La llegada de la R 1300 GS ha supuesto un nuevo golpe de efecto al segmento maxitrail por parte de BMW. Su antecesora, la R 1250 GS, era la más equilibrada del segmento y, sin duda, también una de las más deseadas. Eso sí, como contrapartida, su voluptuosidad atemorizaba a cierto tipo de pilotos, sobre todo a los de talla más baja y/o más inexpertos.
En este sentido, la marca bávara ha puesto toda la carne en el asador para hacerla más accesible a todo tipo de públicos; al menos, todo lo que pueda una maxitrail de casi 240 kilogramos. Para ello, ahora es posible adquirir una R 1300 GS con el asiento a apenas 815 milímetros del suelo, algo impensable en las anteriores R 1200 GS y R 1250 GS.
En este sentido, ha tenido mucho que ver el sistema de control adaptativo de altura de la suspensión, una de las grandes novedades de esta generación. Su funcionamiento es tan efectivo como simple: a baja velocidad, las suspensiones bajan 30 milímetros para poder llegar mejor al suelo,y al reanudar la marcha vuelven a su posición original, para mantener el confort y los recorridos originales. Incluye una segunda función, y es elevar de nuevo la amortiguación para ayudar a subirla al caballete central.
La R 1300 GS es una gran viajera que sorprende en curvas
Hemos probado una unidad de la R 1300 GS dotada de prácticamente todo lo posible que puede llevar, con la excepción del cambio semiautomático ASA. En su posición estándar, el asiento está a 850 milímetros, y gracias al mencionado control adaptativo baja a 820 mm, suficiente para que un piloto de 1,72 metros llegue casi con las dos plantas de los pies. Esto otorga mucha seguridad al maniobrar, aunque sigue siendo una moto pesada: 237 kilogramos en orden de marcha. No es una cifra exagerada, pero si no estás acostumbrado lo notas al moverla en parado. Además, con la pata de cabra queda bastante inclinada y si no estamos en forma puede costar ponerla recta.
Una vez en movimiento, los kilos pasan totalmente desapercibidos; es más, asombra lo ágil que resulta. Algo que se debe principalmente a dos aspectos la diferencian la competencia: el motor bicilíndrico bóxer y la suspensión delantera Telelever Evo. El primero, por su diseño, permite bajar el centro de gravedad de la moto, y el segundo, al separar la amortiguación de la dirección, permite entrar en las curvas con mayor facilidad.
El resultado es, sencillamente, magnífico; de hecho, en mi opinión, justifica por sí solo la compra de esta moto respecto a otras alternativas. En definitiva, la moto suele ser un artículo de disfrute y, en ese sentido, la R 1300 GS es la reina.
En autopista no llega a los estándares de las grandes viajeras, como su ‘hermana’ la R 1300 RT, aunque cumple con creces. En nuestro caso, con el asiento incluido en el paquete Comfort, el cuerpo ha aguantado bien tiradas de una hora y media, aproximadamente. La protección contra el aire es correcta, con una pantalla que puede tener regulación eléctrica, regulable mediante un botón en la piña izquierda; este es multifunción, ya que puede configurarse para otras funciones como activar la calefacción de los puños y el asiento.
Un motor sensacional… con un único pero
Hay que dedicarle unas líneas al motor bicilíndrico de cilindros opuestos, una de las joyas de la corona de BMW Motorrad. Con todo, empezaremos por lo menos bueno: su sonido al ralentí puede resultar un tanto desagradable, con un traqueteo que llega a recordar al de un motor diésel. En general, en este sentido ha perdido respecto a anteriores generaciones; las normativas anticontaminación mandan.
Cabe recordar que este bloque desarrolla 145 CV a 7.750 revoluciones por minuto y un sensacional par de 149 Nm a 6.500 vueltas. En la práctica, tiene buenos bajos y medios y una fuerza asombrosa al superar las 5.000 rpm. De hecho, para quien conduzca tranquilo, prácticamente le sobran las últimas 2.000 o 2.500 vueltas, donde saca a relucir toda su rabia.
La conducción sosegada tiene como premio un consumo por debajo de los 5 litros cada 100 kilómetros, que con los 19 litros de depósito dan una autonomía máxima teórica de cerca de 400 kilómetros. A ritmo de autopista se superan por poco los 300 kilómetros. No es mucho, pero quien quiera la moto para tiradas largas, sólo tiene que optar por la R 1300 GS Adventure y sus 30 litros de depósito.
De serie, hay cuatro modos de conducción, denominados «Rain» (lluvia), «Road» (carretera), «Eco» y «Enduro», aunque con el opcional «Riding Modes Pro» se pueden añadir tres más: «Dynamic», «Dynamic Pro» y «Enduro Pro». Como se seleccionan mediante un botón en la piña derecha que actúa de manera secuencial, únicamente se pueden tener tres activados, algo que el piloto selecciona a través de la pantalla.
En definitiva… ¿me la compraría?
La respuesta es un rotundo sí. He podido realizar más de 1.700 kilómetros con la R 1300 GS y la echo de menos cada día. Eso sí, la unidad probada superaba por poco los 30.000 euros, y aunque no todos los extras son imprescindibles, al menos hay que invertir entre 3.000 y 4.000 euros para que quede perfecta, partiendo de un precio base de 21.940 euros.
Por ese precio, no obstante, el abanico de opciones es generoso, con modelos como la Harley-Davidson Pan Americana 1250 (desde 21.900 euros y 150 CV) , la Triumph Tiger 1200 GT Pro (desde 22.845 euros y también 150 CV) o la Ducati Multistrada V4 con nada menos que 170 CV y un precio de partida de 22.790 euros.
Galería de fotos de la prueba de la BMW R 1300 GS
Fotos: Motor 16
