Cada vez será más complicado aparcar gratis en la ciudad de Madrid. En los últimos meses, el Ayuntamiento ha ampliado la zona SER a algunos barrios y distritos de la capital, en la mayoría a petición de los vecinos, y la lista de calles con estacionamiento regulado seguirá creciendo también en 2026.
Uno de los motivos por los que tantos vecinos lo han ‘pedido’ en los últimos años es por el efecto frontera. Es decir, hay barrios colindantes que tienen estacionamiento regulado y estos en cuestión no lo tienen, así que reciben todo el tráfico en sus calles. Así que han exigido al Ayuntamiento de Madrid, previa votación popular, la zona SER también en sus distritos para facilitar el aparcamiento a los residentes.
Es una de las razones por las que el mapa de la zona SER de Madrid seguirá creciendo en 2026. De hecho, ya sabemos que habrá que pagar por aparcar en nuevos distritos que hasta ahora nunca habían tenido parquímetros.
El SER se expande y llega a nuevos barrios de Madrid
Fuente: Ayuntamiento de Madrid
La zona SER va a llegar a 22 barrios de siete distritos, 17 de ellos nuevos, según los últimos datos del Ayuntamiento de Madrid. Por ejemplo, Puente de Vallecas y Moratalaz, dos barrios en los que nunca antes ha habido estacionamiento regulado. Por otro lado, en distritos como Carabanchel o Ciudad Lineal van a completar áreas que hasta ahora quedaban fuera del SER y que absorbían coches de barrios cercanos por el llamado efecto frontera.
De acuerdo con los datos municipales, Madrid pasará de tener 181.493 plazas reguladas a 258.985, lo que supone un incremento del 42,7%. La mayoría están destinadas a residentes. Además, el consistorio ha reorganizado esta ampliación en dos fases: hasta 2029 se sumarán 11.372 plazas en barrios ya previstos desde 2021, y entre 2029 y 2035 llegarán otras 66.120 plazas en las nuevas zonas ahora en consulta.
Más días de regulación y horarios más largos
Fuente: Ayuntamiento de Madrid
El segundo gran cambio tiene que ver con los horarios. La modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible abre la puerta a ampliar los horarios del SER más allá de los límites actuales. Es decir, después de las 21:00 entre semana, los sábados por la tarde y, en algunos casos, también los domingos y festivos.
Eso sí, el ayuntamiento ha advertido en que solo van a aplicarlo en zonas con alta demanda de aparcamiento, vinculado a actividades comerciales, culturales, turísticas o de ocio. La decisión, eso sí, dependerá de la Junta de Gobierno y se mantendrá mientras exista esa presión.
¿Por qué 2026 va a ser un punto de inflexión en la zona SER?
Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Para empezar, todo esto se apoya en la Ordenanza de Movilidad Sostenible, uno de los pilares de la estrategia Madrid 360. El texto ya se ha aprobado y está en la fase de información pública, con previsión de que se aprueba de manera definitiva en el primer trimestre de 2026.
El marco ambiental es la parte central de este argumento. Según el Ayuntamiento, Madrid cumple desde el año 2022 con la directiva europea de calidad del aire. Los niveles de dióxido de nitrógeno, que durante años han superado el límite anual de 40 μg/m³, se sitúan ahora por debajo de los 31 μg/m³ en todas las estaciones oficiales.
Y precisamente en este marco, también se ha aprobado una segunda prórroga para los vehículos sin distintivo ambiental cuyos propietarios estén empadronados en la ciudad de Madrid o dados de alta en el IVTM. La moratoria terminaba el 31 de diciembre de 2025, pero la nueva prórroga amplía el plazo durante todo 2026. De momento, la fecha para que no puedan circular los vehículos sin etiqueta es el 1 de enero de 2027.
¿Alguna vez has atravesado un túnel y al salir has tenido la sensación de estar en otro planeta? No necesariamente por ser un túnel largo, sino por dividir dos ‘microclimas’ o dos lugares muy diferentes entre sí.
En España hay más de 400 túneles repartidos por la red de carreteras, con más de 200 kilómetros bajo tierra, según datos del Ministerio de Tranportes. Pueden ser más o menos largos, pero normalmente no tienen ninguna particularidad especial ni nada que los haga ser diferentes. Salvo unos pocos.
La Palma tiene ‘el túnel del tiempo’, conocido así porque el paisaje, la luz y hasta la sensación térmica cambian de forma radical al pasar de un extremo a otro. No es ninguna leyenda local, sino que miles de conductores han experimentado en algún momento esa sensación al cruzarlo. Y si tienes previsto viajar en algún momento a la isla, te contamos dónde se encuentra y qué debes tener en cuenta.
El túnel de La Cumbre: ¿dónde está y de dónde le viene la fama?
Fuente: Duran Electrónica
El famoso ‘túnel del tiempo’ en reaidad es el túnel de La Cumbre, situado en la carretera LP-3, el eje que conecta el este y el oeste de la isla de La Palma. No destaca por ser larguísimo, porque tiene 2.665 metros de longitud, aunque sí es el segundo más largo de Canarias. Está excavado bajo la llamada Cumbre Nueva, a una altitud aproximada de entre 700 y 900 metros.
Los conductores acceden desde la vertiente oriental con el cielo gris, nubes bajas e incluso niebla que reduce mucho la visibilidad. También con el asfalto húmedo por la niebla y ese ambiente cargado de los días de invierno, aunque en cualquier época del año. Solo unos minutos después, al salir por el extremo occidental, el paisaje es completamente diferente, con cielos despejados, sol y una sensación de tiempo seco que parece sacada de otra isla.
¿Y dónde está el misterio? Ese contraste le ha dado el nombre de ‘túnel del tiempo’. Esos 2,6 kilómetros de longitud son suficientes para atravesar un fenómeno muy curioso que se produce en la zona y que separa dos comportamientos meteorológicos muy distintos entre sí.
¿Qué ocurre al cruzarlo? Microclimas y efecto Föhn
Fuente: X / @Popebas
La explicación a este ‘fenómeno’ la encontramos en la ciencia y en la meteorología. La Palma, como el resto del archipiélago canario, tiene una orografía muy abrupta e influenciada por los vientos alisios. Es decir, que genera microclimas muy definidos en cuestión de unos kilómetros.
En el ejemplo del túnel de La Cumbre, los expertos señalan que se ve muy bien el contraste entre barlovento y sotavento. En la ladera de barlovento, el aire húmedo choca contra la montaña, asciende y forma nubes y lluvias. Al superar ese relieve, el aire desciende por la vertiente opuesta, más seca y cálida.
Es lo que se conoce como efecto Föhn, un fenómeno muy documentado por organismos como el Instituto Geográfico Nacional. No es que el túnel cree ese cambio, pero sí que lo hace más evidente al entrar en un microclima y salir en otro radicalmente diferente. De ahí la sensación de haber cambiado de planeta o, como mínimo, de estación.
¿Qué tener en cuenta para conducir por ‘el túnel del tiempo’?
Fuente: Freepik
En parte, nada que no tengas que hacer en cualquier otro túnel convencional. En cualquiera siempre hay que circular con las luces de cruce encendidas, mantener una distancia mínima de 100 metros (o cuatro segundos) para turismos y motos, y de 150 metros (o seis segundos) en el caso de los vehículos de más de 3.500 kilos.
El túnel de La Cumbre añade un factor, como es el cambio brusco de visibilidad. Los conductores entran con niebla, se adaptan después a la iluminación del túnel y tienen que volver a adaptar el ojo a un clima completamente soleado y con mucha luz. Es igual de peligroso en este sentido que justo a la inversa.
Así que los consejos son evidentes: no acelerar de golpe al salir, respetar el límite de velocidad y mantenerlo constante hasta que la visión se estabilice por los cambios de luz o los deslumbramientos.
Bruselas ha sido uno de los grandes escaparates europeos de la movilidad sostenible durante muchos años, pues las bicicletas, patinetes y peatones han compartido calles sin prácticamente ningún problema. Pero eso está a punto de cambiar. El Ayuntamiento de la ciudad ha anunciado que van a restringir el uso de las bicicletas a partir de este 2026.
Estos vehículos de movilidad personal van a estar prohibidos en Le Piétonnier, su gran zona peatonal central, y supondrá un cambio importante en una de las áreas más emblemáticas de la capital belga. Además, aunque no será una prohibición total, la medida va a afectar a un espacio que en 2015 se convirtió en referente urbanístico y en uno de los mayores centros peatonales de Europa.
La prohibición de Bruselas con las bicicletas: horarios, zonas y límites
Hay una nueva ley que regula el uso de los patinetes eléctricos | Fuente: propia / IA
La nueva regulación entra en vigor este 2026 y se va a aplicar en la gran zona peatonal del centro de la ciudad, una superficie de unos 18.000 m² con comercios, zonas de ocio y muchísimo tránsito durante todo el día.
Según el plan municipal, las bicicletas y los patinetes eléctricos solo van a poder circular entre las 4:00 y las 11:00 de la mañana. Fuera de ese horario, si quieren llevar un patinete o una bici, deberán bajarse y empujar el vehículo caminando.
El principal argumento del Ayuntamiento de Bruselas es la falta de seguridad. Hay un límite de 6 km/h fijado para bicicletas y patinetes dentro de esta área, pero el consistorio reconoce que casi nunca se cumple. A esto se le suman quejas de vecinos, sobre todo de personas mayores y colectivos vulnerables, que denuncian situaciones de riesgo y conflictos en horas punta.
Y no, no se ha tomado a la ligera. Fuentes municipales insisten en que llevan meses analizando la convivencia entre todos los usuarios y que la medida responde a un aumento progresivo del tráfico ciclista en un espacio que está pensado para los peatones. La norma va a entrar en vigor en 2026, aunque aún no se conocen todos los detalles.
Seguridad peatonal vs. movilidad ciclista
Fuente: Freepik
Como era de esperar, y como suele pasar con este tipo de decisiones, la medida tiene partidarios y detractores. Por un lado, las asociaciones de ciclistas y los colectivos que defienden la movilidad sostenible consideran que es excesivo y que penaliza a un medio de transporte que ayuda a reducir el tráfico y las emisiones contaminantes.
También advierten de un efecto colateral que se va a producir, pues las rutas alternativas obligan a desviarse por calles con tráfico motorizado y menor protección. Así que va a haber un incremento del riesgo para los usuarios habituales de bicicletas.
En cambio, el ayuntamiento sostiene un argumento diferente. No contemplan crear carriles bici en áreas peatonales, porque eso podría dar lugar a velocidades más altas y generar aún más conflictos. La prioridad, aseguran, es que las ciudades sigan siendo para los peatones y que no tengan que estar pendientes de vehículos de movilidad personal que circulan a velocidades más altas que ellos.
Ahora bien, ¿es algo que solo está ocurriendo en Bruselas? Sí que es la primera gran capital europea en dar este paso, pero todo apunta a que no va a ser la única en los próximos años. Ya hay otras ciudades en Europa que están revisando sus modelos urbanos a medida que aumentan las bicicletas y los patinetes eléctricos en las ciudades. De hecho, estos últimos empiezan a estar mucho más regulados que hace unos años en España.
Aquí el objetivo no es tanto limitar su uso, sino que quien lo utiliza, lo haga con total seguridad y como marca la regulación. Por tanto, es un sí a la movilidad sostenible, pero teniendo en cuenta el resto de usuarios de la vía pública.
El pasado mes de diciembre, Motor 16 fue el único medio español en conocer antes de su presentación oficial el Zeekr 7GT.La firma china, integrada en el Grupo Geely (junto con Volvo, Polestar y Smart, entre otras) nos invitó a Amsterdam (Países Bajos) para poder ver el coche en exclusiva y conocer sus detalles a través de los integrantes del equipo.
No es la primera vez que Zeekr confía en nuestro medio como escaparate para mostrar sus modelos en España, pues a finales de 2023 asistimos a la prueba dinámica del Zeekr X, un SUV de 4,43 metros de largo. Aún no hay fecha definitiva para la llegada de Zeekr a España, aunque es casi seguro que se producirá a lo largo de 2026. Eso sí, ya hay un precio genérico para el mercado europeo para el nuevo modelo: desde 45.990 euros, impuestos incluidos.
Desarrollado pensando en conductores que buscan una conexión real con su vehículo, el Zeekr 7GT ha sido diseñado en Europa (la firma tiene una sede en Suecia) y afinado específicamente para las carreteras del continente. Esa filosofía se percibe desde el primer contacto: el puesto de conducción, con consola envolvente y una estudiada posición del asiento, está claramente orientado al conductor. El objetivo es transmitir sensación de control y respuesta inmediata, algo que la marca considera clave para diferenciarse dentro del cada vez más competido segmento de los eléctricos premium.
Foto: Zeekr
Con unas dimensiones generosas —4.817 mm de largo, 2.070 mm de ancho y 1.456 mm de alto—, el 7GT presenta una silueta poderosa y de inspiración claramente europea. Bajo esa carrocería se esconde una arquitectura eléctrica de 800 voltios, disponible con baterías de 75 o 100 kWh, en función de la versión, que permite uno de sus grandes argumentos: la carga ultrarrápida. Según la marca, es capaz de pasar del 10 al 80 % en apenas 13 minutos y de recuperar hasta 340 kilómetros de autonomía en solo 10 minutos conectado a un cargador de hasta 480 kW.
El Zeekr 7GT se va a ofrecer en tres variantes: Core RWD, Long Range RWD Launch Edition y Privilege AWD Launch Edition. La primera adopta la batería de 75 kWh, mientras las dos siguientes (la última, con tracción total) cuentan con la de 100 kWh. El fabricante prevé una autonomía máxima de 655 kilómetros en la variante intermedia. Las potencias ascienden a 421 CV en el caso de los dos primeros, y 646 CV en el Privilege AWD, capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos.
La experiencia tecnológica es otro de los pilares del modelo. Al acceder al habitáculo, el conductor se encuentra con un avanzado sistema de visualización formado por un Head-Up Display de realidad aumentada de 35,5 pulgadas, complementado por un cuadro de instrumentos de 13 pulgadas. Ambos trabajan de forma conjunta para ofrecer información esencial y ayudas a la conducción de manera clara e intuitiva, minimizando distracciones y reforzando la seguridad activa. La calidad percibida es otro de sus puntos fuertes: es realmente extraordinaria, digna de un modelo premium.
Foto: Zeekr
Pensado para un uso polivalente, el Zeekr 7GT incorpora cinco modos de conducción —incluidos nieve y sport—, ajustes específicos para actividades como el camping, compatibilidad con barras de techo, trampilla para esquís y capacidades avanzadas de remolque. Es una propuesta que busca atraer a conductores activos, capaces de alternar entre carreteras de montaña, autopistas y entornos urbanos sin renunciar a confort ni a dinamismo.
Desde el punto de vista técnico, la marca ha puesto especial énfasis en el chasis. El Zeekr 7GT recurre a una sofisticada suspensión de doble triángulo delantero y esquema multibrazo de cinco brazos en el eje trasero, una solución orientada a lograr el equilibrio entre confort y control. Los frenos de mayor tamaño, denominados Privilege, ofrecen una mejor refrigeración y resistencia a la fatiga, mientras que la dirección precisa y el afinado específico de los modos de conducción refuerzan la sensación de coche hecho a medida.
La seguridad tampoco queda en segundo plano. La estructura reforzada, los siete airbags y el paquete Zeekr Assisted Drive —que incluye frenada automática de emergencia, control de crucero adaptativo inteligente con asistencia al remolque y sistema de aparcamiento asistido— sitúan al Zeekr 7GT en línea con los estándares más exigentes del segmento premium.
Foto: Zeekr
Según Gustaf Gunér, responsable de diseño de la marca, “cada elemento del Zeekr 7GT ha sido creado de forma deliberada, con una pasión auténtica por la experiencia de conducción”. Una declaración que resume bien la filosofía del modelo: combinar elegancia, tecnología y emoción al volante.
El lanzamiento del 7GT se enmarca en una fase de fuerte expansión para Zeekr en Europa. La marca ya ha superado las 640.000 unidades vendidas a nivel global desde su creación en 2021 y prevé una ambiciosa expansión paneuropea durante los próximos doce meses. Para Lothar Schupet, CEO interino de Zeekr Europa, el 7GT “representa el compromiso de la marca por ofrecer productos premium de alto nivel sin perder de vista lo esencial: el placer del viaje”. Un mensaje alineado con la nueva campaña europea “Seek More”, que busca posicionar a Zeekr como algo más que un fabricante de coches eléctricos, apostando por experiencias, conexión humana y descubrimiento.
Kia está acelerando a fondo en plena era eléctrica y lo ha vuelto a demostrar con fuerza en el Salón del Automóvil de Bruselas, donde la marca coreana ha presentado nada menos que tres nuevos modelos GT totalmente eléctricos: EV3 GT, EV4 GT y EV5 GT. Este trío marca el siguiente capítulo en la estrategia deportiva de la compañía coreana, donde el rendimiento se fusiona con la tecnología más avanzada y con la emoción digital, demostrando que un eléctrico puede ser tan emocionante como cualquier gasolina de alto octanaje.
Estos nuevos deportivos no son solo versiones «más potentes», porque representan un ecosistema completo de conducción deportiva electrificada. De ahí que sus responsables hayan incluido un modo de conducción GT exclusivo, capaz de ajustar al milímetro la entrega de potencia, la suspensión controlada electrónicamente, la dirección, las pantallas y hasta el paisaje sonoro. El resultado es una experiencia inmersiva que combina respuesta instantánea, precisión en curvas y esa conexión emocional que hace que cada acelerón sea memorable. Como bien dice Soohang Chang, CEO de Kia Europa: la electrificación ya no es solo responsable, sino decididamente divertida y audaz.
Una configuración de dos motores para los Kia EV3, EV4 y EV5 más potentes que veremos
Foto: Kia
Los tres nuevos integrantes de la familia GT de Kia nacen desde la conocida arquitectura eléctrica E-GMP, cuyos componentes han sido debidamente confeccionados para estas deportivas variantes. Comenzando por sus motores, dos en cada uno de ellos para ofrecer un sistema de tracción a las cuatro ruedas y para ofrecer unas prestaciones fuera de nivel. Pero no con la distribución de potencia que muchos nos esperábamos, porque común en los tres es una máquina trasera con 70 kW de potencia (95 CV).
Curiosamente la máquina trasera es menos potente que la delantera, detalle habitual en un vehículo eléctrico con tracción total ‘corriente y moliente’, pero inusual en un modelo en el que se busca exprimir su talante deportivo y donde debería ser al revés con más potencia en el eje posterior. Ahora bien, Kia ha elegido esta opción para sus EV3, EV4 y EV5 GT (no ocurre igual en los EV6 y EV9 GT), que esconden una máquina eléctrica delante con 215 kW en los dos primeros y con 225 kW en el tercero (197 y 211 CV).
Deportivas versiones que proporcionan 292 y 306 CV de potencia
Foto: Kia
De ahí que los Kia EV3 GT y EV4 GT sean capaces de proporcionar una potencia conjunta combinada de 215 kW (292 CV), suficiente para poder acelerar de 0 a 100 km/h en cuestión de 5,7 y de 5,6 segundos respectivamente. Por su parte, el Kia EV5 GT alcanza un total de 225 kW (306 CV), pudiendo acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 6,2 segundos.
Sus velocidades máximas no han sido desveladas por la compañía coreana, quien también guarda bajo secreto de sumario las cifras de autonomía media homologadas por estas deportivas versiones GT, que también comparten una batería de iones de litio con 81,4 kWh de capacidad.
Kia ha prestado especial atención a su puesta a punto con nuevas suspensiones, frenos…
Foto: Kia
Todos ellos se sustentan sobre unas llantas de 20 pulgadas debidamente diseñadas para estas deportivas versiones, que además se han calzado con neumáticos de alto rendimiento. En medida 245/40 R20 en los Kia EV3 GT y EV4 GT, y 255/45 R20 en los EV5 GT. De igual manera, todos ellos se benefician de una puesta a punto del chasis, donde la voz cantante la lleva una suspensión electrónica para optimizar su prometedor comportamiento dinámico. Sin olvidarnos de un equipo de frenos específico que luce unas brillantes pinzas en color verde neón.
Además de presumir de detalles específicamente creados para potenciar el carácter deportivo en el exterior, estos emocionantes GT también se benefician de sutiles retoques en el interior, que comienzan con unos sensacionales asientos que se ajustan a la perfección al cuerpo de sus ocupantes y que presentan un tapizado específico en el que no pasa por alto los detalles en el característico color verde neón propio de las versiones más deportivas de la marca coreana. Estos también han instalado pedales metálicos, un volante deportivo de tres radios y con un botón específico para seleccionar el modo GT, así como con unas levas conectadas al sistema VGS, el cual simula un cambio de marchas como el de un vehículo de combustión.
Estos emocionantes modelos deberían lanzarse al mercado a mediados de año
Foto: Kia
La producción de estos Kia EV3 GT, EV4 GT y EV5 GT arrancará en el segundo trimestre de 2026, y prometen ser protagonistas en el segmento de eléctricos deportivos y tecnológicos… Y quien sabe si asequibles, porque también sus precios por ahora, son secreto de sumario.
Las recientes declaraciones del presidente de EE. UU. Donald Trump sobre su interés en controlar Groenlandia han puesto la mayor isla del mundo en primera plana. Más allá del debate geopolítico sobre la autonomía danesa de este territorio ártico de 56.000 habitantes, emerge una realidad menos conocida pero igualmente sorprendente: Groenlandia posee uno de los mercados automovilísticos más singulares del planeta. Con apenas 4.500 a 5.000 vehículos registrados en 2025 y una infraestructura vial que desafía toda lógica continental, este rincón del Ártico ofrece un caso de estudio único sobre movilidad en condiciones extremas.
El panorama resulta paradójico desde el primer dato. Groenlandia ocupa más de 2 millones de kilómetros cuadrados —cuatro veces España—, pero el 80-85 % permanece cubierto por hielo perpetuo. No existen carreteras ni caminos transitables entre poblaciones, ni ferrocarriles, ni vías navegables interiores. Los 13 pueblos principales y la sesentena de asentamientos menores funcionan como islas urbanas donde el asfalto se circunscribe a unos pocos kilómetros cuadrados.
Para viajar entre Nuuk, la capital de 18.000 almas, y cualquier otra localidad, los groenlandeses recurren al avión, el helicóptero, el ferry o, durante el invierno, a las motonieves y los trineos tirados por perros. El automóvil queda relegado a desplazamientos interiores en cada núcleo urbano. Más allá de las fronteras de la ciudad sólo hay naturaleza salvaje, hielo, soledad y fiordos.
Con semejante configuración geográfica, el parque móvil de Groenlandia alcanza cifras modestas pero reveladoras. Las estimaciones sitúan entre 2.800 y 3.000 unidades los turismos matriculados, lo que equivale a una tasa de propiedad de apenas un vehículo por cada veinte habitantes. Para contextualizar, en España circulan aproximadamente 25 millones de automóviles para 48 millones de personas, una ratio netamente superior.
A los turismos se suman entre 1.000 y 1.500 vehículos comerciales ligeros —furgonetas y pick-ups— empleados en logística urbana, y menos de 500 camiones pesados y autobuses destinados principalmente a la minería y el transporte público en Nuuk y Sisimiut.
Los automóviles más vendidos en Groenlandia
Evidentemente, Donald Trump no quiere hacerse con Groenlandia para vender coches alli; entre otras cosas porque Tesla ya tiene una buena penetración en el mercado groenlandés. La oferta de modelos de la gran isla refleja las necesidades de un entorno hostil. El Toyota Hilux emerge como el rey indiscutible de los vehículos comerciales ligeros, seguido por el Ford Ranger. Ambos pick-ups ofrecen la robustez necesaria para circular sobre caminos de tierra congelada y soportar temperaturas que alcanzan los -30 °C durante los meses invernales.
En el segmento de los turismos, el Toyota Corolla y el Honda Civic dominan por su fiabilidad contrastada en climas fríos, aunque los SUVs compactos y crossovers acaparan entre el 50 y el 60 % de las ventas anuales.
Lo verdaderamente sorprendente es la penetración del coche eléctrico, propiciada por la conexión cultural y legislativa con Dinamarca. Groenlandia registraba en 2021 unos 841 vehículos eléctricos puros (BEV) y 554 híbridos enchufables (PHEV), lo que representa aproximadamente el 24 % del parque móvil total, una cifra que supera ampliamente la media europea y que sitúa a este territorio ártico a la vanguardia de la electromovilidad.
Tesla lidera este nicho con sus Model 3 y Model Y, que aprovechan la misma tendencia observada en los países nórdicos vecinos. En Dinamarca, por ejemplo, los Tesla representaron el 81 % de las matriculaciones en diciembre de 2025, y aunque la escala groenlandesa es infinitamente menor —apenas se venden entre 500 y 800 vehículos nuevos al año—, la preferencia por la marca californiana resulta evidente. No cabe duda de que Elon Musk ha hecho sus deberes claramente mejor que Donald Trump de cara a “seducir” a los groenlandeses.
Esta apuesta por el coche eléctrico responde a incentivos fiscales que hasta 2023 eximían a los eléctricos puros y PHEV de los aranceles de importación, que pueden alcanzar el 150 % para los vehículos de combustión interna. Sin embargo, la eliminación progresiva de estas ventajas —el impuesto anual sobre híbridos enchufables pasará de 500 coronas danesas (unos 67 euros) a 13.000 coronas (aproximadamente 1.740 euros) en 2026— ha frenado el crecimiento de este mercado.
Además, las baterías de iones de litio pierden autonomía significativa con el frío extremo, un problema que limita la utilidad de estos vehículos precisamente donde más sentido tendrían por la elevada dependencia de combustibles fósiles importados.
Groenlandia es un mercado cautivo de Dinamarca
Toda la oferta automovilística de Groenlandia procede de la importación. No existe fabricación local ni concesionarios en el sentido continental; los vehículos se encargan a través de intermediarios daneses y arriban por barco, lo que eleva considerablemente los costes finales. A los aranceles y el IVA del 25 % se suma el transporte marítimo y la escasa competencia, factores que explican por qué el parque móvil envejece más que en Europa continental. La edad media de los vehículos groenlandeses se sitúa entre los 10 y los 15 años, claramente superior a los 8,8 años de Dinamarca.
El Toyota Hilux es el automóvil más popular de Groenlandia.
La legislación aplicable es la danesa, adaptada a las peculiaridades árticas. Los vehículos nuevos deben cumplir la normativa Euro 6, aunque la fiscalización resulta laxa en asentamientos remotos. Las inspecciones técnicas son bienales y presentan una tasa de fallo del 21-23 %, similar a la de países mediterráneos, con problemas recurrentes en suspensiones y sistemas de iluminación desgastados por las condiciones climáticas. El seguro obligatorio de responsabilidad civil cuesta entre 5.000 y 10.000 coronas anuales (670-1.340 euros), una cifra elevada que refleja tanto el riesgo de siniestros en terrenos difíciles como los costes de reparación en un mercado aislado.
El kilometraje anual medio por vehículo oscila entre 5.000 y 10.000 km, muy por debajo de los 15.000-27.000 km habituales en Finlandia o los 12.000 km de España. La razón es evidente: sin carreteras interurbanas, los desplazamientos se limitan al perímetro de cada localidad. Para trayectos largos, los groenlandeses suben a un avión de Air Greenland, que opera más de cincuenta rutas, o embarcan en el ferry costero Sarfaq Ittuk. Durante el invierno, las motonieves —entre 10.000 y 15.000 unidades no catalogadas como vehículos de carretera— y los trineos de perros recuperan protagonismo en las zonas rurales.
Las claves del panorama automotriz en Groenlandia
Apenas 5.000 vehículos para 56.000 habitantes
No hay carreteras ni caminos entre ciudades
Toyota Hilux y Corolla lideran por fiabilidad
Tesla Model 3 y Model Y dominan el segmento eléctrico
El 24 % del parque es eléctrico o híbrido enchufable, superando ampliamente la media europea
El 92,3 % de los vehículos se importa desde Dinamarca con aranceles que alcanzan el 150 %
Edad media del parque entre 10 y 15 años
Kilometraje anual de 5.000-10.000 km
Los desplazamientos entre poblaciones se hacen en avión, ferry o motonieve
Toyota Hilux preparado por Arctic Trucks para entornos como los de Groenlandia.
El Salón del Automóvil de Bruselas 2026 ha sido el escenario elegido por Hyundai Motor Company para presentar oficialmente el nuevo Hyundai Staria Eléctrico, una propuesta que traslada al segmento de los monovolúmenes de gran tamaño la experiencia acumulada por la marca coreana en movilidad eléctrica. El Staria lleva en nuestro mercado desde 2020, primero con motor diésel y después como híbrido.
El lanzamiento del Staria Eléctrico se enmarca en la estrategia de electrificación global de la firma coreana y responde a una demanda creciente de vehículos familiares y profesionales capaces de ofrecer cero emisiones sin comprometer confort ni funcionalidad. Según Xavier Martinet, presidente y CEO de Hyundai Motor Europe, el objetivo es claro: acercar la movilidad eléctrica a un vehículo que muchos clientes ya conocen y valoran, manteniendo su carácter práctico y añadiendo un sistema de carga rápida de alto voltaje y un interior actualizado, adaptado a las necesidades reales del mercado europeo.
Desde el punto de vista técnico, el Staria Eléctrico se apoya en una arquitectura avanzada de 800 voltios, una solución poco habitual en este segmento pero clave para garantizar un uso cotidiano sin restricciones. Incorpora una batería de 84 kWh asociada a un motor eléctrico de 160 kW (218 CV) con tracción delantera, una configuración pensada para priorizar suavidad de funcionamiento, eficiencia y facilidad de conducción. Gracias a este sistema, el modelo es capaz de recargar del 10 al 80 % de la batería en aproximadamente 20 minutos en condiciones óptimas de carga rápida en corriente continua, mientras que para el día a día dispone de un cargador de a bordo de 11 kW en corriente alterna.
Foto: Hyundai
La autonomía estimada según el ciclo WLTP alcanza hasta 400 kilómetros, una cifra que sitúa al Staria Eléctrico entre los monovolúmenes eléctricos más capaces de su categoría. Esta combinación de batería de alta capacidad, gestión térmica eficiente y arquitectura de alto voltaje permite afrontar tanto desplazamientos urbanos como viajes de larga distancia con un uso energético predecible y estable, incluso con el vehículo cargado.
Uno de los pilares del Staria Eléctrico es su concepción espacial. Hyundai mantiene su enfoque de diseño “Inside-Out”, en el que la experiencia del habitáculo define la forma exterior. El resultado es una carrocería de silueta limpia y futurista, con línea de cintura baja, grandes superficies acristaladas y una elevada línea de techo que se traduce en una notable sensación de amplitud interior. El frontal cerrado y los detalles específicos para vehículos eléctricos refuerzan su identidad cero emisiones y contribuyen a mejorar la eficiencia aerodinámica.
En el interior, el Staria Eléctrico se presenta como un auténtico salón rodante. El suelo plano, la disposición horizontal del salpicadero y la generosa distancia entre ejes permiten una libertad de movimientos poco habitual, mientras que el silencioso tren motriz eléctrico eleva el confort acústico a un nivel superior. Dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas integran el cuadro de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento, gestionado por el entorno ccNC de nueva generación, compatible con actualizaciones inalámbricas OTA y con Apple CarPlay y Android Auto sin cables.
Foto: Hyundai
La versatilidad es otro de sus grandes argumentos. En su lanzamiento, Hyundai ofrecerá dos configuraciones principales: Luxury de 7 plazas, orientada al uso familiar y de ocio, y Wagon de 9 plazas, pensada para transporte de pasajeros, familias numerosas o servicios de lanzadera. Ambas versiones cuentan con múltiples posibilidades de configuración de asientos, amplias puertas correderas y un gran portón trasero que facilita el acceso y la carga. La capacidad de maletero puede alcanzar hasta 1.303 litros en la versión Wagon, mientras que la variante Luxury prioriza el confort con asientos calefactados y ventilados en varias filas.
El Staria Eléctrico no renuncia a la funcionalidad práctica. Ofrece capacidad de remolque de hasta 2.000 kg, una cifra destacable para un vehículo eléctrico, y la función Vehicle-to-Load (V2L), que permite alimentar dispositivos externos como herramientas, equipos de ocio o material de acampada directamente desde la batería del vehículo. A ello se suman puertos USB de alta potencia, llave digital basada en smartphone y soluciones pensadas para un uso intensivo tanto privado como profesional.
En materia de seguridad, el nuevo monovolumen eléctrico de Hyundai incorpora de serie el completo paquete Hyundai SmartSense, con sistemas avanzados de asistencia al conductor que abarcan desde el asistente de colisión frontal y el control de crucero inteligente hasta la conducción asistida en autopista, la vigilancia de ángulo muerto o la visión de 360 grados para maniobras en espacios reducidos. Todo ello refuerza la confianza al volante en entornos urbanos, carreteras y aparcamientos.
La producción del Staria Eléctrico comenzará en la planta de Ulsan, en Corea, y su llegada a los mercados de Corea y Europa está prevista para el primer semestre de 2026, con una expansión posterior a otros mercados. Con este modelo, Hyundai no solo amplía su gama eléctrica, sino que redefine el concepto de monovolumen moderno, demostrando que la movilidad cero emisiones puede ser compatible con espacio, confort y una auténtica vocación polivalente.
BMW continúa avanzando en el desarrollo de la próxima generación del Serie 5, un modelo clave dentro de su gama y, por extensión, dentro de su estrategia global de producto. En un momento en el que la marca bávara ha puesto el foco mediático y tecnológico en la Neue Klasse, todo apuntaba a que la berlina ejecutiva iba a adoptar sin matices el nuevo lenguaje de diseño y los planteamientos más rupturistas mostrados en los últimos prototipos. Sin embargo, las últimas informaciones procedentes de unidades de pruebas sugieren que la marca bávara ha decidido recalibrar su apuesta antes de llegar a la fase final.
La Neue Klasse no es solo un concepto eléctrico: es una hoja de ruta que define cómo serán los BMW del futuro en términos de diseño, arquitectura electrónica y experiencia digital. El Serie 5, pese a no ser el primer modelo en estrenarla de forma plena, sí estaba llamado a anticipar muchos de sus rasgos. A comienzos de año, los primeros prototipos captados con un camuflaje relativamente ligero dejaron entrever una estética claramente inspirada en el Vision Neue Klasse, con un frontal muy expresivo, faros afilados y una reinterpretación radical de la clásica parrilla de doble riñón.
Aquellas imágenes parecían confirmar que BMW estaba dispuesta a dar un golpe de timón también en sus berlinas tradicionales. Sin embargo, las nuevas fotografías espía del Serie 5 Touring, tomadas en una fase más avanzada del desarrollo, apuntan a un cambio de enfoque. Aunque el camuflaje vuelve a ser abundante, ciertos detalles permiten intuir una evolución estética más conservadora de lo previsto inicialmente.
Foto: SHProshots
El frontal concentra la mayor parte de estos ajustes. La parrilla mantiene un tratamiento más tridimensional y estilizado que en el actual Serie 5, pero su diseño parece ahora más cercano a la interpretación vigente que a la propuesta conceptual de la Neue Klasse. La influencia de los prototipos sigue presente, aunque claramente suavizada. Los faros, por su parte, han sido objeto de un rediseño sutil: son más estrechos y se integran con mayor continuidad en el conjunto, logrando una imagen más equilibrada y menos provocadora.
En la zaga también se percibe esta búsqueda de continuidad. Los pilotos traseros adoptan un lenguaje visual que recuerda al actual Serie 3, reforzando la coherencia interna de la gama. En lugar de una ruptura radical, BMW parece optar por una transición progresiva, consciente de que el Serie 5 es uno de sus modelos más emblemáticos y conservadores en términos de clientela.
Del interior aún no hay imágenes oficiales ni filtraciones claras, pero todo indica que el habitáculo será uno de los grandes saltos generacionales. El Serie 5 debería incorporar el nuevo concepto Panoramic iDrive visto por primera vez en el iX3. Este sistema redefine el puesto de conducción mediante una gran pantalla central y un display panorámico curvado que se extiende casi de extremo a extremo del salpicadero, situado en la base del parabrisas. La intención es ofrecer la información de forma más directa e intuitiva, reduciendo la carga visual y la necesidad de apartar la vista de la carretera.
Foto: SHProshots
Ambas superficies funcionarán con la última evolución del sistema iDrive, que promete una interfaz más rápida, personalizable y orientada a la conectividad. A ello se sumará, previsiblemente, el nuevo volante de cuatro radios estrenado en el iX3, un elemento que ha generado debate entre los aficionados pero que BMW parece decidida a consolidar como parte de su nueva identidad interior.
En el apartado mecánico no se esperan cambios disruptivos. BMW mantendrá una estructura de gama continuista, aunque con ajustes puntuales para mejorar eficiencia y rendimiento. La oferta actual incluye motorizaciones de gasolina, diésel, híbridas enchufables y eléctricas, con potencias que van desde los 197 CV del 520d hasta los 727 CV del M5. Esta diversidad seguirá siendo uno de los grandes argumentos del modelo.
Las versiones diésel se actualizarán para cumplir con las normativas más recientes, los híbridos enchufables evolucionarán en términos de gestión energética y el BMW i5 totalmente eléctrico recibirá mejoras en eficiencia y autonomía, más vinculadas a la aerodinámica y al software que a un cambio profundo en la tecnología de baterías.
En conjunto, el nuevo Serie 5 parece encaminarse hacia un equilibrio calculado entre innovación y continuidad. BMW afina su estrategia para asegurar que su berlina ejecutiva conserve el carácter que la ha definido durante décadas, al tiempo que integra de forma progresiva los pilares tecnológicos y estéticos de su nueva era. Una evolución medida, consciente de su legado y de las expectativas de su público.
Galería de imágenes espía del BMW Serie 5 Touring 2027
Toyota Motor Corporation y TOYOTA RACING GmbH han modificado la denominación de su centro europeo de investigación y desarrollo con sede en Colonia, Alemania. La entidad anteriormente conocida como TOYOTA GAZOO Racing Europe GmbH pasa a operar bajo el nombre TOYOTA RACING GmbH desde el 7 de enero de 2026.
Pero además, la compañía nipona ha anunciado que TOYOTA GAZOO Racing vuelve a llamarse «GAZOO Racing» y retoma su filosofía y principios fundacionales que se basaban en desarrollar y fabricar coches cada vez mejores fruto de su experiencia en el automovilismo deportivo, además del fomento del talento.
Este cambio de denominación no se centra tan solo en este centro clave de operaciones de la marca japonesa. La transformación afecta también a la presencia de la marca japonesa en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA (WEC). Desde 2016 hasta 2025, el equipo compitió bajo la marca TOYOTA GAZOO Racing. A partir de la temporada 2026, la denominación bajo la que correrán los bólidos será la de TOYOTA RACING.
Foto: Toyota
Cada división se centra en un campeonato
Gazoo Racing, por tanto, será la denominación bajo la que se competirán en campeonatos como el Mundial de Rallys o los diferentes torneos para clientes. Y sin embargo, el WEC, desarrollado desde el centro de I+D europeo correrá en el equipo Toyota Racing.
El Hypercar que participará en la próxima temporada de este campeonato corresponde a una versión actualizada del TR010 HYBRID. El vehículo mantiene su configuración híbrida de propulsión mientras incorpora modificaciones técnicas derivadas del reglamento y la experiencia acumulada en temporadas anteriores.
La estructura organizativa del equipo permanece ubicada en las instalaciones de Colonia. Los ingenieros, mecánicos y personal técnico que desarrollan y operan el programa de competición continúan trabajando desde este centro, que combina las actividades de desarrollo tecnológico con la gestión deportiva del programa de resistencia.
Más allá del simple cambio de nombres, la reorganización establece una distribución de funciones dentro de las actividades deportivas de la compañía nipona. GAZOO Racing (GR) concentra sus actividades en el Campeonato Mundial de Rally (WRC) y las competiciones destinadas a clientes con vehículos como el GR YARIS Rally2 y el GR Supra GT4.
Colonia es la sede del laboratorio de pruebas
Foto: Toyota
TOYOTA RACING GmbH asume funciones de suministro y producción para estas actividades. La entidad radicada en Alemania fabrica los motores de los vehículos de rally y produce las unidades del Supra GT4 que los equipos privados adquieren para competir en campeonatos Gran Turismo de diversas categorías.
Esta separación de nomenclaturas diferencia las operaciones vinculadas a vehículos de producción modificados para competición, que permanecen bajo la marca GAZOO Racing, de aquellas centradas en prototipos de resistencia y desarrollo tecnológico avanzado, que adoptan la denominación TOYOTA RACING.
El centro de Colonia funciona como laboratorio donde las exigencias de la competición impulsan el desarrollo de soluciones técnicas. Los sistemas híbridos que la compañía japonesa utiliza en el WEC desde 2012 han servido como campo de pruebas para tecnologías que posteriormente se trasladan a la producción en serie.
Trayectoria en el campeonato de resistencia
Hypercar WEC Toyota Racing. Foto: Toyota
Toyota inició su participación en el WEC moderno en 2012 con el TS030 HYBRID. Desde entonces, el fabricante ha desarrollado cuatro generaciones de prototipos híbridos: TS030, TS040, TS050 y TS090, este último denominado comercialmente GR010 HYBRID y rebautizado ahora como TR010 HYBRID bajo la nueva nomenclatura. El palmarés acumulado incluye múltiples victorias en Le Mans y títulos de constructores en el campeonato.
El programa deportivo de TOYOTA RACING mantiene la estructura de patrocinadores que han acompañado al equipo en temporadas anteriores. Las alianzas tecnológicas con proveedores de componentes, sistemas electrónicos y soluciones de ingeniería continúan vigentes bajo la nueva denominación.
El cambio de denominación cierra un ciclo de diez años bajo la marca GAZOO Racing en el WEC y abre una etapa donde la distinción entre programas de competición queda reflejada en las nomenclaturas empleadas por cada división deportiva de la marca japonesa.
Es todo un secreto a voces que el todopoderoso Lamborghini Urus no es ni mucho menos el primer SUV o todoterreno que fue fabricado por la firma de Sant’Agata Bolognese. Para encontrarnos con el verdadero abuelo del Urus hay que remontarse concretamente al año 1986, cuando se presenta el extraordinario ‘Rambo Lambo’. Pero también hay que tener en cuenta que las 301 unidades que la compañía italiana ensambó entre 1986 y 1993 tenían una silueta con aspecto pick-up, un detalle que no se trasladó al moderno Urus, que claramente está mucho más emparentado con esta particular unidad que acaba de cambiar de manos y que esconde una historia como para escribir un libro.
La verdadera historia de este impresionante Lamborghini LM002 que tienes delante de tus ojos y que esconde el chasis KLA12162 comienza a escribirse cuando se ensambla en el año 1986 en la factoría de Sant’Agata Bolognese. Acabado originalmente en color negro, es encargado por nada menos que el Sultán de Brunéi quien lo recibe ese mismo año. Pero parece ser que el imponente ‘Rambo Lambo’ no era todo lo práctico que debía ser, por lo que la familia real se puso en contacto con el artesano italiano Salvatore Diomante, quien en el año 1989 comienza a transformar de forma drástica ese imparable todoterreno.
En 1989 este Lamborghini LM002 pierde su silueta pick-up y se transforma
Foto: Bring A Trailer
La carrocería original de aquel Lamborghini LM002, que como seguro sabes tiene ADN español (busca en la historia del carrocero Irizar; si, el de los autobuses), fue sacada del chasis para ser debidamente modificada. Sobre todo la parte trasera con ese aspecto pick-up, que pasó a cerrarse para aportar una silueta más normal, de igual forma que su techo se elevó unos cuantos centímetros para aumentar el espacio en un habitáculo que también fue debidamente personalizado al gusto del Sultán.
Aunque la parte delantera se mantuvo inalterada, en la fila central de este Lamborghini LM002 reconvertido en limusina se instalaron las modernidades propias de finales de los años ‘80. Por lo que puedes ver un televisor Pioneer CRT, un reproductor de DVD, otro de CD que se montó en la consola superior delantera… De igual manera que sus cuatro confortables asientos se tapizaron en suave cuero de color negro, a juego con los que llegaron para esa nueva parte trasera cubierta y que aumentaba el aforo de este particular ‘Rambo Lambo’.
Acabó en Suecia en una familia que lo usaba para llevar a los niños al colegio
Foto: Bring A Trailer
Tras pasar por la impresionante colección del Sultán, este particular Lamborghini LM002 acaba en las manos de Bernd Pischetsrieder, antiguo director ejecutivo en BMW y Volkswagen, quien de paso se encarga de ponerse en contacto con la compañía italiana para certificar e inspeccionar ese ‘rara avis’ que conserva en su poder hasta el año 2012, cuando se importa a Suecia y acaba en las manos de su tercer propietario, quien curiosamente lo utiliza como un minibús escolar con el que llevar a sus hijos a la escuela.
Es en el año 2024 cuando este singular Lamborghini LM002 finaliza en el concesionario que ahora lo ha subastado. Conserva la pintura plateada que le aplicaron en el año 1989 y que claramente ha vivido momentos mejores, lo mismo que ocurre con sus llantas de 17 pulgadas, las cuales fueron calzadas con unos inmensos neumáticos Pirelli Scorpion BK en medida 345/60 R17.
Los Lamborghini LM002 heredaban el motor 5.2 V12 de los Countach QV
Foto: Bring A Trailer
Porque a lo largo de la historia, este Lamborghini LM002 ha sido perfectamente conservado, hasta el punto de que en el año 2006 se reconstruyó la transmisión, se instaló un nuevo embrague y se reparó su sistema de escape. Todo ello teniendo en cuenta que actualmente esta criatura tan solo acumula 10.800 kilómetros en su haber. Aún así, también en 2024 se reemplazó la batería, los líquidos y las bujías, al igual que pusieron a punto sus seis carburadores Weber, los cuales conectan con el legendario 5.2 V12 heredado del mítico Countach QV.
Lejos de domar ese propulsor, los ingenieros de la firma de Sant’Agata Bolognese conservaron los 455 CV de potencia y los 500 Nm de par motor que generaba también en el Lamborghini LM002, el cual venía acompañado de una transmisión manual de cinco velocidades firmada por ZF, tres diferenciales con bloqueo, reductora…
Por lo que han pagado se podrían haber comprado un Urus casi a estrenar
Foto: Bring A Trailer
Como hemos dicho, recientemente este particular Lamborghini LM002 ha cambiado de manos a través de la página de subastas Bring A Trailer, donde tras un total de 17 pujas, la más elevada se lo llevó a casa por unos módicos 240.000 euros. Más que de sobra para poderte comprar un Urus… aunque sea de segunda mano y sin la historia de este singular ‘Rambo Lambo’.
Hay todoterrenos clásicos que envejecen con dignidad y otros que, gracias a una intervención bien planteada, regresan a la vida con más fuerza que nunca. Este Toyota Land Cruiser FJ60 de 1985 pertenece claramente al segundo grupo. Se trata de una reinterpretación profunda y coherente de uno de los 4×4 más respetados de la historia, en la que tradición y tecnología actual conviven sin estridencias. Y no es el primer 4×4 japonés que pasa por sus manos…
Por hacer un poco de historia, la serie 60, nacida en 1980, forma parte de la línea Station Wagon, y fue reemplazada por la cotizadísima serie 80, que en España conocimos como HDJ80.
Cuando la unidad llegó a las instalaciones de Legacy Overland, en Greenwich, Connecticut, el panorama era el habitual en un vehículo con cuatro décadas a sus espaldas. La carrocería mostraba un desgaste evidente, el interior acusaba años de uso intenso y la corrosión había hecho acto de presencia en numerosos componentes. Aun así, el potencial estaba ahí. En lugar de limitarse a una restauración estética, el objetivo fue crear un Land Cruiser FJ60 preparado para recorrer largas distancias, con mayor fiabilidad, mejores prestaciones y un carácter claramente renovado.
El trabajo comenzó por la base: el chasis y la parte ciclo. La empresa americanasustituyó los elementos con mayor desgaste de la suspensión por nuevos muelles Old Man Emu y casquillos reforzados, devolviendo al conjunto la firmeza necesaria para afrontar tanto carreteras como pistas exigentes. La dirección fue modernizada para ofrecer mayor precisión, mientras que el sistema de frenos se reemplazó por uno completamente nuevo, a la altura del incremento de potencia que estaba por llegar.
Con una estructura sólida y actualizada, llegó el turno del corazón mecánico. El motor original dejó paso a un V8 atmosférico LS3 de 6,2 litros procedente de General Motors, un bloque ampliamente contrastado por su robustez y rendimiento. Asociado a una transmisión manual de cinco velocidades y a una caja de transferencia Toyota, este propulsor transforma por completo la experiencia de conducción del FJ60 sin comprometer sus capacidades fuera del asfalto. La preparación se completa con una admisión de aire específica, un sistema de refrigeración revisado y un escape de acero inoxidable que aporta un sonido grave y contundente, auténtica seña de identidad de esta transformación.
El sistema de combustible también ha sido objeto de una actualización integral, con un nuevo depósito de 43 galones (¡casi 163 litros!), bomba y líneas renovadas, además de un cableado eléctrico modernizado. Lo más llamativo es que todo este despliegue técnico se ha integrado sin recurrir a modificaciones externas llamativas. A simple vista, este Land Cruiser mantiene una apariencia prácticamente original, lo que refuerza su carácter discreto y funcional.
Foto: Legacy Overland
En el apartado estético, Legacy Overland ha optado por una restauración fiel al modelo de origen. La carrocería luce de nuevo el color Freeborn Red original, acompañado de nuevas juntas y sellos para garantizar un ajuste perfecto. Elementos tan representativos como la defensa delantera tipo bull bar y el cabrestante se han conservado.
El interior sí refleja con mayor claridad el salto al siglo XXI, aunque siempre desde el respeto al diseño original. El sistema de infoentretenimiento ahora cuenta con una unidad Pioneer compatible con Apple CarPlay, apoyada por altavoces JBL y un amplificador Rockford que mejoran notablemente la calidad de sonido. Los asientos delanteros Recaro aportan un extra de confort y sujeción, manteniendo una estética que encaja con el conjunto.
Foto: Legacy Overland
La tapicería combina cuero bicolor y Alcántara, mientras que las moquetas de grado marino aportan durabilidad y un acabado limpio, pensado para un uso real. La iluminación LED moderniza el ambiente del habitáculo y el salpicadero, junto a otros elementos, ha sido retrimado en cuero nuevo, completando una renovación integral.
Este Toyota Land Cruiser FJ60 no es un ejercicio de nostalgia ni un restomod extremo. Es una reinterpretación equilibrada de un clásico, diseñada para ser utilizada y disfrutada a diario. Un todoterreno que mantiene su imagen sobria y atemporal, pero que deja claro, desde el primer giro de llave, que bajo su apariencia clásica se esconde una potencia muy poco habitual.
Galería de imágenes del Toyota Land Cruiser FJ60 Freedom Legacy Overland 1985
El Honda E-Clutch nace con una premisa clara: mantener la esencia y el tacto de una transmisión manual tradicional, pero eliminando la necesidad de accionar la maneta de embrague en situaciones clave. El sistema, estrenado en las CB650R y CBR650R, permite arrancar, detenerse y cambiar de marcha utilizando únicamente el pedal de cambio, con una rapidez y suavidad superiores a las de un quickshifter convencional. El resultado es una conducción más fluida, intuitiva y menos exigente físicamente, sin renunciar al control directo que muchos motoristas siguen valorando.
A diferencia de otras soluciones automatizadas, el E-Clutch no impone su funcionamiento. El piloto puede utilizar la maneta de embrague en cualquier momento; el sistema se desconecta de forma instantánea mientras se ejerce el control manual y se reactiva automáticamente al soltarla. Además, puede desactivarse por completo desde el menú de la instrumentación TFT, una muestra clara del enfoque flexible y centrado en el usuario que Honda ha querido imprimir a esta tecnología.
Desde el punto de vista técnico, el corazón del E-Clutch es un mecanismo de accionamiento integrado en el interior de la tapa del motor. Este conjunto coordina de manera precisa la actuación del embrague con el corte de combustible y la sincronización del encendido, logrando transiciones de marcha rápidas, progresivas y sin sacudidas. Todo ello se produce de forma prácticamente imperceptible para el piloto, incluso en conducción deportiva.
Foto: Honda
La gran novedad para 2026 llega con su integración en los modelos de 750 cc, la CB750 Hornet y la XL750 Transalp, donde el E-Clutch se asocia por primera vez al acelerador electrónico Throttle By Wire (TBW). Esta combinación permite igualar automáticamente el régimen del motor con la velocidad de la rueda trasera en las reducciones, ofreciendo cambios descendentes aún más suaves y estables. En la práctica, se traduce en mayor confianza al entrar en curva, mejor control al abrir gas a la salida y una sensación general de refinamiento dinámico.
En el caso específico de la XL750 Transalp, Honda ha ido un paso más allá adaptando el sistema a un uso off-road real. Gracias a la monitorización constante de la velocidad de ambas ruedas, el E-Clutch es capaz de gestionar cambios ascendentes suaves incluso cuando la rueda trasera patina sobre superficies de baja adherencia. Esta capacidad mejora notablemente el control en pistas y caminos, reduciendo la fatiga del piloto y facilitando una conducción más precisa en terrenos complicados.
El Honda E-Clutch, también en la gama específica para carnet A2
Otro de los grandes hitos de esta expansión es la llegada del E-Clutch a la gama de 500 cc: CB500 Hornet, NX500 y CBR500R. Es la primera vez que la firma japonesa ofrece esta tecnología en modelos adaptados al carnet A2, acercando sus ventajas a un público más joven y a motoristas en fase de aprendizaje o consolidación. Para este perfil, la reducción de la carga de trabajo y la mayor suavidad en la gestión del embrague suponen un valor añadido tangible, tanto en ciudad como en carretera.
Foto: Honda
Asimismo, la firma japonesa mantiene en su gama una amplia oferta de modelos dotados de una transmisión automatizada de doble embrague (DCT): la legendaria Gold Wing 1800, la NC750X, la X-ADV, la no menos mítica Africa Twin, la NT1100 y la CMX1100 Rebel. En el caso de la Gold Wing y la X-ADV, es la única transmisión disponible; para el resto es posible optar por un cambio convencional.
Enmarcado dentro de la filosofía Honda DreamTech, el E-Clutch representa la evolución lógica de la transmisión manual. No pretende sustituir al piloto, sino potenciar su experiencia, haciendo cada trayecto más instintivo, accesible y placentero. Lo que comenzó como una innovación en las CB650R y CBR650R se convierte ahora en una solución transversal que impulsa a la CB750 Hornet, la XL750 Transalp y la gama 500 hacia una nueva generación de control y disfrute al manillar.
Seat vuelve a apostar por el fútbol español renovando el acuerdo que mantiene desde hace 16 años con la Real Federación Española de Fútbol (RFEF) como marca de movilidad para la Copa del Rey y la Copa de la Reina. En paralelo, la marca española lanza la campaña «Pídelo en el campo», que sorteará dos coches entre los aficionados que lleven pancartas a los estadios.
Seat refuerza así su compromiso con las dos competiciones más emblemáticas del fútbol nacional: la Copa de S.M. el Rey Mapfre y la Copa de S.M. la Reina Iberdrola, en un acuerdo que convierte a la marca en uno de los patrocinadores más longevos del fútbol español.
Este compromiso llevará a Seat a estar presente de forma destacada en todas las eliminatorias de ambas competiciones hasta la gran final, que se disputará en el Estadio La Cartuja de Sevilla, donde miles de aficionados vivirán uno de los momentos más emocionantes de la temporada futbolística.
Además, como es habitual, la marca preparará en los alrededores del estadio donde se disputa la final actividades para todos los públicos y experiencias únicas para que los aficionados puedan disfrutar horas antes de los partidos.
Campo de fútbol flotante sobre el Guadalquivir. Foto: Seat.
El año pasado, por ejemplo, Seat desplegó en Sevilla una fan zone con un original campo de juego sobre el río Guadalquivir, donde los fans pudieron disfrutar de múltiples actividades, como torneos 3×3; retos de habilidad con el balón; photocall, etc…. La marca también organizó una actividad llamada «Gol imposible», en la que los fans tenían que poner a prueba su puntería encajando el balón en porterías flotantes.
Apoyo al fútbol femenino
Además, la renovación del acuerdo permite a Seat reafirmar su apoyo al fútbol femenino como patrocinador oficial de la Copa de S.M. La Reina por sexto año consecutivo. La compañía estará presente en las semifinales y en la final del torneo, demostrando su compromiso continuo con la promoción y visibilidad del deporte femenino en España.
Cristian Calvo, director de Marketing de Seat y Cupra España, ha desacado el significado de esta renovación: «Estamos muy contentos de renovar nuestro compromiso con la RFEF y con dos torneos tan emblemáticos. La Copa no es solo fútbol, es una competición especial donde las emociones cobran vida, y Seat comparte ese espíritu que conecta con lo que realmente importa».
«Pídelo en el campo»: así puedes ganar un Seat Ibiza o un Arona
Seat ha iniciado ya la producción de los nuevos Ibiza y Arona en Martorell. Foto: Seat.
La gran novedad de este año en la colaboración de Seat con la RFEF es la campaña «Pídelo en el campo», una iniciativa tan original como emocionante que coincide con la llegada de los nuevos Seat Ibiza y Arona al mercado español. Estos dos modelos recientemente renovados son pilares fundamentales en las ventas de la marca, y ahora los aficionados podrán ganar uno de ellos de una forma única.
La mecánica del concurso recupera una de las tradiciones más auténticas de las gradas españolas: las pancartas. Los seguidores del fútbol solo tienen que llevar una pancarta al estadio pidiendo su coche Seat durante los partidos de la Copa del Rey o la Copa de la Reina.
Entre todas las pancartas visibles en los diferentes estadios a lo largo de la competición, Seat sorteará un flamante Ibiza y otro Arona.Los ganadores se conocerán tras la celebración de la final en Sevilla, convirtiendo la ilusión de una tarde de fútbol en la realidad de un coche nuevo.
La campaña ya ha arrancando en redes sociales y medios digitales, radio y prensa deportiva y en toda la red de concesionarios de la marca en España.
«En Seat entendemos el fútbol como un punto de encuentro entre las personas y las emociones. Con «Pídelo en el campo» llevamos esa conexión un paso más allá, dando la oportunidad a los aficionados de convertir la ilusión y una de las tradiciones más auténticas de los estadios en un coche nuevo«, añade Cristian Calvo.
La Copa Campeones, presentada oficialmente en la sede del Banco Mediolanum -patrocinador de la ACB- es un torneo de baloncesto que marca un hito en el panorama deportivo español. La competición de la que Toyota es uno de sus patrocinadores principales, representa la primera liga nacional de baloncesto a nivel mundial diseñada específicamente para jugadores con discapacidad intelectual.
La nueva competición arrancará el próximo 17 y 18 de enero en L’Alqueria del Basket, la ciudad deportiva del Valencia Basket. El formato contempla la participación de 18 equipos, cada uno vinculado a un club de la Liga Endesa, la máxima categoría del baloncesto profesional español. Los participantes serán jóvenes mayores de 16 años, tanto chicos como chicas, que competirán a lo largo de tres jornadas distribuidas en diferentes sedes, con seis equipos en cada una de dichas sedes.
Foto: Toyota
Ayudar a mejorar la vida de las personas
La firma japonesa la participación en este proyecto junto a la Fundación acb supone un paso más en su filosofía de apoyar el deporte como vía de inclusión social y forma de romper barreras. Así lo ha valorado durante el acto de presentación, Rebeca Guillén, Marketing Communications General Manager de Toyota España, que detalló la filosofía que impulsa esta participación, haciendo referencia a la misión corporativa de la compañía centrada en mejorar la calidad de vida de las personas. “Este torneo no es una competición cualquiera, es una forma de entender el deporte, la integración y la superación y eso es algo muy importante para la sociedad. La misión de nuestra compañía es ofrecer felicidad y no hay progreso si no ayudamos a mejorar la vida de las personas”, afirmó.
La Copa Campeones comienza comienza en Valencia. Participarán 18 equipos. Foto: Toyota
La firma japonesa en España, que este pasado 2025 ha conseguido el cuarto año consecutivo de liderazgo en el ranking de ventas en nuestro país, ha destacado durante años por su apoyo a los deportistas olímpicos y paralímpicos con sus embajadores. En 2024, para los Juegos Olímpicos de París, el equipo Toyota lo formaban Carolina Marín, Niko Shera, Ray Zapata, Eva Moral, Martín de la Puente y Desirée Vila.
Cinco años de colaboración entre Toyota y la acb
Antonio Martín, presidente de la acb. Foto: Toyota
El apoyo a esta iniciativa es también un paso más en la vinculación entre Toyota España y la acb, una colaboración que se extiende ya por cinco temporadas, iniciada en 2021. Durante este período, la marca ha estado presente en las principales competiciones del baloncesto español: la Liga Endesa, la Copa del Rey, la Supercopa Endesa y la Minicopa Endesa.
La alianza entre la marca japonesa y la acb se fundamenta en una serie de principios que ambas organizaciones identifican como comunes: el compañerismo, el trabajo colectivo, la perseverancia y el respeto. Así lo ha resaltado en sus palabras durante el acto Antonio Martín, Presidente de la acb, subrayando la dimensión social que adquiere el baloncesto a través de esta iniciativa. “La Copa Campeones está enmarcado dentro de las acciones de la Fundación acb. Que este deporte sea también una herramienta social era una deuda que tenía la acb. Agradecer a nuestros patrocinadores por el apoyo que siempre nos brindan”.
Rebeca Guillén, Marketing Communications General Manager de Toyota España. Foto: Toyota.
Con el calendario ya fijado, la Copa Campeones iniciará su andadura en las próximas semanas. Valencia será la ciudad que acoja la primera de las tres jornadas previstas, dando así el pistoletazo de salida a una competición que aspira a convertirse en referente del baloncesto inclusivo a nivel internacional.
Imágenes presentación Copa Campeones Fundación acb
Los vehículos eléctricos siguen enfrentándose a un gran desafío para terminar de cuajar entre el gran público: hablamos de la infraestructura de carga rápida. Aunque el número de cargadores de corriente continua no ha parado de crecer de forma exponencial en los últimos años por todos los rincones del planeta —esta noticia llega desde Estados Unidos, donde se habla de alrededor de 68.000 puertos de carga públicos a principios de 2026, donde unos 17.000 son de corriente continua—, aún persisten vastas áreas con una cobertura limitada, lo que claramente genera una ansiedad adicional por la autonomía entre los conductores.
En este contexto, la startup californiana ElectricFish Energy acaba de presentar en el CES de Las Vegas su plataforma Turbo Charge, una innovadora propuesta disruptiva que ha sido debidamente diseñada específicamente para transformar las más de 150.000 gasolineras existentes al otro lado del océano en hubs de carga ultrarrápida. La idea es simple pero con un gran potencial oculto: convertir los lugares donde tradicionalmente repostamos combustible en puntos de recarga exprés para vehículos eléctricos, sin los elevados costes ni las eternas esperas asociadas a los infinitos permisos para llevar a cabo una instalación convencional.
El cargador 400squared esconde una batería LFP de 400 kW de capacidad
Foto: ElectricFish
El núcleo de Turbo Charge es el ElectricFish 400squared, un cargador que integra una batería con una química de tipo LFP y de gran capacidad con puertos de recarga de alta potencia. Semejante combinación permite entregar cargas ultrarrápidas sin depender exclusivamente de una conexión potente a la red eléctrica.
A diferencia de los cargadores de corriente continua tradicionales, que exigen actualizaciones masivas en la infraestructura eléctrica —con costes que superan los 150.000 dólares (casi 130.000 euros) por puerto y plazos de 12 a 18 meses—, el sistema de ElectricFish funciona como un «depósito de energía» onsite. La batería absorbe la demanda pico durante la recarga del vehículo y se repone lentamente desde la red, requiriendo solo una conexión modesta con una potencia que puede oscilar entre 30 y 100 kW.
Una solución que es mucho más barata y que requiere menos ‘papeleo’
Foto: ElectricFish
Esto reduce drásticamente los tiempos de espera, permitiendo a estos cargadores están 100% operativos en apenas 4 o 6 semanas. Además, la batería que encierra en su interior permite optimizar el consumo energético, cargándose cuando las tarifas eléctricas son bajas e incluso vendiendo excedentes a la red en momentos de alta demanda, lo que beneficia tanto al operador como a la estabilidad del sistema eléctrico. Algo semejante a lo que también ocurre con los ya conocidos charging hub de Audi.
ElectricFish ha diseñado Turbo Charge pensando en el modelo de negocio de las gasolineras. Esto se traduce en paradas cortas y alto volumen de clientes. Las sesiones de carga duran entre 8 y 10 minutos, que es tiempo suficiente para recuperar hasta 290 kilómetros de autonomía en muchos modelos actuales de vehículos eléctricos. Nada de ocupaciones prolongadas como en algunos puntos de carga urbanos, que acaban convirtiendo esos cargadores en improvisadas plazas de aparcamiento.
Un cargador tan beneficioso para la compañía como para quien lo instala
Foto: ElectricFish
La rapidez que promete ElectricFish con su Turbo Charge no solo promete mejorar la experiencia del usuario, sino que maximiza los ingresos para los propietarios de las estaciones de recarga. La plataforma incluye un software avanzado como Reef (gestión de carga) y Stargazer (IA para predicción de demanda y optimización energética), que convierten el cargador en un activo inteligente capaz de generar ingresos adicionales mediante servicios a la red.
Otro de los muchos aciertos de los chicos de ElectricFish es su enfoque económico. En lugar de vender un hardware caro, proponen un modelo de revenue sharing que le permite a los propietarios de las estaciones de servicio contribuir exclusivamente con el espacio y proporcionar una conexión eléctrica básica, mientras que la startup se encarga del proporcionar el equipo, la instalación y encargarse del mantenimiento. Ahora bien, los ingresos generados por las cargas se reparten entre ambas partes.
Hyundai ha visto potencial en Turbo Charge y apoya el proyecto
Foto: ElectricFish
Esta fórmula elimina la inversión inicial, en la mayoría de los casos prohibitiva, que ha frenado a muchas estaciones de servicio independientes a instalar cargadores rápidos para vehículos eléctricos. «No vendemos cargadores ni baterías; vendemos tiempo y disponibilidad», resume Anurag Kamal, CEO y cofundador de la compañía.
La tecnología no es solo una promesa, porque los chicos de ElectricFish llevan años cocinándola. Tanto es así que un prototipo similar (el 350squared) se sometió a pruebas extremas en el centro de pruebas que Hyundai tiene en California, entregando potencia máxima bajo temperaturas constantes superiores a 38 °C durante meses. Hyundai, a través de su compañía ZER01NE, se ha animado a respaldar el proyecto y es quien ha mostrado este Turbo Charge en el CES.
El año 2026 va a marcar un punto de inflexión en la seguridad vial, sobre todo por la llegada de la baliza V16 a nuestras carreteras para sustituir a los triángulos de emergencia. Ya es obligatoria en España, y se suma al equipamiento que lleva años siendo obligatorio.
La gran novedad es la baliza V16, que ya es obligatoria en España para la inmensa mayoría de conductores (turismos, autobuses, camiones, vehículos mixtos y conjuntos de vehículos no especiales). Por eso, desde el 1 de enero de 2026 la tienes que llevar en la guantera, junto con la documentación del vehículo, el chaleco y otros elementos de seguridad que son opcionales, aunque bastante recomendables por la Dirección General de Tráfico (DGT).
La gran novedad de seguridad es la baliza V16
Fuente: FACUA
Hace ya varios años que los triángulos de emergencia dejaron de ser obligatorios en España, pero desde entonces han convivido con las primeras balizas V16 que llegaron al mercado. Eso sí, la novedad desde este 1 de enero de 2026 es que solo son válidos los modelos homologados por la DGT y con conexión a internet durante un mínimo de 12 años.
Por eso, a partir de ahora, si tu coche se avería, tienes que hacer una parada en el arcén o sufres un accidente, tendrás que sacar la mano por la ventanilla y colocar la baliza V16 conectada en el techo. Es la novedad de la DGT por una cuestión de seguridad, para reducir el riesgo de atropello al recorrer varios metros por el arcén para colocar los triángulos.
Eso sí, no todas las balizas V16 sirven. Por ley, tienen que estar conectadas y homologadas por la DGT, y la manera más sencilla de comprobarlo es acudir al listado oficial que tiene publicado Tráfico en su página web. Ahí puedes comprobar la relación de marcas, modelos y su número de certificado.
La documentación que debes llevar en el coche
Fuente: Agencias
Esta no es ninguna novedad, pero aprovechamos para recordar la documentación que la DGT te obliga a llevar en el vehículo, bien de forma física o digital.
Permiso de circulación: acredita que el vehículo puede circular de manera legal y que está correctamente registrado. Lo puedes llevar en formato físico y también en digital a través de la app miDGT.
Tarjeta ITV: es la tarjeta que acredita que tu coche tiene la ITV en vigor y debes llevarla aunque un agente de la Guardia Civil pueda comprobarlo en su sistema. Además, también es obligatorio colocar la pegatina V-19 visible en la esquina superior derecha del parabrisas.
Carnet de conducir: en formato físico o digital a través de la app de la DGT. Cualquiera de las dos opciones son válidas, siempre que el documento esté en vigor y puedas presentarlo a un agente si te lo pide. Ojo si solo confías en el formato digital y el móvil se te queda sin batería o la cobertura no te permite acceder a la aplicación.
Otro elemento de seguridad que seguirá siendo obligatorio en 2026
Fuente: Agencias
Esta tampoco es ninguna novedad, pero hay elementos de seguridad que siempre han sido obligatorios y que seguirán siéndolo también este 2026. El más importante es el chaleco reflectante, que debe utilizarlo el conductor y el resto de ocupantes cada vez que se bajen del vehículo en una vía interurbana por una situación de emergencia.
Por eso, igual que tienes que llevar la baliza V16 siempre a mano en la guantera, también es importante que el chaleco esté siempre a mano. Lo recomendable es que lo guardes en el compartimento de la puerta del conductor o en la del copiloto, pero que puedas acceder siempre que lo necesites sin necesidad de bajarte del vehículo. Olvídate de guardar la baliza, el chaleco y cualquier otro elemento de seguridad en el maletero.
Las señales de tráfico forman parte del paisaje cotidiano de cualquier conductor. Las vemos a diario, convivimos con ellas y, en muchos casos, creemos conocerlas de memoria. Sin embargo, no todas reciben la misma atención ni tienen el mismo grado de recuerdo. Algunas pasan desapercibidas hasta que la situación se complica y, entonces, su importancia se vuelve evidente demasiado tarde.
Por eso, la Dirección General de Tráfico insiste cada cierto tiempo en refrescar la memoria de los conductores. Especialmente en días concretos —con meteorología adversa, alta densidad de tráfico o desplazamientos masivos— hay señales que cobran un protagonismo especial. La dgt quiere que no olvides estas cuatro, porque entenderlas y respetarlas puede marcar la diferencia entre un trayecto seguro y un susto innecesario.
P-19: pavimento deslizante, mucho más que un aviso genérico
Fuente: Señales de Tráfico
La señal p-19 es triangular, con borde rojo y un coche derrapando en su interior. Muchos conductores la asocian únicamente a lluvia, pero su significado es más amplio. Esta señal advierte del peligro por pavimento deslizante, ya sea por agua, barro, gravilla, aceite, nieve o hielo. Es decir, no indica una situación puntual, sino una característica del tramo.
Cuando la dgt insiste en estas señales es porque suele aparecer en zonas donde los accidentes se repiten. Curvas sombrías, carreteras cercanas a ríos o tramos donde se acumula suciedad son escenarios habituales. Ignorarla implica no adaptar la velocidad ni la conducción, algo especialmente peligroso en días de lluvia o frío. No es una sugerencia: es una advertencia directa al conductor.
P-34: pavimento deslizante por hielo o nieve
Fuente: Señales de Tráfico
Seguro que la habrás visto en innumerables ocasiones. Peligro por la proximidad de una zona de la calzada cuyo pavimento puede resultar especialmente deslizante a causa del hielo o nieve. A veces subestimamos a la nieve. Sin embargo, sus efectos pueden ser muy bruscos, especialmente en vehículos altos, furgonetas o al adelantar camiones.
La dgt recuerda esta señal en días de meteorología cambiante. Reducir la velocidad, sujetar firmemente el volante y evitar maniobras bruscas es clave cuando aparece esta señal. No hacerlo es jugar con un factor que no se puede controlar.
R-412: obligación de cadenas o neumáticos especiales
Fuente: Señales de Tráfico
La r-412 es una señal circular azul que obliga al uso de cadenas o neumáticos especiales. No es una recomendación ni una advertencia: es una obligación legal. Cuando aparece, significa que las condiciones de la vía lo exigen y que continuar sin cumplirla puede suponer una sanción, además de un riesgo evidente para la seguridad.
La Dirección General de Tráfico pone el foco en esta señal en días de nieve o hielo, cuando muchos conductores confían en que “ya se podrá pasar”. La realidad es que esta señal marca un punto a partir del cual no se debe seguir sin el equipamiento adecuado. Ignorarla no solo puede acabar en multa, sino también en bloqueos de la vía o accidentes evitables.
S-21: transitabilidad en tramo o puerto de montaña
fuente: dgt
Con la llegada del invierno, todos sabemos que la nieve hace su aparición en muchos puertos de montaña. En algunos puertos la nieve llega a dejar intransitable la carretera y en otros se puede transitar con ciertas condiciones.
En esta entrada queremos recordar las diferentes indicaciones que nos puede presentar la señal S-21 (Transitabilidad en tramo o puerto de montaña) ante el estado de una carretara en un puerto de montaña y así no caer en un camino sin retorno por no saber interpretar las indicaciones de dicha señal
Por qué la DGT insiste en recordarlas “especialmente hoy”
Fuente: Ministerio del Interior.
No es casualidad que la dgt haga hincapié en estas señales en determinados momentos. Días con condiciones meteorológicas adversas, operaciones especiales de tráfico o picos de desplazamientos hacen que estos avisos sean más relevantes que nunca. No se trata de alarmar, sino de prevenir.
Estas cuatro señales tienen algo en común: advierten de peligros que no siempre son visibles a simple vista. El pavimento puede parecer normal, el viento puede no sentirse dentro del coche, la nieve puede aparecer unos metros más adelante o una zona escolar puede estar más activa de lo habitual. La señal está ahí para anticiparse a lo que viene.
El invierno no perdona y, cuando las temperaturas caen en picado, subirse al coche a primera hora de la mañana puede convertirse en una experiencia poco agradable. La DGT lo sabe. Volante helado, asientos fríos y un habitáculo que tarda varios minutos en alcanzar una temperatura confortable forman parte del día a día de muchos conductores durante los meses más fríos del año. En ese contexto, no es raro que se busquen soluciones rápidas para entrar en calor cuanto antes.
Sin embargo, no todos los métodos son eficaces ni recomendables. De hecho, la Dirección General de Tráfico, la DGT, recuerda cada invierno que algunos hábitos muy extendidos no solo no funcionan, sino que pueden ser contraproducentes para la seguridad y para el propio vehículo. Frente a ellos, existe un truco sencillo, eficaz y avalado por la experiencia que permite calentar el habitáculo mucho más rápido de lo que imaginas.
Por qué el coche tarda tanto en calentarse en invierno
fuente: propia
Para entender por qué cuesta tanto calentar el interior del coche, primero hay que saber cómo funciona la calefacción. En la mayoría de los vehículos, el sistema aprovecha el calor generado por el motor una vez que este alcanza su temperatura óptima de funcionamiento. Eso significa que, nada más arrancar, el aire que sale por las rejillas todavía está frío o apenas templado.
En invierno, este proceso se alarga todavía más. El motor necesita más tiempo para calentarse, especialmente si el coche ha pasado la noche en la calle o en una zona con heladas. A esto se suma que muchos conductores cometen el error de arrancar y salir inmediatamente, sin permitir que el sistema empiece a generar calor de forma eficiente, lo que retrasa aún más la sensación de confort en el habitáculo.
El error más común al usar la calefacción
fuente: propia
Uno de los fallos más habituales es poner la calefacción al máximo nada más arrancar el coche. Aunque parezca lógico, esta acción no consigue que el interior se caliente antes. Al contrario, puede provocar que el aire frío siga circulando durante más tiempo y que el motor tarde más en alcanzar su temperatura ideal.
La DGT recuerda que forzar el sistema desde el primer segundo no aporta beneficios reales. Además, puede aumentar ligeramente el consumo de combustible y generar un mayor desgaste en algunos componentes. La clave no está en subir la temperatura al máximo desde el inicio, sino en saber cuándo y cómo hacerlo para aprovechar al máximo el calor disponible.
El truco que recomienda la DGT para entrar en calor rápido
Foto: Agencias
El consejo es sencillo pero muy eficaz: activar la recirculación del aire interior una vez que el sistema empieza a emitir aire templado. Este botón, que muchos conductores apenas utilizan, permite que el coche reutilice el aire del propio habitáculo en lugar de tomarlo del exterior, que en invierno está mucho más frío.
Al recircular el aire ya ligeramente calentado, la temperatura interior sube mucho más rápido. Es como calentar una habitación con las ventanas cerradas en lugar de abiertas. La DGT señala que este truco puede reducir de forma notable el tiempo necesario para alcanzar una temperatura confortable, especialmente en trayectos cortos y en días de frío intenso.
Cómo usar correctamente la recirculación
fuente: propia
El momento es clave. Nada más arrancar el coche, conviene dejar la recirculación desactivada y ajustar la calefacción a una potencia media. Cuando el aire empieza a salir templado, es entonces cuando se recomienda activar la recirculación. A partir de ese instante, el calentamiento del habitáculo se acelera de forma muy perceptible.
Eso sí, hay que decir que la DGT también advierte de que no es recomendable mantener la recirculación activada durante todo el trayecto. Una vez que el interior ya está caliente, conviene volver al modo de entrada de aire exterior para evitar que se empañen los cristales y para mantener una correcta renovación del aire dentro del coche.
El frío en el coche no es solo una cuestión de comodidad, también afecta a la concentración y a la seguridad al volante. Conocer cómo funciona realmente la calefacción y aplicar trucos sencillos como el uso correcto de la recirculación del aire puede marcar una gran diferencia en los días más duros del invierno.
El parque automovilístico español vive un momento de aparente alivio. Tras varios años marcados por el aumento constante de averías graves, 2025 ha traído un descenso en los fallos críticos detectados. A simple vista, los datos invitan al optimismo y parecen señalar un cambio de tendencia en la salud de los coches que circulan por nuestras carreteras.
Sin embargo, esta mejora no es tan sólida como parece. En los talleres, la sensación es distinta. Daniel, mecánico con más de dos décadas de experiencia, asegura que el riesgo de avería sigue siendo muy elevado. “Uno de cada tres coches sigue llegando con problemas serios o a punto de sufrirlos”, explica, advirtiendo de que 2026 podría volver a ser un año complicado si los conductores se relajan.
El espejismo de la mejora en las cifras
Fuente propia
El descenso del porcentaje de vehículos con avería crítica —del 39,5% en 2024 al 35,4% en 2025— supone el primer respiro en dos años. Es un dato relevante, respaldado por más de 627.000 diagnósticos, y rompe una dinámica negativa que parecía imparable debido al envejecimiento del parque móvil.
No obstante, según insiste Daniel, esta mejora es relativa. «La media baja porque entran coches nuevos, híbridos y eléctricos, que casi no fallan; pero los coches antiguos siguen acumulando problemas«, afirma. España mantiene una edad media de 14,5 años por vehículo, lo que sigue siendo un caldo de cultivo perfecto para las averías.
La avería silenciosa: cuando el coche no avisa
Fuente propia
Uno de los grandes peligros en la actualidad son las averías que no dan la cara. A diferencia de en los coches antiguos, muchos fallos modernos no se manifiestan con ruidos o con vibraciones claras. «Hoy los problemas suelen ser electrónicos y no siempre avisan al conductor», señala Daniel.
Esta situación es especialmente común en diésel modernos, con sistemas complejos de emisiones. Fallos en la EGR, el filtro de partículas o sensores clave pueden avanzar sin síntomas hasta provocar una avería grave y costosa. “Muchos coches llegan al taller cuando ya es tarde y la reparación se dispara”, lamenta.
¿Por qué 2026 puede ser otro año complicado?
Fuente: Carly
Aunque 2025 haya sido un año algo mejor, Daniel no es optimista respecto al futuro inmediato. “Si la gente cree que el problema está solucionado, en 2026 veremos un repunte claro de averías”, advierte. El alto precio de los coches nuevos está empujando a muchos conductores a mantener vehículos muy desgastados.
Sin embargo, un error frecuente es alargar la vida de estos coches más antiguos sin aumentar su mantenimiento. La voz del mecánico insiste en ello: «un coche viejo necesita más cuidados, no menos». Si se recortan las revisiones y diagnósticos, el riesgo de avería crítica crece de forma exponencial en pocos meses.
La prevención, la gran asignatura pendiente
Fuente propia
Según el informe de Carly, app líder en diagnóstico automotriz, que analizó 627.000 vehículos, cada vez más conductores apuestan por el mantenimiento preventivo, algo que se empieza a notar en los talleres. Las revisiones previas, como antes de viajes largos o de la ITV, ayudan a detectar fallos a tiempo y a evitar averías mayores.
Aun así, Daniel considera que no es suficiente: «La prevención debería ser periódica, no puntual». El problema es que muchos conductores siguen viendo el taller como un gasto y no como una inversión, cuando en realidad una pequeña reparación a tiempo puede evitar una avería mucho más cara.
El papel de la tecnología en la lucha contra la avería
Fuente: Carly
La tecnología se ha convertido en una aliada clave para reducir el riesgo de avería. Las herramientas de diagnóstico, como el escáner OBD2 y la app de Carly, permiten a cualquier conductor conocer el estado real del coche en pocos minutos sin necesidad de conocimientos técnicos. Como compara Daniel, «es como hacerle un chequeo médico al vehículo».
Estos sistemas no solo detectan fallos, sino que también ayudan a anticiparlos. «Cuando un cliente viene informado, es más fácil actuar antes de que el problema sea crítico», señala el mecánico. De cara a 2026, la combinación de tecnología y mantenimiento será esencial para contener las averías.
Un aviso claro para los conductores españoles
Fuente propia
A pesar de la mejora estadística, el mensaje a los conductores es claro: uno de cada tres coches en España sigue estando en riesgo de sufrir una avería grave. El envejecimiento del parque y la falta de mantenimiento continúan siendo los grandes enemigos de los vehículos.
Daniel lo resume sin rodeos: “La estadística puede mejorar, pero la realidad del taller no engaña”. Anticiparse, revisar el coche con frecuencia y no ignorar las pequeñas señales sigue siendo la mejor forma de evitar una avería crítica y proteger el bolsillo y la seguridad.
Cuando un coche suspende la ITV, la mayoría de conductores piensa automáticamente en problemas graves de motor, emisiones contaminantes o fallos en frenos y suspensión. Sin embargo, la realidad es bastante distinta y, en muchos casos, mucho más sencilla… y frustrante. Elementos básicos, visibles y aparentemente secundarios como la luna delantera o los limpiaparabrisas están detrás de miles de inspecciones desfavorables cada año.
Las cifras son contundentes. Cerca de 40.000 vehículos no han superado la ITV por defectos graves relacionados con la visibilidad, el estado de las lunas y el sistema de limpieza del parabrisas. Un dato que cobra aún más relevancia en diciembre, uno de los meses en los que más coches se retiran definitivamente de la circulación, según los registros de la Dirección General de Tráfico. El invierno no perdona, y la falta de mantenimiento acaba pasando factura.
Diciembre, el mes en el que todo sale a la luz
Fuente: Agencias
Diciembre es un mes clave para el parque automovilístico español. Es el momento en el que muchos conductores aprovechan para poner al día trámites pendientes, pasar la ITV antes de que acabe el año o tomar decisiones definitivas sobre el futuro de su vehículo. No es casualidad que sea uno de los meses con mayor número de bajas de turismos registradas por la DGT.
En 2024, más de 90.000 turismos se dieron de baja en España, situando a diciembre como el segundo mes con más retiradas del año. Muchas de estas decisiones llegan tras una inspección técnica desfavorable, en la que defectos aparentemente menores, como una luna dañada o unos limpiaparabrisas ineficaces, inclinan la balanza hacia la retirada definitiva del coche.
La luna delantera, mucho más que un simple cristal
El estilo moderno del puente sobre el río Luna en Barrios de Luna, entre León y Oviedo, es un perfecto decorado ante el que destaca el diseño limpio y moderno del Polestar 4. Foto: Jaime Sainz de la Maza/Motor16
La luna delantera es un elemento estructural del vehículo y una pieza clave para la seguridad. No solo protege de las inclemencias del tiempo, sino que garantiza una visión clara y sin distorsiones de la carretera. Cualquier daño que afecte al campo de visión del conductor puede convertirse en un defecto grave en la ITV.
Impactos de gravilla, pequeñas grietas o rayaduras producidas por el uso prolongado de limpiaparabrisas en mal estado son problemas muy comunes. El conductor suele acostumbrarse a ellos, pero en una inspección técnica se evalúan con criterios estrictos. Una luna deteriorada no solo impide superar la ITV, sino que aumenta el riesgo de rotura ante un cambio brusco de temperatura, algo habitual en invierno.
Limpiaparabrisas: el gran olvidado del mantenimiento
Fuente propia
Si hay un elemento infravalorado en el mantenimiento del coche, ese es el limpiaparabrisas. Sus gomas se degradan con el sol, el frío y el uso, perdiendo eficacia de forma progresiva. El resultado es un barrido deficiente, con zonas sin limpiar, reflejos molestos y una visibilidad claramente comprometida.
En la ITV, unos limpiaparabrisas que no limpian correctamente pueden suponer un defecto grave. Activarlos con la luna congelada, no sustituirlos durante años o usar líquidos inadecuados acelera su desgaste. Cambiar las escobillas una vez al año es una operación sencilla y económica, pero muchos conductores solo recuerdan su importancia cuando llega el suspenso.
El invierno, enemigo directo de la visibilidad
Escapadas inolvidables durante el puente de diciembre | Fuente propia/IA
Las bajas temperaturas y las heladas convierten el invierno en una época crítica para la luna y los limpiaparabrisas. Errores muy habituales, como echar agua caliente sobre el parabrisas helado o accionar los limpiaparabrisas con el hielo aún presente, pueden causar daños irreversibles.
La recomendación es clara: arrancar el motor, dirigir la calefacción hacia la luna, utilizar líquido limpiaparabrisas específico para invierno y raspar el hielo con herramientas adecuadas antes de usar las escobillas. Estos gestos no solo protegen la luna, sino que ayudan a evitar defectos que pueden dejar al coche fuera de la ITV en el peor momento del año.
Cuando la ITV marca el final del coche
Fuente: Talleres Castro y Gómez
Para muchos vehículos, especialmente los más antiguos, suspender la ITV por problemas de visibilidad supone el principio del fin. Sustituir una luna delantera o reparar daños estructurales puede no compensar económicamente cuando el valor del coche es bajo. En ese contexto, diciembre se convierte en el mes de la decisión definitiva.
De ahí que la DGT registre un elevado número de bajas en este periodo. Algunos conductores optan por renovar su vehículo, mientras que otros buscan alternativas más flexibles, como la suscripción de coche, que permite disponer de un vehículo sin compromisos a largo plazo y con todo incluido. Sea cual sea la decisión, la ITV actúa como filtro final.
