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Cambia el aceite de tu coche en casa sin miedo con este accesorio de Lidl por menos de 13 euros

Mantener el coche en perfectas condiciones no tiene por qué ser una tarea exclusiva de profesionales con grandes máquinas ni de personas con un presupuesto ilimitado. Uno de los ejemplos más claros de la democratización del mantenimiento es Lidl, que sorprende con herramientas que solucionan problemas complejos por muy poco dinero.

El cambio de aceite es, sin ninguna duda, la tarea más repetitiva y necesaria que tienes que hacer a lo largo de la vida útil de tu coche. Hasta hace poco, hacerlo en casa implicaba meterse debajo del coche, quitar un tapón y rezar para no manchar el suelo de grasa. Pero gracias al accesorio de Lidl, ahora puedes hacerlo de pie, sin ensuciarte las manos y con la tranquilidad de que estás protegiendo tu motor.

El mantenimiento del coche ya no es solo para mecánicos profesionales

mecánico profesional
Fuente: Talleres Castro y Gómez

Los coches modernos parecen naves espaciales llenas de cables y sensores, pero en el fondo, los principios básicos siguen siendo los mismos que hace treinta años. El motor necesita estar lubricado para no romperse. El problema es que el paso del tiempo y los kilómetros hacen que ese aceite pierda sus propiedades, se vuelva más espeso y acumule suciedad. Si no lo cambias a tiempo, las averías pueden costarte miles de euros, algo que nadie quiere sufrir hoy en día.

Aprender a hacer  estas tareas básicas no solo te permite ahorrar un buen dinero en mano de obra, sino que te ayuda a conocer mejor tu coche. Cuando eres tú quien se encarga de revisar los niveles y cambiar los fluidos, eres capaz de detectar pequeñas anomalías antes de que se conviertan en desastres mayores. La satisfacción de saber que tu coche está al día porque te has ocupado de ello es una sensación muy gratificante. Además, con el precio actual de la vida, cualquier oportunidad de reducir gastos sin perder calidad es una victoria que deberías aprovechar.

El invento de Lidl que revoluciona el garaje de los conductores particulares

bomba extraccion aceite Lidl
Fuente: Lidl

Lidl ha conseguido poner herramientas semiprofesionales al alcance de cualquier bolsillo bajo su marca Ultimate Speed. Su producto estrella para el mantenimiento casero es la bomba de extracción de aceite de doce voltios. Se trata de un aparato compacto y muy ligero diseñado para sacar el aceite usado desde el orificio de la varilla de medición. Esto elimina por completo la necesidad de levantar el coche con gatos hidráulicos o de buscar un foso para trabajar debajo del chasis.

Este accesorio tiene un precio que amortizas con el primer uso que le des. Lo que hace especial a esta bomba es su sencillez. No necesitas tener una instalación eléctrica compleja en tu garaje porque funciona conectándose a la batería de tu coche. Utiliza unas pinzas similares a las que usas para arrancar el coche cuando te quedas sin energía. Es un dispositivo pensado para personas que quieren resultados rápidos y efectivos sin complicaciones técnicas. Su diseño es robusto y está preparado para soportar el contacto con aceites y combustibles sin deteriorarse.

Cómo funciona la bomba de aceite de Lidl

Lidl bombra extraccion aceite
Fuente: Lidl

Utilizar esta herramienta es tan sencillo que parece casi un juego. Lo primero que debes hacer es encender el motor del coche durante unos minutos para que el aceite se caliente un poco. No tiene que estar ardiendo, solo debe estar tibio para que sea más fluido y la bomba lo pueda succionar con mayor facilidad. Una vez hecho esto, apagas el motor y abres el capó.

Sacas la varilla que usas para mirar el nivel de aceite y en su lugar introduces el tubo de aspiración fino que viene incluido en la caja de Lidl. Tienes que empujarlo hasta que notes que llega al fondo del depósito del cárter.

El siguiente paso es conectar el otro tubo, el más grueso, a un recipiente donde vayas a guardar el aceite viejo para llevarlo después a reciclar. Luego conectas las pinzas de la bomba a los bornes de la batería de tu coche respetando los colores, el rojo para el positivo y el negro para el negativo. Al pulsar el interruptor de encendido, verás cómo el aceite usado empieza a subir por el tubo. La bomba tiene capacidad para extraer alrededor de un litro y medio por minuto si el aceite está a la temperatura adecuada. En menos de cinco minutos habrás vaciado todo el depósito de forma totalmente limpia.

La extracción por succión con la bomba de Lidl es muy cómoda. No corres el riesgo de quemarte con el aceite caliente que sale a chorro cuando quitas el tapón inferior. Tampoco necesitas comprar herramientas especiales para aflojar tornillos que a veces están en sitios imposibles de alcanzar.

Con la bomba tienes el control total del proceso en todo momento. Puedes ver cuánto líquido estás sacando y te aseguras de que no queda nada en el fondo del motor. Es la forma más lógica de hacer el mantenimiento si vives en un piso y solo tienes una plaza de garaje comunitaria donde no puedes permitirte manchar el suelo.

Si haces cuentas, el ahorro es impactante desde el primer momento. Una revisión básica en un taller oficial o en una cadena rápida puede rondar entre los ochenta y los ciento cincuenta euros, dependiendo del aceite que usen. Si compras una garrafa de aceite de alta calidad por unos treinta euros, un filtro de aceite por menos de diez y usas la bomba de Lidl que te ha costado trece, el gasto total no llega ni a la mitad. A partir del segundo cambio de aceite, el ahorro es todavía mayor porque ya tienes la herramienta comprada.

Pero lo mejor no es solo el dinero, sino el tiempo. No tienes que pedir cita, dejar el coche en el taller y buscar cómo volver a casa ni esperar a que te llamen para ir a recogerlo. Tú decides cuándo lo haces. Tardarás apenas veinte minutos y el coche estará listo para circular de inmediato. La libertad que te da ser autosuficiente con tu vehículo es algo que realmente merece la pena probar.

La DGT reduce la velocidad en varias autovías. ¿Por seguridad, o para recaudar más en multas?

Seguro que ya has ido conduciendo por esa autovía a 120 km/h y, de repente, te encuentras con una señal de 100 km/h que parece haber brotado de la nada. No es un error de visión ni una señal temporal por obra, sino la nueva realidad que la DGT está imponiendo en España desde que arrancó este 2026. Aunque el reglamento general todavía diga que en las vías de alta capacidad el límite es de 120, la práctica está dictando una sentencia muy distinta. Te están obligando a levantar el pie del acelerador en sitios donde, sinceramente, a veces cuesta entender el porqué.

Esta situación está generando un malestar creciente entre los conductores. Las carreteras por las que pagan impuestos, y que se supone que son las más seguras, se están convirtiendo en una ratonera de radares. La excusa oficial siempre es la misma: la seguridad. Pero cuando ves que tramos perfectamente rectos y con buena visibilidad pierden esos 20 km/h de margen, es normal que te preguntes si de verdad buscan salvar vidas o si lo que quieren es que las multas sigan fluyendo hacia las arcas públicas.

Adiós a los 120 km/h en gran parte de la red

señal DGT 120
Fuente propia/IA

Parece que el límite de 120 km/h tiene los días contados en muchos puntos de nuestra geografía. Lo que antes era una excepción en una curva peligrosa o en la entrada a una gran ciudad, ahora se está convirtiendo en la norma.

La DGT está aprovechando cualquier pretexto para bajar el listón. Ahora dicen que este cambio responde a una estrategia que viene de muy arriba, incluso de recomendaciones internacionales de la ONU. Dicen que bajar la velocidad reduce la gravedad de los accidentes, algo que sobre el papel suena muy bien, pero que en la práctica te desespera cuando tienes que hacer un viaje largo por una infraestructura diseñada para ir mucho más rápido.

El problema es que esta tendencia no parece tener freno. Ya no se trata solo de puntos negros conocidos por todos. Ahora, la DGT está evaluando tramos de forma sistemática y, en cuanto detectan una intensidad de tráfico elevada o una pequeña pendiente, deciden que ya no puedes ir a la velocidad legal de siempre.

Esta pérdida progresiva de velocidad media en las autovías supone que los trayectos van a ser más largos y monótonos, con el riesgo de distracción que eso conlleva. Es indignante que en pleno siglo XXI, con coches mucho más avanzados y seguros que hace veinte años, las velocidades máximas vayan hacia atrás en lugar de adaptarse a la tecnología actual.

Las comunidades autónomas donde la DGT hace que pises más el freno

Autopista AP-7
Fuente: propia/IA

Si te mueves por Cataluña, Galicia o País Vasco, ya habrás notado que el pie derecho tiene que estar mucho más controlado. En Cataluña, la AP-7 se ha convertido en el laboratorio de pruebas de esta nueva política. Allí utilizan lo que llaman límites de velocidad dinámicos. Esto significa que, gracias a paneles luminosos y tecnología de control, te cambian el límite según les parece conveniente por el tráfico o el tiempo. Lo que pasa es que al final acabas yendo a 100 km/h la mayor parte del tiempo, incluso cuando la carretera parece despejada. Es una forma de tenerte siempre bajo vigilancia y con la duda de si vas a la velocidad correcta o si te va a saltar la foto en el próximo panel.

En Galicia la situación no es mucho mejor. Tramos de la AG-55 entre A Coruña y Carballo ya se han quedado fijados en los 100 km/h de forma permanente. Dicen que es por las pendientes y para mejorar la visibilidad, pero casualmente son zonas donde los radares de tramo no perdonan ni un kilómetro por hora de exceso.

Por otro lado, en Gipuzkoa, la AP-8 también ha sufrido este tijeretazo. Se han añadido seis nuevos segmentos donde el límite ha bajado. Si eres de los que circula habitualmente por estas vías, te habrás dado cuenta de que el viaje se hace eterno y que la sensación de control estatal sobre tu forma de conducir es cada vez más asfixiante.

La tecnología al servicio de la vigilancia

dron DGT
Fuente: Agencias

No pienses que por ser una autovía y haber menos patrullas a pie de pista vas a librarte si decides mantener los 120 km/h de siempre. La DGT ha desplegado un arsenal tecnológico que asusta.

Ahora mismo, más del 75% de las multas por exceso de velocidad se ponen en estas vías de alta capacidad. Ya no son solo los radares fijos que todos conocemos y que el navegador te avisa. Ahora tienes que preocuparte por los radares de tramo, que son mucho más traicioneros porque miden tu velocidad media durante varios kilómetros. Si en un tramo de 10 kilómetros marcado a 100 km/h te despistas un poco, la multa te llegará sin remedio.

Y la cosa no se queda en el asfalto. El helicóptero Pegasus sigue sobrevolando nuestras cabezas y tiene una capacidad de detección asombrosa desde cientos de metros de altura. Además, el uso de drones se ha multiplicado. Son pequeños, silenciosos y casi invisibles mientras conduces. Pueden pillarte no solo por velocidad, sino por cualquier otra distracción, y están operando sobre todo en esos tramos donde el límite acaba de bajar.

Al final, los conductores nos sentimos vigilados de forma constante por un organismo que parece más preocupado por detectar el momento en que tu velocímetro marca 105 que por ayudarte si tienes una avería o un problema en la carretera.

El eterno debate entre seguridad real y el afán de recaudar

multas DGT
Fuente propia

Cuando la DGT justifica estas medidas, siempre pone por delante las estadísticas de fallecidos y heridos graves. Es un argumento muy difícil de rebatir porque nadie quiere que haya accidentes. Sin embargo, muchos expertos sospechan que hay una motivación secundaria muy potente: el dinero.

Bajar el límite de 120 a 100 en una autovía amplia y segura es la forma más fácil de cazar a conductores que no son peligrosos, sino que circulan como lo han hecho toda la vida. Es una trampa legal que convierte a ciudadanos responsables en infractores de la noche a la mañana.

Si de verdad se buscara la seguridad, el dinero de esas multas debería invertirse en arreglar el firme de muchas carreteras convencionales que están en un estado lamentable, o en eliminar guardarraíles asesinos para los motoristas. Pero es mucho más rentable poner una señal de 100 en una autovía de tres carriles y esperar a que los coches pasen por delante del radar. Es una desconexión total entre la realidad de la tecnología automotriz y las leyes que nos imponen.

AECA-ITV avisa: los taxistas deben formarse en accesibilidad para proteger a los PMR

AECA-ITV lanza un aviso que toca de lleno a los taxistas: si no sabes manejar una rampa o anclar una silla de ruedas, pones en riesgo al pasajero y te expones a problemas. No basta con tener el vehículo adaptado; la ley exige que el conductor sepa utilizarlo correctamente.

Cada vez más taxis adaptados circulan por las ciudades españolas. Su labor es esencial para que las personas con movilidad reducida (PMR) puedan desplazarse con autonomía. Pero, ¿de qué sirve un taxi con elevador si el taxista no sabe cómo fijar la silla o abrochar el arnés de seguridad? La respuesta es: de poco. La asociación que agrupa a las estaciones de ITV, AECA-ITV, insiste en que la formación en accesibilidad no es un lujo, sino una obligación para garantizar la seguridad y el confort de los usuarios.

Qué exige la normativa para un taxi adaptado

Los taxis preparados para transportar a una persona en silla de ruedas no son cualquier berlina con espacio extra. Deben cumplir unos requisitos técnicos muy concretos, según el Real Decreto 1544/2007 y el Reglamento General de Vehículos. Las adaptaciones incluyen, como mínimo:

  • Rampas o plataformas elevadoras con la inclinación y dimensiones que marca la ley.
  • Puntos de anclaje fijos y resistentes para la silla de ruedas, bajo la norma UNE 26494.
  • Cinturones de tres puntos o arneses adaptados para el ocupante sentado en la silla.
  • Espacio interior suficiente para maniobrar sin riesgo (1,30 m de altura y 0,75 m de anchura libre, como referencia).

Cualquier reforma debe homologarse y anotarse en la ficha técnica. Sin esa inscripción, el taxi no puede circular legalmente como adaptado ni superar la ITV.

La ITV revisa pormenorizadamente todos estos elementos

Cada inspección periódica de un taxi adaptado incluye una comprobación extra: el funcionamiento de las rampas, la integridad de los anclajes, el estado de los cinturones y la correcta fijación de todos los componentes añadidos. La ITV es, por tanto, un filtro de seguridad indispensable. Pero la propia AECA-ITV advierte: de nada sirve que el vehículo pase la ITV si quien lo conduce no sabe manejar los sistemas. Un anclaje mal colocado o un cinturón mal abrochado convierten un viaje en un riesgo grave, especialmente en una frenada brusca o un siniestro.

Formación práctica: lo que el taxista debe dominar

La formación que reclama la asociación es eminentemente práctica. No se trata de asistir a largos seminarios, sino de interiorizar una rutina de seguridad que apenas lleva unos segundos. Básicamente:

  • Saber colocar la silla sobre los raíles y activar manualmente el sistema de bloqueo.
  • Verificar que los anclajes quedan fijados antes de arrancar.
  • Ajustar el arnés o cinturón al cuerpo del pasajero sin holguras.
  • Accionar la rampa o elevador con suavidad y acompañar al usuario en el ascenso y descenso.

Ojo al dato. Un tirón brusco al bajar una rampa puede provocar que la silla vuelque. La prisa, en este gremio, es mala consejera.

Algunos ayuntamientos, como el de Madrid, ya exigen esta capacitación —o un certificado equivalente— para obtener o renovar la licencia de auto-taxi. AECA-ITV recuerda que la falta de formación puede derivar en sanciones administrativas, aunque el verdadero castigo es la responsabilidad civil y penal si ocurre un accidente.

Información útil para el conductor

  • Base legal: Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, por el que se regulan las condiciones de los vehículos adaptados. La reforma debe constar en la Tarjeta ITV.
  • Elementos críticos en la ITV: Rampas elevadoras, sistemas de anclaje de la silla, cinturones homologados y espacio interior mínimo.
  • Consejo de Merca2 Motor: Si eres taxista, consulta con tu asociación gremial o ayuntamiento los cursos de accesibilidad vigentes. La formación suele ser gratuita y te ahorrará disgustos.
  • Curiosidad: En Alemania, la formación en accesibilidad forma parte del examen para obtener la licencia de taxi; en España todavía depende de la iniciativa de cada consistorio.

La accesibilidad en el taxi es un derecho de todos. Y un buen taxista no solo conduce bien: también sabe cómo proteger a quien más apoyo necesita.

Ventas globales de eléctricos en abril 2026: suben un 6% pero Norteamérica cae un 28%

El mercado global de coches eléctricos ha dejado de ser una historia de crecimiento uniforme. Los datos de abril de 2026 que ha publicado Benchmark Mineral Intelligence (BMI) dibujan un tablero fracturado: las ventas mundiales de BEV y PHEV sumaron 1,6 millones de unidades, un 6% más que en el mismo mes de 2025, pero con una divergencia regional que explica casi todo el cansancio del sector. Mientras Europa presiona el acelerador, Norteamérica frena en seco y China sostiene el volumen con exportaciones récord porque su mercado interior ya no tira.

La cifra global esconde un retroceso intermensual del 9% respecto a marzo, un efecto calendario que los analistas de BMI atribuyen al fin de varios subsidios urgentes y a la subida de los precios de los carburantes que anticipó compras. Pero la foto interanual es la que importa: el Viejo Continente crece un 27% mientras Norteamérica se desploma un 28% y China retrocede un 8% en el mes y acumula un -17% en lo que va de año. Es la primera vez que el volumen de eléctricos mundial pivota tan bruscamente hacia Europa sin que el impulso venga de los dos grandes mercados tradicionales.

Europa asume el liderazgo: 400.000 unidades y un 27% más que en 2025

Con poco más de 400.000 eléctricos enchufables entregados, Europa firma su mejor abril y se convierte en el principal motor del crecimiento global. Italia prácticamente duplica sus matriculaciones, Francia escala un 36% y Alemania sube un 33%. La subida es aún más significativa si se observa el efecto del conflicto en Irán: en enero y febrero, antes de la escalada, el incremento era del 19% interanual; en marzo y abril saltó al 30%. El encarecimiento de los combustibles fósiles y la percepción de riesgo geopolítico han acelerado las decisiones de compra hacia vehículos electrificados en los grandes mercados del continente.

El 22% de todos los eléctricos vendidos en Europa durante este año proceden de factorías chinas, a pesar de los aranceles. Marcas como BYD o SAIC han encontrado el hueco que dejan los fabricantes locales cuando tienen que adaptar sus catálogos a los nuevos objetivos de flota. El motor europeo se apoya en en tres vectores: incentivos nacionales aún generosos, una red de recarga que, con defectos, sigue siendo la segunda más densa del planeta, y la llegada masiva de modelos asequibles chinos que comprimen el precio medio de entrada.

Norteamérica se frena: un desplome del 28% que enfría las inversiones

Al otro lado del Atlántico el panorama es muy distinto. En abril se vendieron 120.000 unidades, un 28% menos que un año antes, y el acumulado de los cuatro primeros meses apenas alcanza las 450.000, un 25% por debajo del mismo periodo de 2025. La caída más dura está en México, donde el mercado se ha encogido a la mitad. Estados Unidos, que sigue siendo el termómetro de la región, no compensa con sus tímidos incentivos federales el desgaste de la confianza del comprador particular, que ve demasiados mensajes contradictorios sobre la electrificación cada temporada electoral.

El dato tiene una lectura industrial inmediata: los fabricantes que habían comprometido inversiones multimillonarias en gigafactorías y reconversión de plantas en el llamado Battery Belt estadounidense necesitan una demanda interior que hoy no aparece. La introducción del programa Electric Vehicle Affordability Program en Canadá puede dar algo de oxígeno en la segunda mitad del año, pero difícilmente compensará la hemorragia americana. Se empieza a hablar de exceso de capacidad productiva en baterías en Norteamérica, y eso es el tipo de rumor que enfría inversiones en cuestión de trimestres.

EV Europa crecimiento

Análisis de Impacto Motor16

  • El dato de mercado: Las exportaciones chinas de eléctricos enchufables se han más que duplicado entre enero y abril, con 1,4 millones de unidades enviadas al extranjero. Mientras el mercado interior chino cae un 17% en lo que va de año, Pekín ha convertido el excedente doméstico en una ofensiva exportadora que ya está redefiniendo las cuotas en Europa, el Sudeste Asiático y América Latina.
  • El movimiento del sector: Varios grupos europeos están revisando al alza sus pedidos de componentes a proveedores del bloque, ante la posibilidad de que los aranceles adicionales a China previstos para 2027 endurezcan la cadena de suministro. Mientras tanto, en Norteamérica se acumulan los inventory days de eléctricos en los concesionarios, señal de que la oferta ha adelantado a la demanda local por primera vez en casi una década.
  • Veredicto: La fragmentación geográfica de las ventas en 2026 no es una anomalía estadística: es la nueva normalidad de un mercado que ya no crece a golpe de estímulo centralizado sino que depende de cada regulador nacional y de cada escalada geopolítica. Los fabricantes que puedan pivotar rápidamente la producción entre regiones —los que tienen plataformas flexibles y acuerdos de joint venture con fabricantes chinos— serán los que defiendan márgenes en este baile. El resto, sobre todo quienes hayan apostado todo al comprador norteamericano, verán una factura alta en los resultados del tercer trimestre.

McLaren e Intel firman el acuerdo estratégico que transforma F1 e IndyCar

McLaren Racing ha dado un golpe sobre la mesa del paddock con un socio que reconfigura el ecosistema de alianzas en la F1 y la IndyCar: Intel. No hablamos de un patrocinio tradicional con pegatina en el monoplaza, sino de una colaboración tecnológica plurianual que lleva el sello de Zak Brown y que apunta directo al corazón de la guerra de datos en la pista. El anuncio, realizado el 14 de mayo, llega en un momento en que el equipo de Woking necesita apretar cada décima para sostener su posición en el campeonato de constructores y consolidar su proyecto en Norteamérica.

Lo que hace diferente a este acuerdo: tecnología aplicada al rendimiento

La alianza con Intel no es una simple inyección de capital. Según ha podido confirmar esta redacción, el acuerdo abarca la integración de soluciones de cómputo de alto rendimiento y plataformas de inteligencia artificial directamente en los procesos de simulación, análisis de telemetría y estrategia de carrera. En la F1, donde cada milisegundo cuenta, disponer de la capacidad de procesamiento de Intel para correr modelos predictivos en tiempo real puede traducirse en ventajas tangibles en la ventana de parada o en la gestión de la energía híbrida. En IndyCar, Arrow McLaren persigue dar un salto cualitativo similar: el campeonato americano, con su menor carga de sensores, se presta a aprovechar las herramientas de edge computing que Intel sabe vender.

La estructura del acuerdo contempla tres grandes áreas: optimización aerodinámica mediante simulación intensiva, plataformas de análisis de datos en pista con latencias casi nulas y desarrollo conjunto de soluciones para la fábrica que aceleren la correlación entre el túnel de viento y la pista. Es decir, Intel se convierte en un socio que aporta inteligencia, no solo cheques.

El contexto: la ofensiva estratégica de McLaren en un paddock que se revuelve

Este movimiento se enmarca en una ofensiva comercial más amplia de Zak Brown, consejero delegado de McLaren Racing. Apenas unas horas después de conocerse el acuerdo con Intel, Brown llevó a la esfera pública su pulso con la FIA a cuenta de las negociaciones entre otros equipos y fabricantes, según reveló Autosport. El estadounidense no se conforma con ganar en pista: quiere que McLaren juegue en la misma división de influencia que Ferrari o Red Bull cuando se discuten las reglas del futuro. La entrada de un gigante tecnológico de la talla de Intel, socio de la escudería desde ayer mismo, refuerza esa posición negociadora frente a la Federación y los rivales del paddock.

McLaren tecnología

En IndyCar, la jugada tiene otra lectura. Arrow McLaren lleva varias temporadas intentando romper el duopolio de Penske y Chip Ganassi. La incorporación de Intel como socio global del programa aporta músculo tecnológico y, sobre todo, credibilidad ante unos inversores que hasta ahora miraban con escepticismo la categoría. No es casualidad que el anuncio se produzca tras una ronda de fichajes técnicos de alto nivel en el equipo americano.

Análisis: por qué Intel y por qué ahora, el movimiento que reescribe el libro de socios en la F1

La llegada de una compañía de semiconductores al universo McLaren no es un hecho aislado. En los últimos tres años, hemos visto a Mercedes-AMG F1 asociarse con Google Cloud, a Red Bull Racing con Oracle y a Aston Martin Aramco con Cognizant. Sin embargo, la alianza con Intel tiene un matiz diferencial: la empresa de Santa Clara no busca solo visibilidad de marca, sino codiseñar soluciones de hardware y software que luego puedan escalar a su negocio de centros de datos y automoción. McLaren se convierte en laboratorio para la división de tecnologías avanzadas de Intel.

Para el equipo de Woking, el momento no es casual. El techo presupuestario de la F1 obliga a optimizar cada euro, y los acuerdos que aportan valor en especie (transferencia de conocimiento, plataformas propias, acceso a talento) cotizan al alza frente a los patrocinios clásicos. McLaren ha sabido leer este cambio antes que muchos. Además, la sinergia con IndyCar permite amortizar la inversión tecnológica en dos series de alto nivel, un argumento de venta que pocos equipos pueden ofrecer.

Esta redacción entiende que el acuerdo es, sobre todo, un mensaje al resto del paddock: McLaren no compite solo con su coche, compite con su ecosistema de socios. En un deporte donde la normativa tiende a igualar las prestaciones, la ventaja diferencial se construye fuera de la pista. Y en esa trinchera, Intel es un aliado de primer orden.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: El gasto total en patrocinios tecnológicos en la F1 ha crecido un 22% en los últimos dos años, según estimaciones de la consultora especializada Formula Money. Intel entra en un ecosistema donde Oracle, Amazon, Google y SAP ya tienen presencia, pero lo hace con un enfoque de codesarrollo que podría replicarse en otras escuderías si los resultados acompañan.
  • El rumor en el paddock: Fuentes cercanas a la operación apuntan a que Intel está explorando colaboraciones similares con otros equipos de la IndyCar e, incluso, ha mantenido conversaciones preliminares con un segundo fabricante de F1 para un proyecto centrado en sistemas de seguridad activa. De momento, no hay confirmación oficial.
  • Veredicto: McLaren gana un socio que le proporciona músculo en la negociación política con la FIA y acelera su hoja de ruta tecnológica. Intel se asegura un escaparate doble (F1 e IndyCar) para testar sus soluciones en condiciones extremas. El verdadero impacto se medirá en la segunda mitad de 2026, cuando los primeros desarrollos conjuntos empiecen a rodar en pista.

Paso a paso: cómo legalizar las reformas de tu taxi adaptado para la ITV

Si tienes un taxi adaptado para personas con movilidad reducida (PMR) y has hecho alguna reforma, hay un trámite que no puedes saltarte: legalizarlas en la Tarjeta ITV. No es un capricho de la administración; es la forma de garantizar que el vehículo es seguro para ti y para tus pasajeros. Y créeme, el proceso es más sencillo de lo que parece si llevas la documentación en orden. La AECA-ITV insiste en que la legalización no es solo un trámite: es la garantía de que la adaptación ha sido realizada conforme a los estándares de seguridad europeos.

El Manual de Reformas: la biblia que debes conocer

Toda adaptación significativa de un vehículo destinado a taxi debe ajustarse al Manual de Reformas de Vehículos que publica el Ministerio de Industria y Turismo. Es el documento que fija qué modificaciones están permitidas, en qué modelos de coche y bajo qué condiciones técnicas. Si tu taxi adaptado monta rampas, elevadores o anclajes para silla de ruedas, esas reformas tienen que cumplir con lo que dice ese manual. De lo contrario, la ITV las rechazará directamente. El manual se actualiza periódicamente y recoge los requisitos técnicos para cada tipo de reforma, desde el sistema de retención hasta el cálculo de la estabilidad del vehículo con la silla de ruedas a bordo.

No todos los turismos valen: el manual limita las carrocerías aptas (normalmente monovolúmenes o furgonetas pequeñas). Por eso, antes de comprar o transformar un vehículo, consulta el anexo correspondiente. Un fallo aquí te puede costar una reforma entera.

Papeles que necesitas para homologar la adaptación

Este es el punto que más dudas genera. Para que la estación ITV anote la reforma en la tarjeta, debes presentar una serie de documentos que acrediten que la instalación se ha hecho conforme a la normativa. Sin ellos, no pasas del mostrador. La lista básica incluye:

  • Proyecto técnico: redactado y firmado por un ingeniero o técnico competente, donde se detalla la reforma y se justifica que cumple los requisitos.
  • Certificado del taller: lo emite el instalador autorizado y da fe de que el montaje es correcto.
  • Informe de conformidad: en algunos casos, si el kit de adaptación está homologado, basta con este documento del fabricante del sistema.
  • Ficha técnica del vehículo base: para cotejar que el modelo está autorizado para esa transformación.

Ojo, que no todas las ITV tramitan legalizaciones de reformas. Busca una estación de ITV que tenga autorización para este tipo de inspecciones de reformas y pide cita previa. No olvides que cada documento debe estar en vigor y ser original. En caso de dudas, consulta con la estación ITV antes de presentarte.

La inspección ITV: qué te van a revisar punto por punto

Cuando llegue el día, los técnicos no solo mirarán los papeles. La inspección visual y funcional de los elementos adaptados es exhaustiva. Esto es lo que comprueban:

  • Rampas o elevadores: accionamiento suave, bloqueos de seguridad, ausencia de holguras y correcta fijación al chasis.
  • Anclajes de la silla de ruedas: resistencia, anclaje al piso y compatibilidad con los cinturones de seguridad.
  • Cinturones específicos para PMR: deben ser de tipo arnés o de tres puntos, con marcado de homologación visible.
  • Dimensiones interiores: espacio libre para la silla y cumplimiento de las cotas mínimas que marca la norma UNE 26494.
  • Visibilidad y señalización: la adaptación no puede tapar luces, matrícula o retrovisores.

Si todo cuadra, te anotarán la reforma en la Tarjeta ITV en ese mismo momento. Y a partir de ahí, cada inspección periódica revisará esos mismos puntos con el mismo celo. Si la ITV encuentra un defecto grave, no podrás circular con el taxi hasta que lo subsanes y vuelvas a pasar la inspección.

Consejos para no perder el tiempo en la estación

He visto demasiados taxistas volver de la ITV con un “desfavorable” por culpa de un detalle tonto. Para que no te pase, ten en cuenta esto:

  • Revisa el papeleo antes de salir del taller. El certificado debe llevar fecha, sello y firma original. No valen escaneos sin legalizar.
  • Comprueba los cinturones y anclajes. Si están desgastados o mal colocados, la ITV te parará los pies.
  • Limpia bien la zona de la rampa. La suciedad o restos de grasa pueden ocultar defectos de fijación.
  • Confirma que la estación ITV hace reformas. No todas las estaciones están acreditadas para este trámite. Llama antes y pregunta si atienden legalizaciones de vehículos adaptados.

Y un último apunte: si la reforma que has hecho no figura en la documentación y te pillan circulando con el taxi, además del riesgo de seguridad, te expones a una infracción grave. La ITV puede inmovilizar el vehículo hasta que regularices la situación. Así que mejor no dejarlo para el último día. Aprovecha el seguro de responsabilidad civil del taller: si la instalación fue defectuosa, te cubre los costes de corrección.

Información útil para el conductor

  • Base legal: Manual de Reformas de Vehículos del Ministerio de Industria y Turismo y Reglamento General de Vehículos.
  • Documentación necesaria: proyecto técnico, certificado de taller, informe de conformidad del kit y ficha técnica del vehículo base.
  • Plazo de subsanación: si la ITV detecta defectos en la reforma no legalizada, podrás corregirlos y volver a pasar la inspección en un plazo máximo de dos meses desde la primera cita desfavorable.
  • Consejo de Merca2 Motor: guarda una copia digitalizada de todos los certificados en el móvil y en la guantera. En un control de carretera te lo pueden pedir y agiliza cualquier trámite.

Honda pausa planta de EVs en Canadá tras pérdidas de 2.700 millones

Honda ha pulsado el botón de pausa en su gran apuesta eléctrica norteamericana. No es un compás de espera menor: la suspensión indefinida del proyecto de gigafactoría en Alliston, Ontario, llega tras registrar las primeras pérdidas netas de su historia reciente, un agujero de 2.700 millones de dólares que ha llevado a Toshihiro Mibe, CEO global, a replantear el calendario. La instalación iba a integrar ensamblaje de vehículos y producción de baterías con una capacidad de 240.000 unidades al año. Canadá se quedaba sin su primer ecosistema EV completo.

La decisión, confirmada en una rueda de prensa esta misma semana, convierte el ‘retraso táctico’ anunciado en 2025 en una suspensión indefinida. El proyecto, valorado en 15.000 millones de dólares canadienses (unos 10.800 millones de dólares estadounidenses), había sido presentado como el pilar industrial de Honda en Norteamérica para la próxima década. Ahora, la hoja de ruta se reescribe desde los híbridos.

No hay despidos sobre la mesa ni se ha ejecutado la financiación pública que Ottawa y la provincia de Ontario habían comprometido (en torno a 5.000 millones de dólares canadienses). Las líneas actuales de Civic y CR-V, que en 2025 produjeron cerca de 400.000 unidades en Canadá, con un 60% de versiones hibridadas, continuarán activas. El golpe es estratégico, no laboral.

Las cifras que han torcido el plan

Las pérdidas de 2.700 millones de dólares de Honda no son un accidente contable. La compañía las atribuye, en parte, a los elevados costes asociados al desarrollo y la industrialización de vehículos eléctricos, combinados con un cambio de política en Estados Unidos que ha alterado el tablero. La administración Trump ha relajado los límites de emisiones y ha retirado los incentivos a la compra de EVs, modificando las proyecciones de demanda. La ecuación económica que sostenía la inversión en Ontario ya no cierra.

El comunicado oficial habla de un proceso de reestructuración del negocio de automoción que durará tres años, con recursos redirigidos de forma prioritaria hacia los modelos híbridos. Honda no abandona el coche eléctrico, pero rebaja drásticamente la velocidad de crucero con la que planeaba alcanzarlo. La señal es potente: el mercado norteamericano no está absorbiendo los volúmenes de EV que los fabricantes proyectaban hace apenas tres ejercicios.

El giro hacia la hibridación como tabla de salvación

La decisión de Honda no es un fenómeno aislado. Durante los últimos dos años, Ford, General Motors y Toyota han moderado sus objetivos de electrificación pura mientras aceleran las variantes híbridas e híbridas enchufables. En el caso de Honda, el viraje tiene una traducción industrial inmediata: la planta de Alliston, que iba a ser el buque insignia eléctrico, se mantiene como centro de producción de los Civic y CR-V híbridos, los modelos que realmente están sosteniendo el negocio.

Los prototipos recientes del próximo Acura RSX híbrido y de la nueva berlina Honda también hibridada confirman que la casa japonesa no se queda quieta. Está reasignando músculo de ingeniería hacia una solución intermedia que ya domina el 60% de su producción canadiense. A corto plazo, la hibridación ofrece márgenes más predecibles y una demanda consolidada, mientras el eléctrico puro sigue dependiendo de ayudas públicas y de una infraestructura de recarga que en Norteamérica avanza a un ritmo notable pero aún insuficiente para los volúmenes planeados.

Honda pérdidas EV

Análisis de Impacto Motor16

La suspensión de la gigafactoría de Ontario es mucho más que una noticia corporativa: es el termómetro de una transición energética que avanza con más fricciones de las previstas por los grandes centros de decisión. Honda, que nunca ha sido de las marcas más agresivas en electrificación total, paraliza un proyecto que iba a generar 1.000 empleos directos y que contaba con un respaldo político y financiero de primer nivel. El sector debe leer esto como un síntoma de estrés estructural, no como un repliegue táctico de un solo actor.

El dato de mercado es elocuente: la demanda de EV en Norteamérica se está enfriando en el segmento de volumen, y los fabricantes que habían realizado inversiones millonarias en baterías y plataformas dedicadas empiezan a protegerse. Honda pospone la fábrica y se abraza a los híbridos. Toyota, con su apuesta histórica por esta tecnología, observa cómo el resto del sector valida su estrategia con hechos, no con comunicados. Es una victoria silenciosa para los que frenaron la electrificación total.

¿Y ahora qué? La gran cuestión es si Honda retomará el proyecto de Ontario en un plazo de tres a cinco años o si este movimiento es el primer paso hacia un rediseño completo de su estrategia EV. De momento, el mercado laboral no sufre, pero la credibilidad de las hojas de ruta eléctricas a diez años vista queda tocada. La transición sigue, pero a un ritmo más lento del que las cuentas de resultados parecen poder soportar.

Subasta Aprilia Rossi: la RS125R de su debut en 1996 se vende por hasta 150.000 euros

La Aprilia RS125R con la que Valentino Rossi debutó en el Mundial de 125cc (hoy Moto3) y consiguió su primera victoria en Brno sale a subasta el próximo 19 de mayo. RM Sotheby’s la vende al mejor postor con una cifra estimada entre 100.000 y 150.000 euros, aunque ya sabes cómo funcionan estas pujas: puede dispararse.

La Aprilia RS125R del debut soñado de Valentino Rossi

Corría 1996 y un jovencísimo Valentino Rossi disputaba su primera temporada completa en el campeonato del mundo. Aquel fin de semana en Brno, décima cita del calendario, el italiano logró la pole y luego se llevó la carrera con autoridad. La moto que pilotaba era la Aprilia RS125R del equipo Aprilia-AGV, una montura de dos tiempos que ya apuntaba maneras. Ahora, treinta años después, esa misma unidad se ha convertido en una de las piezas más codiciadas por los coleccionistas.

Tras aquella temporada, la RS125R fue vendida a un primer propietario en 1997, que la conservó impecable hasta 2013. El actual dueño la adquirió entonces y ahora ha decidido sacarla a subasta. Lo llamativo es que el motor instalado es el mismo que usó Rossi en Brno, algo que RM Sotheby’s certifica junto a una documentación exhaustiva: inscripciones a todas las carreras de 1996 bajo la Scuderia AGV Aprilia, facturas de las dos ventas y hasta una nota manuscrita del director de equipo, Mauro Noccioli, con sus impresiones tras aquel primer triunfo.

Subasta de RM Sotheby’s: qué incluye y cuánto cuesta

La cita es el 19 de mayo de 2026 y para participar basta con registrarse en la web de Sotheby’s. La estimación de salida se sitúa entre los 100.000 y los 150.000 euros, pero en eventos así el precio final suele escalar rápido. Te llevarás la moto, toda la documentación que acredita su procedencia y, sobre todo, un pedazo irremplazable de la historia del motociclismo.

Para que te hagas una idea, no es la primera vez que una moto de competición de un grande alcanza cifras astronómicas. Hace pocos años, una Honda NSR500 de Mick Doohan superó los 500.000 euros y una Yamaha YZR-M1 del propio Rossi rozó el millón. Esta RS125R, la del debut y primera victoria, marca un antes y un después en el mercado de vehículos históricos.

Por qué esta RS125R es una pieza clave en la historia de MotoGP

Lo que hace especial a esta moto no es solo su impecable estado, sino el contexto que la rodea. Aquel triunfo en Brno fue el pistoletazo de salida de una carrera legendaria: nueve títulos mundiales, más de cien victorias y una legión de seguidores repartidos por todo el planeta. Tener en el garaje la máquina que lo empezó todo es una oportunidad que rara vez se repite. Además, la mayoría de los documentos incluidos certifica la autenticidad de cada componente, desde el bastidor hasta el motor de fábrica.

Si eres un coleccionista o simplemente un apasionado del motorsport, sabrás que estas piezas no aparecen todos los días. La RS125R no es una réplica ni una moto de calle transformada; es un ejemplar de competición con un palmarés intachable. Eso sí, mantener un dos tiempos de altas prestaciones requiere mimo y experiencia, pero esa es otra historia.

Tu Mecánico de Confianza: lo que debes saber antes de pujar

Si te decides a participar, ten en cuenta estas recomendaciones:

  • Verifica toda la documentación: asegúrate de que el lote incluye las fichas de inscripción, las facturas de compraventa y la certificación del motor original. Sin ese papeleo, la inversión pierde gran parte de su valor.
  • Motor de dos tiempos: la RS125R necesita cuidados específicos (mezcla de aceite, calentamiento previo, revisiones frecuentes). Si no tienes experiencia, confía siempre en un especialista en motos de competición clásicas.
  • Almacenamiento: una moto con valor histórico debe guardarse en un entorno con temperatura y humedad controladas. El seguro de colección también es recomendable.

En cualquier caso, estarás ante una de las motos más emblemáticas de la historia reciente. Y eso, con o sin puja ganadora, no tiene precio.

ITV taxis adaptados: qué comprueban en rampas, anclajes y cinturones (y cómo evitar el ‘no apto’)

Que un taxi adaptado no pase la ITV no es solo una multa o un taller. Es dejar en tierra a personas con movilidad reducida que dependen de ese vehículo para ir al médico, trabajar o hacer la compra. Por eso, en esta inspección no se miran solo los frenos o las luces: el foco está en las reformas que hacen que un monovolumen se convierta en transporte inclusivo.

Según detalla AECA-ITV, la revisión de un taxi adaptado es similar a la de cualquier otro vehículo, pero con una lupa sobre los sistemas específicos que permiten subir, anclar y sujetar a un pasajero en silla de ruedas. Rampas, elevadores, anclajes y cinturones de seguridad adaptados pasan un examen detallado que, si no se supera, convierte al taxi en ‘no apto’ y lo saca de circulación.

¿Qué miran en la ITV de un taxi adaptado?

La inspección periódica de estos vehículos va más allá de lo que imaginas. Se comprueban los sistemas de acceso (rampas manuales o elevadores eléctricos), los anclajes que fijan la silla de ruedas al suelo y los cinturones específicos que abrochan al pasajero. Cualquier holgura, desgaste o mal funcionamiento es motivo de un defecto grave. Y ojo: si la reforma no está legalizada y anotada en la Tarjeta ITV, directamente no hay inspección que valga. El vehículo ni siquiera empieza la prueba.

Rampas y elevadores: el punto más delicado

inspección técnica vehículos adaptados

Las rampas de acceso tienen que desplegarse y plegarse sin atascos. Si es una rampa manual, se verifica que los seguros funcionan y que la superficie antideslizante no esté agrietada. En el caso de los elevadores eléctricos, se revisa el mecanismo de subida y bajada, las luces de aviso y el mando de control. Cualquier chirrido raro o lentitud es una señal de alarma.

Según los datos de AECA-ITV, muchos rechazos vienen por falta de mantenimiento: bisagras oxidadas, cables rozados o sensores de parada que no detectan obstáculos. Te lo digo claro: si la rampa falla durante la inspección, el taxi se va con el ‘no apto’.

Anclajes y cinturones: la seguridad no se negocia

Los anclajes que fijan la silla de ruedas al piso del vehículo se miran con lupa. Tienen que ser compatibles con el modelo de silla, estar homologados y no presentar deformaciones. Cualquier tornillo flojo o fisura en la base es un defecto grave. El inspector comprueba que la silla queda inmóvil incluso en una frenada brusca, y si no es así, adiós al certificado.

Los cinturones de seguridad adaptados son otro quebradero de cabeza. Deben ser de cuatro o cinco puntos de anclaje, con enganches rápidos pero resistentes. La ITV verifica que abrochan correctamente y que el sistema de retención no cede. Un cinturón descosido o una hebilla que se traba te puede costar una segunda visita y, lo que es peor, un día sin servicio.

Cómo evitar el ‘no apto’ en tres pasos

Te lo resumo para que no te pillen:

  • Revisión previa semanal: engrasa bisagras, comprueba los seguros y limpia los raíles de la rampa. Haz una prueba de subida y bajada al menos una vez a la semana.
  • Documentación al día: antes de pasar la ITV, verifica que la reforma de adaptación esté anotada en la Tarjeta ITV. Si no aparece, tendrás que tramitar la legalización en una estación autorizada y, mientras, el coche no circula como taxi adaptado.
  • Simulacro de carga: pon una silla de ruedas vacía en el interior, anclala y tira fuerte. Si notas bamboleo o crujidos, visita al taller antes de que te lo diga el inspector.

Los taxistas que repiten inspección suelen pasarlo mal por falta de formación. AECA-ITV insiste en que, más allá de la revisión mecánica, la clave está en que el conductor sepa manejar estos sistemas correctamente. Hacerlo mal puede provocar desgaste innecesario y, en el peor de los casos, un accidente.

Información útil para el conductor

  • Normativa: Todas las adaptaciones deben cumplir el Manual de Reformas del Ministerio de Industria y Turismo y quedar reflejadas en la Tarjeta ITV.
  • Defectos comunes: Rampas atascadas, anclajes con holgura, cinturones desgastados y reformas no legalizadas son las causas más frecuentes de ‘no apto’.
  • Plazo de subsanación: Si el defecto es grave, tienes hasta dos meses para corregirlo y volver a pasar la inspección (sin coste adicional si es en la misma estación).
  • Consejo de Merca2 Motor: Nunca esperes a la ITV para revisar estos sistemas. Una rampa que falla o un anclaje suelto pueden provocar un accidente real, no solo un suspenso.
  • Curiosidad: En países como Francia, los taxis adaptados deben pasar una inspección complementaria cada año centrada exclusivamente en los sistemas de accesibilidad, además de la ITV general.

Husqvarna regala en su promoción 2026: escape Remus, top case y seguro gratis hasta el 30 de junio

Husqvarna Mobility ha lanzado una promoción que va a alegrar el día a más de un motorista urbano. Regalan un escape Remus, un top case y un seguro gratuito con la compra de cualquiera de sus modelos de la gama Street, y la oferta estará activa hasta el 30 de junio de 2026. Si llevas tiempo detrás de una Svartpilen o una Vitpilen, la decisión puede ser mucho más fácil ahora.

Lo que incluye exactamente la promoción

La campaña de primavera de Husqvarna Mobility combina accesorios de primer nivel con una protección financiera muy atractiva. Por un lado, los modelos de las familias Svartpilen y Vitpilen en las cilindradas de 125, 401 y 801 cc reciben un escape Remus de alto rendimiento (valorado en más de 400 euros) y un seguro a todo riesgo sin coste adicional durante el primer año. Por otro lado, las trail Norden 901 y Norden 901 Expedition incluyen un top case original Husqvarna y el seguro gratuito, un extra especialmente útil para viajar con todo el equipaje.

A todo esto se suma el sistema de financiación Take&Ride, que permite elegir entrada y cuota mensual de forma flexible. Según ha adelantado SoyMotero.net, la marca busca facilitar el acceso a una experiencia premium sin complicaciones.

Modelos de la gama Street que se benefician

La lista completa de motos incluidas en en la oferta es esta:

  • Svartpilen 125
  • Svartpilen 401
  • Vitpilen 125
  • Vitpilen 401
  • Svartpilen 801
  • Vitpilen 801
  • Norden 901
  • Norden 901 Expedition

Ojo, porque la promoción solo aplica a las unidades en stock de la red de concesionarios oficiales, y es muy probable que los modelos de entrada (125 y 401) vuelen. Si estás pensando en una naked urbana con estilo, este es un buen momento para acercarte al concesionario y probar suerte.

Husqvarna Svartpilen oferta

¿Merece la pena? Lo que ahorras al sumar los extras

Hagamos números rápidos. Un escape Remus para una Svartpilen 401 cuesta entre 400 y 500 euros, dependiendo del acabado. Un seguro a todo riesgo para un perfil joven puede superar tranquilamente los 300 euros anuales. Y un top case original de Husqvarna, con su soporte, ronda los 200 euros. En total, hablamos de un ahorro medio de entre 600 y 900 euros dependiendo del modelo elegido. Si a esto le restamos el coste de la financiación (que suele tener intereses bajos en las campañas de primavera), la operación pinta muy bien.

Sin embargo, conviene recordar que estas promociones persiguen mover el stock antes de la llegada de las nuevas versiones. Husqvarna está a punto de actualizar la gama 401 con los nuevos motores Euro5+ y quizá algún cambio estético a finales de año, así que los concesionarios necesitan liberar espacio. Para el comprador que valora el ahorro por encima de tener el último restyling, es una oportunidad de oro. Eso sí, si lo tuyo es esperar siempre lo último, quizá prefieras guardar el bolsillo para la nueva generación.

En cualquier caso, la promoción está disponible hasta el próximo 30 de junio. Para conocer los detalles exactos de cada modelo y las condiciones de la financiación, lo mejor es visitar la página oficial de Husqvarna Mobility o pedir cita en tu concesionario más cercano. El tiempo corre y los escapes Remus vuelan.

Tu Mecánico de Confianza

  • Valor real: suma el coste de los accesorios en el mercado de recambios y el precio medio de un seguro a todo riesgo para tu perfil. Si supera claramente los 600 euros, la promoción es un chollo.
  • Concesionario oficial: no te lances sin haber negociado el PVP final. A veces la financiación Take&Ride puede incluir comisiones ocultas que diluyen el ahorro. Pide siempre el desglose por escrito.
  • Curiosidad histórica: el escape Remus es un clásico en las preparaciones de motos austriacas (KTM y Husqvarna) desde los años 90. En competición, equipó a las Duke de la categoría Moto3 durante varias temporadas. Tener uno gratis en tu naked urbana tiene un punto de pedigrí que no todos los fabricantes ofrecen.

Volkswagen ID. Polo GTI: Conocemos este picante utilitario que se ha puesto las pilas

Coincidiendo con las 24 Horas de Nürburgring, la firma alemana va a celebrar por todo lo alto el 50 aniversario del lanzamiento del mítico Volkswagen Golf GTI, pero de paso aprovechará la cita para presentar al mundo entero este sensacional Volkswagen ID. Polo GTI que nosotros tuvimos ocasión de conocer a finales del pasado mes de marzo. Se trata de un picante ‘hot hatch’ totalmente eléctrico que nos ayuda a no perder la esperanza en un universo cada vez más electrificado. Y a expensas de poder ponernos al volante de esta criatura, todo apunta a que levantará pasiones y no defraudará a los entusiastas de estas carismáticas siglas.

Sobre la base de su nuevo y electrizante Volkswagen ID. Polo la compañía alemana ha desarrollado esta emocionante variante que se delata fácilmente gracias a sus diferentes detalles estéticos y aerodinámicos. No faltan los clásicos acentos en color rojo, los emblemas GTI, las generosas tomas de refrigeración… Todo tipo de detalles que se suponen no podían faltar en un deportivo digno de lucir esa denominación histórica.

El Volkswagen ID. Polo GTI hereda el ADN estético de sus antepasados

2026 Volkswagen ID. Polo GTI. Imagen interior.
Foto: Volkswagen

Sin embargo, los diseñadores de la compañía alemana se han esforzado al máximo y también han desarrollado una firma luminosa específica para su sofisticado sistema IQ.Light, un difusor trasero totalmente funcional o unas llantas de 19 pulgadas que se calzan con neumáticos 235/40 R19. Con todo ello se trata de un utilitario que mide 4,09 metros de largo (4 centímetros más que uno ‘normal’) y cuya carrocería podrá solicitarse en seis colores diferentes.

Como buen GTI, los detalles deportivos también se han trasladado al interior de este Volkswagen ID. Polo GTI, comenzando por unos sensacionales asientos que se visten en un inconfundible tejido bautizado como Superclark. También aparece un volante específico con un indicador rojo a las ’12’ horas, además de con un botón que activa el modo de conducción GTI colocado a las ‘6’. Tampoco faltan los botones físicos debajo de su pantalla central o unas levas tras ese volante, que le ayudarán a variar los niveles de recuperación y que son un detalle que no equipan los Volkswagen ID. Polo ‘a secas’.

Una máquina con 226 CV de potencia anima a esta electrizante versión

2026 Volkswagen ID. Polo GTI. Imagen radiografía.
Foto: Volkswagen

En el interior de este Volkswagen ID. Polo GTI tampoco podía faltar otro nuevo tejido específico que llega al salpicadero o a los paneles de las puertas, un sistema de iluminación ambiental creado para la ocasión, gráficos acordes para el Digital Cockpit de 10,25 pulgadas y para su pantalla central de 12,9 pulgadas… Eso sí, sin perder un ápice de la funcionalidad o del espacio que comparte con el resto de versiones más ‘civilizadas’.

Al igual que estos últimmos, el Volkswagen ID. Polo GTI nace desde la nueva arquitectura eléctrica MEB+ (compartida como muchas cosas más con el también nuevo Cupra Raval). Para comenzar eso se traduce en que el motor (APP 290) se coloca sobre el eje delantero. Motor que entrega en esta versión un total de 166 kW de potencia (226 CV) y de 290 Nm de par motor, las mimas cifras de las que presume la variante más picante de su ‘alma gemela’ y conocida como VZ. Sin olvidar que también es capaz de girar a más de 15.000 rpm.

El Volkswagen ID. Polo GTI acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos

2026 Volkswagen ID. Polo GTI. Imagen trasera.
Foto: Volkswagen

Eso tiene toda la pinta de traducirse en unas sensacionales prestaciones, porque este emocionante Volkswagen ID. Polo GTI será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 6,8 segundos, además de que su velocidad máxima estará limitada a 175 km/h (datos también calcados al de un Cupra Raval VZ). Sin embargo, la compañía alemana demuestra que las prestaciones no están reñidas con la eficiencia, de manera que equipa a esta versión con la batería de 52 kWh de capacidad útil (55 kWh brutos), que se traduce en una autonomía media de 417 kilómetros, la cual es muy superior a los 384 kilómetros que homologa su pariente también nacido en Martorell y con esos mismos neumáticos 235/40 R19.

Donde no hay sorpresas es a la hora de analizar su potencia de recarga, porque como los Volkswagen ID. Polo equipados con esta misma batería (recordemos que hay versiones con una batería de 37 kWh), los GTI admiten una potencia de 11 kW en corriente alterna y de 105 kW en corriente continua. De ahí que sean capaces de pasar del 10 al 80% de su capacidad en cuestión de 24 minutos.

El chasis MEB+ se pone a punto para sacar su lado más deportivo

2026 Volkswagen ID. Polo GTI. Imagen delantera.
Foto: Volkswagen

Como claro heredero, ahora electrificado, de esa legendaria saga de deportivos, el Volkswagen ID. Polo GTI también cuenta con un chasis MEB+ especialmente puesto a punto para la ocasión. Los ingenieros de la compañía alemana han sacado lo máximo que esconde esa plataforma gracias a componentes como un autoblocante electrónico para el eje delantero o la suspensión DCC que se combina con un esquema McPherson delante y una barra de torsión detrás.

Esta suspensión permitirá variar la dureza en función del modo de conducción elegido. En total habrá cinco programas diferentes (Eco, Comfort, Sport, Individual y GTI) que se pueden elegir desde la propia pantalla central, porque desde el botón específico del volante se pasa directamente a la acción al apostar por el más animado de todos ellos. Y es que no han instalado un mando específico para poder elegir entre esos programas de una forma más intuitiva.

Si quieres un Volkswagen ID. Polo GTI prepara unos 40.000 euros

2026 Volkswagen ID. Polo GTI. Imagen detalle.
Foto: Volkswagen

La compañía alemana no tardará demasiado en lanzar al mercado este sensacional Volkswagen ID. Polo GTI, por lo que detalles como su precio aún se mantienen en secreto. Sin embargo,suenan rumores de una factura entorno a los 40.000 euros. Tarifa con la que también coquetea su pariente, pero que según nos han prometido desde la marca alemana, incluyendo descuentos y ayudas estará por debajo de la barrera de los 33.000 euros. Y eso es para pensarlo.

Fotos: Volkswagen

Lotus Focus 2030, el plan para reinventarse sin perder su alma deportiva

Durante décadas, Lotus Cars construyó su prestigio alrededor de una idea casi obsesiva: crear automóviles ligeros, precisos y profundamente conectados con el conductor. La filosofía impulsada por Colin Chapman convirtió a la marca británica en un referente técnico dentro y fuera de los circuitos, aunque también la enfrentó históricamente a un desafío recurrente: transformar el prestigio deportivo en un negocio sostenible.

Ahora, en plena transformación global de la industria del automóvil, Lotus intenta resolver definitivamente esa ecuación con Focus 2030, una hoja de ruta que busca asegurar la supervivencia y competitividad de la compañía en un contexto marcado por la electrificación, la presión regulatoria y la volatilidad económica internacional.

Intocable el ADN deportivo

Lotus X Hybrid Powertrain 2026 3 Motor16
Foto: Lotus.

La estrategia representa mucho más que una simple reorganización empresarial. Supone un cambio profundo en la manera en que la marca quiere posicionarse durante la próxima década: una marca capaz de mantener intacto su ADN deportivo mientras amplía su presencia global y diversifica su oferta tecnológica.

El núcleo del proyecto se apoya en cuatro grandes pilares: fortalecimiento de la identidad de marca, diversificación de sistemas de propulsión, cooperación industrial con socios estratégicos y una disciplina financiera mucho más estricta. Según explica la compañía, el objetivo es construir una estructura más flexible y resistente frente a las turbulencias del mercado mundial.

El desafío no es menor. El fabricante se mueve en un escenario donde los fabricantes deportivos deben adaptarse a ritmos de electrificación muy distintos dependiendo del país. Mientras algunas regiones avanzan aceleradamente hacia el vehículo eléctrico, otras todavía mantienen una fuerte demanda de motores térmicos o soluciones híbridas. En lugar de apostar exclusivamente por una tecnología, ha optado por convivir con todas ellas.

Apuesta por tres tecnologías diferentes

La compañía mantendrá una gama compuesta por motores de combustión, híbridos enchufables y eléctricos puros. A corto plazo, la marca prevé que la mayoría de sus ventas electrificadas correspondan a modelos híbridos enchufables, dejando que sea el propio cliente quien marque el ritmo definitivo de transición hacia el coche completamente eléctrico.

En esa estrategia tendrá un papel esencial la nueva tecnología X-Hybrid, desarrollada internamente por Lotus. El sistema combina la experiencia acumulada en motores de combustión con el conocimiento adquirido en vehículos eléctricos de altas prestaciones. La marca promete autonomía elevada, uso cotidiano práctico y un comportamiento dinámico fiel a la filosofía tradicional de Lotus.

El primer modelo en incorporar esta tecnología ya ha comenzado a generar expectación. El Lotus Eletre equipado con el sistema híbrido X ha iniciado sus entregas en China con una respuesta comercial muy positiva. La compañía asegura haber superado el millar de reservas en apenas un mes, una señal importante para una firma que históricamente se movía en volúmenes muy reducidos.

El futuro Lotus Type 135

Lotus X Hybrid Powertrain 2026 6 Motor16
Foto: Lotus.

Europa recibirá esta tecnología a partir de 2026, aunque el movimiento más simbólico llegará algo después. Lotus confirmó el desarrollo del futuro Type 135, un superdeportivo híbrido con motor V8 y más de 1.000 CV de potencia previsto para 2028. El modelo buscará recuperar el protagonismo de la marca en el universo de los deportivos extremos y, al mismo tiempo, demostrar que la electrificación parcial puede convivir con el alto rendimiento emocional.

Mientras tanto, Lotus también reafirma su compromiso con los deportivos tradicionales. El Lotus Emira (más información) continuará en producción y recibirá próximamente una evolución que, según la compañía, será la versión más ligera y potente fabricada hasta la fecha. La decisión tiene un fuerte valor simbólico: demuestra que Lotus todavía considera esencial la conexión con los puristas del motor de combustión.

Sin embargo, el futuro de la marca no puede entenderse sin la expansión de su gama eléctrica. Modelos como el Lotus Emeya, el SUV Lotus Eletre o el hiperdeportivo Lotus Evija han permitido atraer nuevos clientes y posicionar a Lotus dentro del segmento premium electrificado. Además, la firma reivindica su papel pionero en arquitecturas eléctricas de 800 voltios, una tecnología clave para mejorar tiempos de carga y rendimiento.

De la mano con Geely

Lotus X Hybrid Powertrain 2026 2 Motor16
Foto: Lotus.

Otro aspecto fundamental de Focus 2030 es la relación con Geely Holding Group, accionista mayoritario de Lotus desde hace años. La colaboración entre ambas compañías se intensificará en áreas como desarrollo tecnológico, producción y cadena de suministro. Lotus aportará su reputación en ingeniería deportiva, mientras Geely ofrecerá capacidad industrial, recursos financieros y acceso a plataformas de electrificación de última generación.

Como parte de esa integración, la marca británica unificará sus estructuras británica y tecnológica bajo una sola entidad empresarial. El objetivo es simplificar procesos, reducir costes y acelerar el desarrollo de futuros modelos de altas prestaciones.

La dimensión económica del plan también resulta crucial. Lotus pretende alcanzar gradualmente una producción anual cercana a las 30.000 unidades, una cifra muy superior a sus registros históricos y necesaria para asegurar rentabilidad sostenida. Para lograrlo, la compañía ha iniciado una profunda optimización operativa tanto en su histórica planta de Hethel, en Reino Unido, como en sus operaciones tecnológicas en China.

El proyecto Focus 2030 refleja así la transformación de una marca que durante décadas sobrevivió gracias a su prestigio técnico, pero que ahora necesita convertirse en una empresa global capaz de competir con gigantes del lujo y la electrificación. La incógnita será comprobar si Lotus consigue mantener intacta su esencia rebelde mientras se adapta a las reglas del automóvil del futuro.

Fotos: Lotus.

Bugatti Type 35 y su centenaria historia en los circuitos

La historia de Bugatti está forjada a través de modelos legendarios, coches que han conquistado victorias en los circuitos para llevar a la firma al más alto nivel. Sobre todo en aquellos primeros tiempos de pioneros de la competición automovilística. Uno de esos coches inolvidables es el Bugatti Type 35, que, cien años después, sigue demostrando sus virtudes.

Cuando Ettore Bugatti presentó el Type 35 en el Gran Premio de Lyon de 1924, el automóvil tenía una filosofía de construcción basada en la ligereza extrema, el equilibrio y la precisión mecánica. En su andadura, el modelo acumuló más de 2.500 victorias en carreras de carretera, rallyes, pruebas de velocidad… convirtiéndose en el coche de competición más laureado de su época. Por sus cockpits pasaron figuras como William Grover-Williams, Albert Divo y Tazio Nuvolari, pilotos que definieron el Grand Prix de finales de los años 20.

BUGATTI Type 35 Built to Race 11 Motor16
Foto: Bugatti

Y la sensación de conducir un Type 35 en 2026 es exactamente la misma, reproduce la misma experiencia que vivían sus pilotos originales: cabeza por encima de la carrocería, completamente expuesto, con el sonido del motor llenando el ambiente y el olor a combustible y aceite como presencia constante. Las vibraciones transmiten de forma continua información sobre el estado del coche y del asfalto. Thierry Stapts, propietario de un Type 35 blanco que lleva siete años pilotando, lo describe como algo situado a medio camino entre un coche de carreras y una motocicleta.

En palabras de este piloto aficionado, la dirección comunica cada irregularidad del trazado. El motor mantiene su carácter original. Conducir el Type 35 con eficacia exige comprender las demandas del coche y trabajar con él, no contra él. Tras siete años al volante, Stapts afirma seguir aprendiendo.

El trabajo invisible de mantener una joya

BUGATTI Type 35 Built to Race 7 Motor16
Foto: Bugatti

Y para seguir aprendiendo es necesario mantener en perfectas condiciones el coche. Tener un Type 35 en condiciones de carrera en 2026 es una tarea de alta especialización. Las piezas escasean y en muchos casos deben fabricarse desde cero. Gran parte de los componentes que mantienen en activo a los Bugatti históricos procede del Reino Unido, donde varios especialistas continúan fabricando repuestos año tras año. Es lo que comenta Pascal Dussouchet, mecánico de Stapts y especialista en Bugatti históricos. Él es el responsable de que el coche siga siendo competitivo y seguro.

Porque a pesar de su edad, los Bugatti Type 35 tienen por delante trabajo, un calendario de eventos y competiciones exigente. Entre ellos se incluye el Gran Premio de Mónaco Histórico, Le Mans Classic, Goodwood y Angoulême, entre otras pruebas. Stapts tiene especial predilección por Villareal, en el norte de Portugal, y su próxima cita es Donington Park.

BUGATTI Type 35 Built to Race 10 Motor16
Foto: Bugatti

Mónaco ocupa un lugar particular en este calendario. Las calles del Principado fueron escenario de la victoria de Grover-Williams en el primer Gran Premio de Mónaco de la historia, en 1929, al volante de un Type 35B. El mismo modelo que entonces marcó la historia es el que hoy sigue compitiendo, en manos de quienes han asumido la responsabilidad de mantenerlo en movimiento.

Imágenes Bugatti Type 35

Fotos: Bugatti

Rolls-Royce desvela cuatro técnicas artesanales inéditas inspiradas en cinco siglos de artes decorativas

Las nuevas técnicas artesanales de Rolls-Royce toman como punto de partida siglos de tradición en las artes decorativas para trasladarlas al interior de sus automóviles. El Bespoke Collective —el equipo de diseñadores, ingenieros y artesanos de la marca— ha presentado cuatro disciplinas completamente nuevas para la firma: escultura de piel en tres dimensiones, escultura de metal en tres dimensiones, chapas de madera estratificadas en 3D con elementos de latón, y aplicación de abalorios.

Los resultados se materializan en dos piezas construidas en la galería de un Rolls-Royce Phantom, el espacio que la marca emplea habitualmente para exhibir composiciones artísticas en el salpicadero de sus modelos. Ambas obras podrán verse en el concesionario Rolls-Royce Motor Cars London, en Berkeley Street, Mayfair (Londres, Reino Unido), del 11 al 17 de mayo de 2026, en el marco de la London Craft Week.

Phil Fabre de la Grange, responsable del área Bespoke de Rolls-Royce, explicó la filosofía que guía estos desarrollos: “Nuestro Bespoke Collective de diseñadores, ingenieros y artesanos estudia constantemente la historia de las artes decorativas y se pregunta cómo reinterpretar esas técnicas para las superficies de un automóvil Rolls-Royce y para los clientes de ultra lujo de hoy”.

El directivo continúa explicando que “los conceptos que presentamos aquí son una expresión lúdica del espíritu creativo de nuestros artesanos. Muestran cómo la mano y la máquina pueden trabajar en armonía, cómo un bodegón del siglo XVII o un motivo de tracería jacobea pueden convertirse en una forma escultórica contemporánea, y cómo Rolls-Royce actúa a la vez como custodio y acelerador de habilidades artesanales poco comunes”.

rolls royce nuevas tecnicas artesanales 16 Motor16

La naturaleza muerta del siglo XVII, dibujada por Rolls-Royce en cuero y en hilo

La primera de las dos obras se denomina Legacy Craft: Inspired by Still Life y parte de los bodegones de la pintura holandesa del siglo de oro y de las tradiciones del bordado recuperadas por el movimiento Arts and Crafts. Los artesanos del Interior Trim Centre compusieron un conjunto de frutas y flores en tres dimensiones mediante una combinación de materiales, texturas y técnicas contemporáneas.

La pieza estrena la primera aplicación de escultura de piel en 3D y de abalorios en la historia de la marca. Las hortensias están formadas por 50 flores individuales esculpidas a mano en cuero y pintadas con pincel fino en diferentes tonos de rosa. Las hojas se han generado en su totalidad mediante hilo, con una técnica de bordado en 3D denominada Sphinx Moth, desarrollada específicamente para esta composición.

Las granadas incorporan 76 abalorios cosidos a mano uno a uno mediante la técnica del punto alterno, con el objetivo de reproducir la translucidez del fruto. La ejecución de la galería al completo ha requerido más de 250 horas de trabajo manual.

Rebecca Davies, del equipo de Diseño Bespoke, señaló: “La pintura de bodegones nos interesa porque congela un momento en el tiempo. Es también una de las tradiciones técnicamente más exigentes del arte. Vimos la oportunidad de llevar esa disciplina más lejos con una pieza escultórica que recurre a todas las habilidades del Interior Trim Centre y se trabaja a la escala más pequeña posible. Para las texturas y la superposición de materiales, tomamos como referencia la alta costura de finales del siglo XIX. Los vestidos bordados de ese período nos enseñaron a construir una superficie que resulte rica, refinada e inconfundiblemente contemporánea”.

Rolls-Royce desvela cuatro técnicas artesanales inéditas inspiradas en cinco siglos de artes decorativas

Dibujo técnico y joyería en metal y madera

La segunda obra, Legacy Craft: Inspired by The Draught, reúne la escultura de metal en 3D y las chapas de madera estratificadas con elementos de latón. Concebida como una pieza de alta joyería, toma como referencias históricas el dibujo técnico de los artesanos, el trazado de superficies, la tracería decorativa isabelina y jacobea, y la estructura de hierro que sostiene las vidrieras.

La chapa de madera emplea múltiples capas cortadas con láser para crear un relieve facetado, que se remata con insertos de latón. La composición evoluciona de izquierda a derecha: el punto de partida es la madera de eucalipto ahumada con grabado láser; el diseño avanza hacia una marquetería en 3D y culmina en una flor central de aspecto escultórico formada por cinco capas de latón cortadas con chorro de agua. Cada pétalo ha sido grabado a mano con más de 50 líneas de apenas 0,2 mm de anchura, con herramientas modificadas específicamente por los artesanos de la marca. Solo esa flor ha exigido más de 45 horas de trabajo.

Laura Salter, del equipo de Diseño Bespoke, describió el proceso así: “Los clientes acuden a nosotros con dos o tres ideas que quieren ver reunidas, y nosotros creamos las condiciones para que esas inspiraciones dialoguen entre sí. Esta composición fue una oportunidad de perfeccionar ese instinto tomando el dibujo plano de un delineante y transformándolo en una escultura tridimensional. Reunimos cuatro referencias históricas —el dibujo técnico, el trazado, la tracería y la ferramenta— en materiales y técnicas completamente nuevos para Rolls-Royce. El resultado tiene una apariencia marcadamente contemporánea, construido con técnicas que llevan siglos en uso”.

Ambas piezas se han desarrollado bajo una misma filosofía de diseño: el corte por láser, el hidroconformado y el patronaje digital se emplean para lograr geometrías que ninguna mano podría reproducir con la misma precisión; el grabado, la pintura, el bordado y la escultura a mano les dan su carácter irrepetible.

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Las claves de las nuevas técnicas artesanales de Rolls-Royce

  • Los artesanos de Rolls-Royce han desarrollado cuatro técnicas inéditas: escultura de piel en 3D, escultura de metal en 3D, chapas de madera estratificadas y aplicación de abalorios.
  • Las dos obras se presentan en la London Craft Week de Londres (Reino Unido), del 11 al 17 de mayo de 2026.
  • La obra Inspired by Still Life incorpora 50 flores de cuero esculpidas a mano y 76 abalorios cosidos individualmente, con más de 250 horas de trabajo manual.
  • La flor central de Inspired by The Draught está formada por cinco capas de latón con pétalos grabados a mano con líneas de 0,2 mm; solo esa pieza requirió más de 45 horas.
  • Ambas composiciones combinan procesos de precisión digital —corte láser y chorro de agua— con técnicas manuales de bordado, pintura y escultura.
  • Las técnicas se han desarrollado como parte del programa de investigación artesanal bespoke de Rolls-Royce, con el objetivo de ampliar las posibilidades de personalización de sus automóviles.

El Škoda Epiq pasa por Nürburgring antes de su estreno

Durante cada temporada se habla mucho del ‘lanzamiento del año’, aunque quizá pocos lo merezcan tanto como el Škoda Epiq. Al menos, si nos centramos en España, pues cabe recordar que este modelo va a ser fabricado en la histórica factoría de Volkswagen en Navarra, en el Polígono Industrial de Landaben, de donde han salido prácticamente todos los Polo que hay rodando por nuestras carreteras.

El caso es que con la producción del Polo trasladada a otra factoría fuera de nuestro territorio (concretamente a Kariega, en Sudáfrica), su lugar será ocupado tanto por el Epiq como por el Volkswagen ID. Cross, que acompañaran al T-Cross y al Taigo.

Hablamos de un SUV-B 100 % eléctrico cuya longitud rondará los 4,15 metros, por lo que su equivalente con motores de combustión será el Kamiq. Apenas hay información oficial sobre este modelo, aunque el hecho de compartir cadena de montaje con el futuro ID. Cross nos permite intuir muchas de sus características.

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Foto: SHProshots

Pero antes veamos qué nos ofrecen estas nuevas fotografías. A priori podría parecer que nos encontramos ante una unidad casi definitiva, pues no hay vinilos que oculten la carrocería, pintada en color blanco. Sin embargo, si nos fijamos con mayor detenimiento, se puede apreciar que los pilotos traseros son ‘de pega’, pues se trata de una pegatina que oculta su diseño real. Sea como fuere, nos sirve para observar sus líneas angulosas, muy al estilo del mencionado Kamiq.

El otro aspecto importante se revela al ampliar una de las imágenes, en las que se aprecian unas levas en el volante de uno de los prototipos. Esto nos ha llevado a pensar que puede tratarse de una versión de corte deportivo. Actualmente, los dos integrantes de su gama de eléctricos (Elroq y el Enyaq) disponen de sendas variantes RS; ¿por qué no también en el Epiq?

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Foto: SHProshots

Este hipotético Epiq RS contaría con una batería de 52 kWh de capacidad y un motor de 226 CV ubicado bajo el capó delantero, el mismo que se empleará en el ID. Polo GTI. No obstante, esto no son más que conjeturas, pues bien podría tratarse también de una versión ‘normal’ o, si acaso, de una terminación Sportline.

El resto de la gama la formaran tres niveles de potencia (116, 135 y 211 CV) junto con una batería de menor capacidad (37 kWh), destinada a las dos versiones con menor potencia.

Sea como fuere, dentro de muy poco saldremos de dudas pues, como hemos comentado al principio, ya hay fecha fijada por la firma checa para revelar el Škoda Epiq: el martes 19 de mayo.

Galería de imágenes espía del Škoda Epiq

Fotos: SHProshots

MetaGarage reinventa el Clase G con una estética retro y exceso al estilo Dubái

En Dubái, donde los superdeportivos conviven con preparaciones imposibles y el lujo parece no conocer límites, llamar la atención se ha convertido en un desafío cada vez más complicado. En ese escenario dominado por el exceso, MetaGarage ha encontrado la fórmula para destacar con una reinterpretación radical del Mercedes Clase G que mezcla nostalgia, extravagancia y diseño futurista en partes iguales.

Un Clase G irreconocible

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Foto:MetaGarage.

La empresa, afincada en Oriente Medio, ha presentado el M Monogram G 3.0 ICONIC, un proyecto que toma como base el legendario todoterreno alemán pero lo transforma hasta hacerlo casi irreconocible. El resultado es una creación que parece salida de un universo alternativo donde el pasado y el futuro se encuentran bajo una misma carrocería.

Lo que más impacta del modelo es, sin duda, su frontal. La enorme parrilla cromada ocupa prácticamente toda la superficie delantera y rompe con la imagen robusta y funcional que históricamente ha definido al Clase G. La pieza recuerda más a las grandes berlinas de lujo de mediados del siglo XX que a un vehículo concebido originalmente para el trabajo duro y la aventura fuera del asfalto.

MetaGarage asegura que la inspiración procede de un singular vehículo desarrollado por Binz en la década de 1950 a partir de un Mercedes-Benz 300 C para un adinerado cliente estadounidense. Aquella exclusiva creación artesanal habría servido como punto de partida conceptual para este nuevo proyecto. Sin embargo, las referencias no terminan ahí. El diseño también evoca algunos ejercicios recientes de estilo de Mercedes, especialmente aquellos prototipos que exploran una estética más teatral y futurista.

Del Clase G al G 3.0 ICONIC

El fundador de la compañía, Alexey Gashkov, ha querido convertir al G 3.0 ICONIC en una especie de manifiesto visual. Para ello no solo recurrió a la gigantesca parrilla, sino también a un capó rediseñado con líneas más fluidas y a unas luces diurnas LED en forma de estrella que toman elementos de los últimos turismos de la marca alemana.

El contraste entre detalles clásicos y soluciones modernas se repite en toda la carrocería. El paragolpes delantero adopta formas casi conceptuales, mientras que los faldones laterales incorporan un aire industrial que acentúa la presencia del vehículo. A ello se suman molduras cromadas en los pasos de rueda y unas enormes llantas de seis radios que terminan de reforzar la imagen imponente del conjunto.

Un claro guiño a Maybach

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Foto:MetaGarage.

Otro de los elementos que más comentarios ha generado son los emblemas creados por MetaGarage. La firma utiliza un monograma con una estética muy similar a la identidad visual de Maybach, algo que probablemente no pasará inadvertido en Stuttgart. Esa cercanía estética parece intencionada: el objetivo es colocar este proyecto en el territorio más exclusivo y elitista del universo Mercedes.

Las imágenes difundidas por la compañía muestran dos interpretaciones distintas del modelo. Una apuesta por una carrocería completamente negra que convierte la parrilla cromada en el centro absoluto de atención. La otra combina negro y blanco en un contraste mucho más llamativo, acompañado además por una parrilla oscurecida que suaviza ligeramente el efecto visual, aunque sin perder contundencia.

Únicamente se fabricarán 50 unidades

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Foto:MetaGarage.

MetaGarage no pretende convertir este proyecto en una rareza aislada. La empresa planea fabricar hasta 50 unidades del G 3.0 ICONIC sin restricciones de configuración para sus clientes. El precio de partida rondará los 700.000 dólares (595.453 euros), aunque la marca admite que el coste final puede aumentar considerablemente dependiendo del nivel de personalización solicitado.

Los preparadores compiten constantemente por llevar el lujo y la extravagancia un paso más allá. En este sentido MetaGarage ha logrado algo difícil: crear un Clase G (aquí más sobre este icono) que consigue sorprender incluso en una ciudad acostumbrada a los excesos.

Fotos: MetaGarage.

¿Qué es la arquitectura GEA de Geely?

Durante décadas, la industria del automóvil midió el progreso con parámetros muy concretos: más potencia, menor consumo o mejores cifras de aceleración. Sin embargo, el escenario actual de la movilidad ha cambiado las reglas del juego. Hoy, el verdadero valor tecnológico de un vehículo se encuentra en su capacidad para gestionar la energía, integrar sistemas digitales y ofrecer una experiencia más segura, eficiente y adaptable. Bajo esa filosofía nace GEA, la nueva arquitectura desarrollada por Geely Auto, concebida como algo mucho más ambicioso que una simple plataforma técnica.

Ecosistema integrado

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Foto: Geely.

La denominada Global Intelligent New Energy Architecture es el resultado de cinco años de trabajo y representa el núcleo sobre el que la marca china construirá buena parte de su ofensiva electrificada. Su planteamiento responde a una idea clara: desarrollar vehículos como un ecosistema completamente integrado, donde estructura, baterías, software, electrónica y sistemas de propulsión trabajen de forma coordinada desde la fase inicial de diseño.

Ese enfoque permite a modelos como el Geely E5 o el Starray EM-i (primera prueba de este último) combinar cualidades que tradicionalmente eran difíciles de reunir en un mismo vehículo: elevada eficiencia energética, amplio espacio interior, comportamiento dinámico avanzado y altos niveles de seguridad. Todo ello sustentado por una base tecnológica flexible capaz de adaptarse a diferentes tipos de carrocería, mercados y sistemas de propulsión.

Una plataforma para todo

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Foto: Geely.

Uno de los rasgos más relevantes de la arquitectura GEA es precisamente su carácter modular. A diferencia de plataformas desarrolladas para una única tecnología, esta estructura admite configuraciones totalmente eléctricas, híbridas enchufables o de autonomía extendida. Esa versatilidad ofrece a la marca una enorme capacidad de adaptación en un mercado donde la transición energética avanza a velocidades distintas según cada región del mundo.

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La integración estructural también juega un papel decisivo. En el caso del Geely E5, la batería pasa a formar parte de la propia estructura del vehículo mediante la tecnología Cell-to-Body. Esta solución no solo incrementa la rigidez del conjunto, sino que reduce peso y mejora el aprovechamiento del espacio disponible. El resultado se traduce en un centro de gravedad más bajo, un reparto de masas más equilibrado y un habitáculo con dimensiones propias de categorías superiores sin necesidad de aumentar el tamaño exterior del vehículo.

Maximizar el espacio en los modelos Geely

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Foto: Geely.

Esa optimización del espacio se ha convertido en una de las prioridades de los fabricantes en la era eléctrica. La ausencia de componentes mecánicos tradicionales permite replantear completamente la distribución interior, y Geely ha aprovechado esa libertad para maximizar la habitabilidad. El E5, por ejemplo, alcanza un índice de utilización del espacio del 67,2 por ciento, una cifra especialmente destacada dentro de su segmento.

Pero el verdadero salto tecnológico de GEA aparece en la gestión inteligente de la energía. La plataforma integra un sistema capaz de supervisar en tiempo real el estado de la batería, anticipar el desgaste de las celdas y optimizar tanto los ciclos de carga como la entrega de energía. A ello se suma la combinación con el nuevo sistema de propulsión ’11 en 1′ y con motores eléctricos de alta eficiencia desarrollados para extraer el máximo rendimiento de cada kilovatio disponible.

Reducir el consumo energético

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La consecuencia directa es una mejora de la autonomía y un menor consumo energético, pero también una mayor suavidad de funcionamiento y una respuesta más eficiente en diferentes condiciones de conducción. Geely busca así que la eficiencia deje de depender únicamente de la capacidad de la batería y pase a estar vinculada a la inteligencia global del vehículo.

La seguridad constituye otro de los pilares fundamentales de esta arquitectura. Desde su concepción, GEA ha sido diseñada para proteger tanto la estructura como los sistemas energéticos del vehículo. La plataforma incorpora zonas reforzadas de absorción de impactos y soluciones específicas para aislar los componentes eléctricos y de combustible en modelos híbridos enchufables.

En el Geely E5, por ejemplo, la rigidez torsional alcanza cifras propias de modelos de segmentos superiores, mientras que la integración de la batería en el chasis añade un nivel extra de protección estructural. Estas soluciones han permitido que los modelos basados en GEA obtengan las máximas valoraciones en organismos internacionales de seguridad como Euro NCAP y ANCAP.

Más seguridad en caso de accidente

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Foto: Geely.

Sin embargo, Geely amplía el concepto de seguridad más allá de la protección en caso de accidente. La arquitectura también incorpora sistemas destinados a minimizar las emisiones electromagnéticas generadas por los componentes eléctricos del vehículo, un aspecto cada vez más relevante en los automóviles de nueva generación.

La dinámica de conducción también se beneficia de este enfoque integral. Gracias al bajo centro de gravedad, al aumento de la rigidez estructural y a un reparto equilibrado de pesos, los vehículos desarrollados sobre GEA ofrecen una respuesta más estable y precisa. A ello se suma el trabajo realizado mediante simulaciones virtuales e inteligencia artificial, que ha permitido ajustar parámetros como suspensión o neumáticos con más de 10.000 procesos de calibración digital.

El objetivo es acercar el comportamiento dinámico de estos modelos a referencias del segmento premium, mejorando estabilidad, confort y capacidad de reacción incluso en superficies de baja adherencia. Tecnologías como el sistema de control vectorial del par contribuyen además a optimizar la motricidad y reducir pérdidas de tracción en condiciones difíciles.

Tu Geely siempre a la última

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Foto: Geely.

Pero si hay un elemento que define el futuro de GEA es su dimensión digital. La arquitectura electrónica GEEA 3.0 actúa como el cerebro central del vehículo, coordinando desde la asistencia a la conducción hasta el sistema multimedia o la gestión energética. Este planteamiento permite actualizaciones remotas OTA capaces de mejorar funciones, rendimiento y seguridad sin necesidad de acudir a un taller.

Con ello, la marca china transforma el automóvil en una plataforma tecnológica en evolución constante. Un vehículo que no queda congelado en el momento de su compra, sino que puede seguir desarrollándose y adaptándose con el tiempo.

La estrategia de Geely refleja hasta qué punto el automóvil moderno se ha convertido en un producto dominado por el software y la integración inteligente de sistemas. Con GEA, la marca china no solo presenta una nueva plataforma, sino una visión de futuro donde la movilidad se define por la capacidad de conectar tecnología, eficiencia y experiencia de uso en un mismo ecosistema.

Fotos: Geely.

El Renault 4 E-Tech con techo de lona ahora también llega a Reino Unido

El Renault 4 E‑Tech ya había conquistado a muchos nostálgicos con su estética retro y su reinterpretación moderna del mítico R4. Pero ahora la marca francesa ha decidido ir un paso más allá recuperando uno de los elementos más carismáticos del modelo original: su techo de lona. Así nace el Renault 4 E‑Tech Plein Sud, una versión que sustituye el techo metálico por una gran lona plegable de forma eléctrica que convierte al pequeño eléctrico de la marca del rombo en una especie de descapotable urbano con sabor a los años sesenta.

La propuesta no es un simple guiño estético. Renault ha querido que esta variante, que ya ha lanzado en otros mercados entre los que se incluye España, aporte una experiencia diferente, más sensorial y abierta, sin renunciar a la practicidad de este modelo eléctrico. Y lo cierto es que el resultado tiene mucho encanto.

El Renault 4 E-Tech estrena un techo de lona moderno con alma clásica

2026 Renault 4 E-Tech Plein Sud UK. Imagen superior.
Foto: Renault

El protagonista absoluto del Plein Sud es su techo de lona plegable, una pieza de 800 x 920 milímetros que se abre en varias etapas mediante un sistema de accionamiento eléctrico. Tanto los pasajeros delanteros como los traseros pueden disfrutar de una auténtica sensación de circular en un vehículo descapotable, algo muy poco habitual en un SUV del segmento B y, según la marca del rombo, único entre los eléctricos de su categoría.

La inspiración es evidente: el Renault 4 original ofrecía un techo de lona manual que se convirtió en una de sus señas de identidad. El Plein Sud recupera esa idea, pero la lleva a un nivel mucho más sofisticado. No solo se abre eléctricamente, sino que incluso puede accionarse mediante el asistente de voz de Renault, ideal para quienes prefieren no tocar ningún botón.

Sin cambios mecánicos, pero con la misma eficiencia

2026 Renault 4 E-Tech Plein Sud UK. Imagen movimiento.
Foto: Renault

A nivel técnico, el Plein Sud mantiene intacta la mecánica más potente con la que se comercializa el Renault 4 E‑Tech estándar. De ahí que bajo el capó delantero nos encontramos el conocido motor de de 110 kW (150 CV) y 245 Nm alimentado a su vez por una batería con 52 kWh de capacidad. Esta combinación le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima que está limitada a 150 km/h. Sin olvidarnos de que firma una autonomía media en ciclo WLTP de 395 kilómetros.

Curiosamente esa cifra se queda cinco kilómetros por debajo de lo que homologa un Renault 4 E-Tech tecno con techo metálico, lo que demuestra que la incorporación de la lona no penaliza de forma significativa la eficiencia. Además, esas baterías admiten recargas rápidas en corriente continua a una potencia máxima de 100 kW, por lo que puede pasar del 10 al 80% de su capacidad en cuestión de 30 minutos.

El Renault 4 E-Tech Plein Sud ofrece una experiencia diferente por un coste razonable

2026 Renault 4 E-Tech Plein Sud UK. Imagen trasera.
Foto: Renault

Al igual que ocurre con las unidades que ya se venden en España, la firma del rombo ofrecerá esta versión Plein Sud en los acabados techno+ e iconic+ del Renault 4 E-Tech en Reino Unido, los cuales están situados en la parte media y alta de la gama. El sobreprecio respecto a las versiones equivalentes con techo fijo es de 1.500 libras (unos 1.735 euros), una diferencia relativamente contenida si tenemos en cuenta la exclusividad del sistema.

De ahí que en el Reino Unido, los precios de estos Renault 4 E-Tech Plein Sud arranquen en las 30.430 libras (35.180 euros) con el acabado techno+, mientras que los iconic+ se van hasta las 32.430 libras (37.490 euros), todo ello sin tener en cuenta las ayudas a las que allí puede acogerse este interesante eléctrico. Algo que también ocurre en España y permite adquirir una de estas versiones con techo de lona desde 31.550 euros (sin ellas arranca en los 36.850 euros).

Un techo que llega acompañado de más seguridad para toda la gama

2026 Renault 4 E-Tech Plein Sud UK. Imagen interior.
Foto: Renault

El lanzamiento de esta versión Plein Sud llega acompañada de una actualización tecnológica para toda la familia 4 E‑Tech. Renault ha incorporado nuevos sistemas de seguridad para cumplir con la normativa europea más reciente, incluyendo un control de fatiga del conductor y una función de parada de emergencia capaz de reducir la velocidad del vehículo si detecta que el conductor no responde.

Cinco claves del Renault 4 E‑Tech Plein Sud

  • Techo de lona eléctrico: gran apertura de 800 x 920 mm con accionamiento por voz.
  • Diseño retro actualizado: homenaje directo al Renault 4 original.
  • Mecánica conocida: motor de 150 CV y batería de 52 kWh sin cambios.
  • Precio competitivo: sobreprecio moderado respecto a la versión estándar.
  • Más seguridad: nuevos sistemas para cumplir con la normativa europea.

Fotos: Renault

Ford Super Duty Carhartt 2027: Dos iconos de Detroit para un pickup único

Super Duty y Carhartt son algo más que nombres para John Emmert, quien lleva toda la vida siendo un hombre de pickups. Su familia todavía recuerda cómo, mucho antes de tener el carné de conducir, trataba su triciclo de juguete como si fuera una pickup de carga pesada: transportaba rocas y tierra por el jardín, se había fabricado su propio freno de mano y practicaba frenadas en derrape como si le fuera la vida en ello.

Tres décadas después, Emmert dirige globalmente Ford Pro desde las oficinas de Dearborn (Míchigan, EE. UU.) y ha liderado algunos de los programas de pickup más reconocidos del sector. Desde esa perspectiva, ha presentado el Ford Super Duty Carhartt 2027, una edición especial que aúna a dos marcas nacidas y forjadas en Detroit (Míchigan, EE. UU.).

Emmert lo resume con claridad: “Esto es mucho más que un logo en un asiento. Es un saludo a la fortaleza de los trabajadores de los oficios a los que llevamos dedicados más de un siglo”. Y no es para menos porque el cliente de pickups es uno de los pilares de la compañía.

El Super Duty Carhartt 2027, pensado desde el trabajo

La nueva edición parte de la variante XLT con carrocería Crew Cab, tracción 4×4 y rueda trasera simple, y añade un paquete de equipamiento diseñado de forma conjunta por los equipos de Ford y Carhartt. Según Ford, el objetivo ha sido la funcionalidad, no la decoración.

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En el exterior, el Super Duty Carhartt incorpora una parrilla pintada en negro oscuro, llantas mecanizadas y pintadas de 20 pulgadas con un diseño exclusivo, neumáticos todoterreno y estriberas poco intrusivas, para uso fuera del asfalto. La caja de carga recibe un revestimiento protector Tough Bed o bedliner aplicado por proyección.

Los gráficos se sitúan en la parte baja de la carrocería, en las zonas más expuestas a gravilla, sal vial y barro de obra. Los respiraderos de los guardabarros, la parte inferior de las puertas y el portón trasero incorporan detalles cromáticos exclusivos de esta edición. Pero en realidad hay mucho más.

El interior de este Super Duty, inspirado en el Duck Canvas de Carhartt

Dentro, el Super Duty Carhartt recurre a los materiales y texturas que ya conocen los usuarios de la ropa de trabajo de la marca. Los asientos y los paneles de puerta se inspiran en el tejido Duck Canvas característico de Carhartt, con costuras triples tanto en los asientos como en el revestimiento de las puertas.

Las alfombrillas, fabricadas en materiales aptos para todo tipo de condiciones meteorológicas, llevan el sello de la firma y están pensadas para soportar botas de obra, herramientas, lluvia y largas jornadas. Todos los detalles del habitáculo siguen la filosofía de durabilidad que define a ambas marcas.

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Ford recuerda que la Serie F acumula 49 años consecutivos como la pickup más vendida en EE. UU. y 60 años en Canadá (algo que tiene cierto truco, ya que bajo el mismo paraguas se agrupan modelos de muy diferentes categorías, desde el más compacto F-150 hasta el camión F-750). El Super Duty (denominación que actualmente se aplica a los F250/350) es la columna vertebral de esa gama y, según la marca, la pickup de gran capacidad preferida en sectores como la minería, los servicios públicos y los vehículos de emergencia.

El Ford Super Duty Carhartt 2027 está disponible para su pedido desde el 8 de mayo, con llegada prevista a los concesionarios en otoño de este mismo año. En Europa no podremos disfrutar de él, pero cualquier excusa es buena para dedicarle unos minutos de nuestro tiempo.


Las claves del Ford Super Duty Carhartt 2027

  • Edición especial desarrollada conjuntamente por Ford y la firma de ropa laboral Carhartt, ambas originarias de Detroit (Míchigan, EE. UU.).
  • Disponible exclusivamente en la variante XLT Crew Cab con tracción 4×4 y rueda trasera simple.
  • Incorpora llantas de 20 pulgadas exclusivas, neumáticos todoterreno y revestimiento de caja Tough Bed por proyección.
  • El interior se inspira en el tejido Duck Canvas de Carhartt, con triple costura en asientos y puertas.
  • Los gráficos exteriores se ubican en las zonas bajas para actuar como protección adicional frente a gravilla y barro.
  • Los pedidos se abren el 8 de mayo de 2026; la llegada a concesionarios está prevista para otoño de 2026.

Bentley Supersports FULL SEND: lujo británico a escala

Durante décadas, Bentley construyó su reputación sobre una combinación casi inalterable de lujo, refinamiento y grandes prestaciones. Sin embargo, en los últimos años la histórica marca británica ha comenzado a explorar un territorio más emocional y provocador, acercándose a una nueva generación de clientes fascinados tanto por la exclusividad como por la cultura digital del automóvil. El proyecto Supersports: FULL SEND representa quizá el ejemplo más radical de esa transformación.

Un coche de cine

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Foto: Bentley.

La compañía ha decidido convertir en objeto de colección la que considera su producción audiovisual más intensa y dinámica hasta la fecha. El cortometraje (aquí más información), protagonizado por el piloto y especialista estadounidense Travis Pastrana, sirvió para presentar el nuevo Bentley Supersports a través de una puesta en escena inspirada en el universo gymkhana: derrapes milimétricos, humo, maniobras imposibles y una coreografía mecánica ejecutada dentro de la propia fábrica de Bentley en Crewe.

Lejos de los habituales anuncios elegantes y pausados asociados al fabricante británico, FULL SEND apostó por una narrativa agresiva y visualmente impactante. El protagonista absoluto fue un Supersports de 666 CV enviado al límite sobre el asfalto del complejo industrial donde nacen los modelos de la marca. Con tracción trasera y una puesta a punto desarrollada específicamente para maximizar el comportamiento dinámico, el vehículo mostró una faceta inédita dentro de Bentley.

El éxito visual del proyecto llevó ahora a la marca a ampliar la experiencia mediante una colección limitada orientada a coleccionistas y entusiastas. Entre las piezas principales destacan dos réplicas a escala del coche utilizado en el rodaje, disponibles en formatos 1:18 y 1:43. Ambos modelos reproducen con enorme precisión los elementos aerodinámicos y estéticos que definieron al vehículo original, desde el alerón trasero fijo hasta los apéndices delanteros, las taloneras laterales y el agresivo difusor posterior.

Un artista con cultura racing

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Foto: Bentley.

Uno de los aspectos más llamativos del coche fue precisamente su decoración exterior. Para desarrollar la imagen visual del proyecto, Bentley recurrió al artista londinense Deathspray, conocido por sus trabajos vinculados a la cultura racing y al diseño gráfico urbano. El resultado fue una carrocería dominada por contrastes monocromáticos y acentos verdes fluorescentes que rompían completamente con la estética tradicional de la marca.

Esa identidad visual se trasladó con absoluta fidelidad a las miniaturas, incluyendo detalles tan poco convencionales como las lunas tintadas en verde o las llantas pintadas en diferentes colores: verde en el eje delantero y blanco en el trasero. Incluso el interior replica componentes específicos instalados para el rodaje, entre ellos la palanca del freno de mano hidráulico utilizada por Pastrana para ejecutar los espectaculares derrapes dentro de la planta de Crewe.

La colección no se limita a los modelos a escala. Bentley también incorporó una serie de obras gráficas inspiradas en algunas de las escenas más icónicas de la película. Las ilustraciones muestran momentos como el burnout inicial o las derrapadas atravesando las instalaciones de la fábrica. Cada pieza ha sido numerada individualmente y producida mediante serigrafía artesanal, reforzando el carácter exclusivo del conjunto.

Nuevo escenario para Bentley

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Foto: Bentley.

Detrás de FULL SEND existe también una estrategia de comunicación muy definida. Bentley buscaba presentar el nuevo Supersports de una forma distinta, alejándose del lenguaje habitual del lujo clásico y acercándose al entretenimiento visual que domina las redes sociales y las plataformas digitales. La elección de Travis Pastrana como protagonista no fue casual: el estadounidense simboliza precisamente esa mezcla de precisión técnica, espectáculo y cultura extrema que conecta con nuevas audiencias.

El proyecto comenzó a tomar forma en 2025, cuando la marca entendió que el lanzamiento del nuevo Supersports ofrecía una oportunidad perfecta para romper moldes. Con el respaldo directo de la dirección de Bentley, los equipos de desarrollo adaptaron una unidad experimental para soportar un nivel de exigencia muy alejado del uso convencional de un gran turismo de lujo.

La película también sirvió para reivindicar la evolución reciente de la histórica factoría de Pyms Lane, inaugurada en 1938 y modernizada tras importantes inversiones en los últimos años. Bentley convirtió así su propio centro industrial en un gigantesco escenario cinematográfico bautizado internamente como ‘Pymkhana’, un guiño tanto a la gymkhana clásica como al legado de la marca.

Mientras tanto, el nuevo Supersports se prepara para iniciar su producción comercial a finales de 2026, con las primeras entregas previstas para comienzos de 2027. Pero antes incluso de llegar a los concesionarios, la marca británica ya ha conseguido algo poco habitual: transformar un lanzamiento de producto en un fenómeno visual capaz de unir lujo artesanal, cultura pop y conducción extrema en una sola identidad.

Fotos: Bentley.