Lancia da un nuevo impulso a su gama urbana con el lanzamiento de la Ypsilon Turbo 100, una variante que estrena motor de gasolina no electrificado y cambio manual. La presentación oficial en los concesionarios italianos tendrá lugar el fin de semana del 16 y 17 de mayo de 2026, según la información facilitada por la propia marca a la prensa especializada. El precio de partida en Italia arranca desde 15.950 euros, una cifra que se acompaña de una atractiva fórmula de financiación con cuotas de 99 euros al mes.
Un motor turbo de gasolina y cambio manual para todos los acabados
El corazón de esta nueva Ypsilon es el propulsor turbo de gasolina de 100 CV, acoplado a una caja de cambios manual de seis velocidades. La mecánica está pensada para quienes buscan una conducción más reactiva en trayectos urbanos, sin renunciar al estilo cuidado que caracteriza a la firma turinesa. La desaparición del controvertido “tavolino” central —esa pequeña mesa que acompañaba a la versión con cambio automático— es otro detalle que agradecerán quienes prefieren un interior más convencional.
La variante Turbo 100 se ofrece en todos los niveles de equipamiento de la gama: Ypsilon, LX y HF Line. De este modo, el cliente puede elegir entre un acabado de acceso, uno intermedio con mayor dotación o la línea deportiva HF Line, manteniendo siempre la misma configuración mecánica.
La oferta de lanzamiento: 15.950 euros y 99 euros al mes
El dato más relevante para el gran público es el posicionamiento económico. El precio de tarifa de la Ypsilon Turbo 100 es 3.000 euros inferior al de las versiones híbridas equivalentes. Con el descuento promocional de lanzamiento, válido entregando un vehículo a cambio y contratando la financiación con Stellantis Financial Services, la tarifa se queda en 15.950 euros.
La fórmula financiera propuesta es un plan flexible de 36 cuotas mensuales de 99 euros (más los intereses correspondientes), lo que la convierte en una opción muy competitiva para el cliente italiano que busque un utilitario con un coste de entrada bajo y una cuota mensual contenida.
Foto: Lancia
Nueva campaña publicitaria con Greta Ferro
El lanzamiento se apoya en una campaña de comunicación que comenzó el 10 de mayo y tiene como protagonista a la actriz italiana Greta Ferro. El spot, dirigido por Federico Brugia y rodado en una noche romana, muestra a una mujer que decide seguir su instinto y tomar las riendas de su camino al volante de la Ypsilon. El lema de la campaña, “Tua la strada. Tua la scelta” (“Tuya la carretera. Tuya la elección”), refuerza ese mensaje de libertad personal.
En Turín, cuna del fabricante italiano, la acción se amplifica con una instalación escenográfica en la Gran Madre di Dio, donde el coche dialoga con la arquitectura emblemática de la ciudad. Una puesta en escena que busca conectar el nuevo modelo con el imaginario y la tradición de la marca.
Lo que esto significa para España
La cobertura original italiana no detalla los planes de Lancia para traer esta motorización al mercado español. Actualmente, el Ypsilon se comercializa en España con versiones híbridas de gasolina, pero la variante Turbo 100 con cambio manual no está confirmada. Las condiciones promocionales, al estar vinculadas a la filial italiana y a Stellantis Financial Services, difícilmente se trasladarán sin cambios. Es previsible que, si finalmente llega, la tarifa española se desmarque de los 15.950 euros italianos y responda a otra estrategia comercial.
Ficha del modelo
Modelo: Lancia Ypsilon Turbo 100
Motorización: gasolina turbo, 100 CV, cambio manual de 6 velocidades
Acabados disponibles: Ypsilon, LX, HF Line
Disponibilidad en España: no detallado en la fuente original
Mercado de origen del dato: Italia
Precio de referencia: desde 15.950 € en Italia (con permuta y financiación)
48.000 coches reparados en un solo año por el mismo motivo: la meteorología. Lever Touch, la compañía italiana especializada en devolver a la carretera vehículos dañados por granizo, inundaciones o tormentas, cerró 2025 con una cifra récord en España. Según los datos difundidos por Ganvam, la patronal de la distribución, nuestro país se ha convertido en el mercado más estratégico para esta empresa, por delante de otros europeos. Y el dato no es casualidad.
El peso de Lever Touch en España
Las 48.000 reparaciones realizadas en 2025 confirman una tendencia al alza. La red de la compañía de origen italiano, que trabaja codo con codo con aseguradoras, concesionarios y flotas de renting, ha sabido explotar un nicho en el que España es terreno fértil. Las tormentas de granizo son cada vez más frecuentes en el interior peninsular y el arco mediterráneo, con episodios que dejan cientos de coches abollados en cuestión de minutos.
Pero Lever Touch no solo repara granizo. También aborda daños por inundación, ramas caídas, impactos de objetos arrastrados por el viento o incluso defectos de pintura agravados por el sol extremo. La clave de su éxito está en una técnica sin apenas intrusión: la reparación de abolladuras sin necesidad de pintar, conocida como PDR (Paintless Dent Repair).
Cómo funciona una reparación climática sin chapista
El método que ha disparado las cifras de Lever Touch evita lijados, masillas y cabinas de pintura. Un técnico especializado, armado con varillas metálicas y ventosas de precisión, masajea la chapa desde el interior del panel hasta devolverle su forma original. El proceso es rápido —a menudo se entrega el coche el mismo día— y no deja rastro en el historial del vehículo.
Para el conductor, la diferencia es notable. Se conserva la pintura de fábrica, lo que mantiene intacto el valor de reventa. Y para las aseguradoras, el coste medio por siniestro baja de forma considerable frente a una reparación tradicional. Un taller convencional pintaría la pieza entera; con PDR, el presupuesto puede reducirse hasta un 60%.
Fuente: Renault
Por qué España lidera este negocio
Más allá de la climatología, hay un motivo estructural. La penetración del renting y las flotas de empresa en España ha crecido de forma acelerada. Cuando un vehículo de renting sufre daños por granizo, el mantenedor busca la solución más rápida y económica para devolverlo al parque. Lever Touch ha tejido acuerdos precisamente con esos grandes operadores. De las 48.000 intervenciones de 2025, una parte muy relevante corresponde a flotas.
Además, la capilaridad de su red —con centros propios y móviles en casi todas las provincias— permite absorber picos de trabajo tras una tormenta sin colapsar. Esa logística, afirman desde Ganvam, convierte a España en el laboratorio de expansión para el resto de Europa.
Nunca antes habíamos visto un volumen así.
Qué hacer si tu coche sufre daños climáticos
Si te pilla una granizada o una riada, la secuencia es sencilla. Primero, documenta los daños con fotos antes de mover el coche y da parte al seguro ese mismo día. La póliza a todo riesgo con lunas suele cubrir estos siniestros sin penalizar la prima si se usa un taller concertado. Después, pregunta a tu compañía si trabaja con proveedores de PDR: muchas ya los tienen en su cuadro médico.
El tiempo de entrega en Lever Touch ronda las 24-48 horas para la mayoría de las intervenciones, siempre que la estructura del vehículo no esté comprometida. Y si el perito lo aprueba, pagarás solo la franquicia. Eso sí, conviene actuar rápido: las abolladuras de granizo, si la chapa se calienta al sol durante días, pueden tensarse y dificultar la reparación invisible.
Información útil para el conductor
Compañía: Lever Touch, líder europeo en reparaciones sin pintura para daños climáticos.
Cifra de 2025: 48.000 vehículos reparados solo en España, el dato más alto de su historia.
Técnica principal: PDR (Paintless Dent Repair), que preserva la pintura original y acorta los plazos.
Consejo de Motor16: Contacta con tu aseguradora antes de ir a un taller convencional; si el peritaje permite PDR, ahorrarás dinero y tu coche no perderá valor de reventa.
Curiosidad: Italia, cuna de Lever Touch, alcanzó 35.000 reparaciones en 2025, lo que da una idea del peso específico del mercado español.
Si te paran sin gafas y en tu carnet pone que las necesitas, te pueden clavar 200 euros. Y la broma no acaba ahí: el seguro puede lavarse las manos si hay un accidente. Te cuento qué dice la DGT, qué gafas son las recomendadas para conducir y cómo evitar un disgusto en la carretera.
La multa por no llevar las gafas que te exige el carnet
La cosa es seria. Conducir sin la corrección visual que figura en tu permiso es una infracción grave. Hablamos de 200 euros de multa, sin pérdida de puntos, según el artículo 3 del Reglamento General de Conductores. Eso sí, la sanción económica puede ir acompañada de la inmovilización del vehículo si el agente considera que hay riesgo para la seguridad.
El problema lo tienes en el apartado 12 de tu carnet, donde aparecen los códigos comunitarios armonizados. Si ves un 01.01 (gafas), un 01.02 (lentillas) o un 01.06 (gafas o lentillas), estás obligado a usarlas. Si no lo haces, el agente lo comprueba al momento y la multa es directa.
Pero ojo, aquí viene el matiz que pocos conocen. Si tienes un accidente y se demuestra que conducías sin ellas, la aseguradora puede considerar que hubo negligencia grave. Eso significa que podrías tener que pagar de tu bolsillo los daños materiales y personales. No es un simple descuido, es una responsabilidad de la que pocos hablan.
Qué gafas recomienda la DGT para conducir
La DGT no se limita a poner multas, también avisa sobre qué tipo de gafas son las más seguras. Y no vale cualquiera.
Para empezar, si necesitas ver bien de cerca y de lejos, las gafas progresivas son la mejor opción. Con ellas ves el cuadro de instrumentos y la carretera con nitidez, sin cambios bruscos. Son especialmente recomendables a partir de los 45 años, cuando la presbicia empieza a hacer de las suyas.
Cuando el sol aprieta, no te pongas cualquier lente oscura. La DGT insiste en usar gafas de sol graduadas con protección UV400. Deben ofrecer buena visibilidad en cambios de luz, como al entrar en un túnel. Si son demasiado opacas, puedes deslumbrarte al salir y eso es un peligro.
Un detalle importante: las gafas de sol de juguete o las que compras en un mercadillo no están homologadas. Si provocan reflejos o distorsiones, no solo te ponen en riesgo, sino que un agente podría interpretarlo como conducción negligente.
Y aquí va un consejo de los que salvan viajes. Aunque la normativa no lo exige, la DGT recomienda llevar un par de gafas de repuesto en la guantera. Si se te rompen las titulares en un viaje largo, o si las lentillas te irritan, tener unas de emergencia te puede evitar la multa y un mal rato. Hazme caso: ocupan poco y dan mucha tranquilidad.
¿Y si solo llevo lentillas?
Las lentillas son válidas, pero solo si tu código lo permite. Si en el carnet aparece el 01.02, estás autorizado a usar exclusivamente lentes de contacto. Si tienes el 01.06, puedes elegir entre gafas y lentillas. Si tienes el 01.01, necesitas gafas sí o sí.
Mi recomendación: aunque uses lentillas a diario, ponte unas gafas de repuesto en el coche. La sequedad, el aire acondicionado o una mota de polvo pueden convertir las lentillas en un suplicio mientras conduces.
Información útil para el conductor
Base legal: artículo 3 del Reglamento General de Conductores, desarrollado en el anexo I y la Orden INT/4151/2004.
Sanción: 200 euros, sin pérdida de puntos. Considerada infracción grave.
Consejo de Motor16: aunque no sea obligatorio, lleva siempre unas gafas de repuesto en la guantera. Revisa la protección UV400 en las de sol y actualiza tu carnet si te operas de la vista.
Curiosidad: en Francia, la normativa es similar y también se exige llevar gafas de repuesto en el vehículo si el conductor tiene la obligación de usarlas.
El segmento de las motos eléctricas ligeras con estética enduro tiene una nueva contendiente: la Juiced Nomadix. Según adelanta la publicación alemana netzwelt.de, este modelo pesa solo 72,5 kg y estará disponible en Estados Unidos a partir de agosto con un precio de 2.150 euros al cambio para la versión de acceso. Una alternativa directa a la popular Sur Ron que, por potencia y prestaciones, aspira a robarle un buen número de compradores.
Dos versiones para elegir entre 8 y 15 kW de potencia
La Juiced Nomadix se ofrece en dos variantes claramente diferenciadas por su rendimiento. La más asequible equipa un motor eléctrico de 8 kW (11 CV) con el que alcanza una velocidad máxima de 96 km/h, mientras que la opción superior eleva la potencia hasta los 15 kW (20 CV) y la punta de velocidad hasta 113 km/h. En ambos casos, la entrega de par es inmediata, lo que garantiza aceleraciones contundentes desde parado.
La energía proviene de una batería ubicada en posición central que, según el montaje, puede ser de LG (35 Ah a 72 V) o de Samsung (40 Ah a 72 V). La capacidad oscila entre 2,5 y 2,88 kWh y la firma declara una autonomía típica de 80 kilómetros. Como referencia, la Segway Xaber 300 ronda una autonomía similar, pero con un peso de 85 kg, casi 13 más que los 72,5 kg de la Nomadix.
Suspensiones de 220 mm y frenos de disco hidráulicos
A pesar de lo ajustado de la tarifa, la moto eléctrica californiana no renuncia a componentes de cierto nivel. La horquilla y el amortiguador trasero están firmados por KKE y ofrecen un generoso recorrido de 220 milímetros, una cifra digna de una montura de enduro pura. Esa capacidad de absorción, unida a la ligereza del conjunto, la hace especialmente divertida en caminos y pistas de tierra.
En el apartado de frenada, se confía en discos hidráulicos de 220 mm de diámetro en ambas ruedas, un sistema sobrado para detener un vehículo que, cargado con todos los líquidos, apenas declara 72,5 kg en la báscula.
Precio y fecha de lanzamiento
Juiced ha confirmado, a través de la información recogida por netzwelt.de, que la Nomadix comenzará a entregarse en Estados Unidos en agosto de 2026. Los interesados ya pueden reservar su modelo preferido dejando un depósito de 50 dólares (unos 40 euros) en la página oficial del fabricante.
Los precios oficiales en dólares son 2.750 para la versión de 8 kW y 3.250 para la de 15 kW, lo que al cambio actual supone 2.150 y 2.770 euros, respectivamente. Se trata de una tarifa muy competitiva si se compara con la Sur Ron Light Bee, que en el mercado americano se sitúa por encima de los 3.500 dólares.
Lo que esto significa para España
Por el momento, la compañía no ha anunciado planes de distribución en Europa, pero la experiencia con modelos similares invita a cierto optimismo. Tanto la Sur Ron como la Segway Xaber 300 han llegado al continente de la mano de importadores especializados, y en España no es raro ver este tipo de eléctricas ligeras circulando por ciudad o por zonas rurales.
Si la Nomadix consiguiera mantener un precio equivalente al de Estados Unidos, se colocaría como una de las opciones más baratas del segmento, con el aliciente añadido de su bajo peso y su equipamiento de serie. Habrá que esperar a futuros anuncios para saber si el fabricante apuesta por el mercado europeo o se concentra inicialmente en su mercado local.
Imagina que vuelves al coche después de una tormenta de verano y te encuentras la carrocería llena de abolladuras del tamaño de pelotas de golf. O que una riada te deja el motor inservible. No son escenarios de película: en 2025, Lever Touch reparó en España 48.000 vehículos golpeados por el pedrisco y las inundaciones, un récord que confirma que los fenómenos climáticos ya no son una rareza, sino un riesgo habitual para cualquier conductor.
Qué es Lever Touch y por qué España es su mercado clave
La compañía italiana, especializada en la reparación de vehículos dañados por el clima, aterrizó en nuestro país con una red de talleres móviles y centros fijos que cubre toda la península. Su modelo se basa en intervenir rápido —a menudo en el mismo día del siniestro— y gestionar directamente el parte con la aseguradora, lo que evita al cliente esperas de semanas y presupuestos interminables. Las 48.000 operaciones realizadas en 2025, según los datos publicados por Ganvam, sitúan a España como el mercado más estratégico de Lever Touch, por delante incluso de Francia o Alemania en volumen de actividad. «No solo reparamos chapa: devolvemos la movilidad al conductor en tiempo récord, y esa es la clave de nuestro crecimiento», explican fuentes de la compañía.
La capilaridad es otro punto fuerte: Lever Touch dispone de unidades desplazables que acuden al domicilio, al taller de confianza o al concesionario. Así, un coche abollado por una granizada en Soria puede estar listo en menos de 24 horas sin moverlo de la provincia. Para el seguro, supone un ahorro en costes de grúa y gestión; para el propietario, la diferencia entre perder el coche una semana o seguir con su vida.
Por qué cada vez hay más coches dañados por el tiempo
El aumento de siniestros por pedrisco e inundaciones no es casualidad. El calentamiento del Mediterráneo dispara la energía disponible para tormentas severas, y las granizadas con piedras de más de 3 centímetros se han multiplicado en la última década. En 2025, varios episodios de lluvias torrenciales en Levante y tormentas de granizo en el interior causaron daños en miles de vehículos en cuestión de minutos. Las aseguradoras recibieron un aluvión de partes, y Lever Touch absorbió buena parte de esa demanda gracias a sus acuerdos con las principales compañías.
Para que te hagas una idea: un siniestro por granizo leve puede dejarte una factura de entre 600 y 1.500 euros si optas por el pintado tradicional. Las técnicas de desabollado sin pintura (PDR) que emplea Lever Touch reducen el coste hasta un 60% y evitan repintados, pero requieren una pericia que no todos los talleres tienen. De ahí que la especialización se haya convertido en un negocio al alza.
Cómo reaccionar si tu coche sufre daños atmosféricos
Si el cielo se pone negro y empieza a caer granizo, lo primero es no salir corriendo hacia el coche: tu seguridad está por encima de la chapa. Cuando amaine, haz fotos de todos los impactos, de cerca y de lejos, y anota la hora exacta. Luego, llama a tu aseguradora: los daños atmosféricos están cubiertos en pólizas a todo riesgo, pero las de terceros básicas no suelen incluirlos. Si tienes lunas contratadas, el parabrisas roto por el granizo sí entra, pero las abolladuras en techo y capó, no. Ojo también con el agua: si una inundación supera la línea de los paragolpes, no intentes arrancar el motor; podrías causar una avería mayor que el seguro podría considerar negligencia.
Lever Touch y otras empresas similares trabajan directamente con los peritos; en muchos casos, ni siquiera necesitas pedir presupuesto. La aseguradora te asigna un centro de su red, y el coche entra en un circuito rápido de reparación. El consejo: pregunta siempre si tu póliza incluye un servicio de gestión integral del siniestro y si colaboran con talleres especializados en daños climáticos. No es lo mismo un chapista de barrio que un equipo entrenado para sacar bollos de granizo sin tocar la pintura.
Mientras tanto, el de abolladuras por clima se ha convertido en un mercado que no para de crecer. En 2025, solo en España, Lever Touch facturó cerca de 30 millones de euros, y las previsiones para 2026 apuntan a que las reparaciones por eventos extremos podrían aumentar otro 15%. Así que, si vives en una zona propensa a tormentas, revisa bien tu seguro antes de que caiga la siguiente.
Información útil para el conductor
Empresa: Lever Touch, de origen italiano, líder en reparación de vehículos dañados por clima en Europa.
Reparaciones en 2025: 48.000 vehículos reparados en España, el mayor volumen de todos los países donde opera.
Cobertura del seguro: los daños por pedrisco e inundación solo los pagan las pólizas a todo riesgo o las de terceros ampliados que incluyan fenómenos atmosféricos; revisa la letra pequeña.
Consejo de Motor16: tras una tormenta, documenta los daños con fotos antes de mover el coche y contacta con el seguro en las primeras 24 horas. No intentes arrancar si hay agua en el motor.
Curiosidad: en Italia, cuna de Lever Touch, el granizo daña una media de 200.000 coches al año, según la asociación de aseguradoras ANIA. España se acerca a esa cifra por el repunte de tormentas severas.
Circular por una autopista parece algo sencillo y seguro, pero los últimos estudios reflejan que quienes circulan en moto no parecen ser conscientes de la responsabilidad de cumplir las normas. De hecho, la impresión que tienen algunos conductores de coches de 4 ruedas parece confirmarse.
Los datos son bastante impactantes. Casi la mitad de los motoristas que circulan por nuestras autopistas deciden, de manera consciente o inconsciente, que las señales son simples sugerencias.
La velocidad, el problema que más preocupa
Un estudio realizado por Autopistas, filial de Abertis en España, ha comprobado que la velocidad media es de unos 117,8 kilómetros por hora. Puede parecer que está dentro de la legalidad, pero el problema aparece cuando analizamos los extremos de esa estadística.
Uno de cada cuatro conductores de moto circula a más de diez kilómetros por hora por encima de lo que marca la ley. Pero hay un dato todavía más destacado: alrededor del 8% de motoristas supera los 140 por hora de forma habitual. A esa velocidad, la capacidad de reacción ante un imprevisto, como un coche que frena de golpe o un objeto en la calzada, es casi nula. El asfalto de la autopista perdona muy poco y, cuanto más sube la aguja del velocímetro, menos control tienes sobre tu destino.
Las motos “olvidan” la distancia de seguridad
Fuente: Getty Images
Si la velocidad es un problema, la distancia con el coche de delante es un verdadero drama. El informe indica que el 57% de los que conducen una moto no respeta la distancia de seguridad. Es decir, que más de la mitad de las motos que van por la autopista están circulando en una zona de riesgo constante. Si el coche de delante tiene que hacer una frenada de emergencia, el motorista no tendrá espacio para detenerse.
Esta situación se vuelve crítica los viernes, cuando parece que las ganas de llegar a casa o empezar el fin de semana nublan el juicio de muchos conductores. Lo más peligroso es que un 17,6% de usuarios comete la doble imprudencia: van demasiado rápido y, además, van pegados al vehículo que tienen delante. Un riesgo que no tiene ningún sentido porque pueden perderlo todo en un segundo por no dejar el mínimo espacio para prevenir accidentes.
Además, el comportamiento temerario sube hasta el 23,6% cuando las motos circulan por el carril izquierdo. En ese carril se suelen cometer más excesos de velocidad y la distancia de seguridad brilla por su ausencia. Es una zona de la carretera pensada para adelantar y volver al carril derecho, pero muchos la utilizan como una vía rápida personal sin medir las consecuencias.
En una moto, cualquier pequeño bache o un poco de viento lateral puede hacer que necesites corregir la trayectoria. Si no tienes espacio alrededor, esa corrección puede acabar en un roce con otro vehículo o en algo mucho peor. Por eso, es fundamental entender que la autovía es un espacio compartido. No importa si la moto es muy potente o si el conductor tiene mucha experiencia; las normas son para todos, y el carril izquierdo no te da derecho a ignorarlas.
Cambio de perfil entre semana y en fin de semana
Fuente: Agencias
Es muy curioso observar cómo cambia el panorama dependiendo del día. De lunes a viernes, la reina de la autopista es la scooter, con el 60% de los vehículos registrados en este tipo de vías. Esos días,la mayoría de usuarios utiliza la moto como herramienta de trabajo, para evitar atascos y llegar puntuales. Sobre todo por la mañana, hay horas punta donde se llegan a contabilizar más de 3.000 motos diarias fluyendo hacia las grandes ciudades.
Pero cuando llega el sábado, el escenario se transforma por completo. Las scooters se quedan en el garaje y dan paso a las motos de carretera de gran cilindrada. El uso pasa de ser una necesidad a un puro disfrute. Es aquí donde la pasión por las rutas y las curvas toma el protagonismo.
Sin embargo, sea cual sea el tipo de moto que lleves, las normas se aplican por igual. Tanto el que va a trabajar con su chaqueta de oficina como el que sale equipado con cuero debe recordar que la seguridad no entiende de motivos de viaje.
Por mucho que mires por los espejos retrovisores, al aparcar en algún sitio estrecho siempre hay un punto ciego que se escapa. Y es ahí donde echas de menos una ayuda como la que Amazon tiene por menos de 40 euros, con la que podrás evitar esos pequeños golpes tan molestos.
Hoy los coches nuevos vienen equipados con mucha tecnología que nos facilita la vida, pero si tu coche ya tiene unos años, no tienes porqué renunciar a esa seguridad. Puedes actualizarlo de forma sencilla sin tener que gastar una fortuna en una instalación complicada.
Ventajas de mejorar la visibilidad trasera del coche
Fuente propia/IA
La seguridad es lo más importante cuando conduces, pero a menudo nos centramos solo en lo que pasa delante de nosotros. Sin embargo, gran parte de los pequeños incidentes ocurren cuando circulamos hacia atrás.
Los espejos retrovisores de toda la vida son herramientas excelentes, pero tienen limitaciones. No te permiten ver objetos por debajo de la línea del maletero, como un juguete olvidado, una maceta baja o, lo que es más peligroso, un niño pequeño o una mascota que cruza de repente. Tener una cámara instalada te da una perspectiva diferente y te permite reaccionar a tiempo ante situaciones que de otra forma serían invisibles.
Además de la seguridad, está el factor de la comodidad. No es lo mismo aparcar haciendo maniobras a ciegas que hacerlo viendo dónde está el límite. Con una cámara de aparcamiento el estrés desaparece casi por completo. Puedes acercarte al coche de atrás con precisión milimétrica, aprovechando cada centímetro.
Esto es muy útil sobre todo si sueles moverte por centros comerciales o parkings antiguos donde las columnas parecen estar puestas a traición. Al final, invertir en un accesorio así te ahorra mucho tiempo y disgustos innecesarios.
La solución económica de Amazon que tu coche
Fuente: Amazon
Mucha gente piensa que añadir tecnología a un coche antiguo es un proceso caro y tedioso, pero la realidad es que el mercado ha evolucionado tanto que ahora puedes encontrar kits independientes muy eficaces. La opción que hemos visto en Amazon destaca precisamente por eso.
La cámara de visión trasera Jensite P046 monitoriza todo lo que pasa detrás del paragolpes. Es una compra inteligente que se amortiza sola la primera vez que evitas rozar tu coche contra una columna.
Un solo roce en el paragolpes ya supone un gasto que supera con creces el precio de esta cámara de Amazon. Si tienes el coche con el seguro a todo riesgo con franquicia, el golpe te obligará a pagar esa franquicia de tu bolsillo. Y si lo tienes a terceros, la factura del chapista será todavía mayor. Por eso, equipar tu coche con accesorios prácticos no es un capricho, sino una forma de prevención.
Cómo es el kit de cámara de marcha atrás que triunfa en Amazon
Fuente: Amazon
Este sistema se compone de dos elementos principales que trabajan en equipo para darte la mejor imagen posible. Por un lado, tienes una pantalla de 4,3 pulgadas que se coloca en el salpicadero o en el parabrisas. Es un tamaño ideal porque es lo suficientemente grande como para ver con claridad todos los detalles, pero no tanto como para molestarte mientras conduces o quitarte visión de la carretera. La pantalla se activa de manera automática cuando detecta que entra la señal de vídeo, lo que hace que su uso sea muy intuitivo y no te distraiga cuando vas circulando.
Por otro lado está la cámara, que se instala en la parte trasera del vehículo. A pesar de su bajo precio, cuenta con una certificación de resistencia al agua IP68, por lo que no tienes que preocuparte cuando llueva con fuerza o cuando decidas llevar el coche a un túnel de lavado.
Además, esta cámara de Amazon incorpora un sistema de visión nocturna. Gracias a los sensores, la imagen se aclara para que identifiques obstáculos incluso en condiciones de visibilidad muy baja.
Al activar la marcha atrás, verás que aparecen unas líneas de colores superpuestas a la imagen del vídeo. Estas líneas sirven de guía para saber a qué distancia real estás de los objetos. La zona verde te indica que tienes espacio de sobra, la amarilla te avisa de que te estás acercando y la roja es la señal de que debes detenerte de inmediato. Un lenguaje visual que cualquiera puede entender, incluso si nunca has usado un sistema similar.
Al final del día, lo que buscamos todos cuando subimos a un coche es llegar a nuestro destino sin incidentes y con el menor estrés posible. El tráfico, las prisas y la falta de espacio en las ciudades ya son suficientes desafíos como para que aparcar se convierta en una pesadilla.
Incorporar tecnología útil y accesible es la mejor forma de recuperar el placer de conducir. Saber que tienes el control total sobre lo que pasa a tu alrededor te da una paz mental que no tiene precio. Y si puedes conseguir esa sensación con este accesorio de Amazon por menos de 40 euros, no hay muchas excusas para no hacerlo.
Si tienes un ciclomotor en el garaje o lo usas a diario para moverte por la ciudad, presta atención a lo que está pasando en las ITV este año. La DGT ha dado un paso para controlar mejor a estos vehículos. Lo que antes podía parecer un trámite sencillo, ahora se ha convertido en una prioridad.
El organismo de tráfico dice que el objetivo es mejorar la seguridad en nuestras calles. Los ciclomotores son fundamentales para la movilidad en ciudad, pero también son de los vehículos que más fallos presentan si no se cuidan bien.
Los vehículos que más incumplen la obligación de pasar por la ITV
Fuente propia/IA
La ley española dice de forma muy clara que todo vehículo matriculado tiene que pasar la revisión técnica. Da igual si es un camión o un pequeño ciclomotor. Si circulas con él, tienes la obligación de demostrar que tu vehículo es seguro y que no contamina más de lo permitido.
Sin embargo, los datos que manejan los expertos son preocupantes. Muchos dueños de ciclomotores han decidido que no necesitan pasar por la ITV, y eso es un error que puede salir muy caro tanto para el bolsillo como para la seguridad.
Mientras que los coches normales suelen cumplir bastante bien, más de la mitad de los ciclomotores que circulan por la calle lo hacen de forma ilegal. En concreto se estima que un 65% de estos vehículos no tienen la pegatina en vigor. Esto significa que miles de personas están usando motos que no se han revisado en años.
Cuando dejas pasar la fecha de tu inspección, no solo te arriesgas a una multa que te puede fastidiar el presupuesto. Estás perdiendo la oportunidad de revisar si tus frenos funcionan como deberían o si tus neumáticos están demasiado gastados. Muchos de estos ciclomotores son antiguos y el paso del tiempo los castiga con dureza. Al evitar la ITV, estás ocultando fallos que podrían provocar un accidente. Por eso, este año la vigilancia se ha vuelto mucho más pesada.
Elementos bajo la lupa de la DGT
Fuente: Agencias
Las ruedas son el único punto de contacto de cualquier vehículo con el asfalto. En la ITV van a mirar que el dibujo tenga la profundidad suficiente y que no tengan cortes extraños. Además, tienen que ser del tamaño que marca la ficha técnica de tu moto. No puedes poner unos neumáticos más gordos solo porque queden mejor si no están aprobados.
La ITV también va a revisar el caballete lateral. Si pones la pata de cabra, el motor debería apagarse automáticamente en la mayoría de modelos modernos.
En cuanto a los frenos, los pondrán a prueba en unos rodillos especiales. Van a medir cuánto frenas con la rueda delantera y cuánto con la trasera. Tienes que frenar de forma progresiva y fuerte. Si notas que tu moto hace ruidos raros al frenar o que la maneta llega hasta el fondo sin apenas resistencia, es señal de que necesitas una revisión urgente. También se fijarán en si hay pérdidas de líquido. Si tu moto gotea aceite o gasolina, es muy probable que te den un resultado negativo.
Además de estos dos puntos, la DGT también va a vigilar muy de cerca el tema de la velocidad, el punto donde más fallos se cometen en los ciclomotores. Un ciclomotor por ley no puede correr más de 45 km/h, pero muchos quitan los limitadores o le hacen modificaciones para que corra más. Esto es algo que el técnico va a detectar enseguida, y si supera la velocidad permitida, no pasarás la inspección.
También te harán una prueba de ruido y gases. Los ciclomotores suelen ser ruidosos, pero hay unos límites que no se pueden pasar. Si has cambiado el tubo de escape por uno que hace mucho ruido, asegúrate de que tiene la homologación correspondiente y de que lleva el silenciador puesto. Respecto a los gases, medirán el monóxido de carbono que sale por el escape. Si tu moto quema mal la gasolina o tiene el filtro de aire muy sucio, contaminarás demasiado y te rechazarán.
¿Cada cuánto tiempo tiene que pasar la ITV un ciclomotor?
Fuente: Policía Local de Murcia
En el caso de los ciclomotores, la primera vez que tienes que ir a la ITV es cuando la moto cumple tres años desde que se matriculó por primera vez. Una vez que pasas esa primera cita, tendrás que volver cada dos años de forma obligatoria durante toda su vida útil. Es diferente a las motocicletas grandes, que no tienen que ir hasta los cuatro años. Así que apunta bien la fecha de tu matrícula para que no se te pase el plazo.
Si usas el ciclomotor para trabajar, por ejemplo si eres repartidor, las reglas cambian. Estos vehículos se usan mucho más y sufren un desgaste mayor, por lo que la ley es más estricta con ellos. En estos casos, la primera revisión se hace a los dos años y, a partir de ahí, tienen que ir cada año sin falta. Es muy importante que sepas en qué categoría entra tu vehículo para no llevarte una sorpresa desagradable si te para la policía.
El Hyundai Kona es una alternativa muy equilibrada para aquellos conductores que buscan un SUV compacto altamente manejable en entornos urbanos pero con suficiente espacio para un uso diario tanto de carácter profesional como familiar también a la hora de afrontar recorridos interurbanos. Además, el Kona ofrece una amplia gama motores de distintas tecnologías –gasolina, híbrido y eléctrico– lo que le permite adaptarse a prácticamente cualquier necesidad de movilidad que sus potenciales compradores precisen cubrir.
Diseño, espacio y tecnología
La estética del Hyundai Kona es muy reconocible por detalles como los que aportan la muy personal firma lumínica LED horizontal de su frontal o las robustas líneas que perfilan su carrocería y que contribuyen a reforzar el carácter SUV que ofrece en su conjunto.
El habitáculo del Kona ofrece además un entorno digital muy avanzado para su categoría, en el cual el conductor dispone de un dos pantallas de hasta 12,3 pulgadas de tamaño; en la dispuesta tras el volante se integran la funciones correspondientes a la instrumentación y control del vehículo, disponiéndose en la situada en el centro del salpicadero las correspondientes al sistema multimedia –compatible con Apple CarPlay y Android Auto– y de los múltiples asistentes de conducción y conectividad.
Foto: Hyundai
Y en cuanto a términos de practicidad, los Kona 2026 ofrecen una posición de conducción elevada, muy valorada por quienes utilizan a diario el vehículo tanto como la disponibilidad de espacio a bordo pese al compacto tamaño del vehículo y la capacidad de su maletero, de hasta 493 litros.
La gama del Hyundai Kona también destaca frente a muchos modelos de su competencia por la amplia diversidad de tecnologías disponibles en su oferta, lo que permite a sus compradores elegir siempre la más conveniente en función tanto del tipo de uso previsto como del tipo de etiqueta ambiental deseada. El modelo se comercializa actualmente en versiones con motores de gasolina, híbridos autorrecargables y 100 % eléctricas.
En sus versiones gasolina, la oferta de acceso la conforman versiones dotadas con el tricilíndrico 1.0 T-GDi de 115 CV, una eficiente mecánica más que suficiente para el uso cotidiano del Kona en entornos urbanos y periurbanos. A este bloque le acompaña el capaz 1.6 T-GDi en distintas configuraciones de potencias que van hasta los 150 CV, y que se combina en algunas versiones con sistemas de transmisión automática de doble embrague, una opción muy adecuada para quienes buscan mayores prestaciones. Versiones todas ellas que cuentan con etiqueta ambiental C de la DGT y presentan consumos en torno a los 5,7-6,2 l/100 km.
Foto: Hyundai
En cuanto a sus versiones híbridas, el Kona combina en ellas un motor 1.6 GDI de gasolina con un sistema eléctrico para ofrecer una potencia conjunta de aproximadamente 138 CV que se ofrece asociada a una transmisión automática de doble embrague. El Kona híbrido destaca tanto por su bajo consumo, que ronda los 4,5 l/100 km, como por disfrutar de la etiqueta ECO, una ventaja cada vez más importante para poder circular en ciudades con restricciones de circulación.
También en versión eléctrica
La oferta de motorizaciones que ofrece el modelo de la marca coreana se completa con el Kona 100% eléctrico disponible con dos niveles de potencia y batería. La versión de acceso incorpora un motor de 99 kW (135 CV) con una batería de 48,6 kWh, capaz de alcanzar una autonomía levemente superior a los 380 km según el ciclo WLTP, mientras que la variante superior recurre a un motor de 150 kW (204 CV) en combinación con una batería de 64,8 kWh, conjunto que le permite superar los 500 kilómetros de autonomía.
La gama ofrece distintos niveles de equipamiento. El acabado de acceso es el denominado Maxx, que incluye elementos como la pantalla multimedia, conectividad para smartphone, climatizador y sistemas avanzados de asistencia a la conducción. El siguiente escalón lo configuran el acabado XLS –uno de los niveles más equilibrados dentro de la gama–, dotado de un equipamiento más completo que aporta mejoras en su conectividad, seguridad y confort; y la terminación Tecno, que destaca por su marcado enfoque tecnológico.
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La deportividad en la gama Kona viene marcada por la estética que aportan las versiones N-Line, a las que Hyundai añade atractivos y distintivos detalles específicos de carácter deportivo y el tope de gama en cuanto a equipamiento se refiere corresponde a las variantes N Line Style que incluyen elementos como el sistema de tracción total, equipo de sonido premium, acabados interiores aún más cuidados y de mayor calidad, así como una mayor dotación de sistemas ADAS y de seguridad instalados a bordo.
Atractivo para el renting
El Hyundai Kona también reúne interesantes características que hacen de él un modelo especialmente atractivo para llevar a cabo operaciones de renting o destinadas a conformar flotas de empresa con este modelo. La amplitud de oferta de su gama mecánica permite elegir sin restricciones la tecnología más adecuada para cubrir solventemente los objetivos de movilidad de las operaciones y las misiones que la flota debe cumplir bajo las restricciones ambientales existentes.
Otro aspecto importante es su eficiencia con contenidos consumos en todas sus versiones, incluidas las híbridas y eléctricas. Y también juega a su favor su ya comentado elevado nivel tecnológico, con numerosos sistemas de asistencia a la conducción, conectividad avanzada y pantallas digitales que contribuyen a mejorar la experiencia de uso y a aumentar el valor percibido.
El Kona es una coche muy versátil, lo suficientemente pequeño para desplazarse ágilmente en medio del tráfico urbano, pero dotado igualmente con un amplio espacio interior muy adecuado para garantizar tanto el mayor confort de quienes viajan a bordo como cualquier uso de tipo familiar o profesional.
Imágenes Hyundai Kona 2026
Fotos: Hyundai
Hyundai Kona eléctrico. Foto: HyundaiFoto: HyundaiFoto: Hyundai
El denominado Rennlimousine alcanzó 326,975 km/h en una autopista italiana hace más de noventa años. Audi Tradition lo ha reconstruido durante tres años y se incorpora ahora a la colección histórica de flechas de plata de AUDI AG. Su primera aparición dinámica pública tendrá lugar en el Festival of Speed de Goodwood en julio.
Su historia tiene una fecha: el 15 de febrero de 1935. Ese día el piloto Hans Stuck tomó los mandos de un monoplaza de carrocería cerrada sobre un tramo recto de la autostrada entre Pescia y Altopascio, en las proximidades de la ciudad toscana de Lucca. A los mandos de ese vehículo singular, Stuck estableció un récord de la milla con salida lanzada en la Clase Internacional C, con una velocidad media calculada de 320,267 km/h. En uno de los pases de la jornada, los cronometradores registraron una velocidad punta de 326,975 km/h, suficiente para que la prensa de la época lo aclamara como “el coche de carreras de carretera más rápido del mundo”.
Foto: Audi Tradition
Audi Tradition ha encargado a los especialistas británicos Crosthwaite & Gardiner la recreación de ese vehículo a partir de fotografías históricas y documentación de archivo. Tras algo más de tres años de trabajo -en los que todos los componentes fueron fabricados artesanalmente-, el Auto Union Lucca quedó terminado a comienzos de 2026. A finales de abril, el automóvil fue sometido a una prueba en el túnel de viento de Audi, donde se midió un coeficiente aerodinámico de 0,43. El acto de presentación oficial se celebró en la propia ciudad de Lucca, escenario del récord original.
Un nuevo ejemplar para la colección de Flechas de Plata de Audi
El vehículo reconstruido va a integrarse ahora en la colección histórica de AUDI AG junto a las legendarias flechas de plata, y representa el primer Auto Union de la primera era del Grand Prix que figura en dicho fondo.
Foto: Audi Tradition
El contexto en que nació el Auto Union Lucca original fue el de una intensa rivalidad técnica y deportiva entre Auto Union AG y Daimler-Benz a mediados de los años treinta. En octubre de 1934, Rudolf Caracciola había establecido para Mercedes una velocidad media de 316,592 km/h sobre la milla con salida lanzada en una carretera de Hungría. Esa cifra se convirtió en el objetivo a superar durante el invierno de 1934-1935.
El equipo de Auto Union desarrolló el Rennlimousine -término de la época para designar una berlina de carreras- partiendo del coche utilizado en los récords de octubre, con modificaciones sustanciales. El trabajo aerodinámico se realizó con la colaboración del Instituto Aeronáutico de Berlín-Adlershof, donde se ensayó el modelo a escala tanto en versión abierta como con cockpit cerrado. El resultado fue una carrocería de metal ligero con aleta trasera, cubre ruedas en las cajas de ruedas y un perfil que la revista especializada Automobilrevue calificó entonces de “primera en la construcción europea de coches de carreras”.
El automóvil contaba con un motor de 16 cilindros con compresor de aproximadamente 5 litros de cilindrada y 343 CV, derivado de la mecánica preparada para la temporada de 1935. El chasis y la suspensión procedían del monoplaza de 1934.
El trayecto hasta Lucca
Foto: Audi Tradition
Terminado de construir en diciembre de 1934 en el taller de la división de carreras de Auto Union en Zwickau, el coche fue probado por primera vez el 17 de diciembre en el circuito berlinés de Avus. El intento de récord estaba inicialmente previsto en Hungría, en el mismo tramo de carretera cerca de Gyón donde Caracciola había establecido su marca. Sin embargo, las condiciones meteorológicas adversas y una avería en el tubo de escape durante los ensayos obligaron a desplazar la operación primero al norte de Milán y finalmente hasta Toscana.
El tramo de la autostrada Florencia-Viareggio resultó el idóneo: llano, con un firme de alta adherencia, ocho metros de ancho y prácticamente recto durante unos cinco kilómetros. Los ensayos comenzaron el 14 de febrero. Al día siguiente, con la rejilla del radiador parcialmente sellada para reducir la resistencia aerodinámica y con ajustes adicionales en la carrocería, Stuck completó las pasadas oficiales ante los cronometradores independientes y un numeroso público que se había desplazado a la zona ante los rumores de la tentativa.
Una recreación con criterios de autenticidad
Foto: Audi Tradition
El director de proyecto de la recreación, Timo Witt -responsable de la colección histórica de Audi Tradition desde 2015-, señala que el objetivo fue mantener la máxima fidelidad histórica compatibilizándola con las necesidades operativas del vehículo para las exhibiciones actuales. En este sentido, el Auto Union Lucca reconstruido incorpora el motor de 16 cilindros del Type C de Auto Union -con 6.005 cc y 520 CV a 4.500 rpm-, ya que resulta visualmente indistinguible del propulsor original de 5 litros, lo que permite su intercambiabilidad dentro de la familia de flechas de plata. Asimismo, se han incorporado las modificaciones que el coche recibió para la carrera de Avus de mayo de 1935, como el sistema de ventilación, con el fin de evitar el estrés térmico durante las demostraciones dinámicas.
Con pequeños ajustes en el radiador o en los paneles de carrocería, el Auto Union Lucca puede convertirse en la configuración Avus, aquella en la que el vehículo compitió el 26 de mayo de 1935 con el número de salida 3 y el príncipe Hermann zu Leiningen al volante.
Foto: Audi Tradition
Las dimensiones del vehículo son 4.570 mm de longitud, 1.700 mm de anchura y 1.200 mm de altura, con una batalla de 2.800 mm. El peso en vacío es de 960 kg. La carrocería está pintada en plata celulosica. El combustible utilizado es una mezcla de 50% metanol, 40% gasolina sin plomo y 10% tolueno.
Tras su presentación en la localidad italiana que le da nombre, el Auto Union Lucca realizará su primera aparición dinámica ante el público en el Festival of Speed de Goodwood, entre el 9 y el 12 de julio de 2026.
La histórica vuelta, por todo lo alto, de la marca EBRO al mercado español tiene un reparto de protagonistas en el que juega un papel principal el sistema CSH (Chery Super Hybrid) de tercera generación desarrollado por el Grupo Chery. Una tecnología de propulsión híbrida enchufable que le va como anillo al dedo al s700, el SUV medio de la legendaria marca que fabrica en Barcelona, se ha convertido en uno de los grandes éxitos de la firma. Modelo más vendido en 2025 triplicando los números del segundo y este año ha sido adelantado por el EBRO s400 -más pequeño y más asequible- pero mantiene un crecimiento del 113 por ciento.
Y si hablamos de la versión PHEV es uno de los líderes del mercado de los híbridos enchufables: está en la novena posición, con 929 unidades vendidas a final de marzo. Un hito que muy pocos podían esperar hace solo un par de años, cuando la marca echaba a andar de nuevo.
Las bases de este éxito tienen que ver, sin duda, con la apuesta tecnológica que propone EBRO. La arquitectura de propulsión del s700 PHEV combina dos fuentes de energía en una misma cadena cinemática compleja pero resuelta con maestría. El motor térmico es un 1.5 TGDI DHE (Dedicated Hybrid Engine) de quinta generación, un cuatro cilindros en línea de 1.499 cm³ con turbocompresor e intercooler montado en posición delantera transversal. Con apenas 105 kilos de peso, desarrolla 143 CV a 5.200 rpm y un par máximo de 215 Nm a 2.500 rpm. Su relación de compresión de 14,5:1 le permite alcanzar una eficiencia térmica del 44,5%, una cifra que lo sitúa entre los motores de ciclo híbrido más depurados del segmento.
Foto: EBRO
Cuatro modos de funcionamiento
Este propulsor trabaja en tándem con un motor eléctrico de 204 CV y 310 Nm, integrado en la transmisión híbrida dedicada DHT (Dedicated Hybrid Transmission) de segunda generación, que incorpora además un segundo motor eléctrico con función de generador. El resultado es un par combinado de sistema de 525 Nm, con una eficiencia integral de transmisión del 92% -que asciende al 98,5% en modo eléctrico puro-.
El sistema es capaz de trabajar con cuatro modos de funcionamiento para ofrecer el mejor rendimiento en cada momento: eléctrico puro, híbrido en serie, híbrido en paralelo y combustión pura. El conductor puede seleccionarlos manualmente mediante los botones EV y HEV de la consola central, o dejar que la lógica del sistema escoja el modo óptimo según las condiciones de circulación: propulsión eléctrica silenciosa en ciudad y a baja velocidad; modos híbridos en serie o paralelo ante mayores exigencias de potencia o velocidad. La puesta en marcha se efectúa únicamente pisando el freno -si la llave está en el interior del coche- sin intervención adicional del conductor.
Foto: EBRO
Esa combinación mecánica deriva en unas prestaciones más que notables, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h. Y si hablamos de eficiencia o autonomía, el resultado es el mismo. Su paquete de baterías tiene una capacidad de 18,3 kWh y proporciona una autonomía eléctrica homologada de 90 kilómetros. La autonomía total declarada supera los 1.200 km, lo que convierte al s700 PHEV en un vehículo apto para cubrir grandes distancias sin depender de infraestructura de recarga.
Consumos y capacidad de recarga
Los consumos homologados en ciclo WLTP son de 0,8 l/100 km en ciclo ponderado y de 6,0 l/100 km con la batería descargada. Las emisiones de CO₂ se sitúan entre 19 y 136 g/km, dentro del cumplimiento de la normativa Euro 6e-A.
En cuanto a la recarga, la batería admite corriente continua de hasta 40 kW, lo que permite pasar del 30 al 80 por ciento de capacidad en solo 19 minutos. En corriente alterna, la potencia máxima es de 6,6 kW, con una recarga completa en 3 horas y 15 minutos. El s700 PHEV incorpora además la función V2L (Vehicle-to-Load), con lo que puede suministrar desde su batería hasta 3,3 kW a dispositivos externos conectados al vehículo.
Foto: EBRO
La batería opera en un rango de temperaturas de entre -35 °C y 60 °C, y cuenta con un sistema de blindaje de tres capas con propiedades anticolisión, de prevención de incendios e impermeabilización.
Pero el EBRO s700 PHEV no es solo eficiencia o consumo; también es dinamismo y sensaciones al volante. Este modelo se sustenta sobre la plataforma multienergía T1X del Grupo Chery, diseñada para acoger trenes de potencia de combustión, híbridos y eléctricos. Cuenta con una suspensión independiente en ambos ejes, con esquema McPherson en el eje delantero y multibrazo en el trasero.
Un perfecto coche para la familia
Sus dimensiones lo convierten en un perfecto coche familiar 4.553 mm de longitud, 1.862 mm de anchura, 1.696 mm de altura y 2.670 mm de batalla. Su peso de 1.865 kg es una cifra más que razonable para el tamaño del coche y su maletero que ofrece 500 litros de capacidad (hasta el techo), ampliables a 1.305 litros con los asientos traseros abatidos demuestra que el s700 PHEV está pensado para dar respuesta a todas las necesidades.
Otro de los puntos sobre los que apoya EBRO el éxito del s700 PHEV es el diseño. Este modelo mantiene los códigos de estilo de la marca con un frontal donde la parrilla octogonal característica de la familia EBRO aparece aquí carenada, con un entramado específico orientado a reducir la resistencia aerodinámica. Las llantas de 18 pulgadas incorporan un diseño exclusivo para esta variante, también con criterios aerodinámicos. El puerto de carga se integra en el lateral trasero, y la parte posterior se completa con una óptica coast-to-coast de firma lumínica propia y una tercera luz de freno de diseño direccional bajo el alerón.
En el interior se mantienen los altos estándares de calidad, con unos acabados y materiales de excelente factura. Y un equipamiento de alto nivel. Además, el habitáculo se beneficia de unas cotas que hacen muy aprovechable cada centímetro. El salpicadero de diseño en tres alturas aloja una pantalla dual curva compuesta por dos pantallas de 12,3 pulgadas que integran la instrumentación digital y el sistema multimedia. Todo manejado por un procesador de gestión, el Qualcomm Snapdragon 8155 SoC, de arquitectura octa-core con semiconductores de 7 nm.
Alto nivel tecnológico
Foto: EBRO
El sistema multimedia es compatible con Apple CarPlay y Android Auto, tanto por cable como de forma inalámbrica, e integra carga inalámbrica para el smartphone de 50 W, puertos USB y USB-C delanteros y traseros. El control por voz opera desde cualquier plaza del vehículo y permite gestionar funciones como la temperatura, la radio, las ventanillas o el techo solar.
El Head-Up Display y el techo solar panorámico de 1,1 m² son de serie. Cuenta con cámara de visión envolvente genera imágenes en 540º -360° cenitales más 180° delantera o trasera- con vistas 3D, transparencia de carrocería regulable y activación automática al accionar los intermitentes. La consola central integra la palanca de cambios con acabado en cristal, un mando giratorio para los modos de conducción, los botones del sistema híbrido y la superficie de carga inalámbrica. La iluminación ambiental es personalizable en 64 tonalidades.
Además, para poder interactuar con el coche desde cualquier sitio, la aplicación EBROAuto, disponible para iOS y Android en España, permite controlar el climatizador, programar la carga y localizar el vehículo en tiempo real, entre otras funciones.
Asistentes de primer nivel
Foto: EBRO
A todo esto suma una dotación de dispositivos de asistencia a la conducción y seguridad de primer nivel. El s700 PHEV incorpora 24 sistemas de asistencia a la conducción ADAS, alimentados por 17 sensores y cámaras: 2 radares, una cámara multifunción frontal, cuatro cámaras de visión envolvente, ocho sensores ultrasónicos, un detector de ocupantes y una cámara de infrarrojos en el volante para la monitorización del conductor (DMS).
Entre los sistemas disponibles figuran el control de asistencia de desviación de carril (LDW/LDP/ELK), la frenada de emergencia autónoma (AEB), el control de crucero adaptativo (ACC), el asistente para atascos (TJA), la detección de punto ciego (BSD/LCA), el aviso de apertura de puerta (DOW), la detección de presencia infantil (CPD) y el sistema de evasión inteligente (IES). En materia de seguridad pasiva, el s700 PHEV equipa 8 airbags de serie, incluyendo el airbag de rodilla para el conductor.
Y todo este conjunto se remata con unos números que también son de primer nivel. Porque si hablamos del precio, los 28.990 euros que cuesta la versión Premium -financiando con CA Auto Bank y descontando las ayudas del Plan Auto+- son una cifra sorprendente para todo lo que ofrece. Y si nos fijamos en la garantía, la histórica marca ofrece una garantía general de 7 años o 150.000 km para todos sus modelos, pero en el caso del s700 PHEV, la cobertura del tren de potencia eléctrico se amplía hasta 8 años o 160.000 km. Unas cifras que acaban con cualquier duda.
La ciudad austríaca de Klagenfurt vuelve a convertirse esta semana en el epicentro de la cultura automovilística europea con la celebración del XS CARNIGHT Wörthersee Edition. Miles de aficionados ya se han congregado en los diferentes escenarios del evento para disfrutar de exposiciones, vehículos exclusivos y preparaciones de alto nivel.
Entre todos ellos, Opel ocupa un lugar destacado gracias a una presencia marcada por la deportividad eléctrica y el rendimiento extremo, dando continuidad a su presencia en la pasada edición.La organización espera alrededor de 25.000 visitantes durante los próximos días, consolidando así un evento que ha sabido mantener vivo el espíritu del mítico Wörthersee GTI Treffen, aunque adaptado a los nuevos tiempos y a la electrificación del automóvil.
La principal estrella del stand de la firma alemanaes el nuevo Mokka GSE, un SUV compacto totalmente eléctrico que se convierte en el modelo de producción más rápido jamás fabricado por la marca alemana. Equipado con un motor de 207 kW (281 CV) y un par instantáneo de 345 Nm, el Mokka GSE acelera de 0 a 100 km/h en apenas 5,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 200 km/h.
Foto: Opel
El modelo traslada directamente a la carretera gran parte de la tecnología desarrollada para el Mokka GSE Rally, el vehículo con el que Opel ha reforzado su presencia en la competición eléctrica. Además de las prestaciones, el SUV incorpora una puesta a punto específica del chasis y una estética mucho más agresiva que refuerza el carácter emocional de la familia GSE.
Con este lanzamiento, Opel deja claro que la electrificación no está reñida con la deportividad. La sigla GSE, reinterpretada ahora como símbolo de prestaciones eléctricas y emociones fuertes, pasa a ocupar un papel central dentro de la estrategia deportiva de la compañía.
Opel Corsa GSE: un utilitario eléctrico con alma de hot hatch
Junto al Mokka GSE también hace acto de presencia en Wörthersee el futuro Corsa GSE, que llegará al mercado a finales de este mismo año. Aunque todavía se presenta parcialmente camuflado, el modelo ya anticipa unas cifras especialmente ambiciosas para el segmento de los utilitarios deportivos eléctricos.
Foto: Opel
El nuevo Corsa GSE desarrollará igualmente 207 kW (281 CV) y 345 Nm de par, pero gracias a un peso más contenido y a una configuración más radical será todavía más rápido que el Mokka. Opel anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 5,5 segundos, convirtiéndolo en el modelo de producción más explosivo de la gama actual de la marca.
El compacto eléctrico busca recuperar el espíritu de los pequeños deportivos de Opel, aunque adaptado a una nueva era dominada por la movilidad eléctrica. Su presencia en el XS CARNIGHT Wörthersee permite además comprobar la importancia que seguirá teniendo el diseño emocional dentro de la futura estrategia de la firma.
Corsa GSE Vision Gran Turismo: 800 CV para anticipar el futuro
La propuesta más extrema de Opel en Wörthersee es, sin duda, el espectacular Corsa GSE Vision Gran Turismo. Este prototipo representa la visión más radical y tecnológica de la división GSE y sirve como escaparate de lo que la marca podría desarrollar en el futuro.
Foto: Opel
El concept eléctrico entrega nada menos que 588 kW (800 CV) y 800 Nm de par, cifras propias de un superdeportivo de competición. Gracias a ello, acelera de 0 a 100 km/h en apenas 2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 320 km/h.
El vehículo se exhibe por primera vez con una nueva decoración en negro y gris que potencia todavía más su imagen agresiva. Además, Opel lo define como su primer concept “phygital”, una combinación entre el mundo físico y el digital. Los visitantes del evento pueden incluso experimentar sus prestaciones de forma virtual gracias a un simulador de Gran Turismo 7 instalado en el recinto.
Con esta estrategia, Opel busca conectar con una nueva generación de aficionados al automóvil y demostrar que la electrificación puede seguir ofreciendo sensaciones intensas y vehículos cargados de personalidad.
Opel refuerza la identidad deportiva de GSE
La presencia de Opel en el XS CARNIGHT Wörthersee también evidencia la transformación que está viviendo la histórica denominación GSE. Lo que antaño identificaba a los modelos más deportivos de combustión de la marca evoluciona ahora hacia una nueva filosofía centrada en las prestaciones eléctricas.
La marca alemana pretende diferenciarse dentro del grupo Stellantis ofreciendo modelos eléctricos con un fuerte componente emocional y una puesta a punto claramente orientada al conductor. Tanto el Mokka GSE como el futuro Corsa GSE representan ese cambio de paradigma, combinando elevadas prestaciones con una imagen muy llamativa y un comportamiento dinámico más deportivo.
El festival austríaco se convierte así en el escenario perfecto para mostrar esta nueva identidad. En un momento en el que gran parte de la industria busca redefinir el concepto de deportividad eléctrica, Opel quiere posicionarse como una de las marcas capaces de mantener vivo el factor pasión dentro de la nueva movilidad cero emisiones.
Galería de imágenes de Opel en la XS CARNIGHT Wörthersee
El Jaguar Type 01 es el nuevo GT eléctrico de cuatro puertas con el que la marca británica aspira a reinventarse por completo. Jaguar lo ha confirmado este 13 de mayo de 2026 desde su sede de Gaydon (Warwickshire, Reino Unido), y el nombre elegido no es casual: cada carácter tiene una carga simbólica precisa.
El prefijo «Type» remite directamente a los grandes predecesores de la marca. Apareció por primera vez en el C-type, el modelo con el que Jaguar se impuso en las 24 Horas de Le Mans en 1951. Posteriormente, la denominación pasó a identificar coches que combinaban potencia y refinamiento, como el D-Type, el E-type y el más reciente el F-TYPE.
En el nuevo nombre, el «0» alude a la propulsión eléctrica y a las cero emisiones, mientras que el «1» identifica su condición de primer Jaguar de una nueva era. El propio nombre aparece grabado en el motivo de corte que une el capó con el parabrisas, presentado mediante gráficos lineales de trazo rotundo.
Rawdon Glover, director general de Jaguar, lo explica en estos términos: «Hemos reimaginado Jaguar para una nueva era, inspirándonos en todo lo que ha precedido». Y añade: «El nombre Type 01 forma parte de esa historia: para mí, el cero también significa un reinicio completo de la marca, y el ‘1’, nuestro primer coche para un nuevo capítulo, un auténtico ‘uno de uno’».
Más de 1.000 CV y tres motores para el Jaguar Type 01
Jaguar afirma que el Type 01 se diseña, desarrolla y fabrica en el corazón del Reino Unido. La marca asegura que el vehículo estrena una nueva arquitectura de carrocería que le otorga una silueta inconfundible dentro del segmento de los GT eléctricos de lujo.
En el apartado técnico, la marca anuncia un tren motriz compuesto por tres motores eléctricos que, según Jaguar, entrega más de 1.000 CV y más de 1.300 Nm de par máximo. La compañía no ha facilitado por el momento datos de autonomía, capacidad de batería ni de tiempos de carga.
Glover insiste en que el resultado «se ve y se conduce como ningún otro eléctrico, y al mismo tiempo refleja una procedencia única», aunque la marca no ha publicado aún cifras de aceleración ni de velocidad máxima.
El primer Jaguar de la nueva era será un enorme GT eléctrico de cuatro puertas con más de 1.000 CV. Fotos: Jaguar.
La presentación oficial del Jaguar Type 01 está prevista para finales de 2026. Según Jaguar, el modelo sentará las bases del diseño, la tecnología y las prestaciones de los futuros automóviles de la marca.
Los prototipos del Jaguar Type 01 se dejan ver en Mónaco
Antes de la presentación definitiva, los prototipos del Jaguar Type 01 recorrerán las calles del Principado de Mónaco con un vinilo de camuflaje de llamativo diseño, coincidiendo con el fin de semana del E-Prix de Fórmula E.
Jaguar participará así en una de las citas más relevantes del calendario del automovilismo eléctrico con una aparición que sirve de anticipo del modelo de producción.
La marca describe el Type 01 como un vehículo con «exuberante diseño modernista» y asegura que sus dinámicas de conducción son «intuitivas», aunque no ha proporcionado datos objetivos que respalden ninguna de las dos afirmaciones.
Las claves del Jaguar Type 01
El Jaguar Type 01 es el nuevo GT eléctrico de lujo de cuatro puertas de la marca británica, presentado el 13 de mayo de 2026.
El nombre recupera la denominación «Type» de modelos históricos.
El «0» representa las cero emisiones y la propulsión eléctrica; el «1» señala que es el primer Jaguar de la nueva era.
Tres motores eléctricos prometen más de 1.000 CV y más de 1.300 Nm de par máximo.
Se diseña, desarrolla y fabrica en el Reino Unido sobre una nueva arquitectura de carrocería exclusiva.
Los prototipos lucirán un llamativo vinilo de camuflaje en las calles de Mónaco durante el E-Prix de Fórmula E.
La presentación definitiva está prevista para finales de 2026, y sentará las bases de los futuros modelos de Jaguar.
La denominación del Jaguar Type 01 es un claro guiño a sus modelos más icónicos.
Durante décadas, el Toyota Land Cruiser ha construido su reputación atravesando desiertos, selvas y caminos imposibles. Su nombre siempre ha estado asociado a la resistencia mecánica, la fiabilidad extrema y la capacidad para llegar donde pocos vehículos pueden hacerlo. Sin embargo, Toyota quiere demostrar ahora que ese ADN todoterreno también puede convivir con el asfalto, la estética contemporánea y el estilo de vida urbano. Y lo hace a través de dos prototipos exclusivos que debutaron en el salón Field Style Tokyo 2026.
Las nuevas creaciones llegan bajo el paraguas de Land Cruiser Base, una división muy particular dentro del universo Toyota que se dedica a reinterpretar la saga desde una perspectiva casi artesanal. Sus proyectos no buscan únicamente exhibir accesorios o mostrar posibles evoluciones comerciales; también funcionan como una declaración de intenciones sobre la relación emocional que miles de aficionados mantienen con el modelo.
La base del veterano Land Cruiser Serie 70
Foto: Toyota.
En esta ocasión, el protagonismo recae sobre dos interpretaciones muy distintas del Land Cruiser. Una toma como base el veterano Serie 70, un auténtico icono de la conducción off-road que continúa siendo venerado en numerosos mercados por su robustez casi indestructible. La otra se apoya en el más reciente Serie 250, una generación mucho más moderna y refinada que representa la evolución tecnológica del modelo.
El Serie 70 presentado por Toyota abraza de lleno la nostalgia. Su carrocería en tono beige, combinada con llantas del mismo color y gráficos laterales inspirados en la estética de los años ochenta, recupera el espíritu de los todoterrenos clásicos que dominaron una época donde la funcionalidad era tan importante como la personalidad visual. La propuesta no pretende convertir al vehículo en una pieza retro decorativa, sino demostrar que un diseño con referencias históricas puede seguir encajando en un entorno urbano contemporáneo.
Toyota bautiza esta interpretación como ‘Heritage Urban Style’, un nombre que resume perfectamente el enfoque del proyecto. La marca japonesa juega aquí con el contraste entre tradición y modernidad: un vehículo concebido originalmente para soportar las condiciones más extremas aparece reinterpretado como un objeto de estilo capaz de circular por grandes ciudades sin perder su esencia aventurera.
O la base del Land Cruiser Serie 250
Foto: Toyota.
El segundo prototipo adopta una filosofía completamente diferente. Basado en el Land Cruiser Serie 250 (aquí más información), apuesta por una estética mucho más sobria y sofisticada. La carrocería gris mate se combina con numerosos elementos en negro brillante, incluidos el techo, los pilares y parte de la zaga. El resultado transmite una presencia más elegante y tecnológica, alejándose deliberadamente de la imagen clásica asociada al mundo camper o a las expediciones.
Según informan nuestros compañeros de Carscoops, las llantas de 20 pulgadas, acabadas en un tono metálico oscuro, refuerzan esa identidad más urbana y premium. Frente al carácter nostálgico y emocional del Serie 70, el Serie 250 parece pensado para un conductor que busca discreción estética sin renunciar a la contundencia visual que siempre ha caracterizado al Land Cruiser.
Toyota no ha ofrecido detalles sobre posibles modificaciones mecánicas en ninguno de los dos vehículos. Todo apunta a que el protagonismo recae en el diseño y en la capacidad de personalización. Esa ausencia de datos técnicos también deja claro que no se trata de prototipos orientados a la producción en serie, sino de ejercicios creativos destinados a inspirar a la comunidad de propietarios y aficionados.
Y precisamente ahí aparece el verdadero papel de Land Cruiser Base. Más que una simple división de accesorios, funciona como un espacio de conexión entre Toyota y la cultura que rodea a uno de sus modelos más emblemáticos. Además de construir vehículos conceptuales, el departamento colabora con marcas vinculadas al lifestyle, recupera piezas para modelos históricos mediante el programa GR Heritage Parts y mantiene canales de comunicación dedicados exclusivamente a la comunidad Land Cruiser.
Un modelo icónico en plena era de la electrificación
Foto: Toyota.
Ese vínculo emocional resulta fundamental para entender por qué Toyota sigue invirtiendo en la identidad del modelo incluso en plena transición hacia la electrificación y las nuevas formas de movilidad. El Land Cruiser no es únicamente un automóvil; es también un símbolo cultural para generaciones de conductores que valoran la aventura, la durabilidad y la autenticidad mecánica.
La presencia de estos dos prototipos en Field Style Tokyo 2026 refuerza además una tendencia cada vez más visible en la industria: los fabricantes ya no venden solo coches, sino universos completos alrededor de ellos. Moda, accesorios, diseño y personalización forman parte de una experiencia de marca mucho más amplia.
La industria del automóvil lleva años utilizando la iluminación como una poderosa herramienta de diseño. Lo que antes era un elemento puramente funcional se ha transformado en una seña de identidad visual capaz de definir el carácter de una marca incluso a distancia. Firmas lumínicas, parrillas iluminadas y secuencias de bienvenida forman ya parte del lenguaje habitual de los coches modernos. Pero BMW quiere ir un paso más allá. Su nuevo iX3 Flow Edition no solo ilumina: cambia, se adapta y comunica.
Presentado en el último Salón del Automóvil de China, este prototipo representa una de las apuestas más ambiciosas de la marca alemana en materia de personalización visual. El elemento más llamativo no está en el habitáculo ni en una pantalla digital del interior, sino directamente sobre la carrocería. El capó incorpora tecnología E Ink, el mismo principio utilizado desde hace años en dispositivos de lectura electrónica, aunque ahora reinterpretado para el mundo del automóvil.
Cambiar la apariencia
Foto: BMW.
La idea no es completamente nueva dentro de BMW. La compañía ya había mostrado anteriormente experimentos relacionados con superficies capaces de modificar su apariencia mediante impulsos eléctricos. Sin embargo, el iX3 Flow Edition supone un salto importante porque traslada esa tecnología a una pieza de gran tamaño integrada en un vehículo funcional y visualmente coherente. Es, en cierto modo, la demostración de que el concepto comienza a acercarse a la realidad industrial.
El resultado convierte al coche en una especie de lienzo interactivo. Los usuarios pueden seleccionar diferentes animaciones y patrones gráficos que aparecen sobre el capó. Algunas propuestas tienen un enfoque artístico y emocional; otras buscan reforzar la conexión cultural con el entorno en el que se presenta el vehículo. Entre las opciones mostradas figura una recreación luminosa del perfil urbano chino, donde los edificios se iluminan progresivamente creando una sensación de movimiento y profundidad.
Más allá del espectáculo visual, BMW plantea esta tecnología como una nueva forma de comunicación entre conductor y vehículo. El automóvil deja de ser un objeto estático para convertirse en una superficie capaz de expresar estados de ánimo, preferencias personales o incluso contextos específicos de uso. La carrocería ya no solo protege o define la silueta del coche; también transmite información y personalidad.
BMW iX3 Flow Edition
Foto: BMW.
Ese planteamiento encaja perfectamente con la evolución actual del sector premium. Las marcas de lujo buscan diferenciarse cada vez más mediante experiencias emocionales y opciones de personalización avanzadas. En ese sentido, el iX3 (primera prueba) Flow Edition refleja una tendencia clara: el automóvil del futuro no solo deberá ser eficiente y tecnológico, sino también adaptable a la identidad de cada usuario.
La tecnología E Ink resulta especialmente interesante porque consume muy poca energía y permite crear efectos visuales sin recurrir a sistemas lumínicos convencionales de gran demanda eléctrica. Además, ofrece un acabado diferente al de una pantalla tradicional. En lugar de emitir luz de forma agresiva, la superficie genera una apariencia más orgánica y sofisticada, casi como si la pintura del vehículo cobrara vida.
Interacción entre conductor y vehículo
Foto: BMW.
BMW todavía no ha confirmado cuándo veremos esta innovación en modelos de producción. Aun así, el simple hecho de mostrarla en un evento internacional sugiere que la marca alemana considera viable su aplicación futura. La compañía lleva tiempo trabajando en soluciones que permitan ampliar las posibilidades de interacción entre conductor y automóvil, especialmente ahora que la electrificación está redefiniendo por completo el diseño de los vehículos.
En paralelo, otros fabricantes también exploran fórmulas similares de personalización visual. Audi, por ejemplo, ya permite modificar las firmas lumínicas de algunos modelos eléctricos mediante configuraciones digitales. Sin embargo, BMW parece apuntar hacia un territorio más radical: convertir partes enteras de la carrocería en superficies dinámicas capaces de cambiar continuamente.
El iX3 Flow Edition también deja entrever cómo la tecnología puede alterar la propia relación emocional con el coche. Tradicionalmente, el color de la carrocería era una decisión permanente, casi definitiva. Con sistemas como este, el vehículo podría adaptarse según el momento, el entorno o incluso el estado de ánimo del conductor. La estética pasaría así de ser fija a convertirse en una experiencia mutable.
El Toyota Corolla Cross lleva desde su lanzamiento jugando un papel curioso en el mercado: no es el modelo más mediático de la marca japonesa —ese honor suele caer en las manos del RAV4—, pero aun así se ha consolidado como uno de los SUV compactos más vendidos a nivel mundial. Su equilibrio entre tamaño, eficiencia y precio lo ha convertido en un comodín para miles de familias. Y ahora, gracias a la creatividad del proveedor japonés Hayashi Telempu, este crossover da un giro inesperado con un prototipo que lo transforma en un auténtico refugio playero sobre ruedas.
El concepto se llama Weekend Coast, y está pensado para un público muy concreto: familias jóvenes que disfrutan de escapadas al aire libre y dueños de mascotas que buscan un vehículo práctico, cómodo y versátil. La idea es sencilla pero potente y no es otra que convertir el Toyota Corolla Cross en una base de operaciones para disfrutar del exterior sin renunciar al confort interior.
Un especialista del interiorísmo se encuentra detrás del proyecto
Foto: Hayashi Terenpu
Para entender la magnitud del proyecto, conviene recordar quién está detrás. Hayashi Telempu es uno de los proveedores más importantes de la industria que gira entorno al automóvil en Japón. Su especialidad son los revestimientos interiores, las alfombras, las moquetas y el aislamiento acústico entre otros elementos que influyen directamente en la calidad percibida de un vehículo. Sus productos forman parte del día a día de fabricantes como Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Mitsubishi o Subaru, y su filial internacional también trabaja con gigantes como Ford, General Motors o Stellantis.
Con semejante experiencia, no sorprende que el prototipo Weekend Coast destaque precisamente por su interior. La compañía ha aprovechado su conocimiento para rediseñar por completo el habitáculo del Toyota Corolla Cross, incorporando materiales nuevos y soluciones pensadas para quienes utilizan el coche como punto de partida para actividades al aire libre.
Un Toyota Corolla Cross pensado para relajarse junto al mar
El elemento más llamativo del Weekend Coast está en la parte trasera. Hayashi Telempu ha instalado asientos retráctiles y un reposapiés integrado en el maletero, una solución que salvando las diferencias recuerda al lujoso paquete Viewing Suite que la firma de Goodwood ofrece para su exclusivo Rolls‑Royce Cullinan. La idea es permitir que los ocupantes puedan sentarse cómodamente en la zona del portón trasero, ya sea para contemplar el paisaje, descansar tras una actividad o simplemente disfrutar de un momento de calma frente al mar.
El resto del habitáculo sigue la misma temática costera. La tapicería utilizada en este Toyota Corolla Cross Weekend Coast combina tonos azules y blancos con motivos inspirados en la brisa marina, creando un ambiente relajado y luminoso. También se ha añadido un sistema de iluminación ambiental personalizada en los paneles de las puertas, un techo solar panorámico y un acabado blanco en el salpicadero que refuerza la sensación de amplitud.
Un exterior que acompaña la temática
Foto: Hayashi Terenpu
Aunque solo se ha mostrado una imagen en la que se puede entrever parte del exterior, es suficiente para entender la propuesta estética. El Toyota Corolla Cross Weekend Coast luce un acabado bitono en azul claro y blanco, un guiño directo al interior y a la temática playera. No se esperan cambios mecánicos respecto al modelo que se comercializa en Japón, por lo que lo más probable es que mantenga el sistema híbrido autorrecargable que caracteriza a este interesante SUV que también puedes adquirir en España.
El Weekend Coast no es un simple ejercicio de diseño. Hayashi Telempu lo ha presentado en el Field Style Tokyo Show, un evento centrado en estilos de vida al aire libre que ha tenido lugar del 9 al 10 de mayo. El objetivo fue claro: recoger opiniones reales de familias jóvenes y dueños de mascotas para evaluar qué soluciones podrían llegar a producción en el futuro.
En función de esa acogida, no sería descabellado imaginar que algunas de estas ideas —especialmente los asientos traseros tipo lounge— acaben llegando a modelos de producción o como accesorios oficiales. Al fin y al cabo, el auge de las actividades outdoor y la búsqueda de vehículos más versátiles están marcando tendencia en la industria.
Cinco claves del Toyota Corolla Cross Weekend Coast
Interior transformado: asientos retráctiles y reposapiés estilo lounge.
Estética costera: tonos azules y blancos inspirados en la playa.
Pensado para familias activas: ideal para escapadas y actividades al aire libre.
Sin cambios mecánicos: mantiene el sistema híbrido autorrecargable.
Prototipo con futuro: su presentación busca validar ideas para posibles productos reales.
La 1000 Miglia llevó el 9 de mayo de 2026 su historia y sus coches clásicos a la Fondazione Casa di Dio, en el barrio de Villaggio Violino (Brescia, Italia), en el marco de la iniciativa de responsabilidad social corporativa “1000 Storie”. El objetivo del proyecto es que quienes, por distintos motivos, no pueden seguir el paso de la carrera en persona puedan vivir la experiencia de la 1000 Miglia de forma directa.
El acto reunió veinte vehículos históricos y a los cuarenta voluntarios del Convoy de Apoyo Técnico (coches de cabeza y cola, asistencia mecánica y coches de referencia para distancia y orden dentro del convoy) que participan cada año para garantizar la seguridad y la precisión de la prueba. También contó con la presencia del concejal del Ayuntamiento de Brescia Mirco Biasutti, del presidente del Automóvil Club de Brescia, Aldo Bonomi, de la presidenta de 1000 Miglia SRL, Beatrice Saottini, y del director general de la misma entidad, Fulvio D’Alvia.
Un encuentro entre generaciones en torno a la 1000 Miglia
La mañana comenzó con palabras de bienvenida por parte de los representantes de la Fondazione y de las instituciones presentes. A continuación, los asistentes pudieron conocer datos sobre la historia de la 1000 Miglia y sobre la edición actual de la prueba.
El momento más esperado fue la posibilidad de subir a bordo de los coches puestos a disposición por los voluntarios para dar una vuelta por el barrio, lo que permitió a residentes y visitantes experimentar la sensación de viajar en un automóvil histórico.
“La 1000 Miglia forma parte del patrimonio de Italia y, sobre todo, de nuestra ciudad y de nuestra provincia: sentimos la obligación de estar presentes entre nuestra gente y de participar activamente en la vida comunitaria”, afirmó Aldo Bonomi, presidente del Automóvil Club de Brescia.“Me gustaría agradecer a la Fondazione Casa di Dio su cálida acogida y, en particular, a los miembros del Convoy de Apoyo Técnico. Deseamos continuar por este camino, compartiendo nuestra historia y nuestra cercanía con quienes nos reciben con tanto afecto”.
Beatrice Saottini, presidenta de 1000 Miglia SRL, aprovechó la ocasión para avanzar el recorrido de la edición de este año: “Estamos en la recta final: el 7 de junio, el Village abrirá en la Piazza Vittoria y el día 9 la 1000 Miglia partirá oficialmente. Este año, nos dirigiremos directamente al Val Trompia y al lago de Garda, descenderemos hacia Roma y regresaremos el sábado 13 de junio para el gran final. Traer las 1000 Storie aquí hoy es un honor para nosotros: estas personas son las primeras en recordar la emoción de la 1000 Miglia histórica que concluyó en los años cincuenta”.
La 1000 Miglia, parte del tejido social de Brescia
“La 1000 Miglia forma parte del patrimonio de Brescia, y el significado de estos días es precisamente devolver a la comunidad un sentido de pertenencia, permitiendo que esto se viva incluso en circunstancias de vulnerabilidad”, subrayó Fulvio D’Alvia, director general de 1000 Miglia SRL.
Stefania Mosconi, directora general de la Fondazione Casa di Dio, puso en valor el vínculo entre la institución y la prueba: “Existe un vínculo profundo entre nosotros y la Flecha Roja: ambos formamos parte del patrimonio de la comunidad. Por eso, mirando hacia el centenario de la carrera y nuestro propio 450.º aniversario, que conmemoraremos en 2027, espero que esto sea solo un ‘hasta pronto’ para que podamos festejar juntos estos dos aniversarios tan especiales”.
Por su parte, el concejal Mirco Biasutti destacó que la iniciativa “encuentra su piedra angular precisamente en el concepto de comunidad”, y añadió que “ver cómo la Flecha Roja pasa a formar parte de este tejido social confirma el valor de un proyecto que pone a las personas en primer plano”.
El proyecto “1000 Storie” se enmarca en una estrategia de responsabilidad social corporativa más amplia de 1000 Miglia SRL, que incluye también compromisos en materia de sostenibilidad medioambiental y apoyo a la educación a través del proyecto “La 1000 Miglia va a la escuela”.
Las claves de la 1000 Miglia en Villaggio Violino
El proyecto 1000 Storie acerca la 1000 Miglia a quienes no pueden seguir la carrera en persona.
La visita tuvo lugar el 9 de mayo de 2026 en la Fondazione Casa di Dio (Brescia, Italia).
Participaron veinte coches clásicos y cuarenta voluntarios del Convoy de Apoyo Técnico.
Los residentes pudieron dar una vuelta por el barrio a bordo de los vehículos históricos.
La edición 2026 partirá oficialmente el 9 de junio desde Brescia, con final el 13 de junio.
La Fondazione Casa di Dio y la 1000 Miglia coincidirán en sus aniversarios en 2027: 450 y 100 años, respectivamente.
El Lada Niva es uno de esos modelos que han trascendido su propio mercado. Nacido en los años ‘70, se convirtió en todo un símbolo de robustez y sencillez mecánica, un todoterreno capaz de sobrevivir a cualquier terreno y a cualquier época. Ahora, nuevas imágenes directas de la oficina de patentes dejan entrever que una nueva generación del Lada Niva podría estar más cerca de lo que muchos imaginaban. Y lo que muestran estas filtraciones es un SUV moderno, musculoso y con un diseño que recuerda inevitablemente a los productos de Dacia. Una coincidencia que, en realidad, no lo es tanto.
Las imágenes fueron registradas en el Instituto Federal de Propiedad Industrial (FIPS) de Rusia a finales de 2025, aunque no han salido a la luz hasta ahora. Su diseño encaja con el boceto oficial que la compañía rusa presentó en 2021 y con los prototipos a tamaño real que se han visto en las propias instalaciones de la marca. Todo apunta a que este podría ser el aspecto definitivo del próximo Lada Niva, un modelo que, si nada se tuerce, podría llegar a convertirse en una realidad en los próximos dos años.
Un diseño robusto para el futuro Lada Niva y con ADN Dacia
Foto: FIPS
El frontal del nuevo Lada Niva muestra una parrilla de color negro y con líneas rectas, flanqueada por sus inconfundibles intermitentes naranjas y por unos faros principales con unas luces diurnas circulares. El paragolpes ha sido retocado respecto al prototipo original, ganando volumen y un aspecto más sólido, acorde con la imagen de un SUV preparado para el uso más intenso.
En el lateral destacan los pasos de rueda ensanchados y en negro, las barras de techo prominentes y un detalle curioso y con una clara conexión con un modelo conocido: unos tiradores para las puertas traseras integradas en los pilares C, un recurso estético que ya hemos visto en otros modelos del segmento. La zaga por su parte mantiene la misma filosofía gracias a un paragolpes también en color negro a juego con la carrocería y con unos pilotos LED sencillos pero con personalidad propia.
El parecido de este futuro Lada Niva con la última generación del conocido Dacia Duster no es casual. Este proyecto, conocido internamente como T‑134, comenzó cuando Lada aún formaba parte del grupo Renault. Aunque la alianza se rompió tras la invasión rusa de Ucrania, el desarrollo del modelo continuó, y muchas de las decisiones de diseño ya estaban tomadas. No había vuelta atrás.
Muchas dudas sobre la plataforma desde la que nacerá
Foto: FIPS
El futuro Lada Niva ha sido objeto de múltiples rumores en los últimos años. En un principio, debía basarse en una versión muy particular de la conocida plataforma CMF‑B de Renault‑Dacia, concretamente la misma que sustenta modelos como el Clio o el propio Duster. Sin embargo, algunos informes recientes apuntan a que podría utilizar la arquitectura del Lada Vesta, una base mucho más sencilla pero también más económica y adaptada a la producción local. Lo que tampoco suena descabellado.
Lo que sí parece claro es que la gama mecánica de este futuro Lada Niva estará compuesta por los conocidos y veteranos motores 1.6 y 1.8 litros del fabricante ruso. Hablamos por tanto de propulsores probados, fáciles de mantener, atmosféricos y con potencias comedidas, que realmente se encuentran muy lejos de las soluciones híbridas o electrificadas que dominan el mercado europeo.
El lanzamiento de este Lada Niva es todavía una incertidumbre
Foto: Lada
La actual gama de vehículos SUV del fabricante de automóviles ruso está formada por el Niva Legend, prácticamente inalterado desde su lanzamiento en el año 1977, y por el Niva Travel, un modelo cuyo origen se remonta a 1998 y que ha recibido actualizaciones en 2003, 2021 y 2025. A ellos se sumará este mismo año el nuevo Azimut, nacido desde la plataforma del conocido Vesta.
En este contexto, una nueva generación del Lada Niva encajaría perfectamente. Sin embargo, su desarrollo ha sido todo menos estable. Inicialmente previsto para ser lanzado al mercado en el año 2028, el proyecto ha sufrido paralizaciones y reinicios en varias ocasiones, lo que ha generado dudas sobre su calendario real.
Aun así, las patentes recién publicadas indican que el diseño está prácticamente cerrado. Y cuando un fabricante registra un modelo con tanto detalle, suele ser señal de que el lanzamiento está más cerca de lo que parece.
Cinco claves del futuro Lada Niva
Diseño robusto: estética musculosa con guiños al Dacia Duster.
Patentes recientes: registradas en 2025 y ahora hechas públicas.
Plataforma por confirmar: CMF‑B o arquitectura Vesta.
Motores conocidos: propulsores 1.6 y 1.8 litros de Lada.
Lanzamiento incierto: desarrollo con retrasos, pero señales claras de avance.
Ocho años después de que el Mazda3 irrumpiera con fuerza en el segmento de los compactos, la compañía de Hiroshima vuelve a mover ficha entorno a este modelo… aunque lo cierto es que lo hace con la sutileza de quien sabe que su producto ya funciona. De ahí que en lugar de efectuar una renovación profunda o un cambio de diseño radical, la casa nipona apuesta por una actualización ligera pero estratégica de cara a mantenerlo en forma y que llega tanto en carrocería hatchback como sedán. Una puesta al día que debuta primero en Europa antes de extenderse a otros mercados.
El cambio más visible —aunque tampoco revolucionario— llega en el frontal. El Mazda3 incorpora ahora unos nuevos faros LED matriciales de nueva generación, más precisos y con funciones ampliadas. Estos grupos ópticos no solo mejoran la iluminación, sino que integran señalización específica para peatones y reducen automáticamente su intensidad cuando el coche está detenido en tráfico denso, evitando deslumbramientos innecesarios.
Mazda potencia la seguridad con mejoras en el i-Activsense
Foto: Mazda
La compañía japonesa continúa reforzando su paquete de asistentes i-Activsense, uno de los pilares tecnológicos de la marca. El control de crucero adaptativo, por ejemplo, ahora trabaja en conjunto con el reconocimiento de señales de tráfico, permitiendo ajustar la velocidad al límite detectado con solo pulsar un botón.
También se amplía la capacidad de detección del vehículo: tanto el asistente de frenado de emergencia como el asistente de cambio de carril incorporan ahora reconocimiento de motocicletas, un avance importante en términos de seguridad activa y prevención de accidentes.
Sutiles retoques en el interior y un nuevo acabado Homura Plus
Foto: Mazda
En el habitáculo, Mazda introduce pinceladas de color gris metalizado en distintas zonas, un toque discreto que aporta contraste sin alterar la estética sobria característica del modelo de la marca nipona. Eso sí, la consola central mantiene el acabado en plástico negro brillante, un elemento que divide opiniones entre los conductores más exigentes.
La gran novedad en la gama es la llegada del acabado Homura Plus, una versión que eleva el equipamiento y el confort del Mazda3. Para ello de serie incluye cámara de visión 360 grados, asistente de aparcamiento con alerta de tráfico cruzado trasero, asientos de cuero negro calefactables y un sistema de sonido Bose con 12 altavoces.
Los motores actuales del Mazda3 se han conservado
Foto: Mazda
En el apartado mecánico, Mazda mantiene intacta su oferta. De ahí que el Mazda3 sigue estando disponible con el motor atmosférico 2.5L E-Skyactiv G, un propulsor que entrega 140 CV de potencia y 238 Nm de par motor y que puede asociarse a una transmisión manual o automática, ambas con seis velocidades. Una configuración clásica, fiable y muy en la línea del enfoque de conducción natural que defiende la firma de Hiroshima. Sin olvidar de que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos, alcanzar los 206 km/h y firmar un gasto medio de 6,0 l/100 km.
Para quienes quieran un extra de energía, por encima se encuentra el 2.0L E-Skyactiv X, un bloque también con cuatro cilindros y atmosférico que proporciona 186 CV de potencia y 240 Nm de par motor. Capaces de alcanzar una velocidad punta de 216 km/h y de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 8,0 segundos, estos tienen la particularidad de poderse acompañar de un sistema de tracción a las cuatro ruedas opcional.
Punto en común en las dos opciones mecánicas que hay disponibles en el Mazda3 es un sistema de hibridación ligera que funciona a 24 voltios y gracias al cual todos ellos consiguen el distintivo medioambiental ECO. Y mientras que la firma de Hiroshima se anima a publicar los precios tras esta actualización, si que te podemos decir que a día de hoy sus tarifas oscilan entre los 28.265 euros que cuesta un Prime Line 2.5L E-Skyactiv G 140 Manual y los 42.065 euros que cuesta un Takumi 2.0L E-Skyactiv X 186 automático y con tracción total.
5 claves del Mazda3
Faros LED matriciales con nuevas funciones de seguridad y menor deslumbramiento.
Mejoras en i-Activsense con detección de motocicletas y control de crucero más inteligente.
Nuevo acabado Homura Plus con equipamiento premium.
Motores sin cambios: 2.5 y 2.0 atmosféricos y con hibridación ligera.
Actualización estética mínima, pero enfocada en refinar un modelo ya muy sólido.
Honda ha pulsado el botón de pausa en la electrificación del automóvil. La firma japonesa, que desde 2021 defendía un horizonte exclusivamente eléctrico para 2040, acaba de admitir que ese objetivo no es realista. El detonante no es un cambio de filosofía, sino un agujero contable de 6.100 millones de euros acumulados en su división de vehículos cero emisiones, según las últimas cuentas trimestrales filtradas a Motor1.com. La decisión, anunciada por el propio CEO de la compañía, redirige ahora la inversión masiva hacia los híbridos y los motores de gasolina de última generación. La industria tiembla: si Honda abandona los eléctricos, ¿quién se atreverá a mantener el ritmo?
Un giro estratégico forzado por 6.100 millones de euros
Desde 2022, Honda había destinado más de 40.000 millones de euros para transformarse en una marca puramente eléctrica. La estrategia incluía una plataforma global propia, el desarrollo de baterías de estado sólido y la firma de alianzas con gigantes como Sony o General Motors. Sin embargo, la adopción real del coche eléctrico en sus principales mercados —Japón, Norteamérica y el sureste asiático— no ha acompañado. Las pérdidas operativas de 6.100 millones de euros no proceden solo de las bajas ventas; incluyen amortizaciones de fábricas reconvertidas que ahora quedan infrautilizadas y costes de cancelación de contratos con proveedores de baterías.
El CEO ha sido claro: “El objetivo de electrificación total para 2040 ya no es realista”. En la práctica, esto significa que los futuros lanzamientos de la marca volverán a pivotar sobre sistemas híbridos autorrecargables y, sobre todo, sobre e:HEV, la tecnología de hibridación propia que Honda ya emplea con éxito en modelos como el Civic o el HR-V. Es decir, se abandona la carrera de los kilómetros cero para centrarse en la eficiencia térmica avanzada.
Ni China arrasa ni Europa convence: el contexto global
El repliegue de Honda no puede leerse sin comparar lo que sucede en los otros dos grandes polos del automóvil. En China, los fabricantes locales han copado el 68% del mercado de eléctricos con precios que los occidentales no pueden replicar; fabricar allí un BEV competitivo sin perder margen es, a día de hoy, imposible. En Europa, la Comisión endurece las multas por fleet targets, pero la demanda de eléctricos retrocedió un 3,5% en 2025 y las ayudas públicas se están desinflando en países como Alemania e Italia. De hecho, la propia Toyota —con quien Honda compite directamente— nunca se desenganchó del híbrido y hoy ve cómo sus resultados se disparan mientras sus rivales anuncian despidos.
El dato que retumba en los despachos de Tokio es que más del 80% de los beneficios operativos de Honda en 2025 provinieron de los híbridos y de los motores de gasolina de bajas emisiones. Apostar contra esa realidad habría sido suicida. La lección que extrae la marca es que la transición será asimétrica, con velocidades muy distintas según el continente, y que forzar la descarbonización con productos que el consumidor no compra solo acelera las pérdidas.
Análisis: ¿quién gana y quién pierde con la marcha atrás de Honda?
Este movimiento tiene efectos dominó que van mucho más allá de Honda. Por un lado, los fabricantes de componentes para híbridos —desde válvulas EGR hasta electrónica de control térmico— van a ver cómo sus pedidos se multiplican en los próximos dos años. Es decir, la industria auxiliar que parecía condenada por la electrificación recibe un balón de oxígeno. Por otro lado, los grandes inversores en infraestructura de carga rápida y las plantas de baterías en construcción, especialmente en Norteamérica, ven cómo uno de sus principales clientes potenciales reduce a la mitad el volumen esperado de celdas. Las consecuencias en los mercados bursátiles ya se están notando: los títulos de los fabricantes de baterías asiáticos cayeron un 4% en la sesión posterior al anuncio.
En paralelo, el repliegue de Honda presiona a otros fabricantes que habían hecho del “todo eléctrico” su bandera. Marcas como Nissan, que arrastra problemas financieros aún más graves, o Mazda, con una gama de eléctricos puramente testimonial, encontrarán en la decisión de Honda una coartada perfecta para ralentizar sus propios planes. La pregunta es si los reguladores —en especial la Comisión Europea— responderán con más flexibilidad en los objetivos de CO2 o, por el contrario, castigarán con dureza a quien se descuelgue. A esta redacción le consta que en Bruselas ya se debate, de manera informal, una posible moratoria de dos años en las sanciones por incumplimiento de flotas. De confirmarse, sería el reconocimiento de que la ruta hacia el cero emisiones necesita un desvío.
Análisis de Impacto
Dato de mercado:La compañía japonesa pierde 6.100 millones de euros en su división eléctrica antes de impuestos. Esa cifra equivale al 7,2% de sus ingresos globales en 2025.
El rumor: En el paddock industrial se comenta que Honda ya negocia con Toyota para compartir la próxima generación de su sistema híbrido, algo impensable hace solo dos años.
Veredicto: El abandono de los eléctricos puros no es una derrota tecnológica, sino la constatación de que la demanda real no sigue el ritmo de las normativas. Honda se aferra a lo que le da beneficios mientras espera que la tecnología de baterías madure. El mercado, de momento, le da la razón.
