Cada año, los suelos agrícolas de España pierden toneladas de materia orgánica.
El resultado: menos fertilidad, menos retención de agua y plantas más vulnerables a plagas y enfermedades. Según estudios europeos, más del 70 ? los suelos agrícolas presentan algún grado de degradación.
Esto no solo afecta al agricultor: también influye en la calidad de los alimentos que llegan a nuestra mesa y en la capacidad del campo de absorber CO₂ y frenar el cambio climático.
La solución no está en echar “más de lo mismo”
Durante décadas, la respuesta ha sido añadir fertilizantes y productos químicos para mantener la producción. Pero ese modelo ha llegado a su límite: es costoso, menos eficiente y genera impacto ambiental.
Hoy la ciencia nos ofrece otra respuesta: regenerar el suelo desde dentro, devolviéndole la vida que ha perdido.
Microorganismos: los pequeños gigantes que pueden salvar el campo
En el suelo viven bacterias y hongos beneficiosos que:
Transforman nutrientes para que la planta pueda absorberlos.
Ayudan a las raíces a crecer más profundas y fuertes.
Mejoran la estructura del suelo, aumentando la retención de agua.
Protegen a la planta activando sus defensas naturales.
Cuando estos microorganismos escasean, el suelo se vuelve “enfermo”.
Por eso, cada vez más agricultores están apostando por biofertilizantes vivos: productos que devuelven estos microbios al suelo y restauran su equilibrio natural.
Regenerar el suelo es rentable y sostenible
El cambio no es solo ambiental. Agricultores que ya han incorporado biofertilizantes reportan:
Mejoras en la producción (frutos de mayor calibre y calidad).
Reducción de insumos químicos, lo que baja costes.
Suelos más esponjosos y con más vida, que soportan mejor sequías y lluvias intensas.
Regenerar el suelo no es un lujo, es una inversión en el futuro del cultivo… y del planeta.
España, a la vanguardia de esta revolución silenciosa
En nuestro país ya hay empresas que lideran este cambio, como Nostoc Biotech, que ha sido la primera en registrar oficialmente en España biofertilizantes basados en microorganismos como:
Bacillus altitudinis
Beauveria bassiana
Metarhizium robertsii
Purpureocillium lilacinum
Estos productos no son experimentales: están respaldados por ensayos de campo y autorización del Ministerio de Agricultura, lo que garantiza seguridad y trazabilidad.
No es tarde para empezar
Cada campaña que pasa, el suelo puede mejorar… o empeorar.
Regenerarlo es posible, y hacerlo hoy es más fácil que nunca gracias a biofertilizantes vivos disponibles incluso para pequeñas fincas.
Si se quiere saber más sobre cómo regenerar el suelo de los cultivos y mejorar su rentabilidad, visitar: www.nostoc.es
Si eres autónomo y tu herramienta de trabajo principal es una furgoneta, tenemos algo importante que contarte. Desde el año 2024, cualquier furgoneta nueva que sematricule en España para uso profesional tiene que tener sistemas de ayuda a la conducción (ADAS) deserie. La Dirección General de Tráfico (DGT) ya ha dejado claro que a partir de ahora va a poner el foco en estos vehículos.
El parque de furgonetas en España es, de media, bastante antiguo: supera los 12 años, y muchas unidades circulan con deficiencias técnicas graves. Esa antigüedad, el incremento del uso por parte de autónomos (sobre todo a raíz de la pandemia) y un repunte de la siniestralidad ha llevado a la DGT a intensificar su vigilancia.
En el marco del Plan Operativo de Vigilancia y Control de Furgonetas de Reparto van a realizar controles preventivos y sancionadores que controlen la velocidad, consumo de alcohol o drogas, distracciones al volante, carga y aspectos técnicos como el estado de los frenos, neumáticos o iluminación.
Los cambios que afectan a las furgonetas
Fuente: Freepik
Las nuevas furgonetas tienen que tener ADAS que actúen sobre la frenada, la aceleración, la dirección y la asistencia al conductor para reducir riesgos. Estos son algunos de los sistemas más importantes que deben llevar todas las furgonetas nuevas de uso profesional:
Frenada automática de emergencia.
Detector de fatiga.
Asistente de mantenimiento de carril.
Asistente de velocidad inteligente.
Cámaras traseras con detección de tráfico cruzado.
A partir de 2026, la normativa va a ampliar los requisitos con sistemas de protección activa para peatones y ciclistas y mejoras en la visibilidad directa del conductor. Esto significa que cualquier furgoneta de segunda mano sin ADAS no podrá ser matriculada como vehículo profesional.
Los autónomos que necesiten renovar su furgoneta se ven, por tanto, obligados a adquirir modelos con esta tecnología. Así, cumplirán con la normativa y la DGT se asegura de que los vehículos de transporte sean mucho más seguros para los propios trabajadores y para el resto de usuarios de la vía.
La DGT vigilará estos vehículos de cerca a partir de ahora
Fuente: propia / IA
Si trabajas con una furgoneta y te toca renovarla en un futuro cercano, vas a notar que los precios se han encarecido. Según los datos de Granvam y Coches.com, los precios de los vehículos nuevos han subido un 38% desde 2019; y en el caso de las furgonetas, el incremento oscila entre el 30% y el 45%, dependiendo del modelo y de los sistemas ADAS incorporados.
Una furgoneta de tamaño mediano que costaba 25.000 euros en 2020 ahora puede superar fácilmente los 36.000 euros. La escasez de stock, la inflación y la incorporación obligatoria de sistemas de seguridad son los factores que explican esta subida.
A esto se le suma que los conductores de furgonetas van a tener encima a la DGT, que ya ha avisado de que va a incrementar la vigilancia sobre este tipo de vehículos. Los controles se van a centrar en vigilar los excesos de velocidad, el consumo de alcohol y drogas, las distracciones al volante, la colocación y distribución de la carga, y posibles deficiencias técnicas (frenos, neumáticos o iluminación) que afecten a la seguridad.
¿El motivo? La siniestralidad de las furgonetas ha crecido un 22,9% desde el año 2020, con un aumento notable de accidentes graves y mortales, sobre todo en vías interurbanas. El 41% de los conductores fallecidos en 2024 dio positivo en pruebas de alcohol o drogas, lo que justifica la necesidad de reforzar la seguridad de estos vehículos.
Para el bolsillo de los autónomos, lógicamente la implantación de los ADAS supondrá un esfuerzo económico importante, pero también una inversión en seguridad. Eso sí, de momento afecta a los vehículos de nueva matriculación.
La norma está a punto de cambiar para los conductores de patinetes eléctricos y bicicletas. A partir del 1 de enero de 2026, la Dirección General de Tráfico (DGT) obligará a todos los usuarios a llevar un seguro obligatorio de responsabilidad civil y a estar inscritos en el registro oficial. Y si no lo cumplen, además de tener que asumir las consecuencias en caso de accidente, tendrán que asumir una multa.
Los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) están sufriendo muchos cambios en la normativa que los regula. La DGT exige que todos los VMP estén inscritos en un registro oficial. Cada vehículo recibirá un certificado de circulación y una etiqueta identificativa con su número de inscripción, que deberá ser visible en todo momento.
De esta manera, los conductores tienen unas obligaciones comunes y así las autoridades pueden controlar también de una manera más efectiva el parque de vehículos de movilidad personal para que los VMP no puedan circular sin cumplir con ciertos requisitos técnicos y legales. Y a esto se le suma la obligación de llevar un seguro de responsabilidad civil.
Qué cambia para los conductores de los VMP
Fuente: propia / IA
Desde el 1 de enero de 2026, todos los conductores de patinetes eléctricos, bicicletas y otros VMP tendrán que circular con un seguro de responsabilidad civil que cubra daños a terceros. Hasta ahora, solo era obligatorio en algunas ciudades, pues son cuestiones que regulan los ayuntamientos a través de las ordenanzas municipales. Sin embargo, a partir de ahora será común en todo el territorio español.
Y otro documento que los conductores deberán llevar a partir del año que viene es un certificado de circulación que emite la DGT, lo que significa que el vehículo está inscrito en el registro oficial.
Cada vehículo recibirá un número de inscripción y una etiqueta identificativa que deberá colocarse en lugar visible. De esta manera, cualquier agente podrá comprobar de un simple vistazo si los VMP cumplen con los requisitos legales para que no haya en circulación ninguno en situación irregular.
La medida afecta a los VMP ligeros, definidos como aquellos de una sola plaza, con motor eléctrico y velocidad máxima de entre 6 y 25 km/h si su peso no supera los 25 kilos; los que superen los 25 kilos tendrán limitada la velocidad a 14 km/h. Hasta ahora, la legislación variaba según la comunidad autónoma o la ciudad, pero ahora la DGT quiere que todos los usuarios tengan los mismos derechos y obligaciones, al menos en las cuestiones más importantes.
Multas de la DGT por no tener seguro y otras obligaciones
Fuente: Freepik
No llevar el seguro obligatorio o el registro implicará sanciones que van desde los 200 hasta los 1.000 euros e incluso la inmovilización del vehículo, según explica la DGT. Pero hay más obligaciones que deberán cumplir.
Los VMP deben respetar las normas de circulación, pues no pueden transitar por aceras, zonas peatonales, pasos de travesía, autopistas ni túneles urbanos. Las vías autorizadas dependerán de las ordenanzas municipales, y en ausencia de ellas, la circulación se permitirá únicamente por calzadas urbanas.
Los conductores deberán utilizar casco, no estar bajo los efectos del alcohol ni de las drogas, no utilizar auriculares ni dispositivos móviles mientras conducen. De la misma manera, la DGT obliga a que todos los VMP tengan sistema de frenado, luces delanteras y traseras, reflectantes y dispositivo de advertencia acústica.
El objetivo no es otro que reducir riesgos en la carretera, evitar accidentes y hacer la conducción más segura tanto para los propios usuarios de VMP como para el resto de usuarios de la vía. Así que si conduces uno de estos vehículos y todavía no tienes la documentación correspondiente, todavía tienes varios meses por delante antes de que entre en vigor la norma el 1 de enero de 2026.
Hay un consejo que Alfonso, gasolinero, repite cada vez que le preguntan por trucos para ahorrar gasolina, y es que el estilo de conducción influye mucho más de lo que parece. Lleva más de 20 años al frente de una estación de servicio y ha escuchado las quejas de cientos de conductores ante las subidas de precios de los últimos años.
No podemos controlar el precio del combustible, pero sí hay gestos en los que podemos poner de nuestra parte para controlar el consumo. De hecho, Alfonso argumenta que «hay quien gasta 10 euros más a la semana solo por malos hábitos«. Estos son los 7 trucos que este gasolinero recomienda a todos los conductores.
No aceleres más de la cuenta al arrancar
Los motores modernos no necesitan calentarse durante varios minutos como los más antiguos. Así que es suficiente con un equilibrio: arranca el motor, espera unos 30-40 segundos y sal con suavidad (sin acelerones bruscos).
Este gasolinero recuerda que mantener el coche al ralentí gasta gasolina, contamina más y genera residuos en el motor. La clave está en conducir de manera suave, sobre todo durante los primeros minutos, evitar los acelerones en frío y conducir con marchas cortas hasta que el motor coja temperatura.
Conduce como si no tuvieras frenos
Fuente: propia/IA
Uno de los principios básicos de la conducción eficiente para ahorrar gasolina es la anticipación. El truco está en observar el tráfico, prever las maniobras del resto de conductores y soltar el acelerador con tiempo para que el coche rueda por inercia.
Si frenas menos, significa que tienes que acelerar menos, y ese gesto tan sencillo puede reducir el consumo entre un 10% y un 15%. Además, mejora la seguridad, porque cuanto más fluida sea la conducción, menos bruscos serán los movimientos y menor el desgaste de los frenos, los neumáticos y el embrague.
Controla las revoluciones para ahorrar gasolina
A muchos los conductores les cuesta dejar de ‘estirar’ las marchas. Pero según Alfonso, «mantener el motor entre 2.000 y 2.500 rpm en gasolina y entre 1.500 y 2.000 en diésel es suficiente para un buen rendimiento».
Circular a revoluciones altas dispara el consumo, pero no aporta una potencia que vaya a ser útil. Los coches actuales entregan su par máximo a bajas vueltas, así que cambia de marcha cuando toca para ahorrar gasolina y alargar la vida del motor.
Vigila la presión de los neumáticos
La mayoría de veces asociamos la presión de los neumáticos con la seguridad, pero también tiene mucho que ver con el consumo, porque unas ruedas con una presión baja aumentan la resistencia a la rodadura y, por tanto, el gasto.
«He visto a conductores perder medio litro por cada 100 kilómetros solo por no revisar la presión», explica. Por tanto, deberías comprobar la presión una vez al mes y siempre con los neumáticos fríos. Además, mejorarás el agarre con lluvia y evitarás un desgaste irregular de la banda de rodadura.
Utilizar bien el aire acondicionado y la calefacción
Fuente: Freepik
El compresor del aire acondicionado puede elevar el consumo hasta un 10%. Por eso, Alfonso recomienda abrir las ventanillas y ventilar el coche antes de encender el aire, sobre todo si ha estado mucho tiempo aparcado al sol.
En ciudad, es mejor llevar las ventanillas abiertas. En cambio, en carretera, con altas temperaturas, es mejor el aire, porque la resistencia aerodinámica que se genera puede hacer que gastes más gasolina que el propio climatizador.
Planifica el trayecto para ahorrar gasolina
La planificación es la regla número 1 de la conducción. De hecho, salir 10 minutos antes de casa por la mañana puede hacer que evites algún atasco o que tengas que dar menos rodeo para llegar el trabajo, porque los coches al ralentí gastan bastante.
Puedes utilizar apps como Google Maps o Waze para prever el tráfico, incluso adaptar estas aplicaciones para que te lleven por las rutas más eficientes y las que te permitan ahorrar combustible.
Llena el depósito con cabeza
Con estos trucos puedes ahorrar hasta un 15% de gasolina | Fuente: propia / IA
El último consejo tiene que ver con el propio repostaje. Alfonso sabe mejor que nadie que repostar a primera hora y a principios de semana es mucho más económico que hacerlo el fin de semana o en vísperas de un festivo. También, en la medida de lo posible, en las horas de menos calor, pues la gasolina se evapora menos y mantiene su densidad.
Imagina ir por la autovía y que de repente notes algo peludo en tu regazo o veas un hocico sacando la cabeza por la ventanilla, disfrutando del aire. Es tu mascota, y en ese momento, te sientes el conductor más afortunado del mundo por compartir la carretera con él. Pero esa imagen idílica se puede convertir en una catástrofe en menos de un segundo.
No se trata solo de una distracción o de un frenazo inesperado que, con tu perro suelto, podría acabar en un susto. Si ocurre una colisión a 90 km/h, un perro de 20 kilos se convierte en un proyectil de más de 600 kilos. También se trata de una multa de hasta 500 euros de la DGT y, lo que es peor, de una lesión grave o la muerte de tu animal.
La mayoría de conductores en España cometen un error al llevar a sus mascotas que no solo es ilegal, sino que pone en riesgo la vida de todos.
La ley y la seguridad: Tu mascota nunca debe ir suelta
Fuente propia
El punto de partida lo pone el Artículo 18.1 del Reglamento General de Circulación. Este artículo no habla de perros ni de gatos, sino de el conductor. Obliga a mantener la libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción. La clave está en la interpretación: si tu mascota va suelta, está interfiriendo en tu conducción.
El mayor error que se comete, y por el que se te puede sancionar con severidad, es llevar al animal libre por el habitáculo. Un perro saltando del asiento trasero al delantero, o incluso en el regazo del copiloto, es una infracción grave.
La gente piensa que, si el perro es bueno y va tranquilo, no pasa nada. Pero no se trata de su comportamiento, sino de la física. En un accidente, suelta o mal sujeta, la mascota no solo sufre un golpe brutal, sino que multiplica su peso y puede golpear a los ocupantes con una fuerza devastadora.
Las sanciones en España varían según la gravedad de la interferencia:
Mascota suelta sin causar interferencia (Infracción leve): Si el animal solo va sin sujeción, pero no interfiere directamente en tu manejo, la multa puede ser de 80 a 100 euros.
Mascota suelta con interferencia (Infracción grave): Si el animal está libre y, por ejemplo, te salta al regazo, te impide usar el volante o está en el asiento del copiloto (incluso en transportín no homologado), la sanción sube a 200 euros.
Conducción negligente o temeraria: En el caso más extremo, como llevar el animal en el regazo o asomando la cabeza por la ventanilla (lo que se considera una distracción peligrosa), la multa puede ascender a 500 euros y, en casos de conducción temeraria tras un accidente, puede acarrear la retirada de hasta 6 puntos del carné. La multa de 500 euros es muy habitual para quienes llevan a su mascota en el asiento del copiloto, un lugar totalmente prohibido por seguridad.
Sistemas de retención que funcionan (y uno que debes evitar)
Fuente: Thule
Los expertos en seguridad vial han realizado múltiples pruebas de choque para determinar qué sistemas de retención son realmente seguros. Y la conclusión es clara: la seguridad no es solo evitar la multa, sino proteger al animal de una fuerza de impacto que puede ser letal.
El arnés es el sistema más común, pero no todos valen. El error fatal aquí es usar un arnés con un solo enganche. Luisa lo tiene muy claro: «En un frenazo, el arnés de un punto único no distribuye la fuerza. La hebilla del cinturón puede romperse o, lo que es peor, la mascota choca contra el respaldo del asiento delantero, sufriendo lesiones graves en la columna vertebral o el esternón. Nunca uses un collar atado al cinturón, ya que actúa como una soga y es mortal en un impacto».
La única opción segura es el arnés con doble enganche, que se sujeta a dos puntos del cinturón de seguridad. Debe ser un arnés específico que haya superado pruebas de choque y que tenga un sistema de unión lo más corto posible para limitar el movimiento de avance del perro.
Para perros pequeños y gatos, el transportínes el sistema más seguro porque crea una burbuja protectora. Aunque la buena colocación es vital:
Animales pequeños (menos de 9 kg): El transportín debe ir preferiblemente en el suelo del vehículo (entre los asientos delanteros y traseros), en posición transversal a la marcha. Es el lugar más seguro porque no hay espacio para que el transportín se proyecte.
Animales medianos: Si va en el asiento trasero, debe ir anclado con el cinturón de seguridad y, a ser posible, con sistemas de retención adicionales como el SRC (Sistema de Retención Canina), que utiliza los anclajes Isofix y el Top Tether para asegurar el transportín y evitar su rotura.
Si tu perro es grande (más de 25 kg), su lugar más seguro es el maletero, siempre que tu coche tenga portón trasero (monovolumen, SUV, break). Pero no puede ir suelto ahí.
La solución óptima es combinar una rejilla divisoria homologada y un transportín o jaula reforzada colocada en el maletero en posición transversal a la marcha. Esta posición minimiza el daño por impacto frontal.
Consejos para un viaje sin mareos ni estrés
_Fuente propia
Una vez que sabes cómo sujetar a tu mascota para cumplir con la ley y la seguridad, toca pensar en su bienestar. Un viaje tranquilo es un viaje más seguro y libre de estrés para ti.
La clave para un buen viaje es la familiarización progresiva. Si solo metes al perro en el coche para ir al veterinario, asociará el vehículo con algo negativo. Empieza por:
Trayectos cortos y positivos: Viajes de 10-15 minutos a un parque o un lugar que le guste. Usa refuerzo positivo para que el coche sea un lugar agradable.
El día del viaje: Evita darle de comer en las últimas 6-8 horas antes de salir para prevenir mareos y vómitos. El agua, sin embargo, debe estar siempre disponible durante las paradas.
Viajar con tu mascota no es solo una cuestión de cariño, sino de responsabilidad. El gran error, que puede costarte hasta 500 euros y, potencialmente, la vida de tu mascota, es permitir que vaya suelta, ya sea por el habitáculo o asomando la cabeza. La solución es sencilla: invierte en un sistema de retención homologado y adaptado a su tamaño.
Acabas de hacer la compra semanal, solo has metido un par de bolsas y la botella de agua que llevas para el gimnasio. Justo al tomar la primera rotonda o al frenar, todo empieza a chocar. Aliexpress quiere acabar con esta escena.
Al igual que muchos otros conductores, seguro que te has preguntado cómo mantener el orden y evitar que todo se mueva en el maletero. Has buscado soluciones, desde comprar grandes cajas de plástico que ocupan demasiado espacio y son difíciles de almacenar cuando están vacías, hasta usar el truco de meter las cosas entre la rueda de repuesto y el fondo. El problema es que esas soluciones nunca son definitivas ni prácticas.
La solución de Aliexpress que se adapta a todo
Fuente propia
La clave para resolver este desorden está en un concepto muy sencillo: delimitar el espacio y asegurar los objetos de manera elástica y adaptable. Y aquí es donde entra en juego el accesorio con el que Aliexpress quiere revolucionar el orden en el coche: Un organizador de malla.
No se trata de un accesorio futurista ni de una invención compleja. De hecho, su genialidad reside en su simplicidad. Se trata de una red que tiene la particularidad de ser altamente elástica
A diferencia de las cintas de velcro rígidas que solo funcionan con la moqueta, o las redes grandes tipo telaraña que tienes que anclar a ganchos (que muchos coches ni siquiera tienen), este organizador de malla funciona como si pegaras una bolsa con un solo lado abierto a la pared de tu maletero.
Sujeción potente: En lugar de depender de ganchos o de la moqueta, este accesorio viene equipado con un potente adhesivoen la parte trasera. Esto significa que puedes pegarlo directamente en cualquier superficie lisa.
Malla elástica con gran capacidad: La red no es solo una barrera, es una zona de almacenamiento activa. Puedes introducir dentro de ella objetos de diferentes formas y tamaños. La elasticidad del material sujeta la botella de agua, el bote de aceite que llevas por precaución, un par de guantes o un botiquín para que no se muevan en absoluto.
Ahorro de espacio: El mayor beneficio es que no añade volumen al maletero. Cuando no la usas, la malla se aplana casi por completo contra la pared. Solo se expande cuando metes algo dentro, usando un espacio que de otra forma estaría vacío o que sería el campo de batalla de tus objetos sueltos.
Muy fácil de usar
Fuente: Aliexpress
Uno de los puntos clave para que un accesorio tenga éxito es que su instalación sea inmediata y que no requiera herramientas. En este aspecto, el organizador de malla brilla con luz propia.
La instalación es literalmente un proceso de pegar y listo. No necesitas ser un manitas ni tener conocimientos de mecánica.
Limpieza de la superficie: Pasa un paño con alcohol o un limpiador multiusos para eliminar el polvo y cualquier rastro de grasa o cera. Espera un minuto a que seque.
Pegar y presionar: Retira el papel protector del adhesivo en la parte trasera del organizador. Colócalo en el lugar deseado y presiona durante unos 30 segundos. Deja que el adhesivo se fije por completo durante unas horas antes de cargar la malla con objetos pesados. ¡Y ya está!
Una vez instalado, el uso es intuitivo. Utiliza la abertura superior de la malla para deslizar los objetos que normalmente ruedan por tu maletero. El tamaño que se ha popularizado en Aliexpress es perfecto para guardar esos artículos de tamaño medio que son los principales culpables del desorden: una botella de agua, los paños de microfibra, un extintor pequeño si lo llevas, un rascador de hielo o incluso el parasol.
Puedes conseguir este organizador de malla en Aliexpress por menos de 3 euros. Muchos usuarios optan por comprar varias redes para crear zonas de sujeción específicas en diferentes partes del maletero, maximizando la capacidad de organización sin comprometer el espacio central para las maletas o la compra grande.
Silencio y seguridad en tu maletero
Fuente: Agencias
El maletero es una parte esencial de tu coche, pero a menudo se convierte en un espacio olvidado hasta que el ruido o el desorden te recuerdan su existencia. El organizador de malla elástica de Aliexpress representa una solución simple, económica y muy efectiva para un problema universal.
No solo conseguirás silenciar el molesto traqueteo de objetos que se deslizan, sino que también contribuirás a la seguridad.
Si estás cansado del caos y de la «música de maletero», haz la prueba. Es la inversión en calidad de vida y orden más pequeña que harás en tu coche.
Desde hace años, la DGT pone el foco en uno de los mayores peligros para la seguridad vial: las distracciones al volante. Y si hay una distracción que se lleva la palma, esa es sin duda el uso del teléfono móvil. Todos los conductores sabemos que no debemos usarlo, pero la tentación es fuerte. Un simple WhatsApp, una notificación o un vistazo rápido se convierten en la causa de miles de accidentes cada año. Por eso, la DGT ha vuelto a la carga con una campaña de vigilancia especial y muy intensa.
La distracción que más vidas se cobra
Fuente: Freepik
Un coche que circula a 120 km/h recorre 33 metros en un segundo. Esto significa que, si tardas solo 3 segundos en mirar una notificación, habrás recorrido casi 100 metros a ciegas. Imaginas lo que puede ocurrir en ese trayecto: Un coche que frena, un animal que cruza, una curva cerrada y muchos otros imprevistos.
Las estadísticas son muy claras, y muy duras. El uso del teléfono móvil al volante está detrás de un porcentaje altísimo de los accidentes mortales. La DGT insiste en que no hace falta una gran manipulación. Basta un segundo para desviar tu atención de la carretera. Es un riesgo que afecta tanto a la persona que usa el móvil como a todos los demás usuarios de la vía. Por eso, el mensaje es directo: el móvil y la conducción son enemigos irreconciliables.
La DGT ha puesto en marcha esta campaña con el objetivo de concienciar a golpe de sanción. El mensaje es que el riesgo es real y la vigilancia, constante. El periodo de vigilancia intensiva se centra en puntos y momentos clave. Aunque se mantiene siempre una vigilancia activa, los operativos especiales como este suponen un refuerzo masivo de medios y personal.
Si piensas que solo te pueden pillar si te cruzas con un coche de la Guardia Civil, estás muy equivocado. La DGT ha modernizado sus herramientas de vigilancia de forma espectacular, haciendo que sea prácticamente imposible escapar a sus ojos.
Uno de los métodos más efectivos y temidos son las cámaras de alta definición instaladas en las carreteras, diseñadas para capturar imágenes del interior del vehículo, centrándose en el conductor. Un simple gesto, como llevar el móvil en la mano o apoyado en el salpicadero, queda registrado con una claridad asombrosa.
La sanción si la DGT te pilla en un descuido
Fuente propia
El uso del teléfono móvil al volante se considera una infracción grave o muy grave, dependiendo de la manipulación.Con la última reforma de la Ley de Tráfico, las sanciones se han endurecido, y la multa por usar el móvil es ahora una de las más elevadas.
Sujetar el móvil con la mano mientras conduces es la sanción más común. Si te cazan con el teléfono en la mano, incluso si no estás hablando o escribiendo, la sanción es de 200 euros y la retirada de 6 puntos del carné. La DGT no hace diferencia en si lo estabas usando para hablar, escribir o consultar el tiempo; el simple hecho de sujetarlo es suficiente.
La clave de esta reforma ha sido penalizar la acción de tener el móvil en la mano. ¿Por qué? Porque es un gesto que te obliga a desviar la vista, a soltar una mano del volante y, en definitiva, a dejar de conducir con la seguridad necesaria. Recuerda que no se trata solo de la multa; se trata del riesgo. La DGT prefiere que pierdas 6 puntos y te lo pienses dos veces, a que pierdas algo mucho más importante en un accidente.
Consejos para sobrevivir a la campaña sin ser multado
Fuente propia/IA
El consejo que da la DGT es que la prevención es la única solución. Aquí tienes algunas pautas sencillas para asegurar que no te cazan y, lo que es más importante, para que conduzcas seguro:
Móvil en el maletero o modo avión: La forma más radical y efectiva. Si no puedes verlo ni oírlo, no tendrás la tentación. Si no quieres llegar a tanto, déjalo en la guantera o en la parte trasera. Si está a la vista, te lo pondrás difícil.
Manos libres homologado, siempre: Si necesitas el móvil para usar el GPS, invierte en un buen soporte homologado que te permita consultar la ruta sin apartar demasiado la vista de la carretera. Nunca lo manipules en marcha. Programa la ruta antes de arrancar.
Para en un lugar seguro para contestar: Si tienes una llamada o un mensaje urgente, espera. Busca un área de servicio, una zona de descanso o un lugar seguro fuera de la vía para parar el coche y atender lo que tengas que hacer. Nunca pares en el arcén de la autopista si no es una emergencia.
No te confíes en los semáforos: Mucha gente piensa que si el coche está parado en un semáforo, pueden coger el móvil. Pero la DGT es muy clara: manipular el móvil mientras estás al volante, incluso parado en un atasco o un semáforo, es sancionable. Solo se permite el uso del móvil cuando el vehículo esté estacionado correctamente y el motor apagado.
La empresa líder en software de programación de robots, RoboDK, ha lanzado RoboDK Academy, una plataforma en línea gratuita que ayuda a los estudiantes a dominar las habilidades de programación de robots. Diseñada para llenar el vacío en la formación accesible de robots industriales, sirve a ingenieros, profesionales de la automatización, estudiantes y educadores que buscan desarrollar conocimientos en robótica.
RoboDK, la empresa conocida por sus potentes herramientas de simulación y programación de robots, ha lanzado RoboDK Academy: una plataforma de aprendizaje online gratuita, diseñada para hacer que las herramientas de programación de robots industriales sean más accesibles que nunca. La plataforma combina proyectos prácticos, tutoriales paso a paso y videos explicativos para enseñar habilidades de programación a través de simulación y programación fuera de línea, desde niveles principiantes hasta avanzados.
“La adopción de la automatización y la robótica se está acelerando para abordar la escasez de mano de obra», dice Albert Nubiola, CEO de RoboDK, «pero hay una escasez global de talento calificado en robótica. Con RoboDK Academy, nuestro objetivo es mejorar las habilidades de los trabajadores y apoyar esta transición.
Satisfaciendo la necesidad global de programadores de robots calificados
A medida que la adopción de la automatización ha aumentado a nivel mundial, las industrias se enfrentan a un nuevo desafío: la escasez de programadores de robots calificados. Atrás quedaron los días en que las habilidades de programación de robots solo eran requeridas por grandes fabricantes de automóviles e integradores de robots especializados. Con el uso de robots extendiéndose a sectores como la logística, la atención médica y las pequeñas y medianas empresas, la falta de programadores de robots se está convirtiendo en los cuellos de botella para muchas empresas. Los pedidos de robots en las industrias de alimentos y bienes de consumo aumentaron un 65% en 2024.
«La demanda global de educación en robótica está creciendo», dijo Samuel Bertrand, Director General de RoboDK. Esto se debe en parte a las iniciativas de planes de estudio escolares y a los programas de mejora de habilidades que apoyan la fabricación y la automatización, especialmente en América del Norte, Europa y Asia.
A pesar de esta creciente demanda de educación en robótica, sigue existiendo una importante brecha en la formación accesible y relevante para la industria. Muchos programas existentes son costosos, se limitan a sistemas propietarios o requieren acceso a hardware costoso. RoboDK Academy aborda esta brecha al ofrecer formaciones gratuitas, en las que el usuario puede ir realizando a su propio ritmo, y centrada en las habilidades de programación más demandadas.
RoboDK Academy: Una plataforma accesible y gratuita para aprender programación de robots industriales
RoboDK Academy es una plataforma de aprendizaje online centrada en la simulación y la programación fuera de línea. Con el objetivo de hacer la robótica y la automatización más accesibles para todos, es perfecta para ingenieros, profesionales de la automatización, estudiantes y educadores que desean desarrollar sus conocimientos en robótica y obtener el máximo valor del software RoboDK.
A diferencia de muchos programas de aprendizaje tradicionales, RoboDK Academy no requiere acceso a hardware y recursos costosos. La plataforma y sus cursos enfatizan el aprendizaje práctico basado en software. Ofrecida de forma totalmente gratuita y compatible con la prueba gratuita del software RoboDK, la Academia reduce la barrera de entrada para cualquiera que busque desarrollar habilidades prácticas en automatización.
Los cursos van desde principiantes hasta avanzados, combinando tutoriales en video, ejercicios paso a paso y proyectos interactivos. Al completar un curso, los estudiantes reciben un certificado, lo que les ayuda a validar sus nuevas habilidades en el mercado laboral o dentro de sus organizaciones.
Aprendizaje práctico, accesible y basado en software
El diseño de RoboDK Academy se guía por una clara filosofía educativa construida sobre cuatro valores fundamentales:
Práctico sobre teórico – Cada curso se basa en tareas y escenarios del mundo real que son los más demandados, asegurando que los estudiantes desarrollen habilidades que puedan aplicar inmediatamente en entornos profesionales.
Accesible para todos – Con acceso gratuito, sin necesidad de robots físicos y soporte multilingüe, RoboDK Academy hace que la educación en programación de robots esté disponible para cualquier persona, en cualquier lugar.
Aprendizaje basado en software – La simulación y la programación fuera de línea forman el núcleo de la experiencia de aprendizaje. Esto reduce la necesidad de invertir en hardware costoso desde el principio.
Transferibilidad entre industrias – Las habilidades que se enseñan en RoboDK Academy no están ligadas a una marca de robot o industria. Cualquiera que sea su industria, el aprendizaje prepara a los estudiantes para una amplia gama de casos de uso.
Al centrarse en estos valores, RoboDK Academy tiene como objetivo crear no solo una plataforma de aprendizaje, sino una plataforma de lanzamiento para la próxima generación de profesionales de la automatización calificados.
Cursos a su propio ritmo con simulación práctica usando el software RoboDK
RoboDK Academy se lanza con un catálogo de cursos fundamentales y planea expandirlos aún más. Estos son cursos altamente prácticos y prácticos diseñados para hacer que la programación de robots industriales sea accesible y práctica. Cada curso guía a los estudiantes a través de aplicaciones realistas utilizando el software RoboDK, combinando videos explicativos, archivos de simulación e instrucciones paso a paso.
Un ejemplo es el curso Pick and Place, que introduce los conceptos clave de esta aplicación robótica central a través de módulos progresivamente avanzados.
En el curso Pick and Place, los estudiantes adquieren competencias en:
Configuración de una estación básica de pick and place.
Uso de funciones de adjuntar y desadjuntar objetos.
Creación y bucle de programas de pick and place.
Evitar errores comunes de simulación.
Construcción de subprogramas para tareas complejas de organización de objetos.
El curso concluye con un desafío adicional que ayuda a consolidar las habilidades en la planificación y programación de una celda robótica totalmente simulada. Al igual que todos los cursos de RoboDK Academy, está diseñado para realizarse a su propio ritmo, es accesible y está basado en escenarios del mundo real.
Planes Futuros
RoboDK Academy apenas está comenzando. La compañía planea expandir el catálogo de cursos de la plataforma, cubriendo temas más avanzados en automatización industrial, simulación e integración de robots. También tienen planes de extender el soporte de idiomas y asociarse con instituciones de todo el mundo para ampliar el alcance de la plataforma.
A largo plazo, RoboDK concibe la Academia como un centro global para el aprendizaje de la robótica, donde cualquier persona, independientemente de su origen o ubicación, puede adquirir habilidades de automatización muy demandadas y contribuir al futuro de la industria. A medida que el panorama de la robótica evoluciona, la Academia seguirá creciendo con él, reduciendo las barreras y empoderando a la próxima generación de profesionales de la robótica.
Fundada por Albert Nubiola en enero de 2015, RoboDK es una empresa derivada del prestigioso laboratorio CoRo de la Universidad ETS en Montreal, Canadá. El software RoboDK ofrece potentes capacidades de simulación y programación de robótica a empresas grandes y pequeñas, y a programadores y no programadores por igual. Hoy en día, es compatible con más de 1200 robots de más de 80 fabricantes, incluidos ABB, Fanuc, KUKA, Yaskawa, Stäubli y Universal Robots.
La reciente suspensión de más de 600 empresas maquiladoras inscritas en el programa IMMEX ha puesto en evidencia las consecuencias que puede acarrear una gestión inadecuada en materia de comercio exterior.
Estas medidas, formalizadas por la Secretaría de Economía y documentadas en el Diario Oficial de la Federación, respondieron a presuntas irregularidades como la omisión del reporte anual de operaciones y el supuesto uso indebido del régimen de importación temporal para colocar mercancías en el mercado nacional sin el pago correspondiente de impuestos.
El Gobierno Federal encabezó esta medida como parte de una estrategia de revisión más estricta. En este contexto, empresas especializadas como APCE (Automatización de Procesos de Comercio Exterior), orientadas a la administración del IMMEX y de sus anexos normativos, destacan por su enfoque técnico en la prevención de riesgos documentales y operativos.
Una correcta administración del programa IMMEX se consolida así como un elemento clave para preservar los beneficios del régimen y evitar sanciones que puedan comprometer la continuidad operativa.
Supervisión más estricta y consecuencias operativas
Las acciones recientes en torno a la depuración de registros en el programa IMMEX están alineadas con lo dispuesto en los artículos 25 y 11 del Decreto vigente, donde se establece la obligatoriedad de presentar información fiscal y aduanera dentro de los plazos establecidos, así como mantener activos y verificados los domicilios operativos ante el Registro Federal de Contribuyentes.
La omisión de estos requisitos ha derivado no solo en la suspensión del IMMEX, sino en la cancelación definitiva del programa para múltiples empresas que no regularizaron su situación antes del 31 de agosto de 2025.
La cancelación del IMMEX implica la pérdida inmediata del beneficio de importación temporal y obliga a las empresas afectadas a retornar las mercancías o cambiar su régimen en un plazo máximo de 60 días naturales, sin posibilidad de prórroga en los casos contemplados por el artículo 25.
En el caso de incumplimientos contemplados en el artículo 27 del Decreto, las consecuencias incluyen la inhabilitación de socios, representantes legales o accionistas para participar en programas de fomento por un periodo de cinco años, así como posibles procedimientos por presunción de contrabando, conforme al Código Fiscal de la Federación.
Anexo 24, Anexo 30 y auditorías: ejes de prevención clave
La administración eficiente del Anexo 24, que regula el control de inventarios, y del Anexo 30, relativo a certificaciones en materia de IVA e IEPS, es determinante para garantizar el cumplimiento del programa. En este sentido, APCE ofrece soluciones enfocadas a la gestión preventiva, incluyendo auditorías técnicas periódicas, validación de pedimentos, supervisión documental y simulaciones fiscales que permiten identificar desviaciones antes de que deriven en una suspensión del IMMEX o, en su caso, en una cancelación de programa IMMEX.
La integración de procesos automatizados, como los ofrecidos por herramientas especializadas de control de activos, contribuye a una trazabilidad documental más robusta, reduce el margen de error humano y fortalece la capacidad de respuesta ante eventuales revisiones por parte de la autoridad. Así, la prevención deja de ser una opción para convertirse en un requisito operativo esencial en el entorno actual.
Las suspensiones recientes reafirman la necesidad de un cumplimiento estricto en todos los niveles del esquema IMMEX. La gestión sistemática, el uso de tecnología y la validación continua de obligaciones constituyen hoy la principal barrera para evitar que las empresas maquiladoras y de servicios enfrenten escenarios de suspensión o cancelación del programa.
En este marco, APCE se posiciona como un aliado técnico en la implementación de controles que refuerzan la continuidad regulatoria y operativa bajo el régimen IMMEX.
Hace unos días tuvimos la ocasión de probar el nuevo Mercedes CLA eléctrico por primera vez, tal y como ya te contamos. Recapitulando, se trata de un modelo revolucionario por su extraordinaria eficiencia, con un consumo homologado combinado WLTP de 12,5 kWh/100 km y autonomía de 792 km. El caso es que en aquella primera prueba había mucha tela que cortar y tuvimos que dejar aparcados algunos aspectos del vehículo que hoy vamos a retomar.
El Mercedes CLA estrena el sistema operativo Mercedes-Benz (MB.OS), un sistema que convierte cada vehículo en un super ordenador conectado a la Nube Inteligente de Mercedes-Benz. Las actualizaciones OTA (over-the-air), queincluyen sistemas de asistencia a la conducción, son sólo la primera consecuencia, porque esta arquitectura informática abre la puerta a un nuevo universo tecnológico.
Y la parte más “visible” de ese ecosistema es la cuarta generación de la interfaz MBUX, que integra inteligencia artificial de Microsoft y Google en un único sistema. El nuevo asistente virtual MBUX está basado en ChatGPT-4o y permite búsquedas con Microsoft Bing, mientras que Google Gemini se emplea para tareas de navegación, permitiendo conversaciones complejas de varios turnos con memoria a corto plazo.
Además, el asistente del Mercedes CLA reconoce emociones y responde en consecuencia, permaneciendo siempre presente a través de un icono disponible como avatar animado en forma de estrella de Mercedes-Benz.
En este sentido, el sistema cuenta con una cámara integrada en la pantalla central que monitoriza el habitáculo, convirtiéndose en “los ojos” del MB.OS y el MBUX. Con ella, el sistema reconoce al usuario y carga su perfil, interpreta con mayor precisión las peticiones de los usuarios al asistente, al añadir a la “capa visual” a la “capa auditiva”, contribuye a personalizar la iluminación ambiental del habitáculo, permite que MBUX reconozca el vehículo como si estuviera “aprendiendo” de sus usuarios, ofreciendo sugerencias y anticipándose a sus necesidades, como la selección de emisoras de radio favoritas o rutas rápidas y puede emplearse para funciones de seguridad, como impedir el arranque del vehículo.
Interior minimalista y tecnológico para el Mercedes CLA
El diseño interior del Mercedes CLA tiene un elemento que acapara toda la atención: la MBUX Superscreen, que extiende una gran superficie acristalada por todo el ancho del salpicadero. Bajo ella se integran la pantalla del cuadro de mandos, de 10,25 pulgadas, y la pantalla central de 14 pulgadas. La tercera pantalla, igualmente de 14 pulgadas, para el pasajero es opcional. En caso de no incluir esta última, un elemento decorativo con patrón de estrellas retroiluminado ocupa su lugar.
Todo ello se complementa con un práctico head-up display opcional que proyecta una imagen de 12,2 pulgadas aproximadamente a una distancia virtual de 2,8 metros delante del vehículo. Además, la consola central divide claramente el espacio entre los asientos, cuenta con dos alturas y, en su sección inferior, integra una base de carga inalámbrica opcional.
En cuanto a la navegación, encontramos un nuevo avance, ya que se basa en Google Maps, con la particularidad de que los servicios habituales de Google Maps se integran en la interfaz habitual de mapas de Mercedes-Benz, todo ello con la contribución del nuevo Automotive AI Agent de Google Cloud.
La funcionalidad Mercedes-Benz Navigation with Electric Intelligence planifica la ruta más rápida y cómoda incluyendo paradas de carga según numerosos factores: topografía, perfil de ruta, temperatura ambiente, velocidad, necesidades de climatización, situación del tráfico y disponibilidad de estaciones de carga. A veces dos paradas cortas con mayor potencia son más beneficiosas que una más larga. El sistema preconfigura automáticamente los parámetros de carga del vehículo y precondiciona la batería.
Por su parte, en la pantalla del cuadro de mandos, el sistema MBUX Surround Navigation muestra la vista de asistencia a la conducción con representación 3D del entorno y guía de ruta en tiempo real, mostrando además otros usuarios de la vía que se encuentran en el entorno de nuestro Mercedes CLA, como coches, bicicletas, motos y peatones.
Los sistemas de asistencia a la conducción del Mercedes CLA
De serie, el Mercedes CLA europeo incluye amplio equipamiento de seguridad y el asistente de distancia DISTRONIC. El hardware comprende ocho cámaras, cinco sensores de radar, doce sensores ultrasónicos y un super ordenador refrigerado por agua.
Bajo la denominación MB.DRIVE se agrupan sistemas avanzados de asistencia a la conducción, comenzando por el opcional MB.DRIVE ASSIST, un sistema de conducción semi-autónoma que cuenta con asistente de cambio de carril activable con un simple clic en la palanca de intermitentes.
Aún más avanzado es el MB.DRIVE ASSIST PLUS (llegará el año que viene), que incluye el sistema DISTRONIC Plus, con funcionalidad de cambio automático de carril en autopistas cuando alcanzamos un vehículo más lento y es seguro pasar al carril adyacente para realizar el adelantamiento.
El máximo nivel del sistema (al menos, a corto plazo), lo representa el MB.DRIVE ASSIST PRO. En este caso, se añaden dos cámaras adicionales para poder ofrecer nuevas funciones en tráfico urbano “rozando” la verdadera conducción autónoma (el nivel 3 SAE), sistema que inicialmente estará disponible en China (ya en 2025) y en Estados Unidos (para 2026), pero que puede tardar más en llegar a la vieja y ultra regulada Europa.
Por otra parte, el MB.DRIVE PARKING ASSIST y el MB.DRIVE PARKING ASSIST 360 ofrecen reconocimiento mejorado de plazas de aparcamiento y salida automática incluso tras un estacionamiento manual.
Ah. Por primera vez en este segmento, el Mercedes CLA incorpora de serie un airbag central entre el conductor y el pasajero delantero que se despliega desde el respaldo del asiento del conductor en impactos laterales graves.
Audio Burmester y SoundExperience en el Mercedes CLA
El sistema de sonido envolvente Burmester 3D opcional es otra de las novedades tecnológicas del Mercedes CLA. Integra 16 altavoces y amplificador de 850 vatios con tecnología Dolby Atmos para lograr la experiencia musical más envolvente posible. Las cubiertas cromadas plateadas de los tweeters y altavoces de rango medio refuerzan el atractivo visual.
De serie, el sistema ofrece la SoundExperience con varios “mundos sonoros” configurables: Silver Waves, Vivid Flux, Serene Breeze, Roaring Pulse (en el caso de equipar el paquete AMG Line), más los nuevos Fractal Fusion y Granular Fuzz. En la práctica, es como si en vez de conducir en el mundo real estuviéramos haciéndolo en un videojuego, ya que el equipo de audio adopta diferentes sonidos de arranque, apagado, bienvenida, bloqueo y conexión de carga según el mundo seleccionado.
Y, para terminar, mención especial merece el hecho de que Mercedes-Benz cifra en un 40 % la reducción de la huella de carbono del Mercedes CLA eléctrico en toda la cadena de valor respecto a su predecesor no electrificado. Aproximadamente el 40 % del aluminio utilizado proviene de plantas de electrólisis alimentadas con energía renovable, ahorrando unos 400 kilos de CO₂ por vehículo. La nueva generación de baterías reduce su huella aproximadamente un 30 % por celda gracias a producción neta neutra en carbono y uso de electricidad renovable en fabricación de ánodos, cátodos y carcasas.
Los termoplásticos contienen hasta cuatro veces más materiales secundarios que el predecesor, con el 50 % del material reciclado procedente de posconsumo. El frunk (el maletero delantero, que alcanza los 101 litros) tiene contenido reciclado del 70 %.
Pero más allá de todas estas aportaciones tecnológicas, lo cierto es que el Mercedes CLA eléctrico es un extraordinario vehículo que logra una eficiencia sin precedentes, que promete marcar un antes y un después en su segmento y que va a obligar a sus rivales a “ponerse las pilas”.
El Renault 5 Turbo 3E ha elegido uno de los escenarios más emblemáticos del automovilismo europeo para exhibirse en su puesta de largo. Dos prototipos avanzados de este deportivo eléctrico, desarrollado por Alpine, han realizado sus primeras exhibiciones públicas en Calvi y en los tramos míticos de Notre Dame de la Serra y Montegrosso, anticipándose al arranque del histórico Tour de Corse que concluye este 11 de octubre.
La elección del lugar y la fecha no es casual. En 2025 se cumple el 40.º aniversario de la victoria de Jean Ragnotti al volante del Maxi 5 Turbo en esta misma prueba, un hito que Renault ha querido homenajear con esta presentación. De hecho, uno de los prototipos lucía la librea roja, azul y blanca del coche de Ragnotti, mientras que el otro apostaba por una decoración en negro, amarillo y blanco como tributo al Tour de Corse. Además, la fecha coincide casi exactamente con la presentación del Renault 5 Turbo original, que tuvo lugar el 4 de octubre de 1978.
El Renault 5 Turbo 3E es un mini-superdeportivo con 555 CV y dos motores traseros
El Renault 5 Turbo 3E se presenta como el primer modelo de la categoría de “mini-superdeportivos” eléctricos. Con apenas 4,08 metros de largo y 2,03 metros de ancho, este compacto deportivo esconde bajo su carrocería una tecnología derivada directamente del mundo de los superdeportivos. Su principal innovación reside en los motores en las ruedas traseras, dos unidades que desarrollan 204 kW (277 CV) cada una, equivalentes a 555 CV (380 kW en total), con un par motor de 4.800 Nm.
La cifra de par máximo requiere algunas aclaraciones, ya que entendemos que Renault ofrece el valor medido en las ruedas. Por otra parte, la firma francesa afirma que este valor está disponible de forma casi instantánea, “incluso más deprisa que con un motor eléctrico convencional”.
La configuración bimotor del Renault 5 Turbo 3E permite el control independiente de cada rueda trasera, optimizando la distribución del par y potenciando tanto la agilidad como el rendimiento. El peso se distribuye en una proporción de 43/57 entre los ejes delantero y trasero, mientras que la relación entre peso y potencia alcanza los 2,5 kg/CV; todo ello sobre una plataforma de aluminio optimizada con elementos de fibra de carbono, incluyendo la parte superior del mamparo y parte del suelo.
Julien Saunier, piloto embajador de Renault y especialista en rallies, fue el encargado de poner a prueba el deportivo ante el público corso. “Conducir este Renault 5 Turbo 3E es una experiencia increíble. Tiene todo lo que esperas de un supercoche deportivo: una auténtica bestia de rally”, declaró tras completar las exhibiciones. Saunier, que participa en el Tour de Corse histórico precisamente con un Maxi 5 Turbo réplica del empleado por Ragnotti, destacó especialmente “la aceleración que no decae al ganar velocidad, unos frenos ultrapotentes pero fáciles de modular y su capacidad para realizar derrapes espectaculares pero controlados”.
Especificaciones técnicas y disponibilidad del Renault 5 Turbo 3E
Siete meses después de su presentación, la mayoría de las características del Renault 5 Turbo 3E están ya congeladas, y el proceso de homologación se encuentra en marcha. La superestructura, fabricada íntegramente en fibra de carbono, pesa menos de 100 kilos, contribuyendo a un peso total del vehículo de poco menos de 1.450 kilos. La aceleración de 0 a 100 km/h se completa en menos de 3,5 segundos.
La arquitectura eléctrica de 800 V aloja una batería de 70 kWh con un cargador de corriente continua incorporado capaz de gestionar hasta 330 kW. Esto permite cargar del 15 al 80 % en solo 15 minutos. La autonomía homologada WLTP superará los 400 km.
Las reservas del Renault 5 Turbo 3E se abrieron el pasado 22 de abril con un precio inicial de aproximadamente 160.000 euros, sin incluir opciones, accesorios ni elementos de personalización. El proceso requiere una cita en el concesionario, donde se firma el formulario de reserva y se realiza un pago de 50.000 euros. Esta reserva te asegura una de las 1.980 unidades que se fabricarán, cifra que rinde homenaje al año de lanzamiento del R5 Turbo original. Las primeras unidades comenzarán a entregarse en 2027.
Según Michael Grosjean, director del proyecto Renault 5 Turbo 3E, la acogida ha sido excepcional: “Este increíble proyecto ha generado una enorme expectación, con 500 reservas en los tres primeros días”. El modelo estará disponible en Europa (incluido Reino Unido), Oriente Medio, Japón y Australia.
A principios de 2026 se abrirá la fase de personalización, donde los clientes podrán elegir colores históricos como el Rouge Grenade o la decoración amarilla, blanca y negra del Renault 5 Turbo ganador del Tour de Corse en 1982. Además, tendrán la oportunidad de reunirse con los diseñadores de Renault para crear su propia decoración exterior e interior, seleccionando colores y materiales para asientos, paneles de las puertas, salpicadero y otros elementos.
Las claves del Renault 5 Turbo 3E
Realiza su debut público en el Tour de Corse, 40 años después de la victoria de Ragnotti
Desarrolla 555 CV (380 kW) mediante dos motores eléctricos situados en las ruedas traseras
Acelera de 0 a 100 km/h en menos de 3,5 segundos con un peso inferior a 1.450 kg
Ofrece una autonomía WLTP superior a 400 km y carga del 15 al 80 % en 15 minutos
Su precio parte de 160.000 euros, con producción limitada a 1.980 unidades
Permite una amplia personalización con colores históricos y diseños exclusivos
La electrificación ha sido un proceso inevitable en la industria automovilística, pero Ferrari ha elegido su propio camino. Mientras otras marcas adaptaban plataformas existentes a motores eléctricos, en Maranello se ha optado por crear una arquitectura completamente nueva, pensada desde el primer boceto para ofrecer una experiencia de conducción genuinamente Ferrari.
El Elettrica no pretende ser una ruptura con el pasado, sino la evolución natural de décadas de investigación en rendimiento, dinámica y tecnología aplicada.
Foto: Ferrari.
Desde los primeros sistemas híbridos derivados del monoplaza de Fórmula 1 de 2009, pasando por el prototipo 599 HY-KERS y los modelos LaFerrari, SF90 Stradale o 296 GTB, cada paso ha acercado a la marca al dominio de la electrificación de alto rendimiento. Ahora, ese conocimiento cristaliza en un coche que combina tecnología de vanguardia, materiales sostenibles y una precisión mecánica artesanal, con el propósito de ofrecer un comportamiento dinámico sin precedentes en un vehículo sin motor térmico
Un chasis estructuralmente nuevo
El Ferrari Elettrica parte de una hoja en blanco. Su chasis, de batalla corta e inspiración en las berlinettas de motor central, busca mantener el contacto directo del conductor con la carretera. El puesto de conducción se sitúa muy cerca del eje delantero, lo que mejora la percepción de control y favorece una comunicación más pura entre el piloto y la máquina.
La decisión de integrar completamente la batería en el suelo del vehículo supuso uno de los mayores desafíos estructurales del proyecto. A diferencia de los esquemas modulares empleados por otros fabricantes, Ferrari ha diseñado un sistema monobloque en el que el chasis y el paquete de baterías forman una única unidad funcional.
Esta integración no solo reduce el peso total, sino que también incrementa la rigidez torsional y contribuye a bajar el centro de gravedad en 80 milímetros respecto a un modelo equivalente con motor de combustión interna.
Los ingenieros de Maranello desarrollaron un sistema de absorción de impactos frontal en el que las torretas de suspensión desempeñan un papel activo en la disipación de energía. Además, la disposición de los motores y el inversor delantero contribuye a desviar las fuerzas de impacto antes de alcanzar los nodos estructurales principales. En caso de colisión lateral, los laterales del chasis y las cavidades entre los módulos de batería actúan como zonas de deformación controlada, preservando la integridad del paquete energético.
La estructura está fabricada en aluminio reciclado en un 75 por ciento, lo que representa una reducción de 6,7 toneladas de CO₂ por vehículo producido. Es un avance técnico con un fuerte trasfondo medioambiental, alineado con la estrategia multi-energía de Ferrari, que sigue contemplando motores V8 y V12 híbridos enchufables junto a esta nueva generación eléctrica.
Subchasis trasero: silencio sin concesiones
Por primera vez en la historia de la marca, Ferrari ha diseñado un subchasis trasero elástico, cuya misión es reducir el ruido y las vibraciones transmitidas al habitáculo sin afectar la rigidez lateral. El sistema emplea silentblocks de elastómero con rigidez direccional variable: firmeza lateral para mantener el comportamiento dinámico, pero mayor flexibilidad vertical y longitudinal para filtrar las irregularidades del terreno.
Foto: Ferrari.
Esta innovación, sumada a la suspensión activa de tercera generación, proporciona una experiencia de conducción más refinada que nunca. La suspensión, con control electrónico y actuadores independientes en cada rueda, gestiona las fuerzas verticales, longitudinales y laterales con una precisión milimétrica.
Los sensores de la Unidad de Control del Vehículo actualizan los parámetros de tracción, dirección y amortiguación 200 veces por segundo, anticipando cada movimiento del coche y manteniendo un equilibrio perfecto entre confort y respuesta deportiva.
El nuevo sistema reduce la inclinación de la carrocería y el cabeceo en frenadas o aceleraciones, al tiempo que mejora la estabilidad en curva. El resultado es un comportamiento más neutro y preciso, sin comprometer la sensación de ligereza y agilidad característica de la marca italiana.
Ejes eléctricos de diseño propio
El Ferrari Elettrica incorpora dos ejes eléctricos completamente desarrollados y fabricados en Maranello, cada uno con dos motores síncronos de imanes permanentes y rotores con disposición Halbach, una tecnología derivada de la Fórmula 1 que optimiza el flujo magnético y aumenta la densidad de par.
El eje delantero alcanza una densidad de potencia de 3,23 kW/kg y una eficiencia del 93 por ciento a plena carga. El eje trasero supera los registros con 4,8 kW/kg, manteniendo el mismo nivel de eficiencia. El inversor delantero, totalmente integrado, pesa apenas 9 kilos y entrega hasta 300 kW, un logro que refleja la obsesión de Ferrari por la miniaturización y el rendimiento térmico.
Foto: Ferrari.
El sistema de desconexión del eje delantero permite pasar de tracción total a propulsión trasera en cualquier momento, incluso a alta velocidad, mejorando la eficiencia y el consumo energético. En modo ‘Performance Launch’, el par máximo transferido al suelo alcanza los 8.000 Nm, cifra que supera ampliamente la de muchos superdeportivos con motor de combustión.
La lubricación por cárter seco, con bomba y radiador integrados en el propio eje, garantiza un suministro preciso de aceite a engranajes y actuadores, manteniendo el sistema ligero y eficiente. Todos los componentes —desde los carcasas fundidas hasta los engranajes— se producen en la fundición interna de Ferrari, utilizando aleaciones secundarias que reducen las emisiones de CO₂ hasta un 90 por ciento frente a las tradicionales.
Motores eléctricos: ingeniería a 30.000 revoluciones
Los motores del Ferrari Elettrica representan un salto cualitativo en la industrialización de tecnologías propias del automovilismo de competición. Capaces de girar a 30.000 rpm en el eje delantero y 25.500 rpm en el trasero, alcanzan una potencia pico de 310 kW (421 CV) con una compacidad sin precedentes. En el eje delantero rinden 210 kW (285 CV) y en el trasero firman 620 kW (842 CV).
Foto: Ferrari.
Con esos números la potencia total se dispara por encima de los 1.000 CV en el modo boost. Y las prestaciones no serán problema: fija el 0-100 km/h en apenas 2,5 segundos y supera los 310 km/h de velocidad punta.
Para soportar las fuerzas centrífugas a tales velocidades, Ferrari utiliza camisas de carbono de 1,6 milímetros de espesor en los rotores, capaces de resistir presiones equivalentes a 2,7 toneladas sin aumentar significativamente la holgura entre rotor y estator. Cada imán, de apenas 93 gramos, genera una presión interna de 390 bar a máxima velocidad.
El estator, formado por laminaciones de hierro-silicio de 0,2 mm unidas por autoadhesión, minimiza las pérdidas eléctricas y térmicas. Las bobinas, realizadas en configuración Litz, reducen los efectos de piel y proximidad, manteniendo la eficiencia incluso a altas frecuencias. Además, el conjunto está impregnado en resina de alta conductividad térmica, 40 veces superior al aire, lo que mejora la disipación de calor y la rigidez estructural.
El resultado es un motor compacto, extremadamente eficiente y de respuesta instantánea, capaz de alcanzar su régimen máximo en menos de un segundo.
La batería como elemento estructural
Diseñada y ensamblada internamente, la batería del Ferrari Elettrica es un elemento estructural del chasis. Está formada por 15 módulos y 210 celdas, dispuestas para maximizar la rigidez y reducir el momento de inercia. Con una densidad energética de 195 Wh/kg y una potencia específica de 1,3 kW/kg, se sitúa entre las más avanzadas del mundo.
Foto: Ferrari.
Tiene la batería una capacidad de 122 kWh, aspecto que le permite homologar una autonomía que supera los 530 kilómetros. Funciona a 880 V y admitirá recargas en corriente continua superiores a los 350 kW.
El 85 por ciento de su masa se encuentra bajo el piso, mientras que el resto se distribuye bajo los asientos traseros. Esta configuración contribuye a un reparto de pesos óptimo 47/53 entre los ejes delantero y trasero. La carcasa de aluminio, extremadamente delgada, incorpora las placas de refrigeración y las líneas de líquido refrigerante, lo que reduce peso y eleva la eficiencia térmica.
El sistema de refrigeración, completamente integrado, mantiene una temperatura uniforme entre módulos y prolonga la vida útil de las celdas. La arquitectura de los circuitos permite gestionar los flujos de entrada y retorno dentro de una misma placa metálica, con la precisión de un sistema aeronáutico.
Además, la batería es extraíble y reparable, un detalle poco común en un vehículo de este nivel. Puede desmontarse mediante un soporte específico que permite sustituir módulos o componentes electrónicos sin comprometer la estructura del coche.
Inversores y control electrónico
Los inversores del Ferrari Elettrica son otra pieza clave. Su función es transformar la corriente continua de la batería en corriente alterna para los motores, y viceversa en las fases de regeneración. El inversor delantero, integrado en el eje, pesa solo 9 kilogramos y utiliza tecnología de carburo de silicio (SiC) para reducir pérdidas y aumentar la eficiencia.
El corazón del sistema es el Ferrari Power Pack (FPP), un módulo que agrupa seis unidades de conversión, placas de control y refrigeración líquida. El control de conmutación varía entre 10 y 42 kHz, ajustándose según el modo de conducción y la demanda de par, equilibrando eficiencia, confort acústico y gestión térmica.
Foto: Ferrari.
El software propio incluye estrategias de toggling —conmutación periódica entre estados activos y en reposo— para optimizar el consumo sin sacrificar la respuesta. Esta gestión permite ganar hasta 10 kilómetros de autonomía en condiciones de autopista.
Un sistema adicional, Order Noise Cancellation, combina algoritmos de inyección de sonido y control resonante para eliminar armónicos indeseados y reducir el zumbido típico de los motores eléctricos.
El sonido como retroalimentación mecánica
Ferrari ha decidido no simular el rugido de un V12, sino convertir el sonido eléctrico en una firma mecánica auténtica. Un acelerómetro ubicado en el subchasis trasero capta las vibraciones del tren motriz y las amplifica mediante un sistema similar al de una guitarra eléctrica. Así, el sonido no es un artificio digital, sino una proyección real de la actividad física de los componentes.
El resultado es un paisaje sonoro dinámico y funcional: silencio absoluto en conducción normal y una respuesta acústica progresiva al demandar par o cambiar de modo mediante las levas del volante. El sonido actúa como un canal de comunicación entre coche y conductor, preservando la conexión emocional característica de Ferrari
Dinámica y control: el eManettino
El Ferrari Elettrica ofrece dos selectores principales en el volante. El clásico Manettino regula los sistemas de control dinámico, con modos que van desde Ice hasta ESC-Off. Estrena además un nuevo modo Dry, optimizado para conducción diaria.
En el lado izquierdo aparece el eManettino, que gestiona la arquitectura energética del vehículo. Los modos Range, Tour y Performance determinan el nivel de potencia disponible, la tracción (trasera o total) y la respuesta del acelerador. A través de las levas, el conductor puede seleccionar cinco niveles de par progresivo, creando una sensación de aceleración continua denominada Torque Shift Engagement.
Foto: Ferrari.
El freno regenerativo también es configurable mediante la leva izquierda, que ajusta la retención del motor eléctrico para simular la deceleración natural de un propulsor térmico
Una nueva definición de deportividad
El Ferrari Elettrica no es una reinterpretación eléctrica de un modelo existente, sino un nuevo manifiesto de ingeniería aplicada al rendimiento. Su diseño demuestra que la electrificación, lejos de diluir la identidad de Ferrari, puede reforzarla si se aborda desde la excelencia técnica.
Cada decisión —desde la fundición del aluminio hasta la calibración acústica— responde a una filosofía que prioriza la pureza mecánica y la precisión dinámica. El resultado es un superdeportivo eléctrico que no busca imitar el pasado, sino inaugurar un futuro donde la emoción, la técnica y la sostenibilidad puedan coexistir bajo el mismo escudo del Cavallino Rampante.
La presentación final, prevista para primavera de 2026, revelará su diseño exterior e interior. Pero incluso sin ver su silueta definitiva, el mensaje es claro: el Ferrari Elettrica redefine lo que significa conducir un Ferrari en el siglo XXI.
Tesla acaba de lanzar su receta para mejorar la accesibilidad a su gama en formato SUV, y lo ha hecho con una fórmula tan pragmática como desconcertante. El Model Y Standard llega al mercado con un precio de entrada de 39.990 dólares (unos 34.350 euros), pero para lograr esa ajustada cifra la marca de Elon Musk ha aplicado una filosofía de reducción en todos los aspectos… Y con algunas decisiones, cuando menos, controvertidas.
Los números hablan por sí solos para situar al Model Y Standard frente a sus hermanos de gama. . Con una autonomía EPA de 516 kilómetros, el Standard se queda 58 kilómetros por debajo del RWD Premium que homologa 574. La aceleración tampoco impresiona: necesita 6,8 segundos para alcanzar los 100 km/h, casi segundo y medio más que su hermano mayor, que lo hace en 5,4 segundos. La velocidad máxima, eso sí, se mantiene en 201 km/h.
Foto: Tesla
Visualmente, Tesla ha optado por la simplificación en el estilo del Model Y Standard. La sección central de la barra lumínica ha desaparecido el paragolpes delantero se ha rediseñado con entradas de aire revisadas y elementos de iluminación integrados en los faros. En la parte trasera, las luces pierden la característica tira luminosa que une las luces de los dos lados.
Las nuevas llantas de 18 pulgadas de serie, con llantas de estilo más simple son ahora de serie, aunque se podrá optan por equiparlo con llantas de 19 pulgadas con sobreprecio. Estas nueva medida de las gomas puede tener un efecto positivo en forma de mayor confort de marcha gracias a flancos de neumático más generosos. La gama de colores, por su parte se reduce a tres opciones: gris Stealth de serie, blanco perlado por 1.000 dólares extra y negro diamante por 1.500.
Foto: Tesla
Muchas ‘rebajas’ en el interior
Pero es en el interior donde la estrategia de reducción de costes se hace evidente. Los asientos de cuero vegano dan paso a otros realizado con varias de sus zonas en acabados textiles, mientras que la consola central cuenta ahora un compartimento abierto de gran tamaño sin ningún tipo de tapa.
La lista de ausencias en el equipamiento es larga: ventilación en asientos delanteros, calefacción trasera, pantalla de 8 pulgadas para pasajeros posteriores sustituida por rejillas manuales, ajuste eléctrico del volante… todo eliminado. El sistema de audio pasa de 15 altavoces y subwoofer a un modesto conjunto de siete altavoces. Y como guinda, desaparece la radio FM/AM, el filtro HEPA y el sistema bautizado «modo de defensa contra armas biológicas».
Foto: Tesla
Los retrovisores ahora se pliegan manualmente y carecen de atenuación automática. El Autosteer (la función del sistema Autopilot que ayuda a mantener el vehículo centrado dentro de su carril de manera inteligente, utilizando el control de crucero adaptado al tráfico para ajustar la velocidad) ha sido suprimido. Los asientos de segunda fila, que en otras versiones se abaten eléctricamente, aquí cuentan con un sistema manual. Incluso la iluminación ambiental se ha esfumado.
Un detalle técnico que pasa desapercibido pero que podría notarse al volante: la suspensión ahora utiliza amortiguadores pasivos en lugar de las unidades de frecuencia dependiente de los modelos superiores.
Mantiene el techo de cristal, pero lo tapa
Foto: Tesla
La decisión más peculiar tiene que ver con el techo. El Model Y Standard sustituye su techo de cristal panorámico por un revestimiento textil con material absorbente de sonido. Una solución que muchos propietarios llevaban años aunque realizada con una cortina retráctil, no como un revestimineot que sea una solución permanente.
Pero lo verdaderamente peculiar es que el cristal sigue ahí, oculto bajo el nuevo revestimiento. Tesla ha considerado que es más rentable mantener el techo de cristal instalado que rediseñar toda la estructura para incorporar un techo metálico tradicional. Lo que no termina de encajar es que si el cristal ya está instalado por qué cubrirlo de manera permanente. Podrían haberlo dejado tal cual o añadirle una cortinilla que lo tapara o desplegara a gusto de cada conductor.
El Tesla Model Y Standard pretende abrir alternativas para que nuevos clientes se sumen a la familia de la marca de Elon Musk. Si los posibles clientes son capaces de vivir sin todos esos elementos y características, el SUV más barato de la marca supone un ahorro de 5.000 dólares sobre la siguiente versión. En Estados Unidos la venta ya está abierta. A España, por el momento no ha llegado -la web de la marca eléctrica en nuestro país aún no lo anuncia- pero no hay mucha duda de que llegará.
Hace apenas unas semanas nos llegaron unas enigmáticas fotografías de los que parecía un Volkswagen ID.3 GTX pero que realmente era una ‘mula’ de pruebas de los nuevos eléctricos de acceso a la gama de Audi, el Q2 e-tron y el A2 e-tron. Es algo que ya hemos visto en otras ocasiones en el fabricante de los cuatro aros, así como en otras marcas del Grupo Volkswagen.
Ahora nos llegan unas fotografías de otra unidad de pruebas con un aspecto claramente más realista, pues sus formas pueden recordar a las de un Q4 Sportback e-tron. Sin embargo, al escudriñar la parte posterior nos encontramos con un sorprendente detalle que no hace más que confirmar lo que se encuentra debajo.
Se trata de un alerón u otro tipo de aditamento que divide la luna trasera en dos mitades asimétricas, prácticamente idéntico al empleado en el Audi A2. Este urbano, presentado en el Salón de Frankfurt de 1999 y puesto a la venta a mediados del año 2000 (por lo que acaba de cumplir un cuarto de siglo), fue toda una revolución por su construcción en aluminio… y también un fracaso comercial por muchos motivos, aunque el principal es que buscaba competir con el Mercedes Clase A.
Audi A2. Foto: AudiAudi A2 e-tron/Q2 e-tron Foto: SHProshots
El Audi A2 e-tron y Q2 e-tron están previstos para 2027
Estaba bastante claro que el urbano A1, basado en la plataforma MQB-A0, no iba a tener sustituto directo. Y para reemplazarlo van a recuperar una denominación un tanto ‘maldita’; de este modo, además, se guardan el número ‘1’ en caso de que decidiesen lanzar modelos de menor tamaño en un futuro. En el caso del actual Q2, está basado en el chasis MQB-A1, pues puede contar con tracción a las cuatro ruedas y motores de más de 1.5 litros de cilindrada.
Tanto el A2 e-tron como el Q2 e-tron estarán basados en la nueva plataforma MEB.Entry. Cabe recordar que dicha plataforma presenta importantes diferencias respecto a la MEB que se emplea en diversos modelos del Grupo (por ejemplo, el Audi Q4 e-tron o el propio VW ID.3) como de fuera (los Ford Explorer y Capri); la principal es que el motor principal va bajo el capó delantero, mientras que en el resto de modelo va detrás, añadiendo un segundo propulsor delante en las versiones más potentes.
Este es, seguramente, el motivo de que eligiesen un ID.3 GTX para las primeras pruebas, pues cuenta con dos motores, uno en la parte trasera (el principal) y otro en la delantera. Además es, por el momento, el modelo eléctrico más pequeño del grupo alemán, con una longitud de sólo 4,26 metros. El Cupra Born está ligeramente por encima, pues se va hasta los 4,32 metros.
Foto: SHProshots
Sobre la oferta mecánica de los futuros A2 e-tron y Q2 e-tron, únicamente se sabe lo que se comunicó con en la presentación del prototipo ID.2all. El sistema eléctrico presenta un solo generador que eroga una potencia de 166 kW (226 CV), mientras que la autonomía prevista rondará los 450 kilómetros en ciclo WLTP.
La batería (no se ha desvelado su capacidad) se podrá recargar al 80 por ciento en menos de 20 minutos en una toma de corriente continua. La velocidad máxima de este vehículo está limitada a 160 km/h y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos.
Para conocer los futuros Audi A2 e-tron y Q2 e-tron aún habrá que esperar, como mínimo, hasta finales de 2026, si bien apostamos porque será para 2027.
Galería de imágenes del Audi A2 e-tron y Q2 e-tron
La Ley de Movilidad Sostenible, que ha aprobado el Pleno del Congreso, afectará de lleno al sector del automóvil. Aunque no se aprobará definitivamente hasta hasta dentro de un año, después de completar su tramitación parlamentaria y su paso por el Senado, la norma incluye medidas como la revisión de las etiquetas de la DGT bajo el criterio del CO2, la obligación de que las empresas grandes tengan planes de movilidad para sus empleados o el impulso a medios de transporte como el tren y la bicicleta y el desarrollo definitivo de la movilidad eléctrica.
Revisión de las etiquetas de la DGT
En el texto de la Ley de Movilidad Sostenible figura la actualización de las actuales etiquetas medioambientales de la Dirección General de Tráfico, DGT, que llegaron a los automóviles en 2016. Se prevé que en el plazo de 12 meses desde la entrada en vigor de la ley, el Gobierno presente un estudio para actualizarlas teniendo en cuenta la evolución tecnológica de los vehículos e incluyendo las emisiones de CO2 como criterio adicional de clasificación.
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, junto a alguno de sus ministros tras la aprobación en el Congreso del Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible. Foto: La Moncloa.
En la práctica, esto supondrá probablemente, que muchos automóviles híbridos y microhíbridos, que actualmente tienen etiqueta ECO y CERO, la perderán al superar los niveles de CO2. La incorporación de este criterio busca evitar algunas de las situaciones que se producen actualmente, como el hecho de que automóviles con un pequeño motor de combustión y emisiones muy bajas tienen etiqueta B o C mientras que algunos modelos híbridos con 300 caballos de potencia o más, cuyas emisiones son mayores, reciben la etiqueta ECO.
Otra de las opciones que se baraja es una mayor exigencia a los automóviles híbridos enchufables para la obtención de la etiqueta CERO de la DGT. Hasta ahora, para conseguirla, se exige una autonomía eléctrica de al menos 40 kilómetros, cifra que, previsiblemente, se verá incrementada con los nuevos criterios.
Foto: Agencias
La revisión de esta clasificación en las etiquetas medioambientales se analizará por un comité de expertos en el que participarán los ministerios de Interior, Transportes, Transición Ecológica y Economía y también se dará voz a las comunidades autónomas.
Plan de movilidad sostenible para las empresas
La nueva ley obliga a las empresas de más de 200 trabajadores (o un centenar por turno) a tener planes de movilidad sostenible. Esto se concretará en la inclusión de medidas que fomenten el transporte colectivo o soluciones de movilidad compartida o colaborativa que permitan reducir las emisiones al poner menos automóviles en circulación.
También se contempla el teletrabajo, como opción para dejar el coche en casa y la formación en seguridad vial y en prevención de accidentes en los desplazamientos a los centros de trabajo.
Las empresas de más de 200 trabajadores tendrán que tener un plan de movlidad sostenible. Foto: Agencias
Estos planes de movilidad sostenible para las empresas tendrán que ponerse en marcha en un plazo de dos años desde que entre en vigor la nueva Ley de Movilidad Sostenible y deberán consensuarse entre los empresarios y los representantes de los trabajadores.
Renovación del parque de automóviles
Otro de los aspectos que contempla la nueva ley es el desarrollo en el plazo de tres meses desde su aprobación de un Plan Nacional de Renovación del Parque Automovilístico con el objetivo de incentivar la compra de vehículos de bajas emisiones y la retirada de los antiguos.
Hay que recordar que España tiene uno de los parques de automóviles más antiguos de la Unión Europea, con una media que supera los 14,5 años y con el agravante de que casi un tercio del parque tiene más de 20 años. Los turismos ECO y CERO apenas suponen un 8%.
Los planes de incentivos tratarán de quitar de la circulación los coches más antiguos. Foto: AEDRA.
El Plan Moves III ya cumple con las condiciones genéricas de renovación del parque, así que se espera que la nueva norma establezca mayores incentivos. El proyecto de Ley indica que el nuevo Plan será complementario a las ayudas del Moves III y tendrá en cuenta la retirada y sustitución de vehículos con una mayor antigüedad por el riesgo que suponen para la seguridad vial y por su efecto contaminante. Y contempla que puedan beneficiarse del mismo no solo los vehículos nuevos sino también los de ocasión o usados cuya motorizacion sea Euro 6d.
La inclusión de los coches usados en el nuevo plan de ayudas al achatarramiento ha sido valorada positivamente por la asociación de vendedores de automóviles GANVAM, ya que consideran que «acelerará los objetivos de descarbonización». Esta entidad aboga por recuperar el espíritu del antiguo Plan Prever e incentivar la compra de modelos de hasta cinco años en los programas de achatarramiento para impulsar el rejuvenecimiento del parque.
Medidas que afectan a los coches eléctricos
En lo relativo a los coches eléctricos, la ley establece que las empresas tendrán que facilitar entre sus empleados el uso de este tipo de automóviles instalando puntos de recarga.
El impulso a la red de cargadores es clave en la futura ley. Foto: Zunder
Además, se impulsará la instalación de cargadores para coches eléctricos en las gasolineras cuyo volumen anual de ventas sea superior o igual a 10 millones de litros. Esta medida deberá entrar en vigor en el plazo de 21 meses desde la aprobación de la ley.
Estas instalaciones deberán tener una infraestructura de recarga que ofrezca una potencia disponible de al menos 400 kW y que incluya como poco un cargador rápido, con una potencia disponible de 150 kW de recarga eléctrica en corriente continua, que deberá prestar servicio en un plazo de 21 meses a partir de la entrada en vigor de la ley.
La ley que impulsa el Gobierno también contempla el despliegue de la red de recarga pública para el que se desarrollará un plan estatal que recogerá las necesidades y las medidas a adoptar. Además, se establecen medidas para mejorar la información sobre la localización de los cargadores en la red pública.
Arval ha reforzado su posición en el mercado español del renting de vehículos comerciales ligeros, superando las 42.000 unidades en su flota tras un crecimiento del 15% en los últimos doce meses. Según los datos registrados a cierre del tercer trimestre, la empresa ha incrementado su cartera desde 36.419 unidades hace un año hasta las 42.052, lo que supone que ha matriculado uno de cada cuatro vehículos comerciales ligeros del mercado del renting (canal Empresas) en España.
El crecimiento de la flota de vehículos comerciales de menos de 3.500 kilos en el canal de renting por parte de Arval contrasta con el incremento general del sector, que se ha quedado en el 7,5% en el mismo período, lo que evidencia que la empresa de BNP Paribas crece a un ritmo dos veces superior al del mercado.
El 4,5% de la flota de comerciales ligeros de Arval son vehículos eléctricos. Foto: Arval
La evolución de la flota de comerciales ligeros de Arval refleja una estrategia de crecimiento sostenido durante los últimos años. La cuota de mercado de la empresa en el renting de vehículos comerciales ha experimentado una expansión notable, pasando del 17% en 2022 al 25% actual. Este incremento no solo demuestra la confianza que depositan las firmas españolas en sus soluciones, sino también la capacidad de Arval para adaptarse a las transformaciones del sector de la movilidad empresarial.
Además, dentro de la flota total de comerciales ligeros de Arval, un 4,5% corresponde a vehículos eléctricos, reflejando la creciente demanda de soluciones sostenibles en el renting empresarial. Esta progresión en vehículos de energías alternativas forma parte de la estrategia de Arval para acompañar a las empresas españolas en la transición energética de sus flotas.
Arval PRO: soluciones integrales de renting para el transporte empresarial
Foto: Arval.
El éxito de la compañía en el renting de vehículos comerciales ligeros se fundamenta en la oferta completa de soluciones especializadas que proporciona Arval PRO, un servicio integral para las flotas operativas de vehículos comerciales, diseñado para satisfacer las exigencias específicas de cada empresa (flotas corporativas, pymes y autónomos) según sus necesidades.
Arval PRO actúa como asesor integral en la selección de los vehículos comerciales necesarios, diseñando soluciones personalizadas para cada sector empresarial. La plataforma acompaña a sus clientes en la transición energética mediante vehículos de energías alternativas y servicios de recarga con instalación doméstica y profesional, consolidando la presencia de Arval en el renting de vehículos sostenibles.
Personalización y servicios añadidos
Foto: Arval.
Por otro lado,la compañía ofrece cualquier tipo de conversión adaptada a los requisitos específicos del cliente, incluyendo soluciones como mobiliario interior personalizado, vehículos isotermos y frigoríficos que garantizan la conservación de las mercancías, y chasis de cabina carrozados. Estas opciones de personalización para comerciales ligeros incluyen cajas de gran volumen con plataformas elevadoras, cajas abiertas y volquetes, permitiendo que cada empresa optimice sus operaciones de transporte.
También, los vehículos de Arval PRO incorporan un paquete completo de servicios que simplifica la gestión empresarial de flotas. La solución de renting integral incluye asistencia 24 horas, mantenimiento preventivo del vehículo, gestión profesional de neumáticos, seguro de responsabilidad civil y servicio de reparación de daños propios o gestión de multas.
Además, Arval PRO permite optimizar el rendimiento de la flota mediante Arval Connect, un servicio telemático que proporciona análisis estructurado de datos para mejorar la eficiencia operativa. La información se adapta a las necesidades de cada cliente y ofrece datos de kilometrajes, consumos, estilo de conducción, etc.
Esta tecnología de gestión de flotas facilita la toma de decisiones basada en información real, permitiendo a las empresas maximizar la productividad de sus vehículos comerciales ligeros y reducir costes operacionales.
Lynk & Co quiere seguir subiendo el listón con su nuevo modelo 08.Este SUV híbrido enchufable marca un antes y un después en lo que a autonomía eléctrica se refiere, con 200 kilómetros homologados (lo que eleva a 1.000 km su autonomía total), y también quiere romper barreras en su presentación al público, con una campaña de publicidad impactante que ya se puede ver en las principales ciudades europeas.
Si paseas estos días por el centro de Madrid te llamará la atención el enorme cartel que promociona el Lynk & Co 08 tanto en la fachada del Cine Callao como en plena Gran Vía. Y es que la marca ha elegido lugares estratégicos en cada ciudad para desplegar la publicidad del nuevo híbrido enchufable. La campaña combina soportes digitales de alta calidad y formatos tradicionales a gran escala, garantizando una presencia constante en zonas con elevado flujo de peatones y viajeros.
La publicidad del Lynk & Co 08 se puede ver en la Gran Vía madrileña. Foto: Lynk & Co.
Este modelo de Lynk & Co, marca que pertenece al Grupo Geely (al igual que Volvo, Polestar, Smart, Lotus o Zeekr), pretende redefinir la movilidad sostenible con una gran autonomía eléctrica, pero también con un diseño premium y una seguridad certificada, la calificación de 5 estrellas de Euro NCAP. Además, ofrece carga rápida en corriente continua, en puntos de hasta 85 kW, en los que su batería se puede llenar del 10 al 80 por ciento en solo 33 minutos.
Las ciudades elegidas por Lynk & Co para la campaña
La estrategia de publicidad exterior de Lynk & Co 08 utiliza ubicaciones de máxima visibilidad en los principales centros urbanos europeos. Mathieu Spencer, director de marketing de Lynk & Co International, reconoce que la iniciativa va más allá de la publicidad convencional al colocar la campaña en lugares cuidadosamente seleccionados y de gran impacto en toda Europa, ya que «estos espacios no solo muestran el coche, sino que sumergen al Lynk & Co 08 en el ritmo cotidiano de la vida moderna.
Además de Madrid, la campaña ha sido desplegada en otros «puntos calientes» de diferentes ciudades europeas.
Amberes, Bélgica: Meir, la meca comercial
En Amberes la publicidad cubre un edificio entero. Foto: Lynk & Co.
La principal calle comercial de Amberes, Meir, es paso de millones de visitantes anuales. Desde residentes locales y familias hasta turistas internacionales y compradores de moda, este bullicioso centro neurálgico de confluencia entre moda, cultura y vida cotidiana representa el escenario perfecto para que la marca se encuentre con el público urbano moderno.
Ámsterdam, Países Bajos: Corazón de la creatividad urbana
La publicidad en Amsterdam. Foto: Lynk & Co.
En los Países Bajos, ubicaciones emblemáticas como Rembrandtplein y Kalverstraat sumergen al Lynk & Co 08 en el corazón de la vida urbana neerlandesa. Estos espacios, con su gran afluencia de peatones y atractivo internacional, encarnan la creatividad, cultura y movilidad moderna que representa la marca.
Milán y Roma, Italia: Diseño y patrimonio
La publicidad en Milán. Foto: Lynk & Co.
Las principales ciudades italianas albergan la campaña en lugares icónicos como la Piazza del Duomo, Gae Aulenti y nucleos culturales y de transporte. Estos espacios, entre los más visitados de Europa, simbolizan el diseño, el patrimonio y los estilos de vida con visión de futuro, alineándose perfectamente con el ADN de Lynk & Co.
Berlín, Alemania: Historia y modernidad
La publicidad en Berlín. Foto: Lynk & Co.
En la capital alemana, las ubicaciones cercanas a Potsdamer Platz sitúan a Lynk & Co en una confluencia de historia, negocios y cultura contemporánea. Como símbolo del renacimiento y la perspectiva global de Berlín, esta zona atrae a profesionales, viajeros y turistas de todo el mundo.
Estocolmo, Suecia: Comercio y cultura
La publicidad en Estocolmo. Foto: Lynk & Co.
En la capital sueca, la presencia en el Mall of Scandinavia y Sergels Torg garantiza conexión con públicos diversos y dinámicos. El Mall of Scandinavia, uno de los mayores centros comerciales del norte de Europa, y Sergels Torg, la emblemática plaza central, proporcionan a Lynk & Co una presencia dominante en la vida comercial y cultural sueca.
Expansión acelerada: de 7 a 25 mercados europeos
La decisión de implementar esta campaña de publicidad en varios mercados europeos deriva de la rápida expansión que está teniendo la marca en el Viejo Continente. Lynk & Co ha pasado de iniciar operaciones en siete países en 2024 a estar presente actualmente en 25 mercados europeos con 100 puntos de venta confirmados y 400 puntos de posventa en funcionamiento. Esta expansión estratégica, respaldada por su colaboración con Volvo Cars, ha consolidado a la empresa como un actor clave en la transformación del sector del motor europeo.
Además, recientemente, la compañía ha anunciado su entrada en tres nuevos mercados clave: República Checa, Austria y Suiza, consolidando así su presencia en la región centroeuropea.
Ford acaba de lanzar su programa Ford Power Promise, con el que pretende facilitar a los conductores el cambio hacia la movilidad eléctrica. Esta solución integral de la marca incluye entre sus ventajas la recarga en casa y en carretera, garantía extendida de la batería y cinco años de mantenimiento gratuito.
Ford Power Promise está disponible para la completa gama de vehículos eléctricos de la marca, que abarca desde turismos hasta comerciales: Puma Gen-E, Explorer, Capri, Mustang Mach-E, E-Tourneo Courier, E-Transit Courier, E-Tourneo Custom, E-Transit Custom y E-Transit.
Recarga en casa más sencilla
Todos los modelos eléctricos de la compañía pueden disfrutar de esta apuesta por simplificar la movilidad cero emisiones, que se sustenta en varios pilares. El primero es una oferta de recarga en casa y en empresas simplificada.
Ford ha firmado una alianza estratégica con Emovili para que los clientes tengan su cargador en el plazo más corto y de la forma más sencilla, comprometiéndose a que puedan tenerlo instalado en su domicilio en menos de 12 días.
El servicio de recarga incluye asesoramiento personalizado para empresas, un estudio de potencias contratadas y consumidas, así como el tipo de potencia y cargadores que son adecuados a cada cliente en función de sus necesidades y gestión completa de las ayudas gubernamentales disponibles.
Recarga en ruta accesible
Ford Mustang Mach E. Foto: Ford.
Otro de los pilares sobren los que se sustenta la propuesta de la marca es el acceso a la red de carga BlueOval x Octopus Electroverse, una red europea con más de 830.000 puntos de recarga, incluyendo 22.000 ubicaciones en España, muchos de ellos de alta velocidad.
Los cargadores son accesibles a través de las aplicaciones de Ford, lo que hace la recarga pública más cómoda y eficiente. El programa ofrece tres meses gratuitos de suscripción premium a IONITY para recargas de alta velocida (a 0,35 euros kWh en España), así como un paquete premium gratuito de ZUNDER para el uso de sus cargadores ultrarrápidos durante seis meses (0.45 € en cargadores de más de 50kWw de Potencia y de 0.39 € en cargadores de menos 50kWh de potencia).
Garantía de la batería y mantenimiento
Ford Puma Gen E. Foto: Motor 16.
Otros de los incentivos de este programa son los cinco años de garantía de la batería y otros cinco años de mantenimiento gratis. Todos los modelos eléctricos de la marca cuentan con garantía de batería de ocho años o 160.000 kilómetros contra la pérdida excesiva de capacidad. A esto se unen los cinco años de mantenimiento incluido y asistencia en carretera 24/7 gratis.
Por otro lado, se ofrece el acceso directo a los servicios Ford Active Call, que utilizan tecnología de conectividad para detectar y resolver incidencias de forma temprana.
Avalada por estudios de la marca
Ford Tourneo Connect. Foto: Ford.
Esta solución integral de la marca viene respaldada por estudios internos de la marca, que identifican las principales barreras psicológicas para la electrificación: preocupaciones sobre la disponibilidad de puntos de carga, la autonomía de la batería, los costes de mantenimiento y la complejidad tecnológica.
Según ha explicado Hans Schep, director general de Ford Pro en Europa, “Todos los vehículos 100% eléctricos de Ford pueden beneficiarse de nuestra iniciativa Ford Power Promise. Se trata de una propuesta sencilla, atractiva e integral para inspirar confianza a nuestros clientes en materia de electrificación. Es importante destacar que no se trata de una oferta especial ni de un descuento, sino de un compromiso que adquirimos con nuestros clientes”.
La flota de vehículos híbridos enchufables y eléctricos de BMW y Mini vuelve a ser un año más protagonista de uno de los eventos de golf más importantes del calendario internacional. Se trata del Open de España presented by Madrid, que se celebrará del 9 al 12 de octubre en el Club de Campo Villa de Madrid, y en el que los organizadores contarán con varios vehículos de las marcas BMW y Mini para el desplazamiento de jugadores e invitados VIP.
Es el quinto año consecutivo que BMW y Mini están presentes en este evento abanderando la movilidad sostenible. En concreto, la edición de 2025 contará con un total de 80 vehículos que conformarán la flota oficial del torneo y ofrecerán la movilidad electrificada del campeonato.
El BMW iX3 inaugura la revolucionaria Neue Klasse. Foto: Motor16
Este evento, que forma parte del PGA European Tour desde 1971, es líder en iniciativas sostenibles. Y los coches del Grupo BMW ayudarán a mantener ese un esfuerzo conjunto para impulsar una mayor descarbonización. Solo el año pasado, el Grupo alcanzó un hito significativo al ahorrar un total de 16,2 toneladas de CO2 en el torneo.
Entre los modelos que estarán presentes en el campeonato destacael nuevo iX3 50 xDrive, primer automóvil de la plataforma Neue Klasse, que tendrá un stand propio en el Open de España presented by Madrid.
Este SUV eléctrico de hasta 805 km de autonomía destaca por su innovadora arquitectura de 800 V, que ofrece carga ultrarrápida de hasta 400 kW. Además, el Ix3 se caracteriza por el uso responsable de materiales, de acuerdo con la economía circular, utilizando altos porcentajes de componentes secundarios en asientos, batería, chasis y llantas, reduciendo en un 34% su huella de carbono con respecto a su predecesor.
Mini Aceman. Foto: MIni.
El año pasado, el Grupo destinó a este evento una flota compuesta por 40 vehículos de BMW y 5 de Mni, entre ellos la berlina 100% eléctrica i5 M60. Además, durante el torneo, el público pudo ver por primera vez el Mini Aceman y el BMW X3 PHEV.
Un coche BMW por hacer «un hoyo en uno»
Además, al igual que el año pasado, el “Hoyo en Uno” del Open de España presented by Madrid tendrá lugar en el hoyo 17 del recorrido profesiona y el jugador que consiga su tiro más certero, en el que la bola entre directamente en el hoyo desde el tee, será premiado con un nuevo BMW iX3.
El ‘hoyo en uno’ de Akshay Bhatia en el Campeonato BMW le ha servido para ganar un coche eléctrico de la marca. Foto: BMW.
Regalar un coche por «un hoyo en uno» es una de las tradiciones de la firma alemana en los torneos de golf en los que está presente. Fuera de nuestras fronteras, BMW premió con un iX M70 100% eléctrico el «hoyo en uno» conseguido por el golfista estadounidense Akshay Bhatiadurante el Campeonato BMW 2025. El ganador, de 23 años, y número 30 en la clasificación de la FedExCup, acertó en el hoyo desde una distancia de 207 metros (227 yardas) con un hierro 5.
El Campeonato BMW cuenta con los 50 mejores jugadores de la clasificación de la FedExCup y es uno de los más antiguos. Se remonta a 1899, cuando debutó como el Western Open, lo que lo convierte en el tercero más antiguo del calendario del PGA TOUR, solo superado por el Abierto Británico y el Abierto de Estados Unidos, y BMW lo patrocina desde 2007.
La marca BMW también está presente en otros grandes eventos internacionales de golf como la Ryder Cup, de la que es socio de movilidad oficial. Este año, la marca apoyó el evento con una flota de más de 200 vehículos, garantizando el transporte seguro de los miembros de los equipos de golf y de los organizadores, así como de los invitados de la marca, desde y hacia el recinto. Además, los clientes de BMW en muchos países disfrutaron de la oportunidad exclusiva de seguir la Ryder Cup en directo desde la pantalla de sus vehículos.
El simulador de McLaren se llama Dynisma Motion Generator, ha sido instalado en Woking y representa un avance significativo en la forma en que la compañía británica desarrolla sus vehículos. Esta tecnología proporciona un realismo sin precedentes en la simulación de movimiento –aseguran desde la compañía–, permitiendo que los ingenieros y pilotos de pruebas trabajen en un entorno virtual con una correlación extraordinariamente precisa respecto al comportamiento real de los vehículos.
La clave del sistema reside en su capacidad para replicar con exactitud las sensaciones y datos que experimentan los pilotos durante las pruebas en carretera. Gracias a su latencia ultrabaja y su elevado ancho de banda de movimiento, el DMG permite “cerrar el círculo” en los desafíos de desarrollo con mayor velocidad y eficiencia. Los ingenieros pueden ahora alimentar el modelo digital con información procedente de las pruebas físicas, creando un proceso repetitivo similar al empleado en Fórmula 1.
La precisión del simulador alcanza tal nivel que es capaz de reproducir la textura del asfalto y las irregularidades de la carretera con notable realismo, tanto en condiciones de circulación urbana a baja velocidad como en escenarios de alta carga en circuitos de competición. Esta versatilidad resulta fundamental para comprender el ADN que define la experiencia visceral de conducir un McLaren, según explica el comunicado de prensa.
El McLaren W1, primer beneficiario del nuevo simulador
El McLaren W1 ha sido el primer superdeportivo en aprovechar las capacidades del simulador DMG durante su proceso de desarrollo. Las tecnologías aerodinámicas activas de alta carga y baja resistencia, junto con los ajustes de suspensión y los sistemas de control, se han ultimado mediante un programa combinado de validación en simulador y desarrollo aerodinámico.
La complejidad que añade la aerodinámica activa del W1 requería un enfoque de desarrollo especialmente sofisticado. El simulador proporciona lecturas instantáneas de la carga aerodinámica y el rendimiento en cualquier escenario dado, información crítica para cerrar la brecha entre los datos obtenidos en el túnel de viento y la evaluación en condiciones reales. Este nivel de detalle permite comprender en profundidad cómo interactúan los sistemas de suspensión y aerodinámicos.
Según Emmanuele Raveglia, director de programas de vehículos de McLaren Automotive,“la precisión y representatividad del simulador de movimiento Dynisma nos permite extraer un nuevo nivel de detalle y datos de la actividad de desarrollo virtual. Podemos explorar una gama más amplia de posibilidades y comportamientos dinámicos en un entorno virtual”.
El simulador no reemplaza las pruebas reales
Aunque las pruebas dinámicas en el mundo real siguen siendo esenciales en el proceso de desarrollo de McLaren, el simulador DMG amplía significativamente las capacidades existentes. La tecnología permite a los ingenieros explorar características del vehículo y desarrollar soluciones técnicas en un entorno más potente que nunca.
El sistema proporciona mayor visibilidad sobre los datos exactos que explican por qué un coche se comporta y conduce de una determinada manera. Este proceso investigativo, comparable al empleado en Fórmula 1, ofrece una comprensión más detallada del comportamiento del vehículo mediante evaluaciones subjetivas de los pilotos de pruebas y datos objetivos del sistema.
La tecnología Dynisma habilita un nivel superior de conocimiento a lo largo de todas las etapas de desarrollo, desde las simulaciones CFD hasta las pruebas en túnel de viento, el mapeo aerodinámico, las pruebas en simulador y la validación en el mundo real. Este enfoque integrado acelera el desarrollo y permite realizar perfiles digitales rápidos de innovaciones en el rendimiento, en paralelo con las pruebas dinámicas de vehículos prototipo.
El éxito obtenido en el desarrollo y validación de la aerodinámica activa y la suspensión del W1 sirve como prueba de concepto convincente y abre el camino para una integración más profunda del desarrollo virtual en futuros programas de vehículos de la marca de Woking.
Las claves del nuevo simulador de McLaren
McLaren Automotive ha instalado un simulador Dynisma Motion Generator en el McLaren Technology Centre, aportando capacidades de desarrollo virtual equivalentes a las de Fórmula 1
El DMG ofrece una correlación extraordinariamente precisa con el comportamiento real de los vehículos gracias a su respuesta inmediata y amplitud de movimiento
El McLaren W1 ha sido el primer superdeportivo en beneficiarse del nuevo simulador
La tecnología permite replicar con realismo todo tipo de escenarios reales
El simulador proporciona lecturas instantáneas de carga aerodinámica, permitiendo comprender mejor la interacción entre suspensión y sistemas aerodinámicos
El simulador permite repetir la misma prueba numerosas veces, pero no reemplaza las pruebas reales
El simulador se empleará en el desarrollo de futuros vehículos
