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La última carrera de Alonso en Barcelona: el asturiano admite su posible despedida

Carmen Cuenca Ortiz
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La última carrera de Alonso en Barcelona: el asturiano admite su posible despedida

Fernando Alonso dejó caer una de esas verdades incómodas que los pilotos suelen guardar para la intimidad de su entorno: la posibilidad de que el Gran Premio de Barcelona 2026 sea su última carrera en el Circuit. Y no porque se lo esté planteando en abstracto, sino porque el calendario de la Fórmula 1 no lo traerá de vuelta en 2027.

La confesión en Montmeló: «Probablemente mi última carrera aquí»

El asturiano, embajador del trazado catalán desde hace años, fue transparente en la rueda de prensa previa al GP de Barcelona-Catalunya. «Va a ser un fin de semana especial, probablemente mi última carrera en Barcelona en Fórmula 1», admitió. Alonso no quiso confirmar una retirada inminente —«después del verano tomaré la decisión»—, pero el dato del calendario pesa más que cualquier ambigüedad: Barcelona desaparece del calendario en 2027 y, si cuelga el casco a final de año, esta será su despedida definitiva de la afición local.

Alonso recordó con nostalgia su primer test individual en 1994, cuando el circuito aún se llamaba simplemente Montmeló, y su victoria en 2006, «el recuerdo número uno», con la pole y la presión de ser campeón vigente. También tiró de anecdotario con su histórico paseo con el rey Juan Carlos en un Renault Megane: «En la curva 3 quizá no se sentía muy cómodo en el coche, y yo no me di cuenta de que el Rey estaba en el asiento del copiloto», bromeó. Pero más allá de la emoción, el ovetense dejó claro que el rendimiento actual del Aston Martin empaña cualquier celebración.

Aston Martin Miami

Aston Martin, en el pozo: el motor no responde y el proyecto está inmaduro

Alonso fue honesto: «No seré competitivo y no estaré mucho tiempo en el coche en la clasificación; en la carrera, con suerte, sí, pero no al ritmo que todos queremos». El punto cosechado en Mónaco dos semanas atrás no cambia nada. «Fuimos afortunados porque no fuimos competitivos durante todo el fin de semana», reconoció. La realidad de la escudería de Silverstone es tozuda: ocupan, junto a otro equipo, la zona baja de la parrilla y no hay milagros a la vista.

El propio Alonso explicó el origen del descalabro: «Pronto conocimos que no era un motor lo suficientemente rápido y el proyecto estaba en un estado inmaduro». La nueva era reglamentaria de 2026 ha pillado a Aston Martin con el pie cambiado. «Necesitamos tiempo para alcanzar al resto y arreglar los problemas, pero en la F1 se corre cada 15 días y no vamos a ser capaces de lograrlo hasta la segunda mitad de año», sentenció. Traducción: 2026 será un año de travesía por el desierto.

El calendario hace de sentencia: si Alonso no compite en 2027, Barcelona se queda sin despedida.

El adiós sin fecha: decisión tras el verano y el factor Barcelona 2027

Alonso no quiere precipitarse. «Considero cada carrera a la que voy este año como si pudiera ser mi última vez en Australia, mi última vez en China, mi última vez en Mónaco», reflexionó. Pero Barcelona tiene un peso especial porque, a diferencia de otros circuitos, no tiene asegurada su continuidad en 2028. Si el asturiano decide prolongar su carrera, regresará a la F1 en 2028 en otro trazado, pero no en Montmeló, al menos según los planes actuales.

El carácter único de esta cita también se explica por la inusual convivencia de dos Grandes Premios en España este año: Barcelona y Madrid. Alonso, con la diplomacia de quien ejerce de embajador del Circuit, quitó hierro al asunto: «No es como el fútbol; los dos tenemos muchísima suerte con esta situación». Eso sí, subrayó que Barcelona «es una actividad de 365 días al año», mientras que Madrid representa «un evento puntual» al estilo de Miami o Bakú.

Mientras tanto, los aficionados que abarroten este fin de semana las gradas de Montmeló —tras aquel récord de 140 000 personas en 2007— tendrán que decidir si animar a Alonso sabiendo que puede ser la última vez que lo vean en casa. El verano traerá la respuesta definitiva, pero el runrún del paddock ya apunta en una sola dirección.

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado: La posible retirada de Alonso aceleraría la reestructuración de Aston Martin y abriría un asiento cotizado para 2027. Con la nueva reglamentación, el equipo necesita un piloto de referencia para desarrollar el monoplaza.
  • El rumor: Fuentes del paddock consultadas por Motor16.com indican que la decisión final de Alonso dependerá más de las primeras mejoras aerodinámicas prometidas para la segunda mitad de 2026 que de la oferta económica. Si no ve progreso, colgará el casco.
  • Veredicto: El adiós de Alonso en Barcelona dejaría un vacío mediático difícil de llenar, sobre todo con dos Grandes Premios en España. Pero el piloto no alargará su carrera solo por romanticismo.

Harley-Davidson Super Glide: solo 2.500 unidades con el motor 117

Álvaro García
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Harley-Davidson Super Glide: solo 2.500 unidades con el motor 117

Harley-Davidson resucita un nombre mítico con la nueva Super Glide 2026½, una edición limitada a 2.500 unidades que no llegará a los concesionarios europeos. El tributo al modelo que inventó las ‘factory custom’ combina el motor 117 ci con la plataforma Softail y un acabado tan exclusivo que hará las delicias de los coleccionistas. Te contamos todos los detalles de esta pieza de historia sobre ruedas.

Por qué la Super Glide es mucho más que una moto

En 1971, un joven Willie G. Davidson tomó el bastidor de una Electra Glide, le plantó la horquilla de una Sportster, eliminó todo lo superfluo y creó la FX Super Glide. Aquel experimento de fábrica fue la primera ‘factory custom’ y el embrión del segmento cruiser. Aunque la carrocería boatail –un capricho de diseño que no gustó– desapareció al año siguiente, su espíritu sí caló hondo. La Super Glide demostró que Harley podía salir del catálogo de touring y conectar con la cultura motera de los 60.

El nuevo 2026½ recupera ese legado, pero sobre la base Softail en lugar de la antigua Dyna. La decisión tiene lógica técnica: el chasis monocasco con amortiguador oculto permite un centro de gravedad bajo y una silueta más fiel a la original. La horquilla es moderna, pero el guiño a los laced wheels de radios y el depósito en forma de lágrima de 18,9 litros (5 galones) ponen la nota retro. Y el color blanco perlado con gráficos rojos y azules es un calco emocional de aquella FX.

El nuevo Super Glide no copia la estética de 1971: destila el mismo espíritu de rebeldía y exclusividad con tecnología de 2026.

El corazón de la bestia: 117 pulgadas cúbicas (1.923 cc)

Bajo el depósito late el propulsor Milwaukee-Eight 117 ci, el más grande de la familia para las Softail. Son 98 CV declarados y un par de 162 Nm (120 lb·ft), cifras que en banco de rodillos real se traducen en unos 94 CV y 118 lb·ft, según mediciones de Cycle World. La entrega es contundente desde abajo, con ese latido de cigüeñal calibrado que define a las Harley. La caja de cambios es de seis relaciones y la transmisión final, por correa.

La electrónica incluye modos de conducción (Rain, Road y Sport) que ajustan la respuesta del acelerador, control de tracción y de par en curvas (C-TCS y C-DSCS), ABS con función en inclinación y monitor de presión de neumáticos. Todo se gestiona desde una pequeña pantalla LCD integrada en el velocímetro analógico, sin TFT táctil: un acierto para los puristas. Y hay una toma USB-C en la pipa de dirección que se agradece.

Comportamiento en carretera: ágil para lo que aparenta

Con 30 grados de lanzamiento y 158 mm de avance, la geometría es estable incluso en inclinaciones generosas, gracias a los reposapiés retrasados. Las suspensiones tienen un tarado firme y el conjunto se siente noble a ritmos tranquilos, que es donde esta moto brilla. A 65 mph (105 km/h) en carreteras reviradas, la agilidad sorprende para un propulsor de más de 300 kg en orden de marcha. El manillar mini-ape hanger obliga a tirar de los brazos en autopista; para trayectos largos, un manillar más bajo sería una mejora obvia.

Un solo disco delantero de 300 mm mordido por una pinza Brembo y otro trasero de 292 mm frenan con eficacia y sin fatiga, lejos de aquella ‘zapata delantera que desfallecía’ de la Sportster original. El escape 2-en-1, aunque no calca el del 77, logra un sonido grave y ayuda a superar las exigentes normas de ruido y emisiones.

Tu mecánico de confianz

Analicemos esta Super Glide con la lupa de quien paga la ITV, el seguro y el taller. La edición limitada a 2.500 unidades y su venta exclusiva en EE.UU. y Canadá la convierten en un objeto de colección, no en una moto para el día a día del motorista español. Sin embargo, la receta es redonda: el motor 117 es una maravilla de par, el chasis Softail afina el tacto dinámico y los acabados en cromo y pintura multicapa alcanzan un nivel artesanal que pocas marcas igualan.

USMCA: el presidente Trump no renovará el acuerdo y golpea a Ford, GM y Stellantis

Carmen Cuenca Ortiz
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USMCA: el presidente Trump no renovará el acuerdo y golpea a Ford, GM y Stellantis

La amenaza de Trump de no renovar el USMCA no es un farol negociador más. El presidente ha sido explícito: «No tengo intención de renovarlo. No sé si voy a hacerlo, porque Estados Unidos no necesita nada de Canadá ni de México». La frase, pronunciada en la Casa Blanca, golpea de lleno a los tres grandes de Detroit —Ford, General Motors y Stellantis— que han tejido sus cadenas de suministro sobre el andamiaje del tratado. Si el acuerdo caduca, los aranceles saltarían al 25% para camionetas y al 2,5% para turismos, según las reglas de la OMC. Pero el daño real no estaría en el arancel nominal, sino en la parálisis de una industria que mueve 1,3 billones de dólares anuales en comercio automotor.

La patada a la mesa de Trump: ¿negociación o ruptura real?

El USMCA tiene una cláusula de revisión que se activa este mismo año, y la administración estadounidense ha puesto sobre la mesa una exigencia que rompe el equilibrio trilateral: que al menos el 50% del valor de las piezas clave proceda exclusivamente de Estados Unidos. Hasta ahora, el tratado exigía un contenido regional del 75%, pero solo un 40-45% de las ‘core parts’ debían fabricarse en países de altos salarios (Canadá o Estados Unidos). La nueva propuesta desplazaría a Canadá y concentraría el beneficio en suelo americano, lo que tensa aún más la relación con Ottawa. De hecho, las fuentes apuntan a que la gran mayoría de las negociaciones se han focalizado en México, con el objetivo de aislar a Canadá.

El tono de la Casa Blanca es despectivo. Trump afirma que Estados Unidos no necesita coches canadienses, ni madera, ni energía, y que el déficit comercial debe transformarse en superávit. Sin embargo, los datos de la Oficina de Análisis Económico muestran que en 2025 el déficit en bienes con México y Canadá fue de 180.000 millones de dólares, y el sector automotriz representa un tercio de ese saldo. La amenaza de no renovar es, en gran medida, una palanca para forzar concesiones. Pero la línea entre el farol y la ruptura es muy fina.

El coste para los fabricantes sería brutal. General Motors ensambla en México el 40% de los vehículos que vende en Norteamérica; Stellantis tiene plantas en Windsor (Canadá) y Saltillo (México) que nutren al mercado estadounidense con pick-ups y SUVs de alto margen; Ford, que ha invertido miles de millones en complejos mexicanos, vería cómo la rentabilidad de modelos como la Bronco Sport o la Maverick se esfumaría bajo un arancel del 25%. Un estudio de Wards Intelligence estimaba que un vehículo ensamblado en México y exportado a EE.UU. contiene, en promedio, un 40% de componentes estadounidenses, así que la propia industria americana saldría perjudicada.

El 50% estadounidense: una exigencia que puede fracturar la integración norteamericana

La cifra del 50% de contenido mínimo estadounidense es un torpedo bajo la línea de flotación del modelo de producción integrada. Durante tres décadas, las plantas de los tres países han funcionado como un solo sistema: un cable fabricado en Ciudad Juárez se instala en un asiento de Ontario y se monta en un SUV de Michigan. Elevar el umbral al 50% rompe esa lógica y obliga a las marcas a rediseñar sus cadenas de suministro, lo que llevaría años y decenas de miles de millones en inversiones. Como señaló Flavio Volpe, presidente de la Asociación de Fabricantes de Piezas de Automóviles de Canadá, «podríamos llegar a un punto en el que ya no tenga sentido fabricar en Canadá y luego exportar a EE.UU., y eso mataría 160.000 empleos canadienses».

La administración sabe que el tiempo corre a su favor. La revisión del USMCA está programada para 2026, y si no se alcanza un acuerdo antes del 1 de julio de 2026, el tratado entra en una cuenta atrás de 16 años hasta su extinción definitiva. Pero la amenaza de Trump no esperaría tanto: la Casa Blanca podría invocar la sección 232 del Trade Expansion Act, que permite aranceles por motivos de seguridad nacional, y fulminar el comercio automotor de un plumazo. Sin embargo, la historia reciente sugiere que el presidente suele echarse atrás en el último minuto; como recoge el artículo original, la expresión «Trump Always Chickens Out» circula entre los analistas de Washington. El problema es que esta vez no estamos en 2019, con una economía robusta, sino en 2026, con una inflación que aún colea y un sector manufacturero que ha perdido fuelle.

La integración de los tres mercados es tan profunda que un arancel del 25% a México encarecería los coches fabricados en Estados Unidos en un 6% de media.

Mientras, los concesionarios ya empiezan a hacer números. Si el USMCA desaparece, la Administración de Comercio Internacional calcula que el precio medio de un vehículo nuevo en Estados Unidos podría subir entre 3.000 y 5.000 dólares. Para una pick-up como la Ram 1500, ensamblada en Saltillo con un contenido estadounidense del 43%, el sobrecoste superaría los 7.000 dólares. La demanda se resentiría, y las marcas japonesas y coreanas, que también tienen plantas en México pero venden un menor porcentaje de pick-ups, podrían aprovechar la ventana. Toyota y Honda se frotan las manos en silencio.

El precedente del TLCAN: cómo un acuerdo roto puede reventar la recuperación de Detroit

Conviene recordar que el sector afronta una transición al vehículo eléctrico que ya está siendo más lenta de lo previsto. Ford anunció en abril un recorte de 5.000 millones de dólares en inversiones para BEVs; General Motors ha retrasado el lanzamiento de su plataforma Ultium para pick-ups; y Stellantis ha reconocido que sus objetivos de electrificación para 2030 podrían no cumplirse. En ese contexto, una guerra arancelaria sería dinamita pura. El Center for Automotive Research estima que la desaparición del USMCA restaría hasta un 1,2% al PIB del sector automotor estadounidense en los dos primeros años.

El precedente más cercano es el de 2018, cuando Trump impuso aranceles al acero y al aluminio, encareciendo la producción de coches en Estados Unidos en 1.500 millones de dólares al año. Entonces, la industria sobrevivió porque la demanda era fuerte y porque las negociaciones culminaron en el USMCA. Ahora, el escenario es más volátil: la competencia china avanza con EVs baratos que ya llegan a 20.000 dólares, y Europa ha levantado barreras de hasta el 38% para protegerse. Si Estados Unidos se encierra en una disputa doméstica, el coste de oportunidad se medirá en pérdida de cuota global.

En los despachos de Detroit, la sensación es de incredulidad. Un alto ejecutivo afirmó a este medio, bajo condición de anonimato, que «nadie en el Consejo cree que vaya a cargarse el tratado, pero todos estamos preparando planes de contingencia». Esa contradicción —prepararse para lo peor sin creer que sucederá— es la que mejor define el momento. Las plantas de México y Canadá llevan meses acumulando inventario, por si acaso.

El reloj avanza hacia julio de 2026. Si la Casa Blanca confirma su posición en las próximas semanas, el impacto se sentirá primero en los mercados de divisas (el peso mexicano y el dólar canadiense ya han caído un 1,2% desde que se filtró la amenaza), y después en los tableros de producción. Porque, aunque Trump acabe cediendo, el mero anuncio ya ha hecho daño: los analistas de Bloomberg Intelligence rebajaron ayer sus previsiones de beneficio para Ford, GM y Stellantis en un 8% de media. La confianza, como el TLCAN, es difícil de reconstruir.

aranceles coches

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado: Las acciones de Ford cayeron un 2,3% tras las declaraciones de Trump; las de Stellantis, un 1,8%. El peso mexicano ha perdido un 1,2% frente al dólar en dos días.
  • El rumor del paddock: Fuentes de la Asociación de Fabricantes de Vehículos de México aseguran que la administración ha ofrecido un «puente» temporal si el USMCA no se renueva, pero sin garantías reales.
  • Veredicto: La probabilidad de una ruptura total sigue siendo baja, porque el coste político y económico sería devastador; pero la exigencia del 50% de contenido estadounidense es un movimiento arriesgado que puede romper la confianza trilateral y acelerar la deslocalización inversa hacia Asia.

Cocina grande en autocaravanas compactas: 8 modelos de 5,41 a 6,96 metros

Isabel Rodriguez
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Cocina grande en autocaravanas compactas: 8 modelos de 5,41 a 6,96 metros

La cocina es, junto con la cama, el centro de la vida a bordo. Pero en las autocaravanas más cortas, a menudo se reduce a un pequeño bloque con dos fuegos y poco más. Ahora bien, una selección de ocho modelos realizada por la revista alemana Promobil demuestra que se puede dar la vuelta a esa lógica. Los vehículos, de entre 5,41 y 6,96 metros, ofrecen cocinas XXL que no desentonarían en un vehículo de mayor tamaño.

Para muchos amantes del caravaning, la cocina es mucho más que un complemento: es el centro social del vehículo. Cocinar a bordo, con productos locales comprados en ruta, es uno de los placeres que definen esta forma de viajar.

El secreto no es otro que el diseño: planos de planta ingeniosos, cabinas de conducción separadas que amplían el salón-cocina, y superficies de trabajo deslizables que aparezen cuando se necesitan. La horquilla de precios, de 61.730 a 91.630 euros, cubre desde furgonetas camper muy completas hasta autocaravanas perfiladas con equipamiento de gama alta.

La selección de Promobil

La revista ha reunido ocho vehículos de distintas configuraciones: furgonetas camper, perfiladas con cabina integrada y alguna integral. Todas comparten la misma premisa: una cocina en condiciones para cocinar a diario, no solo para calentar un café. Aunque la fuente no detalla los nombres completos de todos los modelos, sí nos permite extraer las tendencias que están marcando el segmento.

Entre los ejemplos más llamativos figuran soluciones en herradura instaladas en la zona trasera de una perfilada, cocinas en L que aprovechan el lateral del vehículo y hasta cocinas corridas que ocupan toda una pared lateral. La distribución interior se complementa con neveras de gran capacidad, armarios superiores y, en algunos casos, islas o penínsulas que separan la zona de cocina del salón.

Aunque cada modelo tiene sus propias particularidades, todos comparten esa búsqueda de optimización que permite liberar espacio para otras zonas sin renunciar a una cocina completa.

Tipos de cocinas y soluciones ingeniosas

Las cocinas en herradura son típicas de autocaravanas más grandes, pero aquí se han adaptado a espacios reducidos gracias a un aprovechamiento inteligente del fondo del vehículo. La cocina en L, por su parte, se despliega en una esquina y permite una gran superficie de trabajo sin sacrificar la circulación. Y la mega cocina lateral, que recorre todo el costado, es la más espectacular: incluye múltiples fuegos, fregadero amplio y zonas de preparación continuas.

A ello se suman detalles prácticos: cabinas aisladas que evitan olores en el resto del vehículo, encimeras deslizables que se ocultan cuando no se usan, y una organización que facilita el acceso a los utensilios. En conjunto, estas soluciones demuestran que los fabricantes han escuchado a los viajeros que no quieren renunciar a la gastronomía aunque viajen en un vehículo compacto.

Una cocina generosa ya no exige renunciar a la compacidad en ruta.

Lo que esto significa para España

Aunque la selección de Promobil está enfocada al mercado alemán, las tendencias que recoge son plenamente extrapolables al comprador español. Marcas con presencia en nuestro país, como Hymer, Dethleffs o Benimar, han apostado también por cocinas de gran tamaño en modelos de menos de siete metros. El lector español que busque una autocaravana compacta con una cocina de verdad deberá fijarse en la distribución del mobiliario, las superficies deslizables y la capacidad de la nevera, tres indicadores que marcan la diferencia.

El dato en contexto

  • Origen del dato: Alemania, revista Promobil.
  • Cifra clave: 8 autocaravanas entre 5,41 y 6,96 metros, precios desde 61.730 hasta 91.630 euros.
  • Por qué se ha hecho viral: Desmonta el mito de que una cocina grande requiere una autocaravana grande.
  • Equivalencia europea: En el mercado español, fabricantes como Benimar o Hymer ofrecen modelos compactos con cocinas generosas, aunque la fuente original no detalla equivalencias directas.

Ayudas de la Unión Europea: 1.500 millones en préstamos sin intereses para baterías en Europa

Antonio Medina
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Ayudas de la Unión Europea: 1.500 millones en préstamos sin intereses para baterías en Europa

1.500 millones de euros en préstamos a tipo cero. Ese es el golpe sobre la mesa que la Comisión Europea acaba de lanzar con el programa ‘Battery Booster‘ para que fabricantes de baterías de coches eléctricos produzcan en suelo europeo. Te cuento en qué consiste, quién puede pedirlos y por qué llega medio año más tarde de lo prometido.

Qué es el ‘Battery Booster’ y por qué llega seis meses tarde

Ursula von der Leyen propuso en 2025 un ‘paquete de impulso a las pilas’ dentro del Plan de Acción para el Automóvil, con la idea de contrarrestar la dependencia china. A finales de ese año, la Comisión anunció 1.800 millones de euros en el programa, pero su lanzamiento oficial se ha hecho esperar hasta ahora, junio de 2026. Y con recorte: de los 1.800 millones prometidos, se han quedado en 1.500 millones en préstamos sin intereses, porque otros 300 ya se habían gastado en proyectos de materias primas para baterías.

El comisario de Clima, Wopke Hoekstra, defiende que la industria europea de baterías ‘se encuentra en un momento crítico’ y que esta financiación, procedente del régimen de comercio de derechos de emisión (ETS), convierte el coste de las emisiones en ‘combustible de la innovación’. Traducido: las empresas que contaminan pagan y ese dinero se reinvierte en tecnología limpia.

Conviene saberlo: estos préstamos se financian con el régimen de comercio de emisiones, no con cargo a los presupuestos generales. Dicho de otro modo, son las empresas contaminantes las que pagan por las ayudas verdes.

Pero seamos claros: China lleva una década de ventaja en todo el ciclo de las baterías —desde el litio hasta la célula terminada— y Bruselas despierta ahora, con prisas y aranceles defensivos. Muchos directivos europeos han criticado (off the record) que la política comunitaria parecía ‘dirigida por China’. Ahora, al menos, hay dinero sobre la mesa.

Restricciones: quién puede pedir los préstamos (y quién no)

Cuidado, que no es barra libre. El programa tiene una condición fundamental: solo pueden acceder empresas que estén en fase de aceleración de la producción de células y que prevean una capacidad anual de al menos 10 GWh. Para que te hagas una idea, 10 GWh alcanzan para alimentar la batería de unos 100.000 coches eléctricos de tamaño medio al año. Y una restricción aún más selectiva: la ayuda cubre únicamente la primera fábrica a escala industrial de cada solicitante. Si ya tienes una factoría grande funcionando y quieres abrir la segunda, este dinero no te toca.

La medida parece diseñada para ayudar a actores que están dando el salto del prototipo a la producción masiva, y dejar fuera a los gigantes que ya tienen una planta consolidada. De paso, evita que un fabricante se lleve toda la tarta.

Battery Booster

Un ejemplo con nombre propio: la gigafactoría que Volkswagen levanta en Sagunto se había quedado pequeña antes incluso de empezar a producir, con una capacidad prevista de 40 GWh. Con estas ayudas, otros proyectos similares podrían acelerar su puesta a punto, siempre que no pertenezcan a un grupo que ya opere otra fábrica de células a gran escala.

Europa llega tarde a la carrera de las baterías, pero al menos ahora corre con 1.500 millones de euros sin intereses.

Además de Sagunto, proyectos como Northvolt en Suecia o ACC en Francia y Alemania también aspiran a levantar fábricas de celdas, aunque ninguno está exento de retrasos. El ‘Battery Booster’ ofrece un balón de oxígeno para que esas iniciativas no se queden en el papel.

Para el conductor, estas ayudas significan más posibilidades de que los próximos coches eléctricos ensamblados en Europa lleven baterías producidas aquí, lo que podría abaratar costes y reducir riesgos de suministro. Si la producción europea despega, podrías encontrar baterías de repuesto más baratas y con menos esperas en el taller dentro de unos años. Pero el reto no es pequeño: necesitamos más litio, más cobalto y más talento para cerrar el círculo.

Información útil para el conductor

  • Programa: ‘Battery Booster’ de la Comisión Europea.
  • Importe: 1.500 millones de euros en préstamos sin intereses, financiados con fondos del comercio de emisiones.
  • Requisitos: primera fábrica de células a escala industrial del solicitante, capacidad mínima de 10 GWh anuales.
  • Impacto esperado: más producción europea de baterías, menor dependencia china y posibles precios más competitivos en vehículos eléctricos.
  • Curiosidad: la gigafactoría de Volkswagen en Sagunto es uno de los proyectos estrella de baterías en España, aunque su capacidad inicial ya se antoja insuficiente.

Los 12.250 millones que ya convierten a España en el referente europeo de movilidad inteligente

Antonio Medina
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Los 12.250 millones que ya convierten a España en el referente europeo de movilidad inteligente

España se ha convertido en el país europeo más activo en movilidad inteligente, con 12.250 millones de euros ya movilizados a través del PERTE Chip.

Te lo cuento sin rodeos: el informe de AMETIC presentado en la Global Mobility Call confirma que tenemos los proyectos, la inversión y el ecosistema para exportar movilidad conectada a toda Europa. Y lo hace con cifras que ningún otro socio comunitario puede igualar ahora mismo.

La movilidad inteligente es mucho más que un coche eléctrico con pantalla grande. Hablamos de vehículos que se actualizan solos, infraestructuras que predicen atascos con inteligencia artificial y corredores donde los coches se comunican con la carretera. Y en esa carrera, España ha pasado de ser espectador a tener la pole.

El dato: 12.250 millones y una red de proyectos reales

El PERTE Chip va a movilizar más de 12.250 millones de euros hasta 2027 para fabricar los microchips que llevarán los coches del futuro. Dos ejemplos: la planta de semiconductores fotónicos SPARC Foundry en Vigo y la fábrica avanzada de Diamond Foundry y SETT en Cáceres. No es una promesa: son plantas en construcción.

Pero el músculo no está solo en los chips. El informe de AMETIC detalla proyectos reales que ya funcionan: el corredor ITS SISCOGA en Galicia, el Basque Connected Corridor en Euskadi, la estrategia Madrid 360 con IA para predecir tráfico, el proyecto europeo DUET en Las Rozas con gemelos digitales o el deployEMDS en Barcelona. Mientras otros países anuncian pilotos, España acumula kilómetros de datos.

Centros como CTAG o IDIADA actúan de puente entre la industria y la validación en entornos virtuales, cerrando el círculo que convierte una idea en un estándar europeo.

Por qué te afecta (aunque no lo veas venir)

Quizá pienses que esto va de grandes corporaciones y administraciones, pero toca tu garaje. El coche que compres en los próximos cinco años será una plataforma ‘software defined’: los sistemas se actualizarán por la noche mientras duermes y el coche compartirá datos en tiempo real con la nube, las aseguradoras y los talleres.

Eso implica dos cosas: una buena y una que conviene vigilar. La buena es que los sistemas de ayuda a la conducción (ADAS) serán más precisos y las reparaciones predictivas evitarán averías. La que conviene vigilar es quién accede a los 25 gigabytes de datos por hora que genera un vehículo conectado.

España tiene la inversión y los proyectos, pero el verdadero reto es que los datos que genera tu coche no acaben en manos equivocadas.

AMETIC lo señala sin paños calientes: la gobernanza del dato sigue fragmentada en Europa y cada país tira por su lado. Además, según ENISA, el sector de la movilidad ya es el segundo más ciberatacado en Europa, con un 7,5 % de los incidentes, por encima del financiero. O se construye una arquitectura de ciberseguridad desde el primer tornillo, o el coche conectado será una puerta abierta.

El presidente de AMETIC, Francisco Hortigüela, resume bien el momento: «La movilidad del futuro será esencialmente digital. España tiene una oportunidad real de liderar en Europa. La industria, la tecnología y los casos de uso ya existen. El momento es ahora».

Información útil para el conductor

  • Qué implica un coche «software defined»: el vehículo recibe actualizaciones OTA (por aire) como un móvil, pero eso también significa que el fabricante recopila datos continuamente.
  • Cifra clave: un coche conectado genera hasta 25 GB de datos por hora. Esos datos incluyen ubicación, estilo de conducción y hábitos de uso.
  • Riesgo de ciberseguridad: el sector movilidad ya es el segundo más atacado en Europa. Asegúrate de que el coche tenga certificaciones de seguridad actualizadas y pregunta al concesionario sobre la política de privacidad de datos.
  • Valor de reventa: los modelos con arquitecturas actualizables conservarán mejor su valor, porque podrán incorporar funciones nuevas sin cambiar de coche.
  • Consejo de Motor16: antes de comprar un eléctrico o híbrido enchufable, mira si el modelo está preparado para los futuros estándares europeos de intercambio de datos (IDSA, GAIA-X). Un vehículo que hoy parece puntero puede quedarse obsoleto digitalmente en tres años si no tiene esa arquitectura abierta.

España ya está en la carrera. Ahora depende de que fabricantes, administraciones y conductores entiendan que la movilidad inteligente no es solo un gadget, sino el nuevo carnet de conducir.

XPENG en España: crecimiento sostenido y novedades para llegar al objetivo de 3.000 coches vendidos

Javier Montoya
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XPENG en España: crecimiento sostenido y novedades para llegar al objetivo de 3.000 coches vendidos

Aprovechando la presentación estática del nuevo P7+, la berlina eléctrica que se suma a la familia formada por el G6 y el G9, XPENG ha hecho balance de su evolución en el mercado español y también ha puesto cifras a sus ambiciones. La firma que distribuye en España el Grupo Caetano vive un crecimiento constante que le lleva a unas matriculaciones mensuales que rondan los 300 vehículos. Y eso con solo dos modelos -ahora se suma el P7+-, lo que hace pensar en un crecimiento aún más potente cuando la gama crezca con los tres nuevos modelos anunciados para este año.

Tras 20 meses de presencia en nuestro país, la marca especializada en vehículos 100% eléctricos basa su estrategia, aparte de en el producto, en la capacidad de producción europea -en la factoría de Magna Steyr en la localidad austriaca de Graz- y en una red comercial en expansión.

Todo eso se traduce en unos datos que son escalables desde la dimensión europea. En lo que va de 2026, XPENG ha entregado más de 15.000 unidades en Europa, lo que representa un incremento del 75 por ciento respecto al mismo periodo del año anterior. El mercado europeo ya supone el 50 por ciento de las ventas de la marca fuera de China.

EVOLUCION XPENG ESPANA 6 Motor16
Foto: XPENG

En el ámbito español, que es uno de los principales mercados para la firma, XPENG alcanzó en mayo un récord de 296 matriculaciones y 640 pedidos. Hasta la fecha, XPENG suma 1.100 pedidos en España, con 900 vehículos ya entregados. Desglosando el comportamiento de cada modelo, vemos cómo G6 se ha situado en el «top 10» de ventas en su categoría, y la marca registra un ticket medio de venta superior a los 40.000 euros, situándose en niveles de facturación por unidad similares a marcas premium tradicionales.

Red de distribución y logística europea son clave

La infraestructura de XPENG en España cuenta actualmente con 26 concesionarios de venta y posventa, cubriendo el 90% del mercado potencial. La marca mantiene un ritmo de apertura de 1,5 centros al mes, habiendo incorporado recientemente puntos en Canarias y Almería, con una próxima apertura prevista en Girona. El objetivo para el cierre de 2026 es alcanzar los 35 concesionarios.

EVOLUCION XPENG ESPANA 1 Motor16
Foto: XPENG

Un factor clave en su logística es la comentada fabricación europea en la factoría de Graz (Austria), operativa desde agosto de 2025. Este centro permite el suministro de vehículos por carretera, con una capacidad de envío de 400 coches mensuales hacia España. El sistema permite plazos de entrega de 7 días para vehículos en stock y un máximo de dos meses para pedidos configurados a fábrica. Una inmediatez que ayuda a la confianza del cliente.

Hoja de ruta: lanzamientos y nuevas tecnologías

Para mantener esta evolución positiva, XPENG tiene claro que el producto es clave. Por eso, la marca ha definido una estrategia de lanzamientos intensiva para la segunda mitad de 2026. Durante el tercer trimestre (Q3), se producirá el lanzamiento del P7+, mientras que para el cuarto trimestre (Q4) la firma prepara la llegada de tres nuevos modelos.

EVOLUCION XPENG ESPANA 10 Motor16
Foto: XPENG

Esta ofensiva de producto incluye un nuevo SUV del segmento C que estará disponible tanto en versiones BEV (eléctrico de batería) como EREV (eléctrico de autonomía extendida). A nivel tecnológico, la marca introducirá el Kunpeng Super Electric System. Asimismo, la oferta de SUV se completará con otros dos modelos, un D-SUV (en torno a los 4,8 m) que contará con tecnología EREV y la culminación de la familia será un SUV para el segmento E, por encima de los 5 metros de longitud, que estará disponible con propulsión cien por cien eléctrica.

Otro de los elementos clave en el éxito de esta compañía es el nivel tecnológico y también el nivel de acabados y equipamientos de que disponen. La marca, que se ha caracterizado por crear sus vehículos tomando como base la inteligencia artificial, ofrece características interesantes en toda su gama. Por ejemplo, todos sus modelos ofrecen una potencia mínima de carga de 450 kW. O un calendario de actualizaciones de software via OTA cada dos meses para añadir nuevas capacidades al coche y corregir defectos.

EVOLUCION XPENG ESPANA 2 Motor16
EVOLUCION XPENG ESPANA 3 Motor16

Y además, en lo relativo al equipamiento, los modelos de XPENG se comercializan bajo un modelo de equipamiento cerrado de serie, que incluye elementos como asientos de piel con masaje, techo de cristal y funciones de conducción autónoma dentro del marco legal.

Con todo ello, las ambiciones de XPENG en nuestro mercado son muy elevadas, la marca se ha fijado como objetivo alcanzar las 3.000 unidades entregadas en España durante este ejercicio, lo que representaría una cuota del 2 por ciento del mercado total de vehículos eléctricos en el país. Nada mal para una marca que solo lleva 20 meses en España.

Imágenes evolución XPENG en España

Fotos: XPENG

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GAMA XPENG P7 Motor16

Opel no aniquila sus legendarios Corsa y Astra. Promete una nueva generación que llegará antes de 2030

Julián Garnacho
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Opel no aniquila sus legendarios Corsa y Astra. Promete una nueva generación que llegará antes de 2030

Opel no fue la marca más ruidosa durante el Stellantis Investor Day, pero sí una de las que dejó mensajes más estratégicos. La firma alemana confirmó una hoja de ruta ambiciosa que incluye cuatro nuevos modelos, dos de ellos basados en la avanzada plataforma STLA One, además de una inversión superior a 1.000 millones de euros en Alemania antes de 2030. Un movimiento que refuerza su papel dentro del grupo y marca el inicio de una nueva etapa tecnológica centrada en la electrificación, la eficiencia y la reducción de costes.

Entre las novedades anunciadas destacan las próximas generaciones del Opel Astra y del Opel Corsa, dos pilares históricos de la marca que darán el salto a la arquitectura STLA One. El Astra se producirá en Rüsselsheim y será uno de los primeros compactos del grupo en estrenar esta plataforma modular, mientras que el Corsa seguirá la misma línea (habrá que esperar para saber si sigue fabricándose en Figueruelas) con el objetivo de ofrecer una movilidad eléctrica más accesible y relevante para el gran público. Ambos modelos llegarán antes de que termine la década, aunque por ahora la compañía alemana mantiene en secreto la mayoría de sus especificaciones. Lo que sí se sabe es que la STLA One debutará en 2027 y está diseñada para adaptarse a múltiples tamaños y sistemas de propulsión, lo que permitirá a Stellantis acelerar desarrollos y reducir costes hasta un 20%.

Opel lanzará un nuevo C-SUV que podría tener ADN ‘Made in China’

2026 Opel C-SUV Teaser. Imagen.
Foto: Stellantis

La plataforma STLA One será la pieza clave para los segmentos B, C y D, y servirá de base para más de 30 modelos a nivel global. Su enfoque modular permitirá integrar baterías de fosfato de hierro y litio (LFP), una tecnología más asequible que las químicas tradicionales, y ofrecerá compatibilidad con arquitecturas de 800 voltios, lo que se traduce en recargas más rápidas y mayor eficiencia energética. Esta arquitectura no solo busca mejorar la experiencia del usuario, sino también simplificar la producción y aumentar la competitividad de Stellantis en un mercado eléctrico cada vez más exigente.

Además de los nuevos Astra y Corsa, Opel confirmó el desarrollo de un nuevo C‑SUV, previsto para 2028 y fabricado en la planta de Figueruelas, Zaragoza. Este modelo será fruto de la colaboración con Leapmotor, utilizando su plataforma y tecnología de baterías, pero con puesta a punto de chasis y un diseño propios de Opel. Todo apunta a que tomará como referencia el conocido Leapmotor B10, un SUV que está a la venta con baterías de 56,2 y 67,1 kWh, para ofrecer unas autonomías medias de hasta 434 kilómetros.

Cuatro nuevos modelos llegarán a la marca alemana antes de 2030

2026 Opel hora de ruta. Imagen.
Foto: Stellantis

De este interesante SUV de la compañía china también existe una variante que se mueve gracias a un sistema de autonomía extendida, que combina un motor eléctrico de 218 CV con un pequeño motor térmico de 1.5 litros y una batería de 18,8 kWh, logrando hasta 900 kilómetros de alcance total según el ciclo WLTP. Si Opel adopta una configuración similar, este C‑SUV podría convertirse en una de las propuestas más versátiles del segmento.

Con esta estrategia, Opel se posiciona para afrontar la segunda mitad de la década con una gama renovada, electrificada y apoyada en plataformas globales que prometen reducir costes sin sacrificar calidad. La inversión anunciada en Alemania refuerza su compromiso industrial y tecnológico, mientras que la colaboración con Leapmotor abre la puerta a productos más competitivos en precio y autonomía. En conjunto, el futuro de Opel se perfila como uno de los más interesantes dentro del ecosistema Stellantis.

5 puntos clave del futuro de Opel

  • Cuatro nuevos modelos — Incluyen las nuevas generaciones de Astra y Corsa, además de un C‑SUV fabricado en Zaragoza.
  • Plataforma STLA One — Modular, escalable y compatible con múltiples propulsiones y tamaños.
  • Reducción de costes — Stellantis apunta a un 20% menos en desarrollo y producción.
  • Tecnología Leapmotor — El nuevo C‑SUV usará arquitectura y baterías de la marca china.
  • Inversión millonaria — Más de 1.000 millones de euros destinados a modernizar instalaciones y acelerar la electrificación.

GT Coupé: AC Cars le ha puesto techo fijo al legendario Cobra para crear esta joya con 720 CV

Julián Garnacho
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GT Coupé: AC Cars le ha puesto techo fijo al legendario Cobra para crear esta joya con 720 CV

AC Cars, el fabricante de automóviles en activo más antiguo de Gran Bretaña, acaba de presentar la versión de producción de su impresionante AC Cobra GT Coupé, un superdeportivo que fusiona la estética legendaria del Cobra con soluciones técnicas contemporáneas y una presencia más centrada y agresiva que su hermano roadster. Este lanzamiento coincide con la conmemoración de su 125 aniversario y marca el inicio de una nueva etapa en la que tradición y modernidad se dan la mano.

Con este GT Coupé, AC Cars celebra sus 125 años de historia

2026 AC Cars. Cobra GT Coupé. Imagen delantera.
Foto: AC Cars

Este sensacional GT Coupé mantiene el lenguaje visual que hizo famoso al carismático Cobra, pero lo transforma con una silueta coupé al instalar un techo fijo, que se remata con una parte trasera curvilínea que ayuda a acentuar su deportividad. La carrocería en fibra de carbono y la línea de techo de doble burbuja realzan la vista trasera y optimizan el flujo de aire. Por su parte, el empleo de un alerón de estilo Kammtail recupera una solución clásica del automovilismo para mejorar la eficiencia aerodinámica sin recurrir a grandes piezas y que por otra parte se convierte en una referencia directa al histórico AC A98 Coupé de Le Mans de 1964.

El resultado es una imagen exterior que evoca el pasado de la marca británica en el mundo de la alta competición y, al mismo tiempo, proyecta una estética contemporánea y sofisticada. Este GT Coupé ofrece una presencia más centrada que el conocido GT Roadster, con proporciones que subrayan su condición de gran turismo de altas prestaciones.

El GT Coupé comparte el 75% de su ingeniería con el GT Roadster

2026 AC Cars. Cobra GT Coupé. Imagen trasera.
Foto: AC Cars

El nuevo AC Cobra GT Coupé comparte aproximadamente el 75% de su ingeniería con el GT Roadster, pero incorpora mejoras desarrolladas durante años de pruebas. Su base estructural es un chasis con estructura espacial de aluminio extruido propio de AC Cars, el cual proporciona una combinación de ligereza y rigidez ideal para un superdeportivo de su categoría. La carrocería de fibra de carbono contribuye a mantener el peso en vacío en torno a los 1.600 kilos, con un centro de gravedad bajo y un reparto de pesos cercano al ideal 50:50.

En el corazón del GT Coupé late un conocido motor V8 de 5.0 litros (no lo dicen a viva voz, pero es el bloque Coyote que usa el Ford Mustang entre otros y con el que calca sus 5.038 centímetros cúbicos), que además está disponible en versiones atmosférica y sobrealimentada. La variante de aspiración natural entrega 456 CV de potencia y 555 Nm de par motor, mientras que la más salvaje alcanza los 720 CV de potencia y los 820 Nm de par motor.

AC Cars le ha dotado de prestaciones de verdadero superdeportivo

2026 AC Cars. Cobra GT Coupé. Imagen lateral.
Foto: AC Cars

Todas esas cifras se envían exclusivamente a los dos neumáticos traseros de este AC Cobra GT Coupé por medio de un cambio manual de 6 velocidades o por medio de una transmisión automática de 10 relaciones con levas en el volante. Todo ello para ofrecer unas prestaciones de vértigo, como confirma la propia AC Cars, quien asegura que la versión más poderosa es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 3,5 segundos y alcanzar los 320 km/h de velocidad punta. Por su parte de la versión ‘light’ se sabe que alcanza los 275 km/h. Que tampoco está nada mal.

La suspensión y el ajuste de la dirección también han sido afinados respecto al conocido GT Roadster para ofrecer una respuesta todavía más ágil y precisa, pero manteniendo el confort propio que se espera de un gran turismo. A pesar de ser ligeramente más pesado que el roadster, el menor coeficiente aerodinámico del coupé compensa y sitúa su rendimiento a la par con el del GT Roadster.

Si quieres uno, prepara un mínimo de 270.000 euros… más impuestos

2026 AC Cars. Cobra GT Coupé. Imagen detalle.
Foto: AC Cars

AC Cars mantiene una filosofía de producción artesanal y extremadamente limitada. Cada ejemplar de este GT Coupé se fabrica a medida para su cliente, lo que potencia la exclusividad de la que hace gala la marca británica. Los precios de partida se sitúan en torno a las 234.300 libras (unos 270.000 euros) más impuestos para la versión atmosférica, mientras que se habla de 256.300 libras (295.500 euros) más impuestos para la sobrealimentada. Las primeras entregas están previstas para 2028, una vez completadas las entregas iniciales del GT Roadster.

David Conza, director ejecutivo de AC Cars, ha subrayado que el lanzamiento del coupé forma parte de una transición estratégica. La compañía británica aspira a aumentar su producción anual desde las aproximadamente 100 unidades fabricadas a mano hasta un máximo de 1000 vehículos en total, manteniendo la artesanía y la exclusividad que definen a la marca. Esta expansión busca consolidar la presencia de AC Cars en mercados clave como Asia y Oriente Medio. De ahí que también llame la atención el detalle de ofrecerlo con volante a la izquierda y a la derecha.

AC Cars ha trabajado en el habitáculo para potenciar el espacio y la ergonomía

2026 AC Cars. Cobra GT Coupé. Imagen interior.
Foto: AC Cars

El GT Coupé se concibe como un gran turismo que no renuncia al espacio ni al confort. Y eso que hablamos de un automóvil de apenas 4,23 metros de largo. De ahí que el habitáculo haya sido diseñado para acomodar a conductores de 1,85 metros de estatura con total naturalidad y presumiendo de ergonomía contemporánea y de materiales de alta calidad. Esa combinación de cuero natural, detalles mecanizados y una instrumentación que mezcla elementos analógicos con pantallas digitales crea un ambiente que respira tradición y modernidad a partes iguales.

Como no podía ser de otra manera, equipamiento de serie de estos GT Coupé incluye climatizador automático, elevalunas eléctricos y un sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil. AC Cars ofrece además un servicio de personalización que permite a cada cliente elegir colores especiales, acabados específicos, componentes de fibra de carbono visibles… Todo lo necesario para que cada automóvil sea una pieza única e irrepetible.

Cinco puntos clave del AC Cobra GT Coupé

  • Regreso icónico: el AC Cobra GT Coupé marca el primer coupé de producción de AC Cars y celebra el 125 aniversario de la marca.
  • Motor V8 potente: disponible en versiones de hasta 720 CV con aceleraciones por debajo de 3,5 segundos.
  • Chasis ligero: estructura de aluminio extruido y carrocería de fibra de carbono para un equilibrio entre rigidez y ligereza.
  • Producción a medida: fabricación extremadamente limitada y servicio de personalización para cada cliente.
  • Estrategia de crecimiento: transición de producción artesanal hacia una marca global de alto rendimiento con mayor volumen anual.

Fotos: AC Cars

2026 AC Cobra GT Coupe 6 Motor16
2026 AC Cobra GT Coupe 5 Motor16
2026 AC Cobra GT Coupe 7 Motor16
2026 AC Cobra GT Coupe 9 Motor16
2026 AC Cobra GT Coupe 8 Motor16
2026 AC Cobra GT Coupe 3 Motor16
2026 AC Cobra GT Coupe 2 Motor16
2026 AC Cobra GT Coupe 10 Motor16
2026 AC Cobra GT Coupe 4 Motor16
2026 AC Cobra GT Coupe 1 Motor16

GMC le da una vuelta al Hummer eléctrico con el prototipo Hummer X

Pablo J. Poza
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GMC le da una vuelta al Hummer eléctrico con el prototipo Hummer X

El prototipo conceptual GMC Hummer X ha sido la pieza central de la apertura oficial del nuevo campus de diseño avanzado que General Motors ha inaugurado en Pasadena (California, EE. UU.), la última etapa de una presencia en el sur de California que se remonta a casi cuatro décadas.

Las instalaciones ocupan 13.750 m² repartidos en tres edificios y albergan capacidades completas de modelado en arcilla a escala real, fabricación y colaboración digital inmersiva. El equipo está formado por unas cien personas que trabajan en disciplinas de diseño, escultura, fabricación y artesanía.

La función del centro no es dar soporte a programas de producción en curso, sino explorar ideas orientadas a lo que GM define como “lo que podría ser”, con un horizonte temporal de diez a veinte años.

Bryan Nesbitt, vicepresidente de Diseño Global de GM, explicó la elección del emplazamiento: “El sur de California no es solo un lugar donde trabajamos; es un lugar de inspiración sin filtros. El cine, el arte, la arquitectura, el sector aeroespacial, la tecnología y una topografía extraordinariamente diversa crean un lienzo de experiencias sin parangón que impulsa una cultura del automóvil tremendamente singular”.

“Esas fuentes de inspiración influyen en la manera en que nuestros diseñadores ven el mundo para imaginar lo que la movilidad podría ofrecer dentro de diez o veinte años, explorando nuevos diseños, tecnologías y experiencias para los clientes de GM”, añadió Nesbitt.

GMC le da una vuelta al Hummer eléctrico con el prototipo Hummer X
Interior del prototipo Hummer X.

Las raíces de GM en el sur de California son profundas. Harley Earl, primer director de diseño de la compañía —nombrado en 1927—, nació y se crió en Hollywood (California, EE. UU.) y comenzó su carrera construyendo automóviles personalizados para estrellas de cine. Earl fue también el pionero del uso del modelado en arcilla en el diseño de automóviles, una práctica que sigue estando vigente en la actualidad.

El nuevo campus de Pasadena queda integrado en la red global de diseño avanzado de GM, que incluye también estudios en Detroit (Míchigan, EE. UU.), en el Reino Unido y en Shanghái (China). Hussein Al Attar ha sido nombrado director del estudio; sustituye a Brian Smith, que regresa al equipo de diseño del Corvette en Míchigan (EE. UU.) tras cuatro años al frente de las instalaciones californianas.

El prototipo GMC Hummer X, construido sobre cuatro pilares

El prototipo conceptual GMC Hummer X —disponible en versión pickup y SUV, y no destinado a la producción— nació de una colaboración entre los departamentos de Ingeniería Avanzada, Fabricación Avanzada y el propio estudio de Pasadena. El proyecto articula sus decisiones de diseño y tecnología en torno a cuatro pilares: reconfigurabilidad, capacidad campo a través, comunidad y sostenibilidad.

Smith, director saliente del estudio, resumió así la filosofía del proyecto: “Todo gran concepto parte de una convicción. La nuestra fue esta: el valor de perderse nos lleva a nuevos descubrimientos […] El equipo adoptó como mantra de trabajo «No te lleves nada salvo fotos, no dejes nada salvo huellas», y dejó que esa filosofía guiara cada decisión. No es solo un lema; es el briefing de diseño”, añadió.

La capacidad de reconfigurar el prototipo conceptual GMC Hummer X se apoya en lo que GM denomina FLEX FAB, una tecnología de fabricación flexible que permite producción en pequeños lotes bajo demanda, sin herramientas de estampado especializadas y con múltiples diseños obtenidos desde las mismas máquinas, en un proceso que la marca compara con la impresión 3D aplicada al metal.

GMC le da una vuelta al Hummer eléctrico con el prototipo Hummer X
La carrocería del Hummer X no requiere piezas estampadas adicionales.

Esta tecnología define también la estética del vehículo: una silueta de techo plano con aristas redondeadas, costuras soldadas con láser y tornillos de precisión vistos. El habitáculo incorpora pantallas apilables que el conductor puede configurar según el uso —trialeras, pistas de tierra o autopista—.

Para la versión SUV, el prototipo GMC Hummer X presenta una batalla de 2.945,5 mm, una longitud de 4.782,5 mm, una altura de 1.852,6 mm y una anchura de 2.032 mm. El ángulo de ataque es de 44 grados, el de salida de 46 grados y el ventral de 30,9 grados, con una altura libre al suelo de 334,3 mm. La versión pickup eleva la batalla a 3.318,6 mm y la longitud a 5.264,5 mm, manteniendo una anchura idéntica de 2.032 mm.

Ambas variantes montan llantas de aluminio con inserciones de color y neumáticos Goodyear: la carrocería SUV monta ruedas 315/75R18 con un diámetro exterior de 37 pulgadas (94 cm) en llantas de 18 pulgadas (45,7 cm), lo que da lugar a cubiertas de amplio perfil, mientras que la variante pickup monta neumáticos 305/55R22 con 35 pulgadas (89 cm) de diámetro exterior sobre llantas de 22 pulgadas (55,9 cm) y un flanco de perfil más bajo, aunque aún suficiente para un uso fuera del asfalto.

En materia de sostenibilidad, el prototipo GMC Hummer X explora el uso de “monomateriales” —uniones mediante enganches y elementos mecánicos en lugar de adhesivos— para facilitar el reciclado completo. Los respaldos de asiento, los apoyacabezas y los extremos del salpicadero están fabricados con parachoques de automóvil reciclados, y las piezas están diseñadas para desmontarse, intercambiarse y reutilizarse dentro de lo que la marca concibe como una economía circular.

El equipo de diseño incorporó también varios guiños ocultos en el vehículo: el mantra del proyecto aparece impreso en código Morse en el suelo, y la banda de rodadura de los neumáticos incluye grabada la frase “el valor de perderse lleva a nuevos descubrimientos”. Yo personalmente soy más partidario de que las bandas de rodadura estén diseñadas para hacerlo lo mejor posible sobre la superficie para la que han sido diseñadas, pero doctores (o diseñadores) tiene la Iglesia…

Las claves del prototipo conceptual GMC Hummer X

  • GM ha inaugurado un estudio de diseño avanzado de 13.750 m² en Pasadena (California, EE. UU.) con unos cien profesionales.
  • Elprototipo GMC Hummer X se presenta en carrocería pickup y SUV y no está previsto para la producción en serie.
  • La tecnología FLEX FAB permite fabricación flexible en pequeños lotes sin herramientas de estampado específicas, comparable a la impresión 3D en metal.
  • La variante SUV presenta una altura libre al suelo de 334,3 mm y ángulos de ataque y salida de 44 y 46 grados respectivamente.
  • Los materiales son mayoritariamente reciclables, y parte del interior proviene de parachoques de automóvil reutilizados.
  • El proyecto integra un ecosistema de aplicaciones conectadas —Hummer HUB— que incluye un dron explorador capaz de despegar, transmitir datos del terreno y regresar al vehículo de forma autónoma.
  • Hussein Al Attar asume la dirección del estudio de Pasadena, que forma parte de la red global de diseño avanzado de GM junto con centros en Detroit, Reino Unido y Shanghái.
GMC le da una vuelta al Hummer eléctrico con el prototipo Hummer X
GMC le da una vuelta al Hummer eléctrico con el prototipo Hummer X
GMC le da una vuelta al Hummer eléctrico con el prototipo Hummer X
GMC le da una vuelta al Hummer eléctrico con el prototipo Hummer X
GMC le da una vuelta al Hummer eléctrico con el prototipo Hummer X
GMC le da una vuelta al Hummer eléctrico con el prototipo Hummer X
GMC le da una vuelta al Hummer eléctrico con el prototipo Hummer X
GMC le da una vuelta al Hummer eléctrico con el prototipo Hummer X

El Mercedes CLE más esperado y exclusivo, cada vez más cerca

Rogelio Camargo
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El Mercedes CLE más esperado y exclusivo, cada vez más cerca

Hay coches que nacen para ser los mejores dentro de una gama. Y hay coches que nacen para ser únicos. El Mercedes-AMG CLE 63 Mythos pertenece claramente a la segunda categoría. No es la versión más potente del CLE por una cuestión de jerarquía comercial, sino porque AMG ha decidido recuperar una filosofía que parecía enterrada: la del coupé de dos puertas concebido sin concesiones, con una producción tan reducida que lo convierte casi en objeto de culto antes incluso de que ruede una sola unidad en manos de un cliente.

El modelo evoca directamente al Mercedes-Benz CLK 63 AMG Black Series de finales de los años 2000, una referencia que los aficionados a AMG guardan con especial cariño. Aquel coupé representó el punto de inflexión en la historia de la firma de Affalterbach: demostró que un coche de producción podía ser tan extremo como un prototipo de competición sin renunciar al carné de circulación. El CLE 63 Mythos aspira a ocupar ese mismo lugar en el imaginario colectivo, ahora adaptado a las exigencias del presente.

La familia CLE, hasta ahora, había vivido a la sombra de otros modelos de AMG. Tanto el CLE como su predecesor, el Clase E Coupé, se habían conformado con la variante 53, equipada con un seis cilindros de 3.0 litros que, pese a sus méritos, no terminaba de transmitir el carácter volcánico que los puristas exigen a un coupé con el rombo en el capó. El Mythos cambia esa ecuación de raíz.

Mercedes-AMG CLE 63 Mythos 2028 espia (9)
Foto: SHProshots

Estas nuevas fotos espía captadas en los aledaños del Nürburgring revelan un coche que no intenta disimular sus intenciones. La carrocería wide-body, con pasos de rueda notablemente ensanchados, delata una vía más ancha y un calzado a la altura de las prestaciones prometidas. En el frontal aparece la característica parrilla Panamericana —seña de identidad inconfundible de los AMG más radicales— flanqueada por un paragolpes específico con una toma de aire inferior de anchura total. Los canards delanteros, el splitter prominente y el alerón trasero de generosas dimensiones no son ornamentos: son aerodinámica funcional, pensada para generar carga real a alta velocidad.

En la parte trasera, cuatro salidas de escape de corte cuadrado —frente a las redondas del CLE 53— confirman lo que el difusor rediseñado ya insinúa: debajo del capó ventilado late un V8. Más concretamente, un biturbo de 4.0 litros con cigüeñal plano, una arquitectura que eleva el régimen de giro, afila el sonido y acerca la experiencia de conducción a la de un superdeportivo de pura cepa. La potencia estimada ronda los 650 CV, una cifra que sitúa al Mythos en un territorio muy diferente al de cualquier CLE anterior y que supone, además, una especie de reivindicación frente a quienes lamentaron la electrificación de los recientes modelos 63.

Mercedes AMG CLE 63 Mythos 2028 espia 13 Motor16
Foto: SHProshots

En el habitáculo, la base tecnológica del CLE —instrumentación digital de 12,3 pulgadas y multimedia de 11,9— servirá de punto de partida para una reinterpretación más radical del entorno de conducción. Se esperan asientos deportivos de corte casi racing, un uso extensivo de la fibra de carbono y una reducción de peso seria, que podría incluir la supresión de las plazas traseras. Una decisión coherente con el espíritu del coche: si se renuncia a todo lo superfluo, ¿por qué no también a los asientos que nadie usará en el circuito?

El CLE 63 Mythos se inscribe en la nueva línea de modelos de producción muy limitada que AMG ha bautizado como serie Mythos. La saga se inauguró con el PureSpeed, limitado a 250 unidades. El CLE 63 va mucho más lejos: apenas 30 coches para todo el planeta. Tan pocos que cabe asumir que los treinta afortunados compradores ya están confirmados, convirtiendo a este coupé en una pieza de coleccionista incluso antes de su presentación oficial.

En un momento en que la industria del automóvil mira hacia la electrificación como única salida posible, el Mercedes-AMG CLE 63 Mythos emerge como una anomalía deliberada. Un coupé de gasolina, con ocho cilindros, carácter extremo y producción de orfebrería. No busca gustar a todo el mundo. Ni falta que le hace.

Galería de imágenes espía del Mercedes-AMG CLE 63 Mythos 2028

Fotos: SHProshots

Mercedes AMG CLE 63 Mythos 2028 espia 1 Motor16
Mercedes AMG CLE 63 Mythos 2028 espia 2 Motor16
Mercedes AMG CLE 63 Mythos 2028 espia 3 Motor16
Mercedes AMG CLE 63 Mythos 2028 espia 4 Motor16
Mercedes AMG CLE 63 Mythos 2028 espia 5 Motor16
Mercedes AMG CLE 63 Mythos 2028 espia 6 Motor16
Mercedes AMG CLE 63 Mythos 2028 espia 7 Motor16
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Mercedes AMG CLE 63 Mythos 2028 espia 9 Motor16
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Mercedes AMG CLE 63 Mythos 2028 espia 16 Motor16
Mercedes AMG CLE 63 Mythos 2028 espia 17 Motor16
Mercedes AMG CLE 63 Mythos 2028 espia 18 Motor16

Renault Group España tiene nuevo CEO: Christian Stein

Javier Montoya
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Renault Group España tiene nuevo CEO: Christian Stein

Renault Group ha anunciado el nombramiento de Christian Stein como nuevo CEO de Renault Group España, con efectividad a partir del 1 de julio de 2026. Stein releva en el cargo a Josep María Recasens, quien emprende nuevos proyectos fuera de la compañía -será nombrado consejero delegado de Indra-. El directivo compatibilizará esta nueva responsabilidad con su actual posición de Chief Communication Officer de Renault Group, reportando directamente a François Provost, CEO del grupo.

Como CEO del grupo francés en España, Stein dirigirá todas las actividades del grupo en el país y asumirá la alta representación institucional de la compañía.

El nombramiento se produce en el marco del lanzamiento del plan estratégico global de la compañía, futuREady, y tras la reciente firma del nuevo convenio colectivo de Renault España, que garantiza el futuro de las fábricas españolas mediante la asignación de cinco nuevos modelos, consolidando su continuidad, así como el despliegue de la nueva plataforma eléctrica innovadora del grupo.

Renault cumple 75 años en España

El nombramiento, además, llega en un momento histórico para la compañía francesa en España. Renault Group celebra en 2026 sus 75 años de historia en nuestro país, con una amplia implantación industrial, comercial y de I+D+i en Madrid, Valladolid, Palencia y Sevilla, y una red de 482 puntos de venta y posventa que comercializan las marcas Renault, Dacia y Alpine, con el respaldo de Mobilize Financial Services.

Josep María Recasens, ex presidente de Renault Group España y Anfac
Josep Maria Recasens, además de la presidencia de Renault Group España, deja la presidencia de Anfac. Foto: Anfac.

Christian Stein es Master en Administración de Empresas por la EMLYON Business School y acumula 35 años de experiencia en el sector del automóvil. Inició su carrera en 1991 en Peugeot, donde desarrolló un amplio recorrido internacional en Francia, Bélgica y el Reino Unido, ocupando diferentes posiciones en las áreas de retail, finanzas, ventas y marketing. En 2011 se incorporó a Seat, donde asumió la dirección global de Marketing y, posteriormente, la dirección global de Comunicación y Asuntos Públicos.

En 2020 se unió a Renault Group como VP Brands Communications. En 2023 fue nombrado VP Revenue Management & Customer Experience de Ampere y desde 2024 ocupa el cargo de Chief Communication Officer del grupo.

Josep María Recasens, por su parte, deja la presidencia de Renault Group España, que ha liderado durante los últimos años, un periodo marcado por la transformación electrificada de la marca y por el refuerzo del papel industrial de España dentro del grupo francés. Bajo su dirección, las fábricas españolas de la firma francesa acometieron nuevas asignaciones de producción y la compañía consolidó su posicionamiento en el mercado nacional. Recasens ha sido nombrado consejero delegado de Indra Group en sustitución de José Vicente de los Mozos anterior CEO de la compañía de defensa. Curiosamente, Recasens -que también deja la presidencia de Anfac- también sustituyó a De los Mozos en el liderazgo en Renault Group España.

El Mazda más barato que puedes estrenar tiene tracción trasera y cambio manual. Pero no es lo que piensas

Julián Garnacho
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El Mazda más barato que puedes estrenar tiene tracción trasera y cambio manual. Pero no es lo que piensas

La estrategia de “cambiar de emblema” entre los fabricantes sigue siendo una práctica habitual dentro del competitivo universo de los kei car en Japón, y Mazda vuelve a demostrarlo con la renovación de sus particulares Scrum Van y Scrum Wagon. Aunque ambos lucen el emblema de la firma de Hiroshima, ninguno es un desarrollo propio, porque el Scrum Van deriva directamente del conocido Suzuki Every, mientras que el Scrum Wagon toma como base el Nissan Clipper Van. Los modelos originales recibieron recientemente una actualización para cumplir con las nuevas normativas de seguridad japonesas, y algo más rezagado se ha quedado Mazda, que se suma ahora a este movimiento con su propia reinterpretación.

El frontal es lo único que ha cambiado en estos Mazda Scrum

2026 Mazda Scrum Van. Imagen delantera.
Foto: Mazda

Las novedades estéticas se concentran principalmente en la parte delantera. Este Scrum Van adopta una parrilla más limpia y simplificada, además de una entrada de aire rediseñada en el parachoques. Las versiones de acceso presentan un aspecto más suave, mientras que las variantes Buster, situadas en lo alto de la gama, incorporan una tira cromada que aporta un toque más distinguido.

Por su parte el Scrum Wagon, orientado a un uso más ludico que el Scrum Van, va un paso más allá. Su frontal estrena una parrilla con un patrón de tipo nido de abeja, unos faros oscurecidos y un parachoques específico que forma parte de un kit de carrocería más deportivo. Si es que esa palabra puede combinarse con tan angular creación. También sustituye las diminutas llantas de acero por unas llantas de aleación, lo que refuerza su imagen más sofisticada dentro del segmento kei van.

Un interior sencillo, oscuro y con nuevas funciones

2026 Mazda Scrum Van. Imagen salpicadero.
Foto: Mazda

En el habitáculo, Mazda apuesta por un acabado completamente negro que aporta una sensación más uniforme y moderna. El cuadro de instrumentos pasa a ser digital y el volante de tres radios puede equiparse con calefacción. Sin embargo, hay una ausencia notable: no hay pantalla de infoentretenimiento. En su lugar, una generosa cubierta de plástico ocupa el espacio donde normalmente iría la pantalla, dominando la consola central.

A pesar de su tamaño compacto —solo 3.395 milímetros de longitud, cota máxima permitida para los kei car y kei van—, estos diminutos Mazda aprovechan al máximo cada centímetro. El Scrum Wagon, con el asiento trasero abatido, ofrece hasta 1.123 litros de capacidad de carga. Las versiones superiores añaden además unas puertas laterales correderas eléctricas con unos estribos laterales practicables para facilitar el acceso. Además, los cristales ahora cuentan con mejor aislamiento térmico para mantener el habitáculo más fresco en días soleados.

Seguridad mejorada en estos diminutos Mazda

2026 Mazda Scrum Van. Imagen detalle.
Foto: Mazda

La actualización más relevante llega en el apartado de seguridad. Toda la gama incorpora de serie el sistema Dual Sensor Brake Support II, que mejora la prevención de colisiones en intersecciones. A esto se suman nuevas funciones como asistencia de frenado a baja velocidad, sensores de estacionamiento, sistema de prevención de salida de carril, reconocimiento de señales de tráfico y aviso de salida de semáforo.

El Mazda Scrum Wagon añade además control de crucero adaptativo, una característica poco habitual en los kei van y especialmente útil para quienes realizan trayectos urbanos frecuentes o desplazamientos interurbanos.

Motores acordes a la normativa vigente para los kei van

2026 Mazda Scrum Wagon 1 Motor16
Foto: Mazda

En cuanto a la mecánica, no hay sorpresas. La compañía de Hiroshima mantiene los motores suministrados por Suzuki, fieles a la normativa kei vigente en Japón. El propulsor de tres cilindros y 660 centímetros cúbicos de aspiración natural desarrolla 48 CV de potencia y puede combinarse con una transmisión manual de cinco velocidades o una de tipo CVT recientemente incorporada a la gama. Por encima se encuentra la versión sobrealimentada, que eleva la potencia hasta los 64 CV de potencia, aunque en este caso solo está disponible con transmisión CVT. En ambos motores, los compradores pueden elegir entre tracción trasera o tracción integral conectable, una opción muy valorada en zonas rurales o con climatología adversa.

En Japón tienen uno de estos Mazda Scrum por poco más de 7.000 euros

2026 Mazda Scrum Van. Imagen interior.
Foto: Mazda

Este actualizado Mazda Scrum ya está disponible para realizar pedidos en Japón. Que sepas que un Scrum Van PA, la versión más asequible equipada con tracción trasera y cambio manual, parte desde 1.354.100 yenes (7.300 euros), lo que le hace ser ligeramente más caro que el Suzuki Every equivalente. En el extremo opuesto nos encontramos con un Scrum Van Buster Turbo 4WD, el modelo insignia, alcanza 1.940.400 yenes (10.460 euros).

Si damos el salto al Mazda Scrum Wagon, que se encuentra disponible exclusivamente con el motor turbo, sus precios se sitúan entre 2.048.200 y 2.275.900 yenes (entre 11.040 y 12.265 euros), dependiendo del nivel de equipamiento elegido por el cliente.

Cinco claves del nuevo Mazda Scrum

  1. Actualización estética con nuevos frontales diferenciados para Van y Wagon.
  2. Interior renovado con cuadro digital y volante calefactable.
  3. Más seguridad gracias al sistema Dual Sensor Brake Support II y nuevas asistencias.
  4. Motores kei eficientes con opciones atmosféricas y turbo, manual o CVT.
  5. Precios competitivos dentro del segmento kei japonés, con versiones para distintos usos.

Fotos: Mazda

2026 Mazda Scrum Van 2 Motor16
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2026 Mazda Scrum Wagon 2 Motor16
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Toyota Land Cruiser y Forza Horizon 6 se unen en una experiencia interactiva inspirada en el juego

Pablo J. Poza
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Toyota Land Cruiser y Forza Horizon 6 se unen en una experiencia interactiva inspirada en el juego

Siempre que el Toyota Land Cruiser aparece en escena genera expectación, en gran medida porque ha pasado de ser un superventas a convertirse en un automóvil de culto, difícilmente accesible para el común de los mortales, al menos en España.

Así, el Toyota Land Cruiser 250 —el mismo que se comercializa en nuestro mercado, aunque con diferente motor— ha sido recientemente el protagonista de un evento en Los Ángeles (California, EE. UU.). La iniciativa, bautizada como Lost & Found: The Challenge se concibió como un puente entre la cultura del videojuego y la del automóvil, en un esfuerzo más por atraer a los jóvenes al mundo del automóvil, algo que marcas como Cupra están haciendo muy bien y se está convirtiendo en una auténtica asignatura pendiente para otros fabricantes.

El pretexto fue el lanzamiento de Forza Horizon 6, en cuya portada aparece precisamente el Toyota Land Cruiser 250 (no en todas las portadas y no siempre en primer plano, todo hay que decirlo), reflejando ese carácter aspiracional del que hablábamos; hace años, habría sido impensable encontrar un Land Cruiser en la portada de un videojuego de conducción como los de la saga Forza. En cualquier caso, el juego incluye además una nutrida selección de modelos Toyota a lo largo de su contenido.

La experiencia tomó como base una de las mecánicas más populares de la saga Forza Horizon: los llamados “Barn Finds”, misiones en las que el jugador sigue pistas para descubrir vehículos ocultos en graneros o localizaciones secretas. En este caso, esa dinámica se trasladó a un escenario físico: una estructura de inspiración japonesa, cerrada y llena de rendijas, ventanas y aberturas ocultas a través de las cuales los visitantes podían asomarse para encontrar pistas relacionadas tanto con la historia del Land Cruiser como con elementos propios del videojuego.

Una experiencia para matar el gusanillo del Land Cruiser 250

Como hemos comentado, el Toyota Land Cruiser 250 es un vehículo muy codiciado en España, donde llega en unidades limitadas, configuraciones cerradas y a un precio elevado. Para quienes no tienen ocasión de ponerse a sus mandos, Forza Horizon 6 ofrece una alternativa virtual. Y la activación de Los Ángeles añadió una capa más: dos simuladores de conducción en los que los asistentes pudieron probar la última entrega de la saga de este videojuego.

Toyota Land Cruiser 250

Los participantes que completaron el reto de descubrimiento tuvieron acceso a premios de coleccionista y a la posibilidad de participar en un sorteo de consolas Xbox Series X con acabados personalizados y copias digitales de Forza Horizon 6. El evento incluyó también “huevos de Pascua” (sorpresas ocultas) y reparto de merchandising de edición limitada.

Owen Peacock, director general de Marketing de Vehículos y Comunidades de Toyota Motor North America, explicó la filosofía que hay detrás de la propuesta: «Los todoterrenos Toyota siempre han estado guiados por un espíritu de aventura, exploración e innovación, y esta experiencia da vida a esos valores de una manera que conecta de forma auténtica con las comunidades del juego y la cultura del automóvil. Al llevar la emoción de Forza Horizon 6 al mundo real, creamos una oportunidad divertida y memorable para que los fans se acerquen al Land Cruiser».

El Toyota Land Cruiser, entre el videojuego y la carretera

La elección del Toyota Land Cruiser 250 como vehículo central no es casual. Se trata de uno de los todoterrenos más reconocibles del mercado, con décadas de historia y una reputación forjada en los terrenos más exigentes del planeta. Su presencia en la portada de Forza Horizon 6 lo convierte en el nexo natural entre ambos universos.

Forza Horizon 6 es un videojuego de carreras desarrollado por Playground Games y publicado por Xbox Game Studios. Se lanzó oficialmente el 19 de mayo de 2026 para Windows y Xbox Series X/S, y posteriormente para PlayStation 5. Es el sexto título de Forza Horizon, tras Forza Horizon 5, y la decimocuarta entrega principal en la franquicia Forza en general. Se ambienta en Japón y presenta una versión estilizada de Tokio como la ciudad principal del mundo del juego.

El mapa del juego es el más grande de la franquicia. El juego presenta un sistema meteorológico dinámico que refleja los cambios estacionales. Los jugadores comienzan como turistas y deben superar niveles para poder disputar el Festival Horizon y desbloquear el acceso a Legend Island, una zona especial con desafíos únicos y carreras exclusivas.

El juego cuenta con más de 550 automóviles, colección que puede ampliarse superando retos. Más allá del Toyota Land Cruiser 250, algunos de nuestros favoritos son los Mercedes-AMG One, Jeep Wrangler Trailcat —uno de los espectaculares prototipos de Mopar para el Easter Jeep Safari—, el Lancia Stratos HF Stradale, el Audi Sport Quattro S1 o, en plan más modesto, el primer Renault Clio Williams.

Las claves del Toyota Land Cruiser 250 en Forza Horizon 6

  • La experiencia Lost & Found: The Challenge se desarrolló los días 30 y 31 de mayo de 2026 en Los Ángeles.
  • El Toyota Land Cruiser 250 aparece en la portada de Forza Horizon 6 y es el protagonista de la activación.
  • La iniciativa recreó en el mundo real los «Barn Finds», una mecánica icónica de la saga Forza Horizon.
  • Los asistentes pudieron probar el juego en simuladores y participar en sorteos de consolas Xbox Series X personalizadas.
  • El Land Cruiser 250 llega a España en unidades limitadas y a precio elevado, lo que aumenta su atractivo virtual.
  • La activación fue gratuita y apta para todos los públicos, con premios de coleccionista para quienes completaron el reto.
Toyota Land Cruiser 250

París se convierte en una galería de arte para presentar el DS 3 Maison Sarah Lavoine

Montse Turiel
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París se convierte en una galería de arte para presentar el DS 3 Maison Sarah Lavoine

Coincidiendo con la llegada a los concesionarios del nuevo DS 3 Maison Sarah Lavoine, DS Automobiles presenta “La belleza te sienta bien”, una campaña de marca que reivindica el poder transformador del diseño y la capacidad de la belleza para mejorar la vida cotidiana.

La iniciativa refleja el encuentro entre DS Automobiles y Maison Sarah Lavoine, dos referentes franceses unidos por una misma visión de la elegancia contemporánea, la creatividad y la búsqueda constante del refinamiento.

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En el momento en que el DS 3 Maison Sarah Lavoine llega a las tiendas, la campaña publicitaria «La belleza te sienta bien» presenta de forma original, dinámica y colorida nuestra nueva creación, diseñada para volver a alegrar el día a día«, afirma Bastien Schupp, Director de Marketing y Comunicación de DS Automobiles.

Por su parte, Sarah Poniatowski, presidenta y fundadora de Maison Sarah Lavoine, resume el espíritu de la colaboración con dos frases que sirven de inspiración para todo el proyecto: «Crear es darle un poco más de alma a la vida cotidiana» y «El estilo solo tiene sentido si evoca emoción».

“La belleza te sienta bien”: una campaña que reinventa París

DS 3 Maison Sarah Lavoine
Foto: DS.

La nueva campaña publicitaria de DS Automobiles toma como punto de partida el emblemático lema de Maison Sarah Lavoine: “La belleza te sienta bien”.

Presenta una versión inédita de París, transformada por la llegada del DS 3 Maison Sarah Lavoine. La propuesta visual convierte la capital francesa en una auténtica galería inspirada en las creaciones más emblemáticas de Maison Sarah Lavoine. A medida que el vehículo avanza por la ciudad, columnas, estatuas, adoquines y elementos del mobiliario urbano evolucionan hasta convertirse en objetos de diseño inspirados en el universo creativo de la firma francesa.

El resultado es una ciudad más cálida, vibrante y colorida, donde el diseño deja de ser un elemento decorativo para convertirse en una fuerza capaz de transformar el entorno y la percepción de quienes lo habitan.

A través de esta puesta en escena, la marca francesa transmite una visión optimista de la movilidad premium: la de un automóvil que no solo transporta a sus ocupantes, sino que también contribuye a embellecer la experiencia cotidiana.

Una campaña 360º con presencia en televisión, digital y redes sociales

DS 3 Maison Sarah Lavoine
Foto: DS

DS Automobiles desplegará una estrategia de comunicación global para dar visibilidad a esta colección exclusiva.

El anuncio ya se emite en los principales canales de televisión y plataformas digitales, apoyado por una amplia campaña de medios que incluye acciones digitales y sociales, presencia en prensa escrita y activaciones específicas en redes sociales en distintos mercados internacionales.

Con este plan de comunicación integral, la marca busca consolidar el posicionamiento de esta edición especial entre un público amplio interesado en el diseño, la cultura y la movilidad premium.

DS 3 Maison Sarah Lavoine: cuando el diseño francés se convierte en automóvil

DS 3 Maison Sarah Lavoine
DS 3 Maison Sarah Lavoine. Foto: DS

La colaboración entre la marca de automóviles y Maison Sarah Lavoine da lugar a una reinterpretación única y contemporánea del SUV urbano de la marca francesa. El nuevo modelo nace de la unión de dos universos creativos que comparten una misma pasión por el color, la excelencia y la emoción estética.

Para esta edición especial, Sarah Poniatowski se sumergió en el universo DS aportando la libertad creativa que caracteriza sus proyectos de interiorismo y diseño. El resultado es un vehículo marcado por el protagonismo del verde esmeralda, tonalidad distintiva de la versión exclusiva, elegido por su capacidad para transmitir profundidad, luminosidad y sofisticación.

DS 3 Maison Sarah Lavoine
DS 3 Maison Sarah Lavoine. Foto: DS

El cuidado por los detalles se percibe en cada elemento del habitáculo. Desde los revestimientos en Alcantara® negra hasta las costuras específicas desarrolladas para esta edición, todo ha sido concebido para generar una experiencia sensorial diferenciada, siguiendo la misma filosofía con la que Maison Sarah Lavoine transforma espacios y objetos cotidianos.

El modelo está disponible con motorización híbrida o con la versión E-TENSE de 145 CV totalmente eléctrica, capaz de alcanzar hasta 396 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

Se trata de una versión especial dirigida sobre todo a conductores urbanos, activos y sensibles al diseño, que buscan un vehículo capaz de reflejar su personalidad sin renunciar a la eficiencia ni a la tecnología. Una apuesta por el diseño, la emoción y la elegancia francesa como elementos diferenciadores de la movilidad premium.

La versión híbrida parte desde 37.300 euros mientras que la variante E-TENSE 100% eléctrica está disponible desde 44.600 euros.

Jornadas especiales para descubrir el nuevo modelo

DS 3 Maison Sarah Lavoine
Sarah Lavoine junto a su creación. Foto: DS

Como parte del lanzamiento, la marca celebrará del 12 al 14 de junio unas jornadas EXPERIENCES en toda su red comercial francesa.

Durante ese fin de semana, los visitantes podrán conocer en detalle el DS 3 Maison Sarah Lavoine, descubrir sus distintas configuraciones y realizar pruebas de conducción para experimentar de primera mano las características de esta edición limitada.

Más imagenes del DS 3 Maison Sarah Lavoine

Fotos: DS

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Ford incorpora el nuevo Capri eléctrico y la Tourneo Connect Eurotaxi a su gama de vehículos adaptados

Montse Turiel
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Ford incorpora el nuevo Capri eléctrico y la Tourneo Connect Eurotaxi a su gama de vehículos adaptados

Ford Adapta ha presentado en Valencia dos nuevas incorporaciones a su gama: el Capri 100% eléctrico con sistemas de conducción sin pedales, y la Tourneo Connect L2 PHEV Euro Taxi, un modelo híbrido enchufable homologado para el transporte de personas con movilidad reducida.

Ford Adapta es el programa de vehículos adaptados para personas con discapacidad y movilidad reducida de la marca, que colabora en esta iniciativa con Fundación ONCE.

Ford Adapta, Capri, Tourneo taxi
Las nuevas incorporaciones que llegan a la gama de Ford Adapta. Foto: Ford.

El escenario elegido para la presentación fue el II CUSTOS OPEN AEEPIM, torneo nacional de tenis en silla de ruedas organizado por la Asociación Española de Personas con Discapacidad Física de la Mano del Deporte (AEEPIM) en las instalaciones de la Universidad Politécnica de Valencia. El tenista paralímpico Cisco García, embajador del programa Ford Adapta, participó en el evento con una exhibición de tenis adaptado.

Capri eléctrico: dos sistemas de conducción sin pedales

Ford Adapta, Capri,
Foto: Ford.

El Capri, disponible en versión de propulsión 100% eléctrica, incorpora tecnologías de asistencia a la conducción que permiten operar el vehículo exclusivamente con las manos. El programa Ford Adapta ofrece dos configuraciones para este modelo.

La primera combina un acelerador electrónico en forma de aro montado sobre el volante —diseñado para ser extraíble cuando el vehículo lo conduzca una persona sin discapacidad— con una palanca de freno manual de diseño ergonómico. La segunda configuración sustituye el aro por un gatillo inalámbrico que actúa como acelerador, manteniendo la misma palanca de freno asistido.

Tourneo Connect: acceso adaptado y habitáculo flexible

Ford Adapta, Tourneo taxi
Foto: Ford.

La Tourneo Connect L2 PHEV Euro Taxi se incorpora a la gama con motorización híbrida enchufable. Para facilitar el acceso a usuarios en silla de ruedas, el vehículo cuenta con rebaje de piso, peldaño retráctil lateral y rampa trasera.

En cuanto a la distribución interior, admite dos configuraciones: cinco plazas más un espacio para una persona en silla de ruedas, o siete plazas convencionales mediante dos asientos desplegables en la tercera fila cuando no se precisa el espacio adaptado.

Ambos modelos se suman a la gama de Adapta de la marca, en la que ya están disponibles la E-Transit 350 L3, furgoneta 100% eléctrica con capacidad para hasta tres sillas de ruedas, plataforma elevadora, anclajes específicos y puerta lateral asistida, y la Tourneo Custom PHEV Euro Taxi híbrida enchufable, con capacidad hasta nueve plazas o distribución 5+1, que incorpora un espacio para personas de movilidad reducida en silla de ruedas sin modificar el piso original de fábrica ni eliminar los asientos de serie.

Pruebas en dos concesionarios del área metropolitana de Valencia

Ford Adapta, Tourneo taxi
Foto: Ford.

Para que todo aquel que lo desee pueda probar la practicidad y versatilidad de los nuevos modelos de la gama Adapta, la marca cita a asociaciones, colectivos y público en general en dos concesionarios de la provincia de Valencia. Hasta el 18 de junio, los vehículos estarán en Autos Montalt (calle La Costera, s/n, Alfafar). Y, del 19 al 29 de junio, la muestra se trasladará a Vedat Mediterráneo (Pista de Silla, km 5, Catarroja).

Además, el próximo 11 de junio, Autos Montalt acogerá una jornada de prueba solidaria: por cada test de conducción realizado ese día, la marca donará 30 euros a la asociación Payasospital, que presta apoyo psicológico y actividades de entretenimiento a niños hospitalizados.

Ford Adapta: más de diez años poniendo la movilidad accesible al alcance de todos

Ford Adapta, Capri, Tourneo taxi
Foto: Ford.

Ford Adapta lleva más de una década en España y se ha consolidado como referente en movilidad inclusiva con un programa que elimina barreras para las personas con discapacidad y movilidad reducida.

La fortaleza de este programa no reside únicamente en los vehículos adaptados. Ford Adapta funciona gracias a una red que une la marca con sus concesionarios y con entidades especializadas en discapacidad y accesibilidad, creando un ecosistema donde el usuario encuentra acompañamiento real, no solo un producto.

Este programa forma parte de una apuesta social más amplia que Ford lleva desarrollando en España durante más de veinte años. Bajo ese paraguas han nacido iniciativas como Ford Disability, centrada en la inserción laboral y social de personas con discapacidad en colaboración con Fundación ONCE, programas de voluntariado corporativo, programas específicos con la red de concesionarios y los fondos de Ford Philanthropy, destinados a proyectos de ayuda internacional.

La filosofía que sostiene todo esto es sencilla pero poderosa: la movilidad debe ser un derecho universal. Sin excepciones. Sin barreras.

Más imágenes de Ford Adapta en Valencia

Fotos: Ford

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ford adapta 2026 valencia2 Motor16
Ford Capri adaptado Volante gatillo Motor16
Ford Tourneo Connect L2 PHEV Euro Taxi 82 Motor16
Ford Tourneo Connect L2 PHEV Euro Taxi 2 86 Motor16

120 nuevos Audi para Laboratorios Indas: el Q3 Sportback lidera una apuesta por la movilidad eficiente y premium

Montse Turiel
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120 nuevos Audi para Laboratorios Indas: el Q3 Sportback lidera una apuesta por la movilidad eficiente y premium

Cuando Pedro Gutiérrez, Associate Director y responsable de Facility Management de Laboratorios Indas, habla de su equipo comercial, lo hace con una convicción clara: «Nuestros equipos son el motor de la compañía, y cuidar de ellos es una prioridad«. Esa filosofía se ha traducido en una decisión concreta: renovar por completo la flota de vehículos de su red de ventas con 120 nuevos Audi, que la marca ha entregado recientemente en las instalaciones del Audi Center Madrid Las Rozas.

Según Gutiérrez, esta nueva flota no es solo una mejora operativa, es una forma de acompañar a los equipos mejor en su día a día, «ofreciéndoles mayor seguridad, confort y una experiencia de conducción acorde con nuestros valores y con la forma en la que queremos seguir construyendo el futuro de la compañía», explicó el directivo.

El Audi Q3 Sportback, protagonista

Audi Q3 Sportback
Audi Q3 Sportback. Foto: Audi

El modelo que concentra el mayor número de unidades es el Audi Q3 Sportback, un SUV coupé que combina diseño deportivo, versatilidad y alta eficiencia, cualidades especialmente valoradas por los equipos comerciales que recorren diariamente cientos de kilómetros por todo el territorio nacional.

La flota se completa con vehículos de las familias A5, Q5 y A6 en distintas versiones de carrocería, configurando una oferta diversa capaz de adaptarse a las distintas necesidades de los profesionales de Indas.

Tecnología híbrida y TDI: eficiencia para cada tipo de trayecto

Prueba del Audi Q5 Black line edition TDI quattro S tronic
Audi Q5. Foto: Motor16

La elección de motorizaciones no es casual. Los vehículos seleccionados combinan motores diésel TDI de última generación con versiones e-hybrid que ofrecen más de 100 km de autonomía en modo eléctrico según el ciclo WLTP. Esta combinación permite a la compañía avanzar en sus objetivos de movilidad sostenible con total flexibilidad, tanto en desplazamientos de largo recorrido como en entornos urbanos e interurbanos.

Toda la operación se ha articulado a través de Arval, compañía especializada en renting corporativo, lo que garantiza una gestión eficiente del ciclo de vida de la flota.

Seguridad, confort e imagen: los valores que inclinaron la balanza hacia Audi

Prueba del Audi A6 TDI quattro S tronic Black Line 204 CV
Audi A6. Foto: Audi

Según la propia compañía, los factores determinantes en la elección de la marca alemana fueron la seguridad activa y pasiva, la fiabilidad mecánica, el confort a bordo y la imagen premium que proyectan los vehículos de los cuatro aros.

Desde Audi España, Inka Loescher, Corporate Sales Manager, subraya que el vehículo es una herramienta de trabajo esencial para los equipos comerciales: «Nuestra prioridad es poner a su disposición automóviles capaces de responder a todas sus necesidades, manteniendo la experiencia premium que define a Audi».

Attindas y Laboratorios Indas: innovación al servicio del cuidado de las personas

Laboratorios Indas es una de las empresas de referencia en el sector de productos sanitarios e higiénicos en España, integrada en el grupo internacional Attindas Hygiene Partners. Con marcas consolidadas en el mercado nacional y una actividad que pivota sobre la innovación, la calidad y el bienestar de las personas, la compañía da con esta renovación de flota un paso más en su apuesta por mejorar las condiciones de trabajo de sus equipos y por una movilidad corporativa más eficiente y responsable.

Lamborghini y Xerjoff lanzan tres fragancias exclusivas que traducen el ADN de la marca de superdeportivos en una experiencia olfativa única

Montse Turiel
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Lamborghini y Xerjoff lanzan tres fragancias exclusivas que traducen el ADN de la marca de superdeportivos en una experiencia olfativa única

Automobili Lamborghini y Xerjoff, dos iconos del Made in Italy, han decidido explorar juntos un territorio nuevo y sorprendente: la fragancia como extensión sensorial de un superdeportivo.

La colección se compone de tres perfumes de edición exclusiva que intentan traducir los valores que comparten ambas marcas —innovación, carácter y atención al detalle— en algo que se pueda llevar en la piel.

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Tres fragancias, un solo ADN

Cada perfume de la colección lleva un nombre que funciona como una declaración de principios:

  • Avanguardia encarna el espíritu pionero de Lamborghini y el impulso hacia el futuro: la energía del encendido, el instante en que tecnología e intuición se funden en movimiento.
  • Fierezza es identidad y orgullo hecho aroma. Sus notas capturan el equilibrio entre rendimiento y estilo que define a cada Lamborghini que sale de fábrica.
  • Perseveranza habla de visión a largo plazo, de la precisión y la dedicación que hay detrás de cada detalle, visible o invisible.

Juntas, las tres fragancias no son piezas aisladas sino un relato cohesionado: una narrativa olfativa que solo tiene sentido cuando se contempla como un todo.

Lamborghini, Xerjoff, fragancias exclusivas
Cada una de las fragancias tiene una identidad propia. Foto: Lamborghini


Un diseño que también es un objeto de colección

Si el contenido ya es excepcional, el envase no se queda atrás. La icónica botella de Xerjoff aparece por primera vez con el escudo de Lamborghini en la placa frontal, y los colores elegidos son los mismos que visten a los superdeportivos más emblemáticos de la marca.

El packaging incorpora el motivo hexagonal característico del lenguaje de diseño de Lamborghini y detalles que evocan el habitáculo de un superdeportivo.

Lamborghini, Xerjoff, fragancias exclusivas
El logo de ambas amrcas está presente en el envase exterior. Foto: Lamborghini.


El detalle más exclusivo, sin embargo, es casi táctil: cada caja incluye un fragmento auténtico de cuero del departamento Selleria de la marca de automóviles, el mismo taller donde se tapiza el interior de sus coches. Un recorte del proceso creativo convertido en símbolo.

Dos mundos, una sola visión

«Esta colaboración con Xerjoff se basa en la compartición de valores profundamente arraigados en nuestro ADN: excelencia, investigación y atención al detalle», afirma Christian Mastro, director de marketing de Automobili Lamborghini. «Proyectos únicos como este nos permiten ampliar su visión más allá del ámbito automovilístico y llegar a los aficionados a través de productos y experiencias exclusivas. Junto con Xerjoff, hemos creado un proyecto que interpreta la naturaleza icónica y el espíritu pionero de Lamborghini en una nueva dimensión sensorial», añade.

Por su parte, Sergio Momo, fundador y director creativo de Xerjoff, subraya que «al embarcarnos en esta colaboración, sabía que juntos podríamos crear algo realmente especial. Nuestras marcas pertenecen a mundos diferentes, pero ambos encarnan la esencia del Made in Italy. Compartimos los mismos valores y la misma ambición por alcanzar la excelencia, y esto es precisamente lo que hemos logrado con estas fragancias».

Lamborghini, Xerjoff, fragancias exclusivas
Foto: Lamborghini


El resultado es una colaboración que va más allá del producto. Es una demostración de que dos formas de entender el lujo y el rendimiento —una sobre ruedas, otra en un frasco de cristal— pueden encontrarse, reconocerse y crear algo que ninguna de las dos habría podido imaginar sola.

Más imágenes de la colaboración entre Lamborghini y Xerjoff

Fotos: Lamborghini

LAMBORGHINI XERJOFF5 Motor16
LAMBORGHINI XERJOFF6 Motor16
LAMBORGHINI XERJOFF7 Motor16

Goliath 700: Hennessey Performance crea el Sierra que GMC jamás se atrevió a construir

Julián Garnacho
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Goliath 700: Hennessey Performance crea el Sierra que GMC jamás se atrevió a construir

Hennessey Performance nunca ha sido un especialista asociado a la moderación. Mientras otros preparadores buscan potenciar la eficiencia o el equilibrio, el preparador texano lleva décadas apostando por la exageración mecánica como sello de identidad. Su historial lo demuestra: desde muscle cars convertidos en auténticos misiles hasta el hiperdeportivo Venom F5. Su última creación, nacida desde la base de un GMC Sierra AT4 sigue esa misma filosofía, porque se transforma bajo sus manos en este Goliath 700, un monstruo que redefine lo que significa llevar un todoterreno al extremo. Para lograrlo, Hennessey Performance sustituye el corazón turbodiésel de seis cilindros en línea por el V8 de 6.2 litros disponible en la gama, al que además añade un gigantesco compresor que cambia por completo el carácter del vehículo.

El resultado es un pick-up que deja de ser simplemente potente para entrar en territorio salvaje. El motor debidamente actualizado entrega 700 CV y 828 Nm de par, cifras que permiten a este mastodonte alcanzar las 60 millas por hora (96 km/h) en solo 4,2 segundos, un rendimiento digno de deportivos de alto nivel. Pero la potencia no lo es todo. De ahí que Hennessey Performance incorpora un intercooler aire‑agua, un sistema de escape catback de acero inoxidable y una serie de ajustes que garantizan que la mecánica soporte semejante incremento sin comprometer la fiabilidad. La preparación continúa en el apartado off‑road, con componentes DBS mejorados, nuevos brazos de control superiores, los reconocidos amortiguadores DSSV de Multimatic y un conjunto de llantas de 20 pulgadas con neumáticos todoterreno de 35 pulgadas, listos para enfrentarse a cualquier superficie.

Hennessey Performance ha creado un Sierra capaz de plantar cara a 1500 TRX o F-150 Raptor R

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La estética también recibe una transformación radical. Este Goliath 700 incorpora parachoques delanteros y traseros de acero, emblemas personalizados, una barra de luces LED de 40 pulgadas, luces auxiliares de 3 pulgadas, detalles en fibra de carbono en el portón trasero, estribos eléctricos y una placa protectora firmada por Hennessey. Todo ello le convierte en un vehículo imposible de confundir con un GMC Sierra AT4 convencional. Y aunque el fabricante americano no ha lanzado un rival directo para modelos como los Ram 1500 TRX o Ford F‑150 Raptor R, esta preparación llena ese vacío con creces.

El interior también recibe mejoras que refuerzan la exclusividad del conjunto: alfombrillas específicas, placas numeradas y reposacabezas bordados. Como es habitual a la hora de hablar del especialista tejano, el paquete incluye una garantía limitada de tres años o 36.000 millas (casi 60.000 kilómetros), un detalle que demuestra la confianza del preparador en su trabajo. En definitiva, el Goliath 700 no es solo un pick-up potenciado; es una declaración de intenciones, un vehículo pensado para quienes buscan algo más que prestaciones: buscan espectáculo, presencia y una experiencia de conducción que roza lo desmesurado.

Compresor Honda V3R: las patentes revelan el funcionamiento y las variantes V2, V4, V5 y V6

Álvaro García
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Compresor Honda V3R: las patentes revelan el funcionamiento y las variantes V2, V4, V5 y V6

La última remesa de patentes de Honda desvela el funcionamiento del compresor eléctrico que equipa el esperado motor V3R de 900 cc. El sistema, que solo se activa bajo demanda, promete unas prestaciones equivalentes a un propulsor de 1.200 cc y, según los documentos presentados por la marca, podría extenderse a configuraciones de V2, V4, V5 y V6.

El corazón de la tecnología es un compresor movido por un motor eléctrico, no por el cigüeñal ni por los gases de escape. Gracias a esto, el soplante puede alcanzar la presión máxima de forma casi instantánea cuando el piloto demanda toda la potencia. A diferencia de un turbocompresor tradicional, aquí no hay retardo alguno: pisas el acelerador y el sobrealimentador responde al momento.

Lo más ingenioso es que el sistema solo trabaja cuando se le necesita. El resto del tiempo, el motor V3R funciona como un atmosférico, derivando el aire de admisión directamente a la cámara de admisión sin pasar por el compresor. Una válvula electrónica se encarga de cerrar o abrir el conducto que comunica la caja del filtro con el plenum, impidiendo que la presión se escape cuando el supercargador está activo. El resultado es un propulsor que ofrece empuje de 1.200 cc cuando lo pides, pero que circula como un 900 cc el 90% del tiempo, con el consiguiente ahorro de combustible y emisiones.

Así se integra en la moto

Las patentes muestran una colocación muy meditada: el compresor y su motor eléctrico se alojan entre los cajones del chasis, justo detrás de la dirección. Esta ubicación centra la masa de los componentes pesados y minimiza la longitud del conducto que lleva el aire presurizado hasta el plenum, situado sobre los tres cuerpos de mariposa en la uve del motor.

El precio estético lo paga un diseño asimétrico, con la toma de admisión y el filtro alojados en el lado derecho de la moto. Honda sacrifica la simetría tradicional en aras de una dinámica más favorable, porque mover el filtro —un elemento ligero— lejos del centro de gravedad no penaliza el comportamiento. Es un peaje que cualquier motorista entenderá en cuanto gire el puño y note la patada del sobrealimentador.

Del V3 al V6: una familia de motores sobrealimentados

Honda no ha desarrollado esta tecnología para un único modelo. Los documentos dejan caer que el sistema podría aplicarse a motores con dos, cuatro, cinco y hasta seis cilindros en V. De hecho, la patente describe con un detalle casi innecesario la disposición del V5 —tres cilindros en la bancada delantera y dos en la trasera—, lo que sugiere que ese motor ya está sobre la mesa de dibujo.

La clave está en los cilindros de 300 cc. El V3R utiliza tres de ellos para sumar 900 cc, pero con la misma unidad básica se podría construir un V2 de 600 cc, un V4 de 1.200 cc, un V5 de 1.500 cc o un V6 de 1.800 cc. Todos ellos, soplados por un compresor eléctrico capaz de añadir aproximadamente un tercio más de rendimiento del que tendrían en modo atmosférico. Traducido: un V4 de 1.200 cc podría entregar prestaciones de 1.600 cc, y un V6 de 1.800 cc se movería en el territorio de los 2.400 cc.

Ficha técnica del motor V3R

  • Tipo: tricilíndrico en V a 75°, refrigeración líquida.
  • Cilindrada: aproximadamente 900 cc (cilindros de 300 cc cada uno).
  • Sobrealimentación: compresor eléctrico bajo demanda, con válvula de bypass.
  • Prestaciones declaradas: equivalencia a un motor atmosférico de 1.200 cc (cifras definitivas pendientes).
  • Posición del supercargador: entre los raíles del chasis, tras la dirección.
  • Admisión: filtro en el lateral derecho; conductos separados para modo atmosférico y modo sobrealimentado.

Análisis: la innovación que Honda necesitaba

Honda ha sido históricamente uno de los fabricantes más innovadores del motociclismo, pero en los últimos años su desarrollo de motos de gran cilindrada se ha ralentizado mientras se centraba en los mercados emergentes. El V3R, y sobre todo la familia de motores que sugiere, supone un golpe sobre la mesa que pocos esperaban.

La apuesta por el compresor eléctrico es una respuesta distinta a la de Kawasaki con su H2, que emplea un compresor mecánico. Honda renuncia a la sobrepresión permanente para lograr un motor más eficiente, más ligero y con un consumo contenido. El argumento es sólido: el sistema no requiere una batería de gran capacidad porque el compresor solo funciona en momentos puntuales, lo que mantiene el peso bajo control y la complejidad mecánica dentro de límites razonables.

Si Honda traslada esta tecnología a una gama completa de motores V, habrá creado una plataforma capaz de cubrir desde una naked media hasta una hyperbike sin necesidad de recurrir a motores atmosféricos de gran cilindrada. El motor es más eficiente compacto y ligero que cualquier propulsor equivalente, y la experiencia de conducción promete ser radicalmente distinta a la de una moto turboalimentada convencional.

El V3R no solo trae un motor nuevo: abre la puerta a una familia de propulsores sobrealimentados que podrían redefinir el segmento premium.

Tu Mecánico de Confianza

Cuando una tecnología así llegue al concesionario, habrá que mirarla con ojos de taller:

  • Pieza clave: el motor eléctrico del compresor y su electrónica de control serán elementos nuevos en el mundo de la moto. Su fiabilidad a largo plazo es la gran incógnita, aunque Honda es conocida por probar sus sistemas hasta la extenuación.
  • Mantenimiento previsible: el compresor eléctrico no necesita correas ni engranajes que lubricar, pero sí requerirá diagnósticos electrónicos específicos y, probablemente, revisiones periódicas de la válvula de bypass y los sensores de presión.
  • Puntos en el aire: hasta que no circulen las primeras unidades no sabremos el coste real de una avería en el sistema, ni si Honda homologará piezas de recambio a precios competitivos. La modularidad de los cilindros de 300 cc, sin embargo, hace pensar en economías de escala si la familia de motores se materializa.
  • Consejo de taller: si estás pensando en una futura V3R, vigila de cerca las campañas de actualización de centralita y los boletines técnicos de Honda durante los primeros meses de comercialización. Los sistemas de sobrealimentación eléctrica son territorio virgen en motos de serie y los ajustes finos llegarán con el tiempo.
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