.
Este Lamborghini Revuelto Opera Prima muy probablemente jamás llegue a circular a esas velocidades. No en vano parece haber sido un encargo muy especial por un cliente, para celebrar el 60 aniversario de la firma italiana en forma de pieza única e irrepetible, que como te podrás imaginar, no habrá sido nada barato. Su precio se mantiene en secreto, pero hay rumores de que se ha pagado más de un millón de dólares (unos 930.000 euros) por esta criatura.
Cada hora de mano de obra de Ad Personam sale por 1.415 euros
Dicho con otros números, cada hora extra invertida en este proyecto por parte de Ad Personam (435 horas para el exterior y 220 horas para el interior), se las han cobrado a su afortunado propietario a razón de 1.527 dólares (1.415 euros). Ni tan mal.
Las estrictas normativas anticontaminación que rigen en todos los lugares del planeta van a acabar con la extinción de los motores de combustión más impresionantes del mundo. Motores entre los que hay que incluir los extraordinarios 6.0 V12 Biturbo que usan todos y cada uno de los modelos que Pagani ha ensamblado en su artesanal factoría en San Cesario Sul Panaro, Módena. Localidad italiana que se encuentra exactamente a 712 kilómetros de las instalaciones que Mercedes-AMG tiene en Affalterbach, Alemania, compañía con la que la casa italiana guarda una estrecha relación.
Y es que seguro ya sabías que Mercedes-AMG son los encargados de construir de forma totalmente artesanal el corazón 6.0 V12 Biturbo que ha animado a criaturas como los Pagani Zonda, Huayra o el recién estrenado Utopia. Y precisamente ahora la firma nos muestra cómo se ensambla dicho propulsor conocido con el código M158 y que comparte con sublimes máquinas como el Mercedes-Maybach S 680. Precisamente esta majestuosa berlina es la única que conserva un bloque V12 en la firma de la estrella, pues esas normas de emisiones antes mencionadas han propiciado su erradicación incluso de los poderosos Mercedes-AMG.
El Pagani Utopia estuvo a punto de tener mecánica híbrida
El corazón 6.0 V12 Biturbo que Mercedes-AMG ensambla para el nuevo Pagani Utopia es capaz de generar un total de 864 CV de potencia a 6.000 rpm, además de 1.100 Nm de par motor entre 2.800 y 5.900 rpm. Un bloque que tan solo pesa 262 kilos y que tiene el privilegio de estar acompañado de un cambio manual de 7 velocidades para enviar todas esas cifras a sus dos ruedas traseras. Si el cliente lo desea, la casa italiana construye su Pagani Utopia con una transmisión manual pilotada de siete relaciones que fabrica el especialista Xtrac.
Siguiendo con su filosofía ‘One man, One engine’, cada motor que Mercedes-AMG fabrica para Pagani se ensambla de principio a fin por un único operario, quien plasma su firma en una placa identificativa ubicada en ese extraordinario 6.0 V12 Biturbo. Pero curiosamente el Pagani Utopia podría no haber usado esta mecánica y haberse decantado por una híbrida también firmada por Mercedes-AMG y dominada por el 4.0 V8 Biturbo, la cual le hubiera permitido al Pagani Utopia coquetear con la barrera de los 1.000 CV y contar con tracción a las cuatro ruedas. Sin embargo, Horacio quería conservar la máxima pureza mecánica y dinámica en esta obra maestra. Además, rodaron con alguna ‘mula’ híbrida en Nürburgring, donde fueron unos cinco segundos más lentos que la definitiva.
