La prohibición inmediata del dispositivo holeshot frontal en MotoGP ha abierto una brecha entre los pilotos, que no terminan de coincidir en si la medida realmente reduce el peligro en la primera curva. Con el recuerdo reciente del caótico Gran Premio de Cataluña, donde varios pilotos resultaron lesionados en la salida, la decisión de la organización ha acelerado un debate que va más allá del holeshot: la propia dificultad para adelantar en la categoría reina.
La nueva norma, comunicada este fin de semana de cara al Gran Premio de los Países Bajos, prohíbe con efecto inmediato el uso del dispositivo frontal que baja la altura de la moto en las salidas, aunque mantiene el trasero. Los equipos ya tuvieron la oportunidad de practicar salidas sin él en los test de Brno, y las sensaciones fueron dispares. Mientras unos respiran aliviados, otros temen que la solución sea peor que el problema.
El golpe al holeshot frontal: qué cambia realmente en la salida
El sistema de altura variable, que algunos fabricantes habían refinado hasta rozar la perfección, permitía bloquear la suspensión delantera para bajar el centro de gravedad y ganar tracción en los primeros metros. Ahora, sin ese recurso, las motos tenderán a levantar la rueda delantera con más facilidad. Luca Marini, piloto de Honda, lo interpreta como una simplificación bienvenida: “Es perfecto. Tenemos una cosa menos en la que pensar al llegar a la curva 1”. Pero añade un matiz clave: “Los accidentes en la primera curva no van a desaparecer del todo”.
Su compañero de parrilla Raúl Fernández, de Trackhouse, es más escéptico. Apunta al precedente de Hungría, donde Izan Guevara recibió una penalización por un cambio de dirección inseguro durante un wheelie. “Sin el dispositivo delantero, el wheelie es más fácil, así que veremos demasiados cambios de dirección. A lo mejor es incluso peor”, advierte. La posibilidad de un aluvión de sanciones inquieta a un paddock ya saturado de normas.
Fabio Quartararo, por su parte, desgrana la paradoja. “Es más complicado con el wheelie y todo eso, pero más seguro en el punto de frenada. En Le Mans, la moto saltaba por todas partes; en Phillip Island y Silverstone hay sitios muy peligrosos para usar el dispositivo y aun así lo usábamos porque todos lo hacían”. El francés de Yamaha prefiere una recta con más caballitos y una frenada limpia que lo contrario. Su compañero Alex Rins coincide: “Nos devuelve al pasado, a cuando empecé en MotoGP sin dispositivos. Para nosotros será un poco más seguro”.
La prohibición del holeshot frontal reduce un riesgo, pero no elimina la tentación de jugarse el todo por el todo en la primera curva.
Las voces del paddock: entre el alivio y el temor a las sanciones
La división va más allá de las opiniones puntuales. Hay pilotos que ven la medida como un parche y otros que la aplauden como un paso en la dirección correcta. El líder del campeonato, Marco Bezzecchi, acepta la decisión sin entusiasmo. “No es la única solución, pero está bien que hayan tomado una decisión fuerte para mejorar estas cosas. La respeto y la acepto”. La frase encierra el sentir de una parrilla que reconoce la urgencia pero duda de la eficacia.
El riesgo de sanciones arbitrarias sobrevuela el debate. Si un piloto levanta la rueda y se ve obligado a cambiar de trayectoria para no perder el control, los comisarios podrían interpretarlo como una maniobra peligrosa. El caso de Guevara en Moto2 es el espejo en el que se miran los más críticos. Con hasta 22 pilotos en pista y diferencias mínimas, un wheelie en la recta de Assen o Mugello puede ser el detonante de una cascada de penalizaciones que nadie quiere protagonizar.
Pero hay otro factor que explica la firmeza de MotoGP. El accidentado Gran Premio de Cataluña, con Alex Márquez y Johann Zarco lesionados en la resalida, encendió todas las alarmas. La curva 1 de Montmeló se convirtió en un argumento difícil de rebatir. La organización quería actuar rápido y Brno fue el banco de pruebas. Ahora, con la norma ya en vigor, la pregunta es si bastará para contener el ímpetu en las primeras curvas.
Más allá del holeshot: la raíz del problema en las primeras curvas
Los pilotos saben que el verdadero problema no es el dispositivo, sino la dificultad para adelantar durante el resto de la carrera. La aerodinámica extrema y las reglas de presión de neumáticos han convertido las primeras vueltas en el único momento en que se pueden recuperar cuatro o cinco posiciones de golpe. Marini lo resume con crudeza: “Es imposible adelantar a más de dos normalmente, a menos que seas [Ai] Ogura”. Esa realidad convierte cada salida en una partida de póquer donde el riesgo calculado casi siempre gana a la prudencia.
La prohibición del holeshot frontal puede rebajar algo la velocidad de llegada a la primera frenada, pero no elimina la necesidad de arriesgar. Si las motos llegan más lentas, quizá los pilotos se lancen igualmente al interior confiando en que el golpe será menor. La historia reciente del campeonato está llena de ejemplos en los que una salida caótica no dependía tanto del dispositivo como de la ambición desmedida.
Los equipos deberán adaptar sus estrategias de arranque, y las diferencias entre fábricas podrían acentuarse. Aquellos que no desplegaban el sistema trasero hasta que el delantero estaba completamente bloqueado tendrán que recalibrar la electrónica para que la rueda posterior no se levante en exceso. Es un ajuste menor en comparación con el reto de fondo: cómo devolver los adelantamientos a las vueltas centrales de la carrera.
Análisis de Impacto
El dato de mercado: La medida llega tras el catastrófico reinicio del GP de Cataluña de este año, que dejó a varios pilotos fuera de combate. Es la primera intervención técnica de calado desde la congelación de dispositivos acordada hace dos temporadas. No hay impacto económico directo, pero sí un mensaje: MotoGP está dispuesta a mover ficha en plena temporada si la seguridad lo exige.
El rumor del paddock: Algunos equipos satélite temen que la prohibición perjudique más a las estructuras que tenían el dispositivo menos integrado, porque ahora deben gestionar un caballito sin la ayuda electrónica que sí disfrutan las fábricas. Se comenta en los aledaños de los boxes que la Dorna ha presionado para que la norma se aplicara ya, sin esperar a 2027, y que las fábricas japonesas eran las más reticentes.
Veredicto Motor16: La prohibición del holeshot frontal es un paso necesario pero insuficiente. Mientras los adelantamientos en grupo sean la única oportunidad real de escalar posiciones, las curvas 1 seguirán siendo un campo de minas. La clave no está solo en quitar dispositivos, sino en replantear las reglas aerodinámicas y de neumáticos que han estrangulado las carreras. De momento, el debate queda abierto y cada salida pondrá a prueba la eficacia de una decisión nacida más de la urgencia que de la reflexión sosegada.
