Aunque en un primer momento parecía que DS centraría su oferta PHEV, o híbrida enchufable, en la versión de 300 CV con tracción total, la firma de lujo francesa ha 'corregido el tiro' y desde comienzos de año ofrece también la mecánica de 225 CV, que se conforma con tracción delantera al prescindir del segundo motor eléctrico, ubicado detrás. De esa manera se suma a otras marcas del grupo que ya montan ese propulsor: Peugeot -3008 y 508-, Opel -Grandland X- y Citroën -C5 Aircross-. Y es lógico que todos coincidan, pues para el 90 por ciento de los usuarios -al menos en España, donde los límites de velocidad son los que son y los inviernos suelen ser benévolos- con esa potencia y ese tipo de tracción hay suficiente. Y ahorramos dinero sin que eso nos prive de las ventajas de la etiqueta '0' o de poder disfrutar de usos eléctricos.
En concreto, la versión E-Tense 225 analizada -con el acabado superior Grand Chic- cuesta 5.900 euros menos que la E-Tense 4×4 300 comparable, lo cual no está nada mal. Y aunque los 51.581 euros de la factura pueden asustar un poco en un SUV de este segmento, conviene recordar que el DS 7 Crossback es algo mayor que sus competidores -mide 4,57 metros y tiene un maletero de 555 litros-, adopta tecnologías avanzadas como la suspensión DS Active Scan -escanea la calzada por delante y prepara la amortiguación ante lo que llega-, presume de un interior refinado y de calidad -tapicería de cuero granulado, volante de cuero plena flor, reloj BRM Chronographes, pantalla central de 12 pulgadas con navegador…- y es premium 'de verdad', pues está realmente bien hecho, integra materiales de alta calidad y en su lista de opciones hay cosas como la visión nocturna Nigth Vision, al margen de otros muchos asistentes que dan acceso a una conducción semiautónoma.
5.900 euros menos que el E-Tense 4×4 300
Y por si aún nos sigue pareciendo mucho, hay otros dos niveles de dotación por debajo -Performance Line y So Chic- con precios más 'arreglados'.
En cualquier caso, cuando te subes al DS 7 Crossback sientes que ese esfuerzo económico ha valido la pena, y que la diferencia de precio respecto a modelos del grupo con los que comparte plataforma -usa la EMP2- y mecánica se nota en forma de agrado. Además, el interior es amplio y funcional, aunque nos gustaría que se reubicasen algunos mandos: los elevalunas van en la consola central y su diseño les confunde con otros mandos cromados, y el botón de encendido y apagado queda alto, bajo el reloj. Y puestos ya a criticar, preferiríamos que alguna de las posibles configuraciones de la instrumentación fuese un poco más clásica.
Dicho eso, nos ponemos en marcha
Mientras haya carga en la batería el coche se moverá en modo Electric, casi en completo silencio. Y así rodaremos hasta que agotemos la energía, superemos los 135 km/h o aceleremos con mucha fuerza, momentos los tres en los que pasará a Hybrid -cuando es por un acelerón fugaz, como el que damos para un adelantamiento o acceder a una rotonda con agilidad, nos gustaría que volviese luego a Electric-. Y también podemos cambiar entre esos dos modos citados o el programa Sport -activa al unísono el 1.6 turboalimentado de 180 CV y el motor eléctrico de 110 CV- mediante un selector de la consola. E incluso podemos activar en la pantalla central la función e-Save, con la que definimos cuánta carga de batería queremos conservar para usar después: toda, para 20 kilómetros o para 10. Y si la carga que elegimos es superior a la que hay, el coche genera electricidad en marcha hasta lograrla, lo cual no es muy eficiente -el consumo de gasolina crece bastante- pero sí práctico. Como práctico es que DS incluya de serie los dos tipos de cable de recarga o que el cargador embarcado admita postes de hasta 7,4 kW, lo que reduce la recarga total hasta una hora y 45 minutos.
Y con la batería de 13,2 kWh -a la que calculamos 10,3 kWh de capacidad útil- podremos cubrir de 45 a 50 kilómetros reales en modo eléctrico, no tan lejos de los 55 homologados o de los 52 que anuncia con los neumáticos 235/45 R20 montados opcionalmente -650 euros- en nuestra unidad, una talla exagerada a nuestro juicio desde el punto de vista de la eficiencia. Mejor quizás dejar los 205/55 R19 de serie.
Así las cosas, ¿cuánto gasta en la práctica este E-Tense 225? Pues entre cero litros si circulamos siempre en Electric -pagaremos lo que cueste la electricidad- y 8,4 l/100 km si viajamos con la batería descargada. Y entre medias, según sea la proporción de uso eléctrico, híbrido o con gasolina; aunque hablar de 5,8 l/100 km parece razonable.
Además, cuando salimos a carretera comprobamos que el comportamiento es estupendo, y más con esas anchísimas gomas que antes cuestionábamos, pues con buen firme se traducen en una frenada soberbia -desde 120 km/h en 49,8 metros- y en un paso por curva preciso. Si la dirección -3,05 vueltas de volante entre topes- fuese más directa le daríamos las cinco estrellas.
LAS CLAVES
Es apenas más caro -1.275 euros- que la versión PureTech de gasolina de similar potencia, pero en el caso de este E-Tense 225 nos llevamos de premio la etiqueta '0 Emisiones' y la posibilidad de alternar usos eléctricos -casi 50 kilómetros reales- con un rendimiento rutero magnífico. No es barato, pero sí vale lo que cuesta.
