Lejos quedan aquellas cabalgadas en solitario de los dos monoplazas alemanes estos últimos años. La alternancia de victorias es la mejor noticia para la salud de un campeonato aletargado por el implacable dominio de Mercedes. Pero además de la bienvenida alternancia, la cita de Shakir también confirmó que solo dos pilotos van a luchar por el título en 2017, salvo enorme sorpresa. Kimi Raikkonen está a años luz de su compañero de equipo, quien ya le dobla a puntos en solo tres carreras. Ya puede reaccionar el piloto finlandés durante esta temporada, porque las diferencias con Vettel tanto el sábado como el domingo ya le empiezan a mostrar la puerta de salida de seguir por este camino. En cuanto a Bottas, sus debilidades frente a Hamilton son cada vez más palpables aún a pesar de los problemas sufridos con los neumáticos en Shakir. El finlandés no parece ofrecer ese espíritu ?killer? necesario para plantar cara a un piloto británico que domina su territorio, como confirmó por la radio durante la carrera. Y si en la Fórmula 1 la percepción es tan importante como el rendimiento en la pista, Bottas parece a consolidarse como el segundo piloto de Mercedes, confirmando así los pronósticos. Y quizás obligando a Mercedes a replantearse quién será el compañero de Hamilton para el próximo año. Afortunadamente para Bottas, Raikkonen le está echando una mano con su rendimiento.
Vettel aprovechó su oportunidad
La salida, el coche de seguridad, el error de Hamilton al entrar en boxes? Todo jugaba a favor del británico y de Mercedes, pero Ferrari estuvo brillante en ritmo de carrera y en valentía para aprovechar sus oportunidades. ?Desde la primera vuelta sentí que el coche estaba ahí y comenzó la caza de Pascua?, explicaba un encantado Vettel al final de la prueba. El SF70H también volvió a confirmar en Shakir otra de sus virtudes para el campeonato. No podrá por el momento con Mercedes y sus programas de motor en el Q3 de los sábados, pero su ritmo de carrera es igual y, en ocasiones, superior al de Mercedes. Son ya tres carreras en circunstancias, compuestos y temperaturas diferentes para confirmar que el monoplaza italiano puede ser competitivo en diferentes pistas y condiciones. El resto, a pesar del fogonazo de Red Bull en Shakir, sigue a años luz.
Alonso, el centro de atención
?Nunca he corrido con menos potencia en mi vida?? ?Haz lo que quieras con la estrategia??. Con averías inusualmente exageradas por su recurrencia en un mismo fin de semana, en el punto más bajo posible para Honda, Fernando Alonso sin embargo ha conseguido convertirse en el centro de atención de la Fórmula 1 con su decisión de correr las 500 Millas de Indianápolis. Al terminar el Gran Premio de Bahréin, el piloto español demostraba con su lenguaje hablado y corporal que estas próximas carreras son un trámite obligado por su contrato, pero su cabeza está en otra parte. Jugada maestra de McLaren y de Alonso, que logra una motivación temporal para soportar el calvario actual a la espera de tiempos mejores que no acaban de llegar. ¿Qué pasará después de ?esas cuatro o cinco carreras? que faltan hasta la hipotética reacción de Honda? Mientras tanto, su figura alcanza una singular dimensión como piloto al imitar a los grandes campeones del pasado, capaces de atreverse con diferentes monoplazas y campeonatos. Y con el ?ruido mediático? de sus actuaciones en pista, tan por encima de su monoplaza, está moviendo sus piezas magistralmente para el próximo año. El resultado aún no se conoce. Pero nunca estuvo tan bajo de rendimiento competitivo, y nunca tan alto en la percepción de su figura.
Sainz, en su carrera gafe
Por contra y definitivamente, el de Bahréin es un gran premio que Carlos Sainz podría colocar en su listado gafe en primera posición. Con un ritmo extraordinario a pesar del poco tiempo que rodó en pista, con sendas averías mecánicas viernes y sábado, y una sanción de tres puestos para la siguiente carrera por el incidente con Stroll, el piloto madrileño ha visto truncado su gran arranque de campeonato. Tenía los puntos a tiro, pero tiene ahora y muy pronto en su carné personal otros tantos para entrar en la amenaza de ser sancionado con una carrera sin competir durante esta temporada. Pocas veces un fin de semana con tanto potencial podía terminar con un resultado tan nefasto.
Puede que si te hablo del Zotye SR8 no te suene de nada. Pero si te digo que bajo este nombre se esconde una copia china del deportivo Porsche Macan, que además se vende a precio de Dacia Duster, lo mismo ya te vas haciendo una idea.
Un clon del Urus
Pues ahora los chicos de Zotye nos van a volver a sorprender en el Salón de Shanghai, porque lo de copiar se les da como a ninguna otra marca en el mundo. Y es que aunque el exclusivo Lamborghini Urus aún no se ha puesto a la venta, ni se conoce su diseño definitivo, este fabricante chino ya ha creado su propio 'clon' y nos lo va a presentar en forma de este Zotye Concept S en el próximo Salón de Shanghai.
Es cierto que su frontal no se parece tanto al del Lamborghini Urus, pero su zaga es completamente calcada. Apuesta por unos contundentes paragolpes, unos pasos de rueda con un diseño angular, los mismos nervios en las puertas… Los pilotos posteriores incluso adquieren las mismas formas del crossover de Sant'Agata Bolognese y apuestan por la tecnología LED. Lo único que les diferenciarán serán las seis salidas de escape de este Zotye Concept S, el cual tampoco se beneficiará de un poderoso motor V12 como el que debería impulsar a los exclusivos Urus 'pata negra'.
El pasado mes de octubre conocíamos el primer producto de la nueva compañía Lynk & Co, la cual ha sido desarrollada gracias a la colaboración entre el fabricante chino Geely y la firma sueca Volvo. Entonces era presentado el Lynk & Co 01, un crossover con una particular imagen exterior y una sofisticada mecánica híbrida.
Un diseño peculiar
Ahora en el Salón de Shanghai va a ser presentado su segundo integrante, el Lynk & Co 03, una berlina de cuatro puertas, que toma prestada toda la tecnología del mencionado crossover. Y no sólo eso, porque en el exterior también presentan similitudes, como son los singulares faros delanteros con tecnología LED, entre otros muchos detalles. Este nuevo Lynk & Co 03 también se decanta por la tecnología LED para sus pilotos traseros, unas generosas llantas de aleación, un gran techo panorámico…
Eso por fuera, pues en el interior aparecen varias pantallas digitales. Una queda tras el volante y hace las funciones del velocímetro y otra preside la consola central. Es táctil y desde ella se controlan todas las funciones de esta berlina, que suponemos, contará con espacio para cinco adultos.
Híbrido, Plug-In y EV
Al igual que el mencionado crossover, este nuevo 03 tomará como punto de partida la nueva plataforma CMA, la cual también usarán los futuros modelos compactos de Volvo. Su mecánica será híbrida y combinará un motor 1.5 Turbo de gasolina y otro motor eléctrico. En total se habla de una potencia de 225 CV, que serán enviados al asfalto por medio de una transmisión automática de doble embrague DCT7.
Más adelante podrían llegar las variantes Plug-In, con una autonomía de unos 50 kilómetros en modo eléctrico, además de una variante completamente eléctrica, pero todo ello será descubierto en cuestión de días.
A no ser que tengas un buen sueldo, poder llegar a adquirir un modelo del cavallino rampante es algo complicado. Y no digamos ya mantenerlo. Pero ahora tendrás la ocasión de poder experimentar lo que es acomodarte en uno de estos exclusivos deportivos, sin necesidad de que tengas que salir de tu oficina ni de abandonar tu puesto de trabajo.
Con los materiales de un Ferrari
Para conseguirlo, sólo tendrás que adquirir una de estas exclusivas sillas de oficina que han nacido de la colaboración entre Ferrari y Poltrona Frau, un reconocido fabricante de muebles italiano. Para diseñarlos, se ha contado con los especialistas en interiores de Maranello y para fabricarlos se emplean los mismos materiales que se usan en los deportivos más exclusivos de Ferrari.
Aquellos que quieran uno de estos Ferrari Cockpit Chair, lo podrán adquirir con una carcasa de fibra de carbono, o bien, con una fabricada en alutex, una fibra de vidrio mezclada con aluminio, la cual incluso se puede pintar para darle el aspecto final que tu elijas. También podrás hacer lo mismo con el tapizado, que podrá parecerse al que usan los Ferrari LaFerrari, Ferrari 812 Superfast, Ferrari 488 GTB…
Estarán disponibles a partir del próximo mes de noviembre en dos versiones. La President, con un respaldo alto y un precio que parte de los 10.000 euros, y la Executive, con un respaldo más bajo y con un precio de partida de 7.500 euros.
Fueron Chrysler Voyager y Renault Espace, lanzados en 1984 con una diferencia de pocos meses, los precursores del concepto monovolumen moderno, aunque debe reconocerse a Opel, con su primer Zafira, el mérito de trasladar las siete plazas a vehículos familiares 'minivan' de talla compacta. Fue en 1999, y desde entonces muchas son las marcas que han dotado a sus gamas de un monovolumen compacto con tres filas de asientos. La oferta actual supera la decena de modelos, aunque el segmento no atraviesa su mejor momento, cercado por el 'ejército' de vehículos SUV surgido en los últimos años, y también por las cada vez más exitosas variantes familiares de compactos y berlinas, que ganan terreno en nuestro país, acercándose a lo que ocurría ya en gran parte de Europa.
En la primera mitad de 2016, las cifras del mercado español confirman esa cierta 'crisis monovolumen', pues si las ventas totales han crecido un 12,2 %, las de los monovolumen compactos lo han hecho sólo en un 2,3 %, de modo que su participación en el cómputo de matriculaciones cae al 6,3 %. Por el contrario, de enero a junio las ventas de SUV compactos han aumentado un 33,8 % frente a las del mismo periodo del año anterior, suponiendo ya un 11,9 % de las ventas totales en España. Y los familiares han crecido un 8,7 %, suponiendo un 5,2 % de las matriculaciones. La competencia de SUV y familiares está resultando feroz para los monovolumen de tamaño más lógico, y quizás haya llegado el momento de romper una lanza a favor de unos modelos muy económicos que ofrecen a las familias la mejor relación entre tamaño exterior, amplitud interior y funcionalidad, como demuestra nuestro informe entrado en cinco modelos.
Citroën Grand C4 Picasso. Plataforma moderna y batalla muy generosa
Citroën acaba de actualizar sus C4 Picasso y Grand C4 Picasso, que presumen de amplitud y modularidad. Sobre todo el modelo largo, cuya distancia entre ejes de 2,84 metros se traduce en un interior de lo más versátil.
El binomio formado por C4 Picasso y Grand C4 Picasso, que sale desde la planta de Vigo para todo el mundo, domina el segmento monovolumen en España, con unas ventas totales de 8.588 unidades entre enero y junio. Y Citroën acaba de reforzar sus argumentos, pues desde este mes la gama se beneficia de una renovación estética y de mejoras tecnológicas en seguridad e infoentretenimiento. El abanico de motores no varía, con los diésel BlueHDi de 100, 120 y 150 CV, y tres alternativas de gasolina: PureTech de 110 y 130 CV -para éste último se ofrece ahora también el cambio automático-, y THP de 165.
Cuando esta segunda generación de C4 Picasso y Grand C4 Picasso nació en 2013, una de sus características esenciales era la nueva plataforma modular EMP2, que en el caso del Grand C4 Picasso, de carrocería más larga, aparejaba una generosísima distancia entre ejes de 2,84 metros, lo que es bueno de cara a maximizar el espacio interior y a conferir aplomo a un vehículo alto. De hecho, el modelo de Citroën es 56 milímetros más corto que un Opel Zafira -el más largo de los cinco aquí comparados-, pero tiene una batalla 80 milímetros mayor que el Opel.
Y eso se traduce en habitabilidad. Por ejemplo, si abatimos el respaldo del acompañante delantero podemos transportar objetos de hasta 2,75 metros de largo, y con nuestras mediciones hemos apreciado detalles curiosos, como que siendo el más estrecho por fuera -eso ayuda al estacionar en batería o al callejear- ofrezca la mayor anchura en la primera fila -148 centímetros- y en la tercera -117,5-, aquí empatado con su 'primo' de Peugeot. Además, presume del acceso más ancho a la última fila -39,5 centímetros-, tiene muy buen volumen para maletas con una, dos y tres filas colocadas, y presenta unas cotas excelentes en el área de carga: la mayor longitud con una o dos filas abatidas y la mayor altura, tanto hasta hasta la bandeja como hasta el dintel de la boca de carga: 85 centímetros, perfecto para meter una bici o un mueble.
Las tres butacas de la segunda fila pueden desplazarse 15 centímetros o plegarse de diversas formas, y el habitáculo está lleno de huecos donde colocar pequeños objetos.
Ford Grand C-Max. Un siete plazas con la talla de un cinco plazas
El de Ford no es el monovolumen de siete plazas más compacto, pero tiene mérito ofrecer tres filas con una carrocería de sólo 4,52 metros. Además, suma puertas traseras correderas y opera de maravilla en modo 'seis plazas'.
No alcanza los 4,52 metros y eso convierte al Grand C-Max en el más compacto de los cinco productos aquí enfrentados, aunque hay familiares monovolumen de siete plazas aún más cortos, como el Fiat 500L Living -4,35 metros-, el Toyota Verso -4,46- o el Dacia Lodgy -4,50-. Tener unas dimensiones externas comedidas reporta ventajas en la ciudad o al aparcar en plazas angostas, situación esta última para la que Ford reserva otro detalle atractivo: sus puertas laterales traseras correderas, que facilitan la entrada y la salida del coche desde las dos filas posteriores, incluso si hemos estacionado muy cerca de otro vehículo o de la pared.
Y no es la única solución inteligente del Grand C-Max de siete plazas, pues la plaza central de la segunda fila puede esconderse literalmente bajo la banqueta de su derecha para configurar el interior con 2+2+2 plazas, esquema en el que las dos butacas de la segunda fila se separan de las puertas y siguen dejando un espacio central por donde pasar mejor a la tercera fila. Esta idea, no obstante, acarrea un inconveniente: la plaza central de la segunda fila es 21,5 centímetros más estrecha que las otras dos, de modo que sólo podrá ser usada por chavales que no necesiten sillita.
La puerta corredera trasera permite liberar más espacio a lo ancho en esa segunda fila que cualquiera de sus rivales -140 centímetros-, y el modelo de Ford se impone también en altura al techo en la tercera fila: 89,5 centímetros, suficiente para no rozar con la cabeza incluso con 1,80 de estatura. Llama la atención el diseño de las butacas de la última fila, con respaldos cortísimos y reposacabezas muy exentos, pero garantizan el confort y la seguridad.
Por contra, al Grand C-Max le hemos medido las peores cotas en bastantes capítulos: anchura en la tercera fila, hueco para las piernas en la segunda fila con las banquetas en su posición retrasada -la más normal-, longitud de la zona de carga, volumen para equipajes… Y tiene el plano de carga más alejado del asfalto: 67,5 centímetros.
Los asientos de la segunda fila pueden desplazarse casi 15 centímetros y el habitáculo cuenta con numerosos y amplios espacios para guardar cosas, pero el respaldo del copiloto no puede abatirse.
Opel Zafira. De los inventores de los asientos Flex7
El primer Zafira se convertía en 1999 en el pionero de los modelos monovolumen compactos de siete plazas. Hoy presume del Flex7 Plus, más práctico que el anterior, y de otros 'inventos'.
Tener un 'hermanito' monovolumen como el Meriva, que mide 4,30 metros, permite a Opel ser generosa con el tamaño de su Zafira Tourer, rebautizado a partir de ahora como Zafira. Y es que esta tercera generación, nacida en 2011 y actualizada con un nuevo frontal, un interior rediseñado y mejoras en la conectividad, mide 4,66 metros, acercándose al segmento de Ford S-Max o Seat Alhambra. De hecho, es el más largo, ancho y alto de los modelos aquí comparados, detalle a tener en cuenta si el arquitecto y la constructora de nuestro garaje fueron roñosos ?es lo habitual? con las dimensiones de la plaza.
El Zafira, tercer monovolumen más vendido en España -6.261 unidades de enero a junio de 2016-, pone en juego un interior realmente amplio, como atestiguan varias victorias parciales en nuestro análisis: ofrece la mayor altura al techo en las filas 1 y 2 -103,5 y 96,5 centímetros, respectivamente-, y con la segunda fila en su posición más retrasada -irá así la mayor parte de las veces- deja el mayor hueco para las piernas: 79 centímetros, con un conductor 'ibérico' de 1,75 al volante. Curiosamente, en esa situación la tercera fila tiene el menor espacio para las rodillas de los cinco modelos -50 centímetros-, pero como las tres butacas de la segunda fila pueden desplazarse 21 centímetros -22 según nuestras mediciones-, será fácil equilibrar espacios entre las filas segunda y tercera para acallar posibles 'revueltas' entre el pasaje.
Y el sistema Flex7 Plus del actual Zafira también permite convertir en reposabrazos la butaca central de la segunda fila para que las plazas de los extremos vayan aún más hacia atrás -en total, 28 centímetros- y se separen 5 centímetros de la puerta para ir más centradas y procurar mayor confort.
En cuanto al maletero, siguen las buenas noticias: es el más grande con una o dos filas en uso -1.860 y 650 litros, respectivamente-, y el más largo cuando hay ocupantes en las tres filas: 42 centímetros. Pero el respaldo del copiloto no es abatible y el dintel de la boca de carga es el más bajo: 80,5 centímetros. Eso no es bueno para meter bicis, pero Opel ofrece con su FlexFix una solución perfecta, pues incluso con cuatro bicicletas ahí cargadas podremos abrir el portón.
Es uno de los más cortos y el de menor distancia entre ejes, pero también el de mejor aerodinámica. Su maletero es muy aprovechable con cinco plazas en uso, y en la tercera fila hay mucha anchura y longitud.
Los actuales 3008 y 5008 forman un dúo de éxito, pues en lo que va de año suman 7.797 unidades vendidas, lo que sitúa al binomio de Peugeot en la segunda plaza del segmento, por detrás de sus 'parientes' de Citroën. Y hay que decir que un Grand C4 Picasso y un 5008 tienen menos en común de lo que podría pensarse, empezando por la plataforma, pues si la firma del doble chevrón recurre ya a la EMP2, la casa del león usa aún la anterior, común a la primera generación de C4 Picasso y Grand C4 Picasso, o al DS 5.
Además, el 5008 es 73 milímetros más corto que su rival de Citroën y tiene una distancia entre ejes 113 milímetros menor. De hecho, el 7 plazas de Peugeot esgrime la batalla más corta -2,73 metros- de los cinco vehículos comparados, aunque los diseñadores le sacaron partido. Sirvan estos ejemplos: en su maletero hemos medido la mayor anchura entre pasos de rueda -118 centímetros? y la mejor cota longitudinal para carga -105 centímetros- con dos filas en uso, empatado aquí con el Grand C4 Picasso. Además, la tercera fila del 5008 vence en dos medidas: anchura -117,5 centímetros, como el Citroën- y hueco para piernas con la segunda fila en su posición atrasada -empata a 57,5 centímetros con el Touran-. La segunda fila, por cierto, no se desplaza mucho -sólo 13 centímetros-, pero será suficiente para equilibrar espacios porque a la segunda fila no conviene restarle mucho hueco de piernas, pues con un conductor de 1,75 al volante hay 74,5 centímetros entre respaldos, la menor cota junto con la del Grand C-Max.
En cuanto al acceso a la tercera fila, la operación es sencilla -basta un movimiento para elevar el asiento lateral y que su respaldo avance para dejarnos pasar-, pero le ocurre lo mismo que al Grand C4 Picasso: hay hueco a lo ancho -37 centímetros en el caso del 5008- pero el suelo está muy alto ?a 65 centímetros del asfalto?, exigiendo flexibilidad.
Además, el 5008 peca de bajo: tiene la menor altura al techo en las filas 2 y 3 ?89,5 y 84,5 centímetros, respectivamente?, y su aerodinámico perfil -tiene un Cx de 0,29- se basa en un parabrisas tendido y en un pilar delantero muy inclinado con el que será fácil 'contactar' al entrar o salir.
Por último, el respaldo del copiloto puede abatirse, lo que permitirá cargar objetos de hasta 2,76 metros de largo.
Volkswagen Touran. No hace falta ganar en todo para ser bueno
La nueva generación del Touran llegó en 2015, y ser tan reciente tiene ventajas, como un idóneo aprovechamiento del espacio, en el que influye su moderna plataforma MQB.
Las 4.279 unidades vendidas de enero a junio en España sitúan en la cuarta posición del segmento monovolumen al nuevo Volkswagen Touran, lanzado en 2015 y que frente a la primera generación tiene una ventaja: aplica ya la plataforma modular MQB para motores transversales, que optimiza el aprovechamiento espacial. Y es que el nuevo Touran es 13 centímetros más largo que el anterior, ganancia de la que emplea 11,3 centímetros para agrandar su interior. Afirma Volkswagen que repartieron ese incremento entre las tres filas; y nos lo creemos. Porque de nuestras mediciones se desprende que los de Wolfsburg han distribuido perfectamente el volumen interior del que disponían. Más que nada, porque sin ser muy grande -sólo es 8 milímetros más largo que el Grand C-Max-, el Touran es el único de los cinco modelos enfrentados que no ofrece la peor cota en ninguna de las medidas.
Y es el mejor en algunos puntos, como la altura al techo en la segunda fila -empata a 96,5 centímetros con el Zafira pese a ser el Volkswagen 26 milímetros más bajo por fuera- o el hueco para las piernas en la tercera fila: 57,5 centímetros con la segunda fila totalmente retrasada. Y como esa fila intermedia puede desplazarse nada menos que 20 centímetros -19,5 según nuestras mediciones-, a los ocupantes de la tercera fila podemos ?premiarles? con la mejor cota posible para sus rodillas: 77 centímetros.
Hay más cosas que nos gustan del nuevo Touran, como el acceso a la tercera fila, con sistema Easy Entry y que consideramos el mejor de los cinco vehículos: para pasar hacia atrás, el suelo está a sólo 44 centímetros del asfalto -46 en el Ford y 47 en el Opel- y disponemos de 34 centímetros de anchura, que no es la mejor, pero se acerca. Es decir, ideal para público poco ágil.
Y que el suelo esté bajo se agradece también al cargar el maletero, cuyo plano de acceso está a sólo 61 centímetros.
Remata la faena el alemán con un volumen de maletero -ya sea con una, dos o tres filas de asientos en uso- tan generoso como el de Zafira y Grand C4 Picasso -ambos más largos por fuera-, y con un respaldo del copiloto abatible que libera hasta 2,60 metros para estibar objetos muy largos.
En Cifras. Cada milímetro cuenta
Si en una comparativa de superdeportivos cada décima de segundo tiene valor, al hablar de familiares monovolumen son los centímetros y los litros de capacidad los que asumen el protagonismo. ¿Cuál es el rey del espacio?
Le hemos dado valor también en nuestro análisis a las dimensiones exteriores, porque la facilidad para estacionar y callejear también tiene su importancia, y ahí debemos destacar la contenida longitud del Grand C-Max, con Touran y 5008 a corta distancia. Y ocurre lo mismo con la anchura o la altura, porque, por ejemplo, siempre se adaptará mejor a un angosto aparcamiento subterráneo 'made in Spain' un modelo estrecho y bajo que uno ancho y alto; lo que deja un poco en evidencia al Zafira, que es el menos compacto de los familiares monovolumen compactos aquí reunidos.
En cuanto al interior no hay un modelo que domine en todo ni uno que cierre la clasificación en cada medición. No obstante, es clara la desventaja del Ford al hablar de maletero, pues el el último en volumen para equipaje con una, dos y tres filas en uso, y el que tiene las menores cotas en la zona de carga: longitud, anchura entre pasos de rueda o altura a la bandeja. Además, su tercera fila es estrecha; y aunque suficiente, su hueco para las piernas en la segunda fila -retrasada ésta lo más posible y con un conductor de 1,75 al volante- es el más justo -74,5 centímetros-, empatado con el Peugeot. Este, por ejemplo, tiene las cotas de altura al techo más escasas en las dos filas traseras ?muy justa en la segunda y claramente insuficiente en la tercera?, y para pasar a la última fila el suelo queda más elevado en cualquiera de sus rivales.
El Opel no se libra de algunos 'problemas', pues tiene la segunda fila más estrecha pese a ser el más ancho por fuera, ofrece el menor espacio para las piernas en la tercera fila -50 centímetros sólo- cuando la segunda va en su posición normal y el 'arco' de carga cuando abrimos el portón es el menos generoso: 80,5 centímetros.
En el lado opuesto, excelente el Citroën, con las mejores cifras en muchos apartados, y muy bien el Volkswagen, de cotas realmente equilibradas y que no es el peor en nada.
El Porsche 918 Spyder es uno de los superdeportivos más exclusivos fabricados en los últimos tiempos, junto a máquinas tan especiales como son los Ferrari LaFerrari o los McLaren P1. Además, no existirá un sucesor directo de este bólido hasta por lo menos, 2025.
Lo subasta RM Sotheby's
Pero si deseas hacerte con uno de estos deportivos con mecánica híbrida (recordemos que combina un 4.6 V8 y dos motores eléctricos para generar 887 CV de potencia) ya es tarde, porque las 918 unidades que se fabricaron en la artesanal factoría de Zuffenhausen, tienen dueño (la última salió en junio de 2015). Ahora bien, siempre puedes recurrir al mercado de ocasión, donde puedes encontrar máquinas como la que tienes ante tus ojos y que será subastada por los especialistas de RM Sotheby's el próximo 27 de mayo en Villa Erba.
Su precio se desconoce, pero estas máquinas actualmente rondan el millón y medio de euros la unidad. Si bien, esta es más exclusiva que el resto y eso hará que se note en su factura de venta.
La única en Arrow Blue
Este Porsche 918 Spyder es la unidad número #537 y su propietario se gastó en su día unos cuantos euros en opciones. Para comenzar, añadió el paquete Weissach que recorta 41 kilos de peso gracias a detalles como el techo, los retrovisores, el marco del parabrisas y el alerón trasero de carbono. Aquí no acaba la cosa, porque también suma menos aislamiento acústico, llantas de magnesio, tornillos de titanio, tapicería de Nomex… Entre sus opciones también aparece el sistema de elevación del eje delantero y una llave pintada en el color del vehículo, algo de lo que no hemos hablado y que lo hace único.
Este Porsche 918 Spyder ha sido el único que ha salido de la factoría pintado en color Arrow Blue, lo que le convierte en una pieza muy especial, la cual, sólo ha tenido un propietario que lo ha conducido durante 6.835 millas (unos 11.000 kilómetros). A pesar de todo eso, se ha sometido a un trabajo de mantenimiento, donde también se le han reemplazado los neumáticos y las pastillas de freno. Por último, se le aplicó un tratamiento de protección para su singular Arrow Blue.
Será en primavera de 2017 cuando Opel anuncie en qué países va a comercializar el Ampera-e, pero antes o después acabará viniendo a España. Hasta entonces podemos hacer llegar a nuestros lectores las primeras impresiones que hemos recabado desde el asiento del copiloto durante un trayecto de 25 kilómetros en torno a Rüsselsheim, sede de la marca alemana.
El Ampera-e está realizado sobre una plataforma específica, que aloja las baterías de iones de litio bajo el suelo del habitáculo, y el motor eléctrico en el vano delantero. Su carrocería de acero y aluminio tiene un diseño atractivo, mientras que el interior es sorprendentemente amplio, proporcionando mayor sensación de espacio que un Astra debido a su gran altura interior y al suelo completamente plano. Además, el maletero tiene una capacidad propia de un coche del segmento C: 381 litros.
Gran capacidad de aceleración
El salpicadero está dividido en dos mitades, separadas por un agradable haz luminoso, y con guarnecido mixto plástico-textil. El cuadro de instrumentos es digital y en la consola central hay una pantalla de 10,2 pulgadas que muestra las informaciones referentes a batería, flujos de electricidad, consumos, equipo de sonido… El conductor también recibe el dato de la autonomía instantánea y de cómo puede aumentar o disminuir según el ritmo de conducción que se practique en adelante.
Bajo el amigable aspecto del Ampera-e se esconde un auténtico esprínter, con una gran capacidad de aceleración inicial y de recuperación. Es verdaderamente rápido, aunque su velocidad máxima está limitada a 150 km/h. A la salida de los semáforos y en adelantamientos demuestra auténtica chispa. Y es que la potencia de su motor eléctrico es de 150 kW, equivalentes a 204 CV, mientras que el par motor -unos contundentes 36,8 mkg- está disponible en todo momento. Este es el mayor atractivo de los coches impulsados por baterías, cuando tienen tanta capacidad como la del Opel: 60 kWh.
En el caso del Ampera-e, las cifras preliminares de aceleración son: 7,3 segundos de 0 a 100 km/h; y 4,5 segundos de 80 a 120 km/h. Son valores propios de un deportivo, y nos resultan bastante creíbles después del recorrido efectuado.
El Ampera-e no es sólo ágil, sino que también tiene un excelente reparto de masas con las baterías -pesan 435 kilos- bajo el suelo. Y sus neumáticos, Michelin Energy, son los de mayor sección que hemos visto últimamente en automóviles eléctricos: 215/50 R17.
Gran autonomía y varias soluciones de carga
Hoy día, lo más señalado de este proyecto es su autonomía homologada de 500 kilómetros -según ciclo NEDC, que serán 380 en el futuro ciclo WLTP-, superior a los 400 del Renault Zoe, los 300 de BMW i3 y VW Golf o los 250 del Nissan Leaf. Recientemente, un Ampera-e hizo el recorrido Londres-París sin repostar.
Este campeón de la autonomía eléctrica tiene también otras características interesantes, como varias soluciones de carga para las baterías: desde el enchufe doméstico -9 horas para una recarga completa- al cargador súper-rápido, en el que 30 minutos le dan para recorrer 150 kilómetros.
Las baterías, desarrolladas con LG y garantizadas por 8 años o 160.000 kilómetros, también se recargan en las frenadas y retenciones, convirtiendo la energía cinética en electricidad. De los dos modos de conducción disponibles, D y L, el último tiene mayor capacidad de recarga y de retención, así que en uso urbano se puede conducir prácticamente sin pisar el pedal del freno, al estilo del BMW i3. Dicha posición L se selecciona desde la palanca del 'cambio' o desde un pulsador en la cara oculta izquierda del volante.
Otra característica es su silencio de marcha, mayor que el de la mayoría de coches eléctricos probados hasta hoy. Al terminar la prueba, coincidiendo con unos pasos cebra, nos confirman que también puede generar un sonido de aviso para que los peatones perciban nuestra presencia.
Aún es muy pronto para emitir un juicio definitivo sobre el Ampera-e, pero las cualidades mostradas en este breve recorrido hacen pensar que, si se pusiera a la venta hoy mismo, estaría entre los favoritos de los compradores. Del precio nada se sabe, salvo que en Estados Unidos el Chevrolet Bolt cuesta 37.000 dólares, o 30.000 con incentivos.
En septiembre de 2015, en el Salón de Frankfurt, era presentado el Audi e-tron quattro Concept, un crossover que contaba con una avanzada mecánica completamente eléctrica y que la firma de los cuatro aros va a comenzar a comercializar el año que viene con un diseño más realista. Se convertirá así en su primer vehículo 100 x 100 eléctrico y marcará el comienzo de la 'era e-tron'.
Más que nada, porque este prototipo que te muestran estos bocetos será su segundo integrante. Y según apuntan, habrá un tercero, y todos verán la luz como vehículos de producción antes de 2020.
Se presenta en Shanghai
Estos bocetos adelantan el futuro Audi e-tron quattro Sportback Concept, un prototipo que va a ser presentado en el Salón de Shanghai y que comparte mecánica eléctrica con el anteriormente mencionado concept.
Eso quiere decir que se sustenta sobre la plataforma MLB Evo, la cual ha permitido instalar unas baterías de ión-litio a lo largo del piso. Estas tienen 95 kWh de capacidad y le procurarán una autonomía de unos 500 kilómetros. Podrán recargarse mediante inducción, pero también en enchufes domésticos y admitirán una recarga rápida a 150 kW, la cual en sólo 50 minutos, la tiene lista para otros 500 kilómetros de viaje.
Con tracción quattro
Semejante batería alimentará a tres propulsores, uno delante y dos detrás, que garantizan una excelente dinámica, pues ofrecerán vectorización de par y, cómo no, un efectivo sistema de tracción total. Hablamos de 320 kW (435 CV), que llegan hasta los 370 kW (503 CV) gracias a la función Boost. Con semejante potencia, este Audi e-tron quattro Sportback Concept se permite el lujo de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y de alcanzar los 210 km/h limitados electrónicamente. A bajas velocidades se moverá gracias a la potencia de su motor delantero para primar la eficiencia y la autonomía. Para ello también equipa un avanzado navegador predictivo entre otros muchos elementos.
Todo esto se esconde bajo una atractiva y deportiva silueta. No olvidemos que aún es un prototipo. Prototipo que mide 4,90 metros de largo, 1,98 metros de ancho y 1,53 metros de alto. Son dimensiones semejantes a las de un Audi A7 Sportback (les diferencian los 110 milímetros más de alto en este e-tron), cuya futura generación podría tomar prestadas las líneas exteriores de este prototipo, el cual se asienta sobre unas llantas de 23 pulgadas, equipadas con una gomas 285/35 del fabricante Toyo.
Lo último en iluminación
Lucirá la nueva parrilla 'singleframe' que usarán los futuros eléctricos de Audi, además de un sofisticado sistema de iluminación Digital Matrix, capaz de comunicarse con el conductor y con el resto de usuarios de la vía.
El habitáculo de este Audi e-tron quattro Sportback Concept está concebido como un cuatro plazas, con cuatro confortables asientos rodeados de lo último en tecnología de infoentretenimiento. Hay diferentes pantallas táctiles para controlarlo todo, además de otras pantallas TFT que proyectas las imágenes tomadas por sus cámaras, que hacen la función de retrovisores.
Más 'Cup Racing' que nunca, el acrónimo Cupra vuelve a dar que hablar. Y lo hace porque el nuevo León con esas siglas alcanza los 300 CV, un hito hasta ahora.
Este purasangre se actualiza con importantes mejoras. La principal reside bajo el capó. El motor aumenta la potencia 10 CV, hasta los señalados 300. Esto es lo que más 'vende', pero lo realmente importante es el incremento protagonizado en el par motor, que pasa de 35,7 a 38,8 mkg, y eso implica una mejor respuesta a bajo régimen.
0-100 en menos de 5 segundos
Las prestaciones apenas varían con respecto a la generación anterior, pero hay un dato significativo: por primera vez necesita menos de cinco segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Curiosamente esa marca -4,9 segundos exactamente- recae sobre la versión -menos deportiva-, el ST, y lo consigue gracias a la eficacia de la tracción total 4Drive asociada a la caja DSG. La variante familiar es la única que dispone de un sistema 4×4 en la gama Cupra, aunque también contempla versiones con tracción delantera.
Tuvimos ocasión de probar toda la gama y en condiciones idóneas, en el circuito de velocidad de Castellolí. También lo hicimos en tramos de carretera de montaña y en autopista. Lo cierto es que no podemos decir que nos sorprendiera demasiado. Y decimos esto porque la puesta a punto del chasis es perfecta, una referencia sin duda si valoramos el equilibrio entre deportividad y un agradable uso diario. Por eso no se ha tocado nada del chasis, salvo la mencionada tracción 4Drive.
Con el modo Cupra activado -el sistema Drive Profile también contempla los modos Comfort, Sport e Individual- parece un milagro comprobar la motricidad de un 'simple' tracción delantera; el morro entra por donde apuntamos con la dirección y sube de vueltas en un suspiro, hasta alcanzar las 6.600 rpm, con un sonido que engancha al acelerar y al frenar, con un 'petardeo' constante que sale del escape y que nos revela que vamos casi de carreras.
Con tracción total, no pierde la compostura
Punto y aparte para la versión ST 4Drive, ya que incluso en zonas de baja adherencia sale airoso y no pierde la compostura. La tracción total y el autoblocante delantero trabajan para hacernos mejores de lo que somos al volante.
Y de la tormenta perfecta a una balsa de aceite, una personalidad bipolar que le hace más atractivo por su confort en el día a día. Esta familia incorpora las novedades estéticas y tecnológicas introducidas recientemente en el León.
Todas las temporadas, los equipos de Fórmula 1 se deshacen de algunos de los chasis empleados anteriormente en competición, los cuales pasan a manos de privados. Ese fue el destino hace unos cuantos años de este llamativo Benetton Ford B191, un ejemplar que presenta un palmarés único y que podrá ser tuyo, si tu cuenta corriente es lo suficientemente saneada.
Alcanzará los 950.000 euros
Más que nada, porque esta máquina será subastada por los especialistas de Bonhams el próximo 21 de mayo en el Spa Classic. Allí se intentarán recaudar nada menos que unos 950.000 euros por este monoplaza. ¿Qué tiene de especial?
Se trata de un bólido que fue utilizado en la temporada '91 y que lo estrenó el piloto brasileño Roberto Moreno en una única carrera, pues posteriormente pasó a manos de su compañero, Nelson Piquet, que por aquellos entonces ya había conseguido tres Campeonatos del Mundo (1981, 1983 y 1987) y que estaba en su última temporada como piloto de Fórmula 1. Pero aunque no estaba en su mejor momento, incluso se subió en lo más alto del cajón en el Gran Premio de Canadá con este Benetton Ford B191, que utilizaba un propulsor Cosworth HBA5, un corazón V8 con 3.5 litros, capaz de generar 730 CV y superar las 13.800 rpm.
Con él se estrenó el Káiser
Esa fue su última victoria en Fórmula 1. Esa misma temporada, Roberto Moreno era reemplazado por un 'tal' Michael Schumacher, quien se estrenaba en la categoría reina con este mismo monoplaza, con el que disputó las cinco últimas carreras de esa temporada. Acabó las tres primeras, pero tuvo que retirarse en Japón y Australia.
Esta unidad fue debidamente restaurada el año pasado y si te quieres hacer con ella, ya sabes.
El deportivo Audi RS3 tan sólo está disponible con las carrocerías Sportback y Sedán, pero los chicos de Audi Sport no lo van a ofrecer ni con la de tres puertas, ni en versión Cabrio. Ahora bien, si tu quieres uno de estos últimos, siempre vas a poder acudir a los especialistas alemanes de ABT Sportsline, quienes dejan así tu Audi S3 Cabrio, que ese si que lo puedes adquirir desde 58.440 euros.
Detalles para su exterior
No sólo te ofrecen nuevos detalles exteriores con los que potenciar la imagen de tu Audi S3 Cabrio, sino que también hay numerosas llantas de aleación de entre 18 y 20 pulgadas para que puedas elegir. Para su interior también te ofrecerán detalles para personalizarlo, entre los que encontramos un botón de arranque iluminado o unas luces que proyectan el logo de ABT en el suelo al abrir el vehículo.
Pero lo más llamativo es sin duda lo que encontramos bajo el capó delantero, algo que le permite codearse con los Audi RS3 'pata negra'. ABT Sportsline ha creado una nueva gestión electrónica para el motor 2.0 TFSI, que de serie proporciona 310 CV de potencia y 400 Nm de par motor. Estos Audi S3 Cabrio siempre vienen acompañados de la tracción quattro y del cambio S tronic de 7 marchas. Semejante máquina acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y alcanza los 250 km/h.
Con 370 o 400 CV
Ahora bien, un Audi RS3 es más rápido y para que puedas hacerle sombra, estas mejoras electrónicas le permiten ofrecer 370 CV y 480 Nm. Ahora, el Audi S3 Cabrio necesita 4,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y su velocidad máxima alcanza los 265 km/h. Esto te va a salir por 2.490 euros.
Si podemos desembolsar 4.390 euros, podemos añadir además un catalizador deportivo, que ayuda a generar 400 CV y 500 Nm. Así, su velocidad máxima sigue siendo de 265 km/h, pero en 4,6 segundos llega a los 100 km/h desde parado.
Para mejorar su comportamiento dinámico, ABT nos ofrece para estos Audi S3 Cabrio unas nuevas barras estabilizadoras, especialmente diseñadas para ellos.
General Motors es una de las firmas automovilísticas que más interés muestra por expandirse en China. Muestra de ello es que en el próximo Salón de Shanghai veremos la versión del nuevo Chevrolet Equinox que se venderá allí.
Más tecnológico que antes
Recordemos que el actual Chevrolet Equinox es un crossover que mide 4,65 metros de largo y que gracias a sus nuevas tecnologías es hasta 180 kilos más ligero que su antecesor. Fue desvelado el pasado mes de noviembre y por ahora sólo se ofrece en Estados Unidos, equipado con dos propulsores de gasolina y también con una mecánica diésel de 137 CV de potencia, que llega este mismo verano allí.
En China sólo se va a comercializar con sus dos motores de gasolina, que recordemos se trata de un 1.5 Turbo y un 2.0 Turbo. Generan 172 y 255 CV de potencia respectivamente y se combinan con una transmisión automática de seis velocidades en el primero, y de 9 velocidades en el más potente. Ambas mecánicas tienen de serie un sistema de tracción delantera, pero como opción existe un sistema de tracción total.
Muy equipados
Estéticamente nada diferencia a las versiones americanas de las chinas, que también presentan en su interior pantallas táctiles de 7 u 8 pulgadas con sistema MyLink, techo panorámico, apertura y arranque sin llave, bluetooth, sensores de ángulo muerto, alerta por colisión frontal… Pero todo ello variará dependiendo de los seis niveles de equipamiento que se ofrecerán en China.
Sus precios en China oscilan entre los 174.900 y los 249.900 RMB, lo que equivale entre 24.000 y 35.000 euros. Además serán fabricados en las instalaciones de SAIC-GM en la localidad de Wuhan.
Con diferencia, Toyota es el fabricante que ha apostado con más fuerza por los híbridos. Y no sólo desde el punto de vista histórico -incluyendo a Lexus, sus ventas rondan ya los diez millones de unidades-, sino que hoy ofrece la familia más extensa de ese tipo de vehículos: Yaris, Auris y Auris Touring Sports, Prius, Prius+, Rav4… Todos con una filosofía ecológica, ahorradora y funcional muy apreciada.
Sin embargo, había mucho que hacer en el capítulo del placer de conducción, pues los automóviles no son electrodomésticos y muchos valoran el componente pasional. Es decir, que el producto emocione por tenerlo y por utilizarlo.
Resultón y eficaz
Ahí es donde entra en juego el C-HR, el híbrido más 'resultón' -su originalidad es innegable- creado por la firma japonesa. No hablamos sólo del diseño exterior, que combina una mitad inferior todocamino y una mitad superior coupé, sino también de una mayor diversión al volante, tanto si callejeamos por ciudad como si atacamos curvas enlazadas. El nuevo Prius, que también emplea la plataforma TNGA, ya nos pareció un salto adelante en esa materia, pero el formato del C-HR -más corto y alto, con vías más anchas y una batalla menor- acentúa su dinámica personalidad.
Fabricado en Turquía, el C-HR es un crossover con dimensiones que le habilitan para moverse por la urbe con libertad. Durante nuestra semana de prueba muchos han visto en él un rival del Nissan Juke, pero mientras éste mide sólo 4,14 metros de longitud y milita en el segmento SUV-B, el Toyota se va a 4,36 metros y juega en otra 'liga'. Kia Niro o Seat Ateca son, al menos por tamaño, rivales directos, aunque el C-HR parece buscar a clientes más urbanitas y que prioricen la individualidad.
Quizás por eso no se hayan cargado las tintas en la funcionalidad. Dos ejemplos: la maneta exterior de las puertas traseras queda altísima y desde la segunda fila hay poca visión lateral por la elevada línea de cintura. Aunque, en realidad, la carrocería es más amplia de lo que un primer vistazo indica, tanto por los 377 litros del maletero -parece criticable la ausencia de rueda de repuesto o un borde de carga muy alejado del suelo- como por las razonables cotas internas: 129,5 centímetros de anchura detrás, 68,5 para las piernas en la segunda fila con un conductor de talla 'ibérica' al volante, altura al techo de 96,5 centímetros delante y 90 detrás… Puede que no sea el SUV más apropiado para cinco adultos, pero cuatro adultos y un chaval irán bastante bien, ayudados por un túnel central que apenas sobresale. Y tampoco molestarán en la segunda las salidas centrales de aire; porque no hay. Lástima, pues el interior está bien diseñado y la terminación, en general, es muy buena. Aquí, de nuevo, clara evolución frente a los Toyota más veteranos a la venta.
Interior bien pensado
Y es que, por ejemplo, la postura al volante es magnífica: asientos cómodos, volante ajustable y en su sitio, mandos ordenados y a mano, pantalla central táctil de gran tamaño -sobresale mucho, pero hasta eso viene bien para asirse por arriba mientras la manejamos-, visibilidad correcta en todas direcciones… Nos gusta el diseño de la instrumentación -dos grandes esferas con un display en medio de 4,2 pulgadas-, pero echamos en falta el cuentavueltas. Lo hacemos siempre -casi ningún híbrido lo lleva-, pero en productos algo exclusivos, más.
Nos ponemos en marcha y siguen las buenas sensaciones, porque el C-HR empieza a desplazarse animado por el motor eléctrico -de 53 kW, equivalentes a 72 CV-, el 'despertar' del 1.8 de gasolina -agrega otros 98 CV como máximo- apenas se aprecia y el cambio e-CVT de variador continuo actúa con suavidad. En total, 122 CV que pueden saber a poco si pensamos en los 136 del Auris Hybrid, de mecánica menos evolucionada y, según Toyota, no tan eficiente como la estrenada ahora por el C-HR y el nuevo Prius.
Porque la última generación del sistema híbrido usa un motor eléctrico de menor tamaño y mejor relación peso/potencia, una mecánica de gasolina de mayor eficiencia térmica y una batería -de hidruro de níquel- con similar capacidad pero un 10 por ciento más pequeña y que recarga energía con un 28 por ciento más de rapidez.
De lo último damos fe, pues el C-HR pasa de la carga mínima -dos porciones en el gráfico- a la máxima -ocho porciones- en un pocos kilómetros de carretera en bajada. Y empezando con la batería a plena carga podemos recorrer unos dos kilómetros en modo eléctrico si no aceleramos con fuerza y mantenemos velocidades 'urbanas'. O si pulsamos el botón 'EV', que prescinde del motor 1.8 lo más posible.
Prestaciones correctas, cambio mejorable
Los 122 CV de potencia combinada sirven para moverse con cierta alegría, aunque hablamos de un conjunto de 1.455 kilos y eso da como resultado una relación entre peso y potencia próxima a los 12 kg/CV. De ahí que las prestaciones puras no pasen de correctas: de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos ?Toyota anuncia 11,0?, recuperación de 80 a 120 km/h en 8,4 segundos… Y todo eso con la batería ayudando, porque si se ha descargado -puede suceder tras un ascenso largo y pronunciado-, el C-HR tirará sólo del motor de gasolina; y ahí hablamos de 98 CV y 14,5 mkg de par, que es poco para un 1.8 atmosférico. Eso no ocurrirá casi nunca, y lo normal será disfrutar de los dos motores a la vez cuando aceleremos con ganas.
En dicha situación 'aceleración fuerte', la caja e-CVT de variador no es el mejor aliado, pues consiente que el motor de gasolina se revolucione bastante -el ruido no es excesivo, pero sí claramente audible- sin que apreciemos el brío proporcional. La marca dice que se ha trabajado mucho en eso, y que hay más paralelismo entre la presión del acelerador y lo que el coche acelera realmente, pero nosotros seguimos viéndolo como uno de los puntos débiles en los Toyota híbridos. Kia y Hyundai, por ejemplo, usan un cambio automático de doble embrague y seis marchas con levas, todo un lujo en comparación.
Y siguiendo con la mecánica, hablaremos del consumo. Los C-HR Advance y Dynamic Plus -ambos con neumáticos 225/50 R18, que no son precisamente baratos- homologan 3,9 l/100 km de media, mientras que el gasto de la versión Active -con unos 215/60 R17 más racionales y asequibles- es de 3,8 litros. Una décima más o menos no va a ninguna parte, y sobre todo porque el gasto real puede alejarse mucho de esos valores. Alto, con una aerodinámica sólo correcta -Cx de 0,32- y un peso elevado para su tamaño, el nuevo crossover de Toyota es sensible al tipo de uso, y en nuestro recorrido habitual, con ciudad, carreteras de todo tipo y un 50 por ciento de autovía a ritmo 'vivo' -pero legal- hemos medido 6,2 l/100 km. En idéntico escenario, el Niro 1.6 HEV requirió 6,1 l/100 km, y 5,6 el Auris Hybrid, más veterano pero más bajo y ligero. ¿Significa eso que el C-HR es gastón? En realidad, no; porque en ciudad, o a ritmos tranquilos, será fácil rondar los 5 litros. E incluso menos. Y el depósito admite 43 litros, lo que da para rodar bastante.
Del comportamiento sólo podemos criticar el tacto del freno, pues el pedal se dosifica mal -actúa poco en su primera mitad-; e incluso no va igual con la batería cargada que con ella descargada. Pero las distancias de frenada son cortísimas -sólo 50,4 metros desde 120 km/h-, la dirección es perfecta y la suspensión funciona de maravilla: el balanceo justo, precisión en la trayectoria, notable confort general… Lástima que no dispongamos de un motor más enérgico para disfrutar a tope de semejante equilibrio.
Alabar, para concluir, el completo equipo de serie -incluso en la versión intermedia Advance probada-, que ayuda a justificar el precio. E interesante el Pack Advance Plus opcional, con asistentes de seguridad vanguardistas. Sin olvidar, claro está, las ventajas de que disfrutarán los vehículos híbridos en las grandes ciudades los días de circulación restringida, o los descuentos al estacionar. Todo cuenta.
La clave
No es Toyota precisamente una de esas marcas cuyos productos apasionen. Y hablo de conducción o prestaciones. Pero, de vez en cuando, la casa japonesa sorprende con vehículos que 'hacen tilín'. Sucedió con el coupé GT86 y pasa ahora con este C-HR, que demuestra cómo un ecológico SUV también puede ser apetecible y divertido en el día a día. Nos gusta su conducción, y aunque no gasta tan poco como se anuncia, es una compra atractiva: práctico, seguro, de calidad…
Va a ser en el próximo Salón de Nueva York donde sean presentados estos dos nuevos intengrantes de la familia Wrangler, un todoterreno al que le queda bastante poco de vida, pues la firma americana lleva tiempo trabajando en su sucesor, un modelo que podria ver la luz a lo largo de este año.
Dos más a la gama
Para mantener las ventas de aquí a su jubilación, Jeep va a lanzar nuevas ediciones especiales, como estos Chief y Smoky Mountain.
Los Jeep Wrangler Chief se diferencian del resto por apostar por un singular tono azul para su carrocería, que contrasta con los adhesivos en color blanco y también con un hard-top, en el mismo color blanco. El paragolpes delantero y trasero, las carcasas de los espejos retrovisores y sus llantas de aleación de 17 pulgadas se decantan por el color plata. Unos emblemas laterales y un adhesivo '4 Wheel Drive' en su zaga, delatan a esta edición especial, que se ofrecerá sólo con la carrocería de cuatro puertas.
Todo al negro
Por su parte, los exclusivos Jeep Wrangler Smoky Mountain apuestan por el color negro para su exterior, pues hasta las llantas de 18 pulgadas, los faros delanteros e incluso los pilotos posteriores, están pintadas en este tono. El único toque de color lo ponen los detalles en blanco de sus cubiertas, mientras que su capó delantero se decora con unos adhesivos que delatan a esta edición especial, la cual, si que estará disponible con sus dos carrocerías y el habitáculo irá a juego con el exterior.
Poco más se sabe sobre estas dos nuevas ediciones especiales, que serán desveladas en el próximo Salón de Nueva York.
El Mercedes SL es ya de por sí un vehículo verdaderamente exclusivo, pues estamos hablando de un roadster biplaza con un techo rígido, que en nuestro mercado tiene un precio de partida de 118.625 euros cuando hablamos de los SL 400, los cuales apuestan por un motor 3.0 V6 Biturbo capaz de proporcionar 367 CV de potencia. Y no vamos a pasar de largo sin mencionar los salvajes Mercedes-AMG SL 65, cuyo precio de partida se eleva hasta unos estratosféricos 278.750 euros.
Designo Edition
Pues bien, precisamente para los Mercedes SL 400 y Mercedes SL 500, la firma de la estrella nos ofrece ahora una nueva edición especial que incrementa la exclusividad de este roadster y que se denomina Designo Edition. Por ahora sólo se ofrece en Alemania, pero debería también llegar a otros muchos mercados. Si bien, su precio no se puede considerar comedido, pues por lo que vale este extra te puedes comprar un coche, ya que para los SL 400 cuesta 16.481 euros, mientras que para los SL 500 se queda en 13.030 euros.
Ahora bien, el equipamiento que suman estos Mercedes SL Designo Edition bien los vale. Para comenzar, en su exterior, además de los emblemas específicos que hacen alusión a su exclusividad, encontramos un llamativo color azul brillante, única alternativa para esta edición especial. Contrasta con los detalles plateados, además de con estas llantas AMG forjadas de 10 radios y 19 pulgadas de diámetro.
Interior de lujo
El lujoso habitáculo se ha tapizado por completo en cuero napa de color blanco, haciendo juego con sus cinturones de seguridad o el volante bicolor. El salpicadero también presenta pespuntes en contraste, del mismo modo que se añaden unas alfombrillas específicas, un techo tapizado en microfibra o una placa interior.
En materia de seguridad, los Mercedes SL Designo Edition suman elementos como el paquete de asistencia a la conducción, con asistente de mantenimiento de carril, sensores de ángulo muerto… Tampoco faltan los confortables asientos multicontorno, que añaden calefacción, ventilación y el sistema AirScarf para hacernos los viajes más placenteros cuando vamos descapotados con este exclusivo roadster.
Los preparadores alemanes de DMC son todo unos especialistas en retocar exóticos vehículos, como cualquier modelo de la firma de Sant'Agata Bolognese que se les ponga por delante. Ese ha sido el caso de su última criatura, el deportivo Lamborghini Aventador S, una máquina que estrenaba nueva aerodinámica, además de un motor 6.5 V12 atmosférico que pasaba de 700 a 740 CV de potencia, logrando así una relación peso/potencia de sólo 2,13 kg/CV.
Para 10 afortunados
Pero todo esto no parecía ser suficiente para los chicos de DMC, que han ideado un completo kit aerodinámico para este deportivo. Denominado Tecno, tan sólo van a fabricar 10 unidades, por lo que sólo 10 propietarios de un Aventador S lo podrán equipar. Sus nuevos apéndices (el splitter delantero, los laterales y el difusor trasero) han sido inspirados en los que luce el Lamborghini Centenario y, claro está, fabricados en carbono para contener su peso.
Pero lo más llamativo de este kit Tecno es sin duda el alerón posterior. DMC asegura que un 5% de los clientes de un Lamborghini Aventador LP700-4 ha equipado posteriormente un alerón trasero fabricado por ellos, y eso que no han visto su última creación. Este ala trasero está fabricado en fibra de carbono, mientras que sus soportes son de aluminio forjado. Añade un sistema neumático que regula la posición dependiendo del modo elegido por el conductor: Corsa, GT e Insano. Así ha denominado DMC los modos, indicados para el circuito, la pista o las aceleraciones de cuarto de milla.
Mejoras para el 6.5 V12
Y para esto último, lo mejor es optar por su última preparación mecánica para el 6.5 V12, la cual suma dos nuevos turbocompresores entre un sinfín de mejoras, que elevan su potencia de 740 a 1.600 CV. Casi nada.
No es la primera vez que vemos circulando por Europa el Q8, el proyecto de SUV coupé con el que la marca de los aros quiere dar la réplica a los BMW X6 o el Mercedes GLE Coupé. Este modelo que se había presentado como concept en el Salón de Detroit y que luego hemos podido ver en Ginebra en su versión más cercana a la realidad, como Q8 Sport Concept, ya había sido cazado por nuestros colegas de CarPix en sus pruebas invernales en el norte de Europa.
Pero ahora lo volvemos a ver, sometido a los test más exigentes, en el circuito de Nürbugring, el lugar perfecto para extraer el máximo rendimiento de cualquier modelo. Nos ha vuelto a llamar la atención, al verlo, su estilizada línea de coupé, con el techo inclinado y su mayor anchura y menor altura respecto a otros modelos todocamino de la marca, como el Q7, que es en el que se basa este nuevo modelo y con el que comparte plataforma. Y también la parrilla frontal, que será la más grande que utilice la marca alemana.
Una versión híbrida con 475 caballos
Este Q8 posiblemente cuente con la gama de motores ya vista en el Q7, aunque habrá nuevas incorporaciones a la gama mecánica. Por ejemplo, se presentó en Ginebra con una variante híbrida capaz de generar 475 caballos y 700 Nm de par máximo. Las prestaciones serían sorprendentes, como los 275 km/h de velocidad máxima; sin descuidar la eficiencia, pues ofrecería una autonomía de unos 1.200 kilómetros con los 85 litros de capacidad de su depósito. De esta manera hablamos de un consumo medio de unos 7 l/100 km, lo que teniendo en cuenta su potencia, es una cifra muy sorprendente.
Puede que también haya una versión RS del Q8, para la que podría contar con un V8 de doble turbo y 4 litros de cilindrada que ofrecería más de 600 caballos. Un motor que posiblemente sea el que utilice también el primer SUV de Lamborghini, el Urus.
El actual Ford Explorer lleva en los concesionarios desde el año 2014, por lo que se encuentra a mediados de su ciclo de vida. Es más, la firma del óvalo azul sigue desarrollando a su sucesor, pero para mantener en plena forma al actual, en el Salón de Nueva York han presentado una completa actualización.
Ligeros cambios estéticos
Para encontrar las diferencias hay que tener los dos juntos, pero te diremos que Ford ha revisado su parrilla delantera, así como los paragolpes delanteros y traseros. También han variado el diseño de los faros antiniebla delanteros, mientras que aquellas unidades equipadas con el motor 3.5 V6 EcoBoost estrenan cuatro terminales de escape en su zaga.
Burgundy Velvet, Cinnamon Glaze, Platinum Dune y Blue Metallic. Esos son los cuatro nuevos colores que Ford nos ofrece para el exterior de los Explorer, del mismo modo que ahora nos permiten elegir entre cinco nuevas llantas de aleación.
Más conectividad
Dentro no hay cambios de diseño, pero ahora se incorpora un nuevo sistema WiFi 4G que permite conectar hasta 10 dispositivos diferentes, además de que se pueden conectar hasta 15 metros fuera del vehículo. También se añade la función FordPass, que nos permite arrancar el vehículo, bloquearlo, desbloquearlo y locarlo desde casi cualquier lugar del mundo.
Estos actualizados Ford Explorer estrenan nuevos sistemas de seguridad activa, agrupados en un paquete que han denominado Safe and Smart Package. Este paquete incluye el control de velocidad adaptativo, advertencia de colisión frontal, sensores de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado, asistente de abandono de carril, control de luces de carretera y sensores de lluvia.
Donde no hay cambios es en el apartado mecánico, que se completa con dos opciones de gasolina. Se mantienen así los 2.3 EcoBoost con 280 CV y 420 Nm de par motor, mientras que por encima se encuentran los 3.5 V6 EcoBoost con 365 CV y 475 Nm de par motor.
Estos actualizados Ford Explorer van a llegar a los concesionarios estadounidenses y canadienses en otoño.
Citroën retoma su espíritu de originalidad, inconformismo e innovación. Y el C3, tras el paso dado con el C4 Cactus, lo confirma. Es un soplo de aire fresco; sobre todo cuando se compara con la anterior generación, excesivamente formal y un punto impersonal. Pero que sin embargo, con más de 3,5 millones de coches vendidos en sus dos generaciones anteriores es el coche de más éxito de la marca. El nuevo C3 -el 'aventurero de la ciudad', como lo define Alexandre Malval, su diseñador- es audaz en la mezcla de códigos crossover (bajos protegidos, prominentes pasos de rueda…) con características de utilitario.
Es original gracias a la personalización, con 36 opciones diferentes para combinar los 9 colores de la carrocería y los 3 del techo en el diseño exterior, en la posibilidad de que cuenten con unos airbump, también personalizables con el color del coche y que son opción desde el segundo nivel de acabado o en los 4 ambientes interiores, desde uno más 'técnico' a otro más 'dinámico' pasando por un acabado ?casual?. Un interior en el que el confort es clave, con unos asientos de estilo sofá como en el C4 Cactus, techo panorámico…
Tecnologías innovadoras
Pero el C3 también es tecnología innovadora; y además de ofrecer sistemas ya conocidos como alerta de cambio de carril, aviso de ángulo muerto, acceso y arranque sin llave, arranque en pendiente, cámara de visión trasera, sincronización del smartphone a través de MirrorLink, Apple CarPlay o Android Auto… en Citroën se inventan el Connected Cam Citroën, una cámara integrada tras el retrovisor que con un objetivo gran angular de 120 grados, permite tomar fotos o vídeos de la carretera o del viaje a gusto del conductor; y poder subirlos a las redes sociales. Y además, en caso de accidente, la cámara grabará automáticamente los 30 segundos anteriores al mismo y los 60 posteriores, de manera que puede ser un elemento importante, por ejemplo, en el caso de una reclamación al seguro. Este sistema será opcional en los dos niveles de acabado superiores.
El nuevo C3, que se fabrica en Eslovaquia y utiliza la misma plataforma del Peugeot 208 y el DS3, mide 3,99 metros de longitud (cinco centímetros más que el actual), su altura es de 1,47 metros (4 centímetros menos) y su anchura es de 1,75 metros.
La gama de motores también aprovecha la innovación del Grupo PSA. Dispone de motorizaciones de última generación de gasolina PureTech y diésel BlueHDi, eficientes y sobrias. En gasolina, el nuevo C3 está disponible con los motores de 3 cilindros PureTech 68, 82 y 110 (Stop & Start) y en diésel los BlueHDi 75 y 100, ambos con Stop & Start. Para ofrecer el máximo agrado de conducción y de confort, el nuevo C3 estará disponible poco después de su lanzamiento con la caja automática EAT6. Y más adelante también se ofrecerá una versión de GLP con 82 CV.
Aunque no lo parezca, el Chevrolet Corvette original nació hace ya 65 años. Para rendirle homenaje, en el Salón de Nueva York se va a presentar esta exclusiva edición especial, que ha sido bautizada con el nombre de Carbon 65 Edition, y que sólo estará diponible como una opción en las versiones Grand Sport y Z06, independientemente de la carrocería elegida por el cliente: Coupé o Cabrio.
Una opción de 15.000 euros
Chevrolet sólo va a fabricar 650 unidades para todo el mundo y estamos hablando de una opción que tendrá un precio de 15.000 dólares. Todos ellos se diferenciarán del resto de los Corvette por estar pintados en un exclusivo color denominado Ceramic Matrix Gray, decorado eso sí, con unos detalles en tono azul. Pero lo más atractivo será su nuevo kit aerodinámico, que está fabricado en fibra de carbono, la cual queda a la vista.
De este ligero material también se han fabricado sus cuatro terminales de escape, las carcasas de los espejos retrovisores o los embellecedores de sus llantas, que estarán pintadas en color negro. Tras ellas, sus pinzas de freno adquieren un llamativo color azul, que concuerda con los pespuntes y los detalles que también encontramos en su habitáculo, donde se instalan unos deportivos asientos y también unas placas que identifican a estas unidades tan especiales para los amantes de los Corvette.
Mejoras para el resto de Corvette
Además de presentar estos singulares Corvette Carbon 65 Edition, en el Salón de Nueva York se presentan las novedades para la gama 2018, que junto a estas 650 unidades, llegan a los concesionarios este verano. Las versiones 'básicas' ahora estrenan llantas de 19 pulgadas delante y 20 pulgadas detrás (antes 18 y 19 respectivamente), que estarán disponibles en cinco diseños diferentes, además de que el sistema Magnetic Ride Control se ofrecerá como una opción independiente.
Las versiones Grand Sport ahora pueden equipar discos de freno carbocerámicos sin tener que recurrir al paquete Z07.
Ahora bien, todos los actualizados Corvette estrenarán una cámara de marcha atrás de mayor resolución que la actual, equipo de radio HD, además de que opcionalmente pueden equipar un sistema para registrar los datos de rendimiento en circuito.
