El primer cien por cien eléctrico de Audi fue el e-tron, un crossover con tracción Quattro -un motor por eje- disponible en versiones 50 y 55 -313 y 408 CV- que poco después derivó en el e-tron Sportback que hoy viene a nuestras páginas, y que con su perfil coupé aporta un extra de dinamismo. Aunque para dinamismo, lo que se ha visto después -aún no los hemos conducido-, como los e-tron S y e-tron S Sportback de 503 CV -con tres motores ya-, o el fabuloso e-tron GT de hasta 646 CV, respuesta de la firma de Ingolstadt al Taycan de sus 'primos' de Zuffenhausen.
Pero centrémonos en este e-tron Sportback 55 Quattro, a la venta desde 87.980 euros pero que nosotros hemos probado en su versión S line, que arranca en 98.480 euros. Ahí es nada. Y ojo, porque como marquemos aspas en muchas opciones al configurarlo, la cosa se nos puede ir de las manos. Un ejemplo: nuestra unidad de pruebas montaba 25.725 euros en opciones, lo que llevaba el total a 124.205 euros.
Y es que el e-tron Sportback tiene 'e' de exclusivo y de eléctrico, pero también de excesivo. Por el precio, pues hablamos de un eléctrico y nosotros creemos necesario acompañarlo en el garaje de algún vehículo con más 'libertad' de acción. No obstante, si no hay normas sobre gustos, tampoco sobre la cuenta corriente de cada uno.
El e-tron Sportback es tan rotundo como el e-tron 'normal', pues respeta su longitud -4,90 metros- y anchura, y solo redefine algo la forma de techo y zaga. No llega a parecer un coupé deportivo porque es muy alto -1.618 milímetros-, pero transmite menos sensación de coche familiar o crossover, y sin ceder apenas nada a cambio. Porque dentro es amplísimo, brillando de modo especial su segunda fila, donde tres adultos se acomodarán bien: 138,5 centímetros a lo ancho, 93,5 de altura al techo, 76 de espacio longitudinal con un conductor de 1,75 al volante… Y el suelo es casi plano. Lástima que las salidas de aire posteriores sean tan prominentes.
La calidad general es de sobresaliente por materiales, ajustes, insonorización, tacto de cada mando… En cuanto a la dotación, de serie trae todo lo necesario y más, aunque extraña -alguno diría 'cabrea'- que en un producto tan caro sean opcionales los faros Matrix LED -hablamos de seguridad-, los asientos delanteros deportivos S -deberían incluirse en esta versión S line-, la calefacción de las butacas delanteras o el cargador inalámbrico del smartphone. E igual que no pediríamos los retrovisores por cámara -cuesta habituarse al principio, no creemos que sean mejores en términos de visibilidad y habríamos preferido que fuese 'virtual' el espejo interior-, la opción de una segunda toma de recarga en el lado derecho sí nos parece práctica.
Y de maletero no anda precisamente escaso, pues los 555 litros se amplían a 1.665 abatiendo el respaldo posterior, y delante hay otros 60 que tienen su utilidad. Aunque a un español medio, hoy por hoy, le cueste imaginar un largo viaje en familia con todo su equipaje… y visitando/buscando cargadores públicos. Todo llegará, pero aún es pronto.
De 0 a 100 km/h en 6,6 segundos
Si el e-tron Sportback apabulla por corpulencia, calidad, confort o tecnología, también lo hace por mecánica. Sus dos motores eléctricos suman 360 CV y 57,2 mkg en condiciones normales -durante un máximo de 60 segundos seguidos, todo sea dicho-, y eso da para acelerar de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos las 2,6 toneladas que pesa el conjunto en orden de marcha -en 6,2 lo hace el Volkswagen Golf GTI DSG-; pero si mediante el futurista selector del cambio pasamos de la posición D a la S, al acelerar a tope dispondremos durante 8 segundos de la función Boost, que eleva la potencia a 408 CV y el par a 67,8 mkg, de forma que las reacciones son furiosas: de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos -le hemos medido 5,6- y de 80 a 120 km/h en 3,2 segundos. Es decir, adelantamientos fugaces.
De acuerdo, no es un 'GTI' porque kilos y altura influyen, y Audi no ha elegido tarados muy firmes en la amortiguación neumática, que es de serie, pero podemos ir verdaderamente rápidos con seguridad y sensación de control, ayudados por la eficacia de la tracción, la nobleza de las reacciones incluso al límite, el trabajo discreto de los asistentes de conducción o, en este caso, el agarre de los 265/45 R21 que montaba nuestra unidad, por más que los 255/50 R20 de serie ya se nos antojen idóneos. Y si por equilibrio estabilidad/confort o por dirección -precisa y con solo 2,3 vueltas de volante- le damos una nota alta, en cuestión de frenada aún seguimos boquiabiertos: 49,6 metros para detenerse desde 120 km/h. Clavar semejante masa en una distancia tan corta es como para quitarse el sombrero.
En cuanto a ecología, autonomía o recargas, mezclaremos las de cal y las de arena. Porque nos gusta que podamos cargar la batería de 95 kWh -700 kilos- en postes de 150 kW, pero convence menos que el gasto WLTP sea de 23,4 kWh/100 km; y no digamos que hayamos medido 31 kWh/100 km en uso 'realista', lo que baja la autonomía real a 306 kilómetros -somos generosos- desde los 417 téoricos. Y es que rodando a ritmos más tranquilos las medias no bajan tanto: 27,3 kWh/100 km en ciudad y 27,5 en autovía a 120 km/h. Así las cosas, uno se resiste a llamarlo 'eficiencia'.
LA CLAVE
Nunca vendería mi Audi A6, mi Q7 o mi A7 Sportback para tener un e-tron como único coche. La red de recarga en España es la que es, y los eléctricos siguen siendo opciones básicamente urbanas. Pero si pudiera tener el e-tron y uno de los otros modelos, usaría más el 'de pilas'.
