Cuando BMW presentó en 1985 el 325i Allrad, pocos podían imaginar que aquella apuesta por la tracción integral marcaría el inicio de una historia tecnológica que, cuatro décadas después, sigue evolucionando. Hoy, bajo el nombre de xDrive, ese sistema no solo forma parte del ADN dinámico de la marca bávara, sino que se ha adaptado con naturalidad a los modelos más deportivos de BMW M y al nuevo universo de la movilidad eléctrica.
Foto: BMW.
La primera generación de tracción integral de BMW respondía a una lógica puramente mecánica. En el 325i Allrad, la potencia del motor se repartía de forma fija —un 37% al eje delantero y un 63% al trasero— mediante una caja de transferencia. Era una solución eficaz para mejorar la estabilidad y la motricidad, especialmente en condiciones de baja adherencia, pero todavía lejos de la sofisticación actual. El verdadero salto cualitativo llegaría años más tarde, de la mano de la electrónica.
En 2003 llega la tracción xDrive
Ese punto de inflexión se produjo en 2003, con el nacimiento oficial de la denominación xDrive en modelos como el BMW X5 y el BMW X3. La clave estaba en la sustitución de los repartos fijos por un embrague multidisco controlado electrónicamente, capaz de variar de forma continua la distribución del par entre ambos ejes. Por primera vez, el sistema no solo reaccionaba ante una pérdida de tracción, sino que podía anticiparse a ella, ajustando la entrega de potencia antes de que el conductor percibiera el deslizamiento.
Foto: BMW.
Esta capacidad predictiva permitió a BMW mantener intacta su filosofía de conducción, tradicionalmente asociada a la agilidad y al protagonismo del eje trasero. xDrive no diluía el carácter de la marca, sino que lo reforzaba, aportando seguridad y precisión sin renunciar a la deportividad. Un equilibrio que se llevaría aún más lejos con la llegada del sistema a los modelos desarrollados por BMW M GmbH.
En este contexto nace M xDrive, una evolución específica pensada para gestionar niveles de potencia muy elevados y un uso intensivo en conducción deportiva. Aquí, la tracción integral adopta un claro sesgo hacia el eje trasero, ofreciendo una experiencia más purista y directa. La coordinación con el Diferencial M Activo permite que el par motor se dirija en milisegundos a la rueda con mayor adherencia, garantizando una precisión extrema incluso en situaciones límite. El resultado es una tracción integral que no limita, sino que amplifica las prestaciones.
Tracción total sin conexión mecánica
La historia de xDrive entra ahora en una nueva etapa con la electrificación. En modelos como el BMW i5 o el nuevo BMW iX3 (aquí su primera prueba), el sistema prescinde de conexiones mecánicas tradicionales y se apoya en motores eléctricos independientes para cada eje. Esta arquitectura permite una gestión del par aún más rápida y precisa, con tiempos de respuesta superiores a los de los sistemas de combustión. La tracción integral se convierte así en un elemento clave para optimizar eficiencia, estabilidad y comportamiento dinámico en los vehículos totalmente eléctricos.
Foto: BMW.
En el mercado español, BMW xDrive se ha consolidado como una tecnología transversal. Está disponible en prácticamente toda la gama, desde los compactos hasta los modelos más exclusivos, y en todo tipo de motorizaciones: combustión, híbridos enchufables y eléctricos puros. Una presencia que confirma que, más allá de modas o transiciones tecnológicas, la tracción integral inteligente sigue siendo uno de los grandes aliados de la marca alemana para ofrecer placer de conducción en cualquier escenario.
Cuarenta años después de aquel primer Allrad, xDrive no solo mira al pasado con orgullo, sino al futuro con la misma vocación pionera que lo vio nacer.
El MINI Countryman totalmente eléctrico no es solo una nueva incorporación a la gama de la firma británica: es una declaración de intenciones. Con la llegada de los Countryman E y Countryman SE All4 en marzo de 2026, MINI da un paso firme hacia una movilidad eléctrica madura, sin renunciar a los valores que han definido históricamente a la marca: diseño con personalidad, placer de conducción y un carácter inconfundible.
Se trata, además, del MINI más grande jamás fabricado, una condición que no solo se traduce en mayores dimensiones exteriores, sino también en un enfoque claramente orientado a la versatilidad y al uso cotidiano. En un mercado dominado por los SUV compactos, el Countryman eléctrico aspira a diferenciarse combinando eficiencia tecnológica, espacio interior y una experiencia de conducción refinada.
Foto: MINI.
Hasta 501 kilómetros de autonomía
Uno de los grandes argumentos del MINI Countryman E es su autonomía de hasta 501 kilómetros (WLTP), una cifra que lo sitúa entre las referencias de su segmento. En el caso del Countryman SE All4, con tracción total eléctrica, la autonomía alcanza los 467 kilómetros, demostrando que el rendimiento y la eficiencia pueden convivir sin compromisos. Este avance no es fruto de una única solución, sino de un desarrollo técnico integral orientado a reducir pérdidas energéticas y maximizar el aprovechamiento de cada kilovatio.
En el corazón del sistema se encuentra el nuevo inversor de carburo de silicio (SiC), una tecnología clave para mejorar la eficiencia en la conversión de energía eléctrica. A ello se suma una batería de alta tensión con una capacidad neta de 65,2 kWh, que permite disponer de más energía utilizable, y soluciones menos visibles pero igualmente relevantes, como los cojinetes de rueda de fricción reducida en el eje delantero, diseñados para minimizar la resistencia a la rodadura. El resultado es un conjunto equilibrado que optimiza autonomía, rendimiento y consumo. Un modelo global que se comercializa en mercados como el norteamericano (más información).
Polivalencia de uso
Pero el Countryman eléctrico no se define únicamente por sus cifras técnicas. Su verdadera fortaleza reside en la polivalencia. El interior ofrece un espacio generoso para pasajeros y carga, con un maletero de volumen variable de hasta 1.450 litros, capaz de adaptarse tanto a las exigencias del día a día como a escapadas de fin de semana o viajes más largos. Es un MINI pensado para familias activas, para quienes necesitan espacio sin renunciar a un coche con carácter.
Foto: MINI.
La experiencia eléctrica se ve reforzada por la capacidad de recarga rápida en corriente continua, que permite pasar del 10 al 80 por ciento de batería en menos de 30 minutos. Esta característica reduce de forma significativa la ansiedad por la autonomía y amplía el abanico de usos del vehículo, ya sea en trayectos urbanos, carreteras secundarias o largos recorridos por autopista.
En el apartado estético, el MINI Countryman eléctrico mantiene una identidad visual fuerte y reconocible, adaptada a los nuevos tiempos. Las optimizaciones aerodinámicas no solo aportan eficiencia —con un coeficiente aerodinámico de 0,26—, sino que refuerzan su imagen moderna. El acabado Favoured Trim ejemplifica este enfoque, con detalles como el color Blazing Blue, el techo y los retrovisores en plata brillante o las llantas de aleación de 20 pulgadas Windmill Spoke, que subrayan su presencia dinámica y sofisticada.
Interior del MINI Countryman E
El interior apuesta por la digitalización sin perder simplicidad. La pantalla OLED central de 24 centímetros actúa como núcleo del sistema de infoentretenimiento y de las ayudas a la conducción, permitiendo acceder de forma intuitiva a funciones avanzadas, incluida la conducción autónoma de nivel 2. Todo ello se traduce en mayor seguridad, confort y una experiencia de uso acorde con las expectativas del conductor actual.
Foto: MINI.
En conjunto, el MINI Countryman totalmente eléctrico representa una evolución coherente del ADN de la marca. Más grande, más eficiente y más tecnológico, pero fiel a su espíritu original, se presenta como un SUV compacto preparado para afrontar los retos de la movilidad eléctrica sin perder personalidad ni carácter.
Genesis, la marca de lujo surcoreana, que llega oficialmente a España este 2026, ha desvelado su primer vehículo off-road extremo en los Emiratos Árabes Unidos, junto con una nueva estrategia de vehículos conceptuales orientada a explorar diferentes segmentos y estilos de vida. Y por supuesto a llevar la enseña del lujo a todos los escenarios, incluso los más duros.
El X Skorpio Concept incorpora un motor V8 atmosférico que desarrolla 1.100 caballos de potencia y 1.152 Nm de par motor. El propulsor, del cual Genesis no ha revelado su procedencia específica, genera una sonoridad característica de los vehículos de competición que participan en rallies como el Dakar.
La arquitectura del vehículo se construye sobre un chasis tubular reforzado con una jaula antivuelco con especiaficaciones de competición. De hecho los componentes utilizados en la construcción del chasis proceden de especialistas en competiciones de resistencia off-road.
El concept monta ruedas beadlock de 18 pulgadas equipadas con neumáticos específicos para todo terreno de 40 pulgadas de diámetro y en cuanto al sistema de frenado incorpora componentes Brembo adaptados para uso en competición.
Foto: Genesis
Inspirado en un escorpión natural de los Emiratos Árabes
No hay más datos concretos más allá de que Genesis especifica que el vehículo cuenta con ángulos de ataque y salida generosos, junto con una distancia entre ejes reducida y una gran altura al suelo que proporciona un elevado ángulo de ventral. La suspensión ha sido específicamente ajustada para absorber impactos en aterrizajes tras saltos en dunas, una característica común en los trophy trucks de competición.
La denominación Skorpio hace referencia al entorno donde se ha presentado y a una especie nativa de allí, el escorpión negro. Este se caracteriza por su capacidad de supervivencia en entornos hostiles. Este concepto se traduce en el diseño del coche que cuenta con líneas de gran tensión que recorren la carrocería además de paneles segmentados que evocan el exoesqueleto del arácnido.
Foto: Genesis
La gama cromática combina una base negra profunda con matices realizados en un tono azul vibrante que provoca un efecto que se intensifica bajo la luz solar, replicando las tonalidades naturales del escorpión. La carrocería utiliza una combinación de fibra de carbono, Kevlar y fibra de vidrio para optimizar la relación peso-resistencia.
El lenguaje de diseño Two Lines, característico de Genesis, se integra en los grupos ópticos delanteros y traseros con iluminación LED completamente funcional. Una toma de aire en el techo completa el aspecto funcional del conjunto.
Interior alejado de los coches de competición
Foto: Genesis
El interior del X Skorpio Concept se diferencia de los habitáculos austeros típicos de los trophy trucks tradicionales. Genesis ha diseñado la cabina priorizando el rendimiento del conductor y el confort del pasajero durante las exigencias físicas de la conducción off-road.
La instrumentación principal se integra en el volante, permitiendo al conductor consultar información sin desviar la vista del terreno. El vehículo incorpora una pantalla deslizante que se reposiciona según el modo de uso: centrada para conducción individual o desplazada hacia el lado del copiloto para funciones de navegación.
Los materiales interiores incluyen ante con patrones de degradado creados mediante técnicas de corte láser de última generación, combinado con cuero que presenta costuras inspiradas en las patas segmentadas del escorpión. Genesis ha aplicado acabados mate y brillante en diferentes elementos, pintando componentes del habitáculo para armonizar con el exterior.
Foto: Genesis
El equipamiento contempla asientos ergonómicos, controles intuitivos y sistemas de climatización diseñados para reducir la fatiga durante sesiones prolongadas de conducción. El panel central incorpora 24 botones de control para gestionar diversos sistemas del vehículo.
Junto al X Skorpio Concept, Genesis ha presentado en el mismo evento las versiones GV60 Outdoors Concept, GV70 Outdoors Concept y GV80 Desert Edition, variantes optimizadas de modelos de producción pensados para entornos exigentes.
Luc Donckerwolke, director de Diseño de Genesis, ha declarado que la marca crea vehículos conceptuales para inspirar y generar conexiones emocionales auténticas con su visión, una estrategia que no tiene que traducirse necesariamente en que estos prototipos se puedan convertir en futuros modelos de serie. Aunque no estaría nada mal que pudiéramos ver algo similar en el mercado cuando la firma de lujo coreana llegue a España.
El Talos XXT es en realidad la interpretación por parte de esta firma británica de un Ferrari 599 GTB. Talos decidió crear un proyecto de Grand Tourer inspirado en la competición y pensaron que nada mejor que contar con el modelo de lla firma del Cavallino como base. Su Talos XXT estará limitado a cinco ejemplares a nivel mundial. Cada unidad se desarrolla según las especificaciones individuales del propietario, incluyendo acabados y pintura personalizados.
De momento, la empresa británica ha mostrado dos unidades de esas cinco que se van a crear. La especificación denominada «Full Carbon» expone la construcción en fibra de carbono del vehículo mediante paneles sin pintar en acabado mate. Esta configuración se complementa con un habitáculo en color negro que incorpora asientos y revestimientos en Alcantara.
Fotos: Talos Vehicles
Esta opción permite visualizar directamente el trabajo artesanal aplicado en la construcción de la carrocería, prescindiendo de capas de pintura sobre el material compuesto. Es, posiblemente, la que mejor capta la esencia del proyecto pues no enmascara prácticamente nada con la decoración o la pintura.
La especificación «Verde Jewel» corresponde a un pedido de un cliente del Reino Unido que ha seleccionado un acabado verde para el exterior del vehículo. El interior se ha configurado en Alcantara roja, combinación que hace referencia al origen italiano, nacido en Maranello, del vehículo donante. La carrocería incorpora la bandera del Reino Unido en las placas terminales del alerón trasero, elemento que representa tanto el origen del propietario como de la empresa británica creadora de este XXT.
Fotos: Talos Vehicles
Se puede configurar con volante a la derecha y a la izquierda
El TALOS XXT utiliza como vehículo donante el Ferrari 599 GTB y en el proceso de transformación se incluye la sustitución completa de la carrocería original por paneles de fibra de carbono diseñados específicamente para este proyecto. Además, este proyecto de Talos Vehicles ofrece el vehículo en configuraciones de conducción tanto por la izquierda como por la derecha, adaptándose a los mercados de destino.
En cuanto a las especificaciones de rendimiento el modelo desarrolla 674 caballos de potencia y alcanza los 100 km/h desde parado en 3,5 segundos. La velocidad máxima se sitúa en 330 km/h.
Fotos: Talos Vehicles
Opciones de personalización disponibles permiten crear un Talos XXT a medida de cada cliente, pues los propietarios pueden especificar modificaciones en diversos apartados del vehículo como el motor, personalizando la unidad de propulsión según los requisitos del cliente, la transmisión permite ofrecer una caja manual como alternativa a la configuración automática.
Además, hay sistemas de escape alternativos disponibles bajo pedido; también se puede incorporar una jaula antivuelco como equipamiento opcional. Y en cuanto a los acabados y equipamientos, puede ofrecer revestimientos personalizados y sistemas de entretenimiento a bordo según especificaciones del propietario.
Fotos: Talos Vehicles
Jamie Thwaites, director general de la firma británica, ha indicado que el aspecto visual del vehículo constituye un componente fundamental del placer de conducción individual, factor especialmente relevante en un modelo de exclusividad extrema donde no existen dos unidades idénticas. Ese será uno de los grandes valores de este italiano ‘adoptado’ en Gran Bretaña.
La Volkswagen T7 California afronta por fin su esperada actualización de mitad de ciclo. Después del lanzamiento de la T7 Multivan en 2021 y de la llegada de la California basada en esta plataforma en 2024, el popular icono camper de la marca alemanase prepara para un facelift que promete cambios importantes tanto en diseño como en tecnología. Y ya hemos podido verla en plena fase de pruebas, nada menos que en el frío extremo del norte de Suecia, donde Volkswagen somete a sus modelos a duras condiciones para afinar su comportamiento y fiabilidad.
Cabe recordar que la T7 California está basada en la carrocería larga de la Multivan (5,17 metros de longitud), y que está disponible con tres niveles de equipamiento, con grandes diferencias entre sí: Beach Tour, Beach Camper y Ocean, el más completo y al que corresponde la ‘mula’ de pruebas. Hay dos opciones mecánicas: diésel 2.0 TDI de 150 CV e híbrido enchufable de 245 CV con tracción en las cuatro ruedas.
Aunque la unidad fotografiada circulaba con un fuerte camuflaje, especialmente en el frontal, este detalle es precisamente el que revela que los cambios serán relevantes. Cuando una marca oculta por completo una zona concreta del vehículo suele ser porque ahí se concentran las principales novedades, y en este caso todo apunta a que el frontal de la T7 California va a adoptar una imagen más moderna y alineada con el lenguaje de diseño más reciente de Volkswagen.
Foto: SHProshots
El patrón del camuflaje alrededor de los faros y las zonas donde este se ha desprendido ligeramente sugieren que los grupos ópticos serán más grandes. Además, todo indica que la California facelift adoptará la característica firma luminosa continua que ya vemos en otros modelos de la gama, con una tira LED que une ambos faros y refuerza la sensación de anchura del vehículo. Este recurso se ha convertido en una seña de identidad de los últimos lanzamientos de la marca, por lo que su incorporación en la California era solo cuestión de tiempo.
También se esperan cambios en las tomas de aire del paragolpes delantero, que serán de mayor tamaño. Esto no solo tiene un impacto visual, aportando una estética más dinámica y robusta, sino que puede estar relacionado con una mejora en la gestión térmica de los sistemas mecánicos, algo especialmente importante en versiones híbridas enchufables y en un vehículo pensado para largos viajes y uso intensivo.
Otro detalle interesante de la T7 California 2026 se aprecia en la ubicación de los intermitentes. En el modelo actual están situados en una posición relativamente baja, pero en esta versión actualizada pasarán a colocarse más arriba. Puede parecer un cambio menor, pero contribuye a modernizar la imagen del frontal y a mejorar la visibilidad de las señales luminosas para otros usuarios de la vía, especialmente en tráfico denso o en condiciones meteorológicas adversas.
Foto: SHProshots
En la parte trasera, en cambio, los cambios parecen mucho más sutiles. A primera vista no se aprecian grandes modificaciones en la forma del portón o del paragolpes. Sin embargo, sí existe la posibilidad de que los pilotos traseros adopten un nuevo diseño interno, pasando a ser completamente rojos y prescindiendo de la franja blanca en la parte superior que caracteriza al modelo actual. Este tipo de ajustes son habituales en los restylings y sirven para refrescar la imagen sin alterar la arquitectura básica del vehículo.
Donde sí llegará la transformación más importante, y sin duda la más bienvenida, es en el interior. La actual T7 California ha recibido críticas por su sistema de infoentretenimiento, especialmente por la complejidad de los menús, la falta de retroiluminación en los deslizadores táctiles y una ergonomía que no termina de convencer en un vehículo pensado para viajar y vivir en él durante días. Con el facelift, Volkswagen introducirá el nuevo sistema MIB4 (Modular Infotainment Platform de cuarta generación), el mismo que ya emplean modelos como el Tiguan o el nuevo T-Roc.
Este nuevo sistema incluye una pantalla central de mayor tamaño, con un diseño “flotante” o de montaje en superficie, que mejora tanto la visibilidad como el acceso a las funciones principales. La interfaz será más rápida, intuitiva y personalizable, resolviendo muchos de los problemas que han señalado los usuarios en el sistema actual. Para un vehículo camper como la California, donde se gestionan no solo funciones de conducción sino también elementos propios de la vida a bordo, este salto tecnológico es especialmente relevante.
Foto: SHProshots
Además del nuevo infotainment, se esperan mejoras en los sistemas de asistencia a la conducción. Esto podría traducirse en asistentes más precisos, nuevas funciones de ayuda en autopista y ciudad, y una mayor integración entre los distintos sistemas de seguridad activa. Volkswagen está reforzando este apartado en toda su gama, por lo que la California no será una excepción.
Por último, las versiones híbridas enchufables también se beneficiarán de la actualización. Todo apunta a un aumento de la capacidad de la batería, lo que permitirá mejorar la autonomía en modo eléctrico. Esto es clave en un contexto en el que cada vez más usuarios valoran la posibilidad de moverse en silencio y sin emisiones locales, especialmente en entornos naturales y áreas con restricciones medioambientales.
En conjunto, el facelift de la Volkswagen T7 California no será una simple puesta al día estética. Representa una evolución necesaria para mantener al día a uno de los modelos camper más emblemáticos del mercado, reforzando su atractivo tecnológico, modernizando su diseño y corrigiendo los puntos más criticados por los usuarios.
Galería de imágenes del Volkswagen T7 California 2026
Espacio Momentum, el nuevo espacio experiencial de Grupo Momentum, ha inaugurado sus instalaciones en Madrid como respuesta a la necesidad de transformar la experiencia de compra en el sector de la automoción. Se trata del primer shop-in-shop de automoción en España, un lugar innovador, inmersivo y multifuncional que redefine la forma de vivir las marcas, no desde la venta tradicional, sino desde la experiencia.
El Grupo Momentum, una de las casas de automoción más relevantes del país con más de 30 años de experiencia en el sector, ha desarrollado este concepto como respuesta a una tensión existente en la industria: la necesidad de un nuevo espacio donde el usuario pueda informarse, probar vehículos e invertir su tiempo de manera productiva y satisfactoria.
Ubicación y concepto
Los asistentes a la inauguración de Espacio Momentum, el nuevo concesionario multimarca de Stellantis. Foto: Stellantis.
Situado en el kilómetro 7,3 de la Carretera de Valencia, entre los barrios de Vallecas, Valdebernardo y Moratalaz, Espacio Momentum se posiciona como nuevo referente automovilístico en el este de la Comunidad de Madrid y el Corredor del Henares. El espacio establece conexiones significativas entre clientes, aficionados del automóvil y marcas, bajo una filosofía que sitúa la experiencia y la satisfacción del cliente en el centro.
Espacio Momentum se distingue por incorporar la tecnología como elemento diferenciador, diseñado para sorprender y anticiparse a las necesidades de los usuarios. El espacio cuenta con herramientas tecnológicas avanzadas que facilitan la exploración de vehículos y permiten una experiencia de compra personalizada.
Enfoque inmersivo e interactivo
El concepto va más allá del concesionario tradicional. Cada marca dispone de espacios individualizados que mantienen su identidad mientras forman parte de un ecosistema común. Este diseño permite a los visitantes interactuar con diferentes propuestas automovilísticas en un mismo recorrido, facilitando la comparación y la toma de decisiones informadas.
Foto: Espacio Momentum
Lifestyle y sostenibilidad
El espacio integra elementos de lifestyle que convierten cada visita en una experiencia que trasciende lo puramente comercial. Durante su inauguración, se organizó el «Momentum Tasty Drive Fest», donde la gastronomía sirvió como hilo conductor para representar las once marcas presentes en el concesionario, convirtiendo cada parada del recorrido en una experiencia sensorial completa.
La sostenibilidad constituye otro pilar fundamental del proyecto, alineándose con el compromiso del sector hacia una movilidad más inteligente, conectada y respetuosa con el medio ambiente.
Las once marcas de Stellantis
Espacio Momentum reúne la gama completa de marcas del grupo Stellantis, cada una aportando sus características distintivas:
Marcas premium
Alfa Romeo presenta modelos como el Tonale, el Junior y el Stelvio, representando la deportividad y el diseño italiano. DS Automobiles ofrece sus sofisticados DS 3, DS 4, N° 4 y N° 8, exponentes del lujo francés contemporáneo. Lancia, con el Ypsilon fabricado en la planta de Stellantis en Zaragoza que supone el renacer de esta marca histórica.
Marcas generalistas
Citroën aporta su filosofía de confort y practicidad. Fiat representa la accesibilidad y el diseño funcional italiano. Opel combina tecnología alemana con eficiencia. Peugeot presenta su gama enfocada en el diseño y las prestaciones.
Marcas especializadas
Jeep mantiene su posicionamiento en el segmento de vehículos todo terreno. Abarth representa la deportividad y las prestaciones. Leapmotor incorpora propuestas de movilidad eléctrica accesible. Spoticar, la marca de vehículos de ocasión del grupo, ofrece garantías de hasta tres años.
El mundo de los comerciales ligeros en Espacio Momentum
Además de los turismos, otro de los ejes principales de Espacio Momentum está en los comerciales ligeros de la división Stellantis Pro One. La oferta abarca soluciones de movilidad profesional que se extienden desde el reparto urbano hasta aplicaciones especializadas en transporte sanitario y servicios adaptados. Y en Espacio Momentum se ofrece todos los servicios integrales que abarcan desde la fase de adquisición hasta el mantenimiento continuado para dar las respuestas que necesitan las empresas y profesionales.
La arquitectura de la gama se estructura en tres categorías diferenciadas por dimensiones y capacidad de carga. El segmento compacto agrupa los modelos Citroën Berlingo Van y Berlingo, Peugeot Partner y Rifter, Fiat Professional Doblò y Opel Combo. Estos vehículos se destinan principalmente al reparto urbano y la última milla, servicios técnicos con desplazamientos a domicilio y actividades empresariales de autónomos y pequeñas empresas.
Foto: Espacio Momentum
En el segmento medio aparecen el Citroën Jumpy, Peugeot Expert, Fiat Professional Scudo y Opel Vivaro. Su campo de aplicación se concentra en la logística interurbana y servicios técnicos que requieren mayor volumen de equipamiento. En el ámbito de los usos especiales, estos modelos sirven como base para ambulancias de transporte no urgente, vehículos adaptados para personas con movilidad reducida…
El segmento de mayor capacidad está representado por el Fiat Professional Ducato, Citroën Jumper, Peugeot Boxer y Opel Movano, que se emplean sobre todo en en transporte de cargas pesadas y voluminosas, logística intensiva y operaciones de mudanza. Sus transformaciones especiales incluyen ambulancias asistenciales y medicalizadas, transporte colectivo adaptado para personas con movilidad reducida, etc.
A ello se suma la apuesta de Stellantis Pro para la electrificación también de esta gama. La oferta de vehículos comerciales ligeros de Stellantis incorpora versiones con propulsión 100% eléctrica que se integran en flotas públicas, servicios sanitarios y transporte adaptado, cumpliendo con los requisitos medioambientales y las normativas de homologación vigentes.
Servicios y soluciones para empresas y profesionales
Para todos ellos, Espacio Momentum ha diseñado una amplia variedad de servicios y soluciones adaptadas a cada necesidad de cada empresa, profesional o autónomo. El área comercial de Espacio Momentum proporciona asesoramiento adaptado a cada actividad profesional específica. La oferta incluye toda la gama de vehículos comerciales Stellantis, tanto en configuraciones térmicas como eléctricas, con gestión especializada para flotas empresariales, pequeñas y medianas empresas, y administraciones públicas.
Foto: Espacio Momentum
El servicio contempla el suministro de vehículos base destinados a transformaciones profesionales en ambulancias, transporte adaptado y otros usos especiales. Las modalidades de adquisición abarcan diversas opciones de financiación, contratos de renting y fórmulas de leasing.
Y después de la compra, los servicios posventa especializados resuelven todas las incidencias que se produzcan en el quehacer diario. El taller oficial de Espacio Momentum se especializa en el mantenimiento y reparación de vehículos comerciales. Los servicios abarcan el mantenimiento preventivo y correctivo, reparaciones en sistemas mecánicos, eléctricos y de carrocería, junto con la gestión de garantías oficiales del grupo Stellantis. El aprovisionamiento de componentes se realiza mediante recambios originales, con atención prioritaria para flotas y profesionales. El servicio técnico extiende su soporte a vehículos que han sido objeto de transformaciones profesionales.
Visión de la dirección
Marco Cane, Managing director de Stellantis Iberia, ha destacado que Espacio Momentum «simboliza la unión de marcas que han enfrentado desafíos históricos y han salido más fuertes porque comparten algo esencial: la capacidad de adaptarse y evolucionar sin perder su identidad. Es un lugar donde todas ellas marcas conviven, se complementan y se potencian mutuamente. Juntos somos más fuertes, más sólidos y preparados para liderar el cambio hacia una movilidad inteligente, conectada y sostenible».
Adrián Martínez, CEO de Momentum, ha afirmado que «La apertura de Espacio Momentum representa mucho más que una inauguración; simboliza una nueva etapa en nuestra historia. Este espacio reúne marcas icónicas como DS, Alfa Romeo, Lancia, Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Leapmotor y Jeep, cada una aportando su singularidad al conjunto. El sector está cambiando, y Momentum quiere estar en el centro de ese cambio, acompañando a cada persona en su camino hacia una movilidad más inteligente y humana».
Servicios complementarios
Espacio Momentum incluye servicios de taller oficial multimarca, con sistema de reserva de citas. El Grupo Momentum Motor cuenta con más de 500 trabajadores, más de 72.000 metros cuadrados de instalaciones y realiza más de 57.000 entradas de taller al año.
Espacio Momentum se encuentra en el Km 7,3 de la Carretera de Valencia, Madrid.
El OMODA 7 SHS representa un nuevo paso en la consolidación de la marca dentro del competido segmento D, un territorio donde eficiencia, tecnología y diseño se han convertido en factores decisivos. Su llegada al mercado español, prevista para el mes de febrero, refuerza una ofensiva iniciada con el OMODA 9 SHS y confirma la ambición de la firma por ganar protagonismo en el ámbito de los SUV electrificados.
90 kilómetros de autonomía eléctrica
Foto: OMODA.
Con este nuevo modelo, la marca china apuesta por una fórmula que combina potencia, eficiencia y una autonomía poco habitual en un híbrido enchufable. El sistema Super Hybrid System (SHS) es el eje central de esta propuesta tecnológica: un conjunto que integra un motor de gasolina 1.5 TGDI de cuatro cilindros, dos motores eléctricos y una batería de 18,4 kWh. El resultado es una potencia conjunta de 279 CV, una autonomía superior a 90 kilómetros en modo 100 exclusivamente eléctrico y un alcance total que supera los 1.200 kilómetros, cifras que sitúan al OMODA 7 SHS entre los referentes de su categoría.
Este planteamiento no solo busca reducir el consumo y las emisiones, sino también ofrecer una experiencia de uso flexible, capaz de adaptarse tanto a los desplazamientos diarios en entorno urbano como a viajes de larga distancia sin la preocupación constante por la recarga. En este sentido, el OMODA 7 SHS encarna una visión pragmática de la electrificación, pensada para un público que busca eficiencia sin renunciar a prestaciones ni autonomía.
La tecnología es otro de los pilares del modelo. El interior está marcado por un elevado nivel de digitalización, donde destaca la pantalla central deslizante de 15,6 pulgadas con resolución 2,5K (más información), un elemento diferencial dentro del segmento. Esta solución no solo refuerza la percepción tecnológica del vehículo, sino que también actúa como centro neurálgico del sistema de infoentretenimiento y de las funciones de conectividad, subrayando el enfoque contemporáneo del OMODA 7 SHS.
Foto: OMODA.
Medidas del OMODA 7 SHS
El diseño es, sin embargo, uno de los aspectos que mejor define la personalidad del modelo. Fiel a la filosofía ‘Art in Motion’, el OMODA 7 SHS combina una estética futurista con un planteamiento funcional orientado a la habitabilidad y al confort. Sus proporciones transmiten una imagen sólida y bien asentada, con 4,66 metros de longitud, 2,72 metros de distancia entre ejes, 1,88 metros de anchura y 1,67 metros de altura.
El frontal adopta el lenguaje de diseño X-Shape, visible en la parrilla y en los grupos ópticos, una estructura que se repite en la zaga a través de los volúmenes del portón y las ópticas traseras. La parrilla paramétrica sin marco se convierte en uno de los elementos más distintivos, integrándose de forma fluida en el conjunto y reforzando su identidad vanguardista.
Silueta crossover
De perfil, la silueta crossover se ve acentuada por una línea de cintura ascendente, especialmente marcada a la altura del pilar C, que genera el efecto de techo flotante y aporta dinamismo visual. Las superficies laterales esculpidas, el diseño geométrico de las llantas y las manetas ocultas refuerzan la sensación de movimiento incluso con el vehículo detenido, subrayando su carácter moderno y tecnológico.
Foto: OMODA.
La parte trasera completa este discurso estético con una firma lumínica en forma de rayos, uno de los sellos visuales del OMODA 7 SHS. Las secuencias de encendido de las luces delanteras y traseras aportan un efecto tecnológico que refuerza su personalidad diferenciadora.
Por último, la paleta cromática, inspirada en la energía y la belleza de los cristales naturales, añade una capa más de identidad. Tonalidades como Negro Ópalo, Blanco Aura, Plata Moonlight, Verde Wave y Gris Mate refuerzan el carácter contemporáneo y la conexión del modelo con una estética sólida y actual.
Con el OMODA 7 SHS, la marca no solo amplía su gama, sino que consolida una propuesta que combina electrificación, diseño y tecnología con una clara ambición de liderazgo en su segmento.
El Mahindra Thar Roxx lleva tiempo consolidándose como uno de los todoterreno más llamativos del mercado indio. Su estética robusta, claramente inspirada en el Jeep Wrangler, y su propuesta de precio lo han convertido en una alternativa difícil de ignorar. Ahora, con la llegada de la Star Edition, Mahindra da un paso más en esa estrategia de seducción: más equipamiento, más presencia visual y un posicionamiento aspiracional que busca atraer a un público más amplio. Pero no todo son luces en esta nueva estrella.
Características del Mahindra Thar Roxx Star Edition
A primera vista, la Star Edition entra por los ojos. El tratamiento exterior apuesta decididamente por el negro, un recurso tan efectivo como recurrente en las ediciones especiales. La parrilla de seis ranuras —inevitablemente asociada al universo Jeep— adopta un acabado negro piano brillante que se extiende a las llantas de aleación de 19 pulgadas. El conjunto se completa con pasos de rueda y parachoques en plástico visto, mientras que las protecciones inferiores y los estribos laterales introducen discretos toques metálicos que equilibran el conjunto.
Foto: Mahindra.
La iluminación LED es de serie en todos los frentes —faros principales, traseros y antiniebla— y los compradores pueden elegir entre cuatro colores exteriores: Citrine Yellow, Everest White, Stealth Black y Tango Red. Una paleta pensada para combinar bien con el carácter aventurero del modelo sin renunciar a cierta sofisticación urbana.
Acabados y equipamiento
Puertas adentro, Mahindra abandona los tonos claros habituales y se decanta por una atmósfera completamente oscura. La tapicería de polipiel negra con inserciones de gamuza refuerza la sensación premium, mientras que los detalles en imitación de fibra de carbono en la consola central y las costuras blancas en el salpicadero aportan contraste y modernidad. El resultado es un habitáculo claramente más orientado al confort diario que al uso extremo fuera del asfalto.
El equipamiento tecnológico es, sin duda, uno de los grandes argumentos de esta edición. Dos pantallas de 10,25 pulgadas dominan el salpicadero, acompañadas de integración con Alexa, cámara de visión envolvente, base de carga inalámbrica, techo solar panorámico, asientos delanteros ventilados y un sistema de audio Harman Kardon. Un nivel de dotación comparable al de los acabados más altos de la gama y que refuerza la sensación de estar ante un producto muy completo por su precio.
Foto: Mahindra.
Sin embargo, es precisamente en el apartado técnico donde aparece la mayor controversia. A pesar de su imagen musculosa, el Thar Roxx Star Edition prescinde de la tracción 4×4. En su lugar, ofrece tracción trasera, modos de terreno seleccionables y un diferencial trasero con bloqueo mediante freno. Para muchos entusiastas del todoterreno, esta decisión resulta difícil de digerir, especialmente cuando otras versiones del Thar sí cuentan con auténtica tracción integral.
Dos opciones mecánicas
La gama de motores se mantiene sin cambios. El gasolina turbo de 2.0 litros entrega 175 CV y 380 Nm, siempre asociado a una transmisión automática de seis velocidades. El diésel de 2.2 litros ofrece 171 CV y 400 Nm, disponible con cambio manual. Prestaciones suficientes para un uso mixto, aunque el enfoque de esta edición parece claramente más asfáltico que aventurero.
Foto: Mahindra.
Donde la marca india vuelve a dar en el clavo es en el precio. La Star Edition arranca en cifras que oscilan entre los 18.400 y los 20.000 dólares (15.370 y 16.705 euros al cambio)al cambio, una fracción de lo que cuesta un Jeep Wrangler Rubicon en India. De hecho, por el precio de un solo Wrangler, podrían comprarse varios Thar Roxx bien equipados, un argumento de valor difícil de rebatir.
El Mahindra Thar Roxx Star Edition es, en definitiva, un SUV que juega a dos bandas. Seduce por diseño, tecnología y precio, pero al mismo tiempo se aleja del ADN más puro del 4×4. Una elección estratégica que probablemente conquiste a muchos nuevos clientes… aunque deje fríos a los más fieles defensores del todoterreno clásico.
La irrupción de nuevas marcas en el ecosistema de la movilidad electrificada continúa acelerándose, y una de las que aspira a ganar protagonismo en los próximos años es iCAUR. La firma, centrada en el desarrollo de vehículos de nueva energía, ha elegido Dubái como escenario para presentar el próximo 8 de febrero de 2026 su nuevo modelo, el iCAUR V27, un SUV híbrido de tamaño medio-grande concebido para responder a un estilo de vida cada vez más híbrido entre la ciudad y la aventura al aire libre.
El lanzamiento internacional del V27 supone mucho más que la llegada de un nuevo producto. Para iCAUR representa el inicio de una fase clave en su expansión global y el primer paso para consolidar su posicionamiento dentro del competitivo segmento de los SUV electrificados. La marca busca diferenciarse mediante una filosofía que combina estética tradicional, tecnología inteligente y una experiencia de uso centrada en las necesidades reales del conductor.
Foto:iCAUR.
Desde su nacimiento, iCAUR ha definido su estrategia en torno a una visión clara: ofrecer soluciones de movilidad sostenibles sin renunciar a la funcionalidad ni a la conexión emocional con el vehículo. La compañía sostiene que el futuro de la automoción no pasa únicamente por electrificar la mecánica, sino también por diseñar vehículos que encajen en la vida cotidiana de los usuarios y que resulten fiables a largo plazo.
En esa línea, el V27 se presenta como un producto que prioriza el equilibrio frente a la búsqueda de cifras extremas o soluciones tecnológicas que puedan comprometer la experiencia de conducción. La marca insiste en que su proceso de desarrollo evita sacrificar seguridad o durabilidad en favor de tendencias pasajeras, una postura que pretende reforzar la confianza del usuario en un mercado donde la innovación avanza a gran velocidad.
iCAUR V27: estética robusta
Uno de los rasgos distintivos del iCAUR V27 es su enfoque basado en tres pilares fundamentales: diseño, tecnología y adaptación a escenarios reales de uso. En el apartado estético, el modelo apuesta por una identidad visual robusta y fácilmente reconocible, con una silueta de líneas cuadradas que evoca el carácter clásico de los SUV todoterreno. Esta estética no solo busca transmitir fortaleza visual, sino también reforzar la percepción de versatilidad del vehículo.
La tecnología, por su parte, actúa como el soporte que articula la propuesta del modelo. El sistema híbrido de nueva energía constituye el núcleo técnico del V27 y está orientado a ofrecer un rendimiento equilibrado que combine eficiencia, estabilidad y facilidad de uso en el día a día. Según la filosofía de la marca, la innovación debe estar al servicio del conductor y no convertirse en un elemento que complique la experiencia de conducción.
El tercer eje del proyecto es el denominado enfoque por escenarios, una estrategia que pretende adaptar el vehículo a diferentes contextos de uso. El V27 ha sido concebido para responder tanto a desplazamientos urbanos como a escapadas fuera del asfalto, integrando características que permiten afrontar trayectos cotidianos, viajes de ocio o actividades al aire libre con un mismo vehículo.
Foto:iCAUR.
Este planteamiento responde a una transformación en los hábitos de movilidad, donde los usuarios demandan productos capaces de adaptarse a estilos de vida flexibles. El V27 se dirige tanto a quienes buscan un vehículo funcional para el entorno urbano como a aquellos que desean mantener una conexión con la aventura y la exploración sin renunciar a la electrificación. Señalar que ICAUR es una marca global de vehículos eléctricos que nace gracias a la colaboración de Chery (aquí más información) y SmartMi Tech.
iCAUR llegará a Europa este mismo año
Tras su presentación oficial en Dubái, el iCAUR V27 iniciará su despliegue internacional con Europa como uno de sus objetivos estratégicos prioritarios. La marca china prevé su llegada a los mercados europeos a lo largo de 2026, donde competirá en un segmento en plena expansión y caracterizado por una fuerte competencia tecnológica y de posicionamiento.
Con el V27, iCAUR pretende introducir una alternativa que combine tradición estética y movilidad electrificada, reforzando su ambición de convertirse en un actor relevante dentro del nuevo panorama automovilístico global. El éxito de este modelo podría marcar el rumbo de la marca en su proceso de consolidación internacional y evidenciar hasta qué punto los usuarios están dispuestos a adoptar propuestas que buscan equilibrar innovación, funcionalidad y experiencia real de uso.
Han pasado más de tres años desde que un artesanal constructor de automóviles alemán nos dejara atónitos con las primeras imágenes y los primeros detalles de una máquina confeccionada para ser exprimida dentro de la pista. Aquella obra de arte no era otra cosa que este Apollo EVO, una joya que ha dejado de ser un sueño en fibra de carbono y bocetos imposibles para convertirse en una pieza real, pero extremadamente limitada en muchos sentidos… Comenzando por que solo van a construir 10 unidades para todo el mundo.
Inspirándose en el extraordinario Intesna Emozione (IE), el equipo de ingenieros de la compañía alemana buscó la perfección a la hora de desarrollar un automóvil concebido sin las ataduras de la homologación para las carreteras. Porque este Apollo EVO es una bestia exclusiva para usar dentro de la pista, con todo lo que ello significa en materia de libertades.
El chasis sobre el que se sustenta este Apollo EVO pesa solo 165 kilos
Foto: Apollo Automobili
Todo comienza con un sofisticado chasis monocasco de fibra de carbono, una pieza clave que según sus creadores tan solo pesa 165 kilos. Eso es un 10% menos de lo que pesa el chasis utilizado por el Intensa Emozione, al mismo tiempo que el de este Apollo EVO presume de ofrecer un 15% más de rigidez estructural. Básicamente todo lo que se busca en un bólido en el que cada gramo y cada Nm sale a relucir en el tiempo por vuelta.
Para dar vida a este Apollo EVO no ha sido necesario enfrentarse a pruebas de colisión, ni tampoco se han tenido que confeccionar zonas de deformación programadas ni historias por el estilo. De ahí que los ingenieros en aerodinámica hayan tenido barra libre a la hora de dar forma a todos y cada unos de los afilados apéndices aerodinámicos que luce esta máquina y que parecen heredados de una película de ciencia ficción. Sólo tienes que ver el splitter delantero a ras de asfalto o el perfilado difusor trasero para darte cuenta de lo que hablamos.
Capaz de generar una carga aerodinámica calcada a su peso
Foto: Apollo Automobili
Sorprende que para tratarse de un bólido para usar en la pista, sus creadores hayan prescindido de un gran alerón trasero (hay uno activo y más comedido de lo que imaginas). En su lugar han ideado zonas y líneas con maestría para canalizar el flujo del viento que recorre la escultural carrocería de fibra de carbono de este Apollo EVO para poder llegar a generar una carga aerodinámica de nada menos que de 1.300 kilos cuando circula a su velocidad máxima. Y curiosamente esa cifra coincide con el peso que arroja esta máquina cuando salta a la pista.
En ese momento desearás estar perfectamente acomodado en los minimalistas asientos que se han esculpido directamente en el chasis monocasco de fibra de carbono desde el que nace esta joya. Asientos que el cliente podrá solicitar envueltos en suave tejido Alcantara, dotados de arneses de seguridad y desde los que contemplar un puesto de conducción donde la fibra de carbono tiene un papel protagonista hasta el más mínimo detalle.
El motor F140 late tras los dos asientos de este Apollo EVO
Foto: Apollo Automobili
Aunque para detalle, el salpicadero que se sustenta sobre una pieza de titanio impresa en 3D que también funciona como una viga estructural de este Apollo EVO. Sobre él colocan una pieza de fibra de carbono con los mandos imprescindibles para el set-up del vehículo, a los que también podrán acceder desde su particular volante con enormes levas metálicas y tras el que se coloca un cuadro digital a modo de tríptico para mantener informado al piloto del estado de su maravillosa mecánica.
Porque en la parte central de ese chasis monocasco de fibra de carbono es donde se aloja un extraordinario motor atmosférico con 12 cilindros en V y 6.3 litros de cubicaje. Ata cabos y saldrá a relucir de forma inmediata la conexión directa con la casa de Maranello, porque el propulsor que anima a este Apollo EVO es ni más ni menos que el legendario F140 que también mueve a joyas como los Ferrari F12 o Ferrari LaFerrari. Pero a diferencia de este último, sin electrificar.
Es una máquina rapidísima, pero todavía es más efectivo en la pista
Foto: Apollo Automobili
Porque nada de eso es necesario para alcanzar los 800 CV de potencia y los 765 Nm de par motor, que son directamente enviados a sus dos ruedas traseras por medio de una transmisión secuencial con seis velocidades para ofrecer una sensaciones indescriptibles. Entre ellas, el sonido que emite por medio de su particular sistema de escape cuando alcanza las 8.500 rpm a las que puede llegar a moverse su cigüeñal.
Según sus creadores este Apollo EVO puede acelerar de 0 a 100 km/h en cuestión de 2,7 segundos, así como alcanzar una velocidad punta de 335 km/h. Cierto es que hay máquinas aún más veloces, pero en realidad esta joya no ha nacido buscando ese objetivo, sino la eficacia absoluta cuando ingresa en la pista y se desata la tormenta.
10 unidades en todo el mundo, cada una adjudicada por tres millones
Foto: Apollo Automobili
Ahora bien, habrá que tomarse las cosas con calma, porque aunque este Apollo EVO pide guerra, seguro que su afortunado propietario tiene en mente el que la compañía alemana tan solo fabricará 10 unidades debidamente personalizados al gusto del consumidor. Y si en algún momento dicho detalle se le pasa de largo, su cuenta corriente es probable que le recuerde que ha desembolsado la escalofriante cifra de 3 millones de euros antes de impuestos para llevárselo a casa.
Hace solo unos días que los chicos de Shelby American sorprendían al mundo entero presentando el Ford Mustang que la firma del óvalo azul jamás se ha atrevido a construir, porque esa criatura tiene carrocería convertible, un motor sobrealimentado con más de 800 CV de potencia y un cambio manual… Combinación salvaje donde las haya, pero que ahora queda eclipsada con el debut de este extraordinario GT350/TA, una edición especial con la que la compañía americana conmemora por todo lo alto los 60 años de historia de la legendaria carrera Trans Am. Y lo mejor de todo es que esta bestia está homologada para la calle.
Para presentar en sociedad este impresionante Shelby GT350/TA, el especialista americano no pudo elegir un escenario mas apropiado, porque se decantaron por la extraordinaria subasta que los chicos de Barrett-Jackson organizaron en Scottsdale. Allí se pudo contemplar esta maravilla de la ingeniería que nace desde la base de uno de sus ya legendarios GT350, pero que añade los toques y las piezas clave para minimizar el peso y mejorar el rendimiento.
Una aerodinámica de carreras para este salvaje Shelby GT350/TA
Foto: Shelby American
En el exterior de este GT350/TA los especialistas de Shelby American han instalado un nuevo capó de aluminio en el que llaman la atención el enorme extractor central de fibra de carbono y adorando por el emblema de la casa americana, el cual ayuda a disipar el calor de su vano motor. Esta joya se beneficia además de un completo paquete aerodinámico donde no falta un splitter delantero de fibra de carbono, faldones laterales, difusor trasero, alerón posterior ajustable… Todo ello claramente inspirado en los bólidos que compiten en la Trans AM.
Para realzar la exclusividad de su última maravilla, los maestros de Shelby American también se han decantado por añadir gráficos especiales en una carrocería que el cliente puede solicitar en cualquiera de los colores disponibles para el Ford Mustang Fastback GT (esa es la base que usan para confeccionar este GT350/TA), además de en seis colores exclusivos: Grabber Blue, Oxford White, Shadow Black, Orange Fury, Carbonized Gray o Race Red. En cualquiera de los casos también sobresalen las carcasas de los retrovisores, una parrilla delantera o los respiraderos de sus aletas delanteras fabricados en fibra de carbono.
Alcon firma su equipo de frenos y Forgeline sus ligeras llantas forjadas
Foto: Shelby American
No contentos con el resultado, estos Shelby GT350/TA se sustentan sobre unas extraordinarias llantas forjadas y firmadas por Forgeline, que además vienen calzadas con neumáticos Pirelli P Zero. Tras ese prometedor conjunto, esta criatura esconde un equipo de frenos mejorado gracias a los especialistas de Alcon.
Cierto es que los especialistas de Shelby American no han desvelado ninguna imagen del interior de este GT350/TA, pero aseguran que aquí nos vamos a encontrar con dos deportivos asientos vestidos en suave cuero y adornados con el pertinente emblema de la casa americana, presente en sus nuevas molduras de fibra de carbono, protectores para los pasos de las puertas y en una placa que da buena cuenta de que no estamos en un Ford Mustang ‘del montón’. Sin embargo, lo más exclusivo de este GT350/TA es la ausencia de asientos traseros, reemplazados por una jaula de seguridad de cuatro puntos y fabricada en acero cromoly.
Shelby American pide 220.000 dólares por esta bestia con más de 840 CV
Foto: Shelby American
Tal y como ocurre con los conocidos Shelby GT350 ‘a secas’, debajo del capó delantero de este GT350/TA late el legendario propulsor Coyote, que no es otro que un maravilloso 5.0 V8 que se mejora hasta la saciedad con un kit de sobrealimentación, una electrónica específica, un sistema de admisión de alto flujo, un escape a la medida… Básicamente todo lo necesario para superar la barrera de los 840 CV de potencia, enviados en exclusiva a sus dos ruedas traseras por medio de un cambio manual de seis velocidades. Algo que podemos considerar ‘demencial’ en los tiempos que corren.
Los ingenieros de la casa americana también han instalado un sistema de refrigeración mejorado para el motor y para componentes como la transmisión o el diferencial trasero de deslizamiento limitado. De la misma manera que también se han esmerado instalando semiejes de alta resistencia, estabilizadoras provenientes directamente de Trans Am o una suspensión totalmente reajustada con amortiguadores de depósito remoto y puntales heredados de la competición que permiten infinitos ajustes.
Shelby American tan solo va a construir 70 unidades de este impresionante GT350/TA, los cuales serán debidamente ensamblados en Michigan con la ayuda de Turn Key Automotive. Como ya te puedes imaginar, esta obra de arte será considerablemente más cara que el Ford Mustang Fastback GT del que nace, porque con una factura de 219.995 dólares (185.710 euros), se queda a unos 110.000 dólares (93.000 euros) de lo que la firma del óvalo azul ha pedido por sus fascinantes Ford Mustang GTD… Que no puede presumir de la transmisión manual que utiliza este GT350/TA.
Para los aficionados a los juegos de coches, Forza Horizon 6 es, sin lugar a dudas, uno de los más esperados, más aún desde que la franquicia dio el salto al mundo abierto. Pues bien, la empresa desarrolladora, Playground Games, ya ha confirmado una primera fecha para su lanzamiento: el 19 de mayo de 2026.
El videojuego estará disponible en Xbox, PC y, por primera vez, también en PlayStation 5, y con una ambición que promete marcar un antes y un después dentro de la franquicia. La anterior entrega, el Forza Horizon 5, fue lanzada en octubre de 2023.
La ambientación japonesa no es un simple cambio estético. Forza Horizon 6 se desarrolla en un gigantesco mapa que tiene a Tokio como eje central, acompañado por entornos rurales, carreteras de montaña y paisajes icónicos como el Monte Fuji. Según los desarrolladores, el área urbana de la capital japonesa será cinco veces más grande que cualquier ciudad vista hasta ahora en un Forza Horizon, lo que se traduce en una experiencia de conducción mucho más profunda y variada. Rascacielos, autopistas elevadas, barrios densamente poblados y zonas industriales se combinan para crear un entorno vivo, detallado y repleto de posibilidades.
La portada del juego ya deja claras sus intenciones. En ella aparecen dos símbolos muy potentes: el nuevo Toyota GR GT, presentado recientemente como el gran modelo de Gazoo Racing, y el actual Toyota Land Cruiser. Ambos comparten protagonismo con el skyline de Tokio y el Monte Fuji al fondo, una composición que resume a la perfección el espíritu del juego: tradición y modernidad, cultura urbana y pasión por el motor.
Foto: Toyota
En el apartado de contenido, Forza Horizon 6 vuelve a subir el listón. El juego se lanzará con más de 550 coches, convirtiéndose en la entrega con la mayor selección de vehículos de toda la saga. La variedad es enorme y abarca desde superdeportivos de última generación hasta auténticos iconos del JDM. Modelos como el Nissan GT-R Nismo, el Pagani Huayra R o el Lamborghini Huracán Sterrato conviven con leyendas japonesas como el Honda NSX original, el Honda Civic Type R EP3 o el Mitsubishi Lancer Evolution VIII, vehículos que han definido generaciones enteras de aficionados.
Forza Horizon 6 se superará a sí mismo
Además, se introduce una nueva Clase R dedicada a coches de circuito extremos, donde entran máquinas como el Aston Martin Valkyrie o el Ferrari F80. Esta categoría promete elevar el nivel de exigencia en las pruebas más técnicas y rápidas del juego, ofreciendo una experiencia más cercana a la conducción en pista sin perder el espíritu arcade y accesible característico de Forza Horizon. Como incentivo adicional, quienes reserven el juego recibirán un Ferrari J50 que se añadirá automáticamente a su garaje.
Uno de los grandes atractivos de esta entrega es la posibilidad de vivir de primera mano la cultura automovilística japonesa. Los jugadores podrán conducir y exhibir sus coches en localizaciones tan emblemáticas como el aparcamiento de Daikoku, un auténtico santuario para los amantes del motor en la vida real, o recorrer la famosa autopista Shuto, escenario de innumerables carreras nocturnas y encuentros de coches modificados. A esto se suman las carreteras de montaña, auténtico epicentro del drifting desde la década de 1970, donde la precisión, el control y el estilo al volante cobran una importancia especial.
Como en anteriores entregas, la personalización jugará un papel fundamental. Forza Horizon 6 permitirá modificar la apariencia de los vehículos con vinilos, colores y diseños únicos, además de ajustar configuraciones mecánicas para adaptarlos a distintos tipos de competición. La combinación de personalización estética y técnica vuelve a ser uno de los pilares de la experiencia.
Otro de los puntos en los que los desarrolladores han puesto especial énfasis es el sonido. Aseguran que cada coche contará con un audio más realista que nunca, con grabaciones más detalladas de motores, escapes y transmisiones. Este aspecto es clave para la inmersión, especialmente en un entorno tan vibrante como el japonés, donde el sonido forma parte esencial de la experiencia nocturna en la ciudad y en las carreteras de montaña.
El tamaño del mapa urbano de Tokio promete ser uno de los grandes reclamos. Poder conducir durante horas por una ciudad tan extensa, sin sensación de repetición, es una de las metas de esta entrega. Forza Horizon 6 quiere que el jugador sienta que está realmente explorando una metrópolis viva, con tráfico, eventos, desafíos y secretos repartidos por cada rincón.
Con todos estos ingredientes, Forza Horizon 6 se perfila como la entrega más ambiciosa de la saga hasta la fecha. Japón no es solo un nuevo escenario: es un homenaje a la cultura del automóvil, al drifting, al JDM y a la pasión por los coches en todas sus formas. Para muchos jugadores, este es el Forza que llevaban años esperando.
El auge imparable del comercio electrónico ha convertido a las furgonetas en protagonistas indiscutibles de nuestras calles y carreteras. Sin embargo, detrás de cada reparto se esconde una realidad preocupante: el parque español de furgonetas está envejeciendo de forma acelerada, y las consecuencias para la seguridad vial son cada vez más evidentes. Esto tiene una relación directa con la ITV, ya que a medida que aumenta la edad de las furgonetas y los kilómetros recorridos, crecen tanto el retraso en acudir a la inspección como el nivel de rechazo en la misma.
Una furgoneta pasando la ITV. Foto: Agencias.
Así lo pone de manifiesto la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV), que ha analizado datos oficiales de la Dirección General de Tráfico (DGT) y el Ministerio de Industria y Turismo, revelando cifras preocupantes referidas a las furgonetas, cuyo parque tiene una antigüedad media de 17,8 años.
Los datos no solo muestran un elevado envejecimiento de este tipo de vehículos, sino también de su siniestralidad, sobre todo en vías interurbanas. Según las cifras que maneja la DGT, en 2024 fallecieron 79 ocupantes de furgonetas en siniestros ocurridos en este tipo de carreteras, casi el doble que el año anterior, y los heridos aumentaron de 138 a 190. Otro aspecto determinante es que en 2024, el 41% de los conductores de furgoneta que perdieron la vida en carretera dieron positivo en las pruebas toxicológicas.
Retrasos para acudir a la ITV
El envejecimiento del parque aumenta los problemas de seguridad de este tipo de vehículosy, además, según AECA ITV, a medida que este tipo de vehículos tienen más años, sus conductores tardan más en pasar la inspección técnica obligatoria, lo que conlleva que, cuando acuden, no aprueben la revisión.
De hecho,las furgonetas que acuden puntualmente a la ITV tienen una antigüedad media de 14,9 años. En cambio, aquellas que acumulan más de 12 meses de retraso a la hora de acudir a la inspección obligatoria rondan los 16,2 años. Es decir, cuanto más viejo es el vehículo, más se pospone su revisión.
El kilometraje añade otra capa de riesgo a esta ecuación. Entre los 18 y 25 años de vida útil, estas furgonetas superan los 260.000 y 280.000 kilómetros, cifras que evidencian un uso intensivo y continuado. Cada kilómetro recorrido suma desgaste a componentes mecánicos y estructurales críticos para la seguridad.
Retrasar la ITV multiplica el riesgo de accidente
La furgonetas más antiguas son las que más retrasan el paso por la ITV. Foto: AECA-ITV.
La relación entre demora y peligrosidad queda demostrada en las tasas de rechazo. Las furgonetas sin retrasos presentan un nivel de rechazo del 21%. Sin embargo, esta cifra escala de forma dramática. Hasta 6 meses de retraso hay un incremento del 24%; entre 6 y 12 meses este riesgo de rechazo crece hasta el 42%, y en el caso de que haya más de un año de mora, sube hasta el 62%.
«Cada tramo de retraso incrementa de manera significativa la probabilidad de circular con defectos grave», advierten desde AECA-ITV, añadiendo que los datos confirman que el retraso en la inspección no es un simple despiste. «Quienes más tardan en acudir son precisamente quienes tienen más probabilidades de circular con fallos graves o muy graves, comprometiendo su seguridad y la del resto de usuarios de las vías públicas», agregan.
De hecho, las furgonetas ocupan el tercer lugar entre los vehículos en peor estado del parque automovilístico español, con una tasa de rechazo en ITV del 26%. Solo los camiones y autocares presentan cifras más alarmantes, situando a estos vehículos comerciales en el punto de mira de la seguridad vial.
El «triángulo de riesgo» que amenaza la seguridad vial
El parque de furgonetas en España tiene una media de 17,8 años. Foto: Europa Press.
AECA-ITV ha acuñado un concepto clave para entender la problemática que presentan las furgonetas en nuestro país: el «triángulo de riesgo». Antigüedad avanzada, kilometraje elevado y retraso en la inspección forman una combinación explosiva que incide directamente en la seguridad vial y en la calidad del aire.
«No acudir a tiempo no solo es un incumplimiento normativo, sino que multiplica la probabilidad de que el vehículo provoque un siniestro vial», explica Guillermo Magaz, director gerente de AECA-ITV. «Además, tratándose de vehículos de uso profesional, afecta a la seguridad vial laboral de todos los trabajadores que tienen que utilizar vehículos en su desempeño».
La solución: anticipación y responsabilidad
Desde la citada asociación recomiendan una estrategia sencilla pero efectiva: pasar la ITV hasta un mes antes de su fecha de caducidad. Esta práctica permite planificar la cita con antelación sin modificar el periodo máximo de validez de la próxima inspección.
Mantener la ITV al día no solo es obligatorio, sino también fundamental para mejorar la seguridad vial y proteger el medio ambiente. Además, evita sanciones económicas que oscilan entre 200 y 500 euros, dependiendo de la gravedad del incumplimiento.
La mayoría de señales y paneles de tráfico que te encuentras en autovía tienen el fondo de color azul, al margen de la comunidad autónoma por la que circules. Quizá no le has dado mucha importante, porque si es así, habrá alguna razón que lo explique. Y sí, nos lo cuenta Roberto, profesor de autoescuela.
Lleva más de 15 años dando clase y tiene muy claro que «la señal entra antes por los ojos que por la cabeza«. El color azul del fondo de las señales tiene un motivo, igual que en otros países europeos se utiliza el verde para señalizar la misma carretera. Resumiendo mucho la historia, la intención es que el conductor entienda la circulación en esa vía sin mucho esfuerzo.
Esto es lo que dice la normativa europea sobre el color de las señales
Fuente: Agencias
Para entenderlo mejor, la clave está en lo que dice la Convención de Viena sobre Señalización Vial, firmada en el año 1968. Este acuerdo sentó las bases para unificar la señalización en Europa y evitar que cada país actuara por sí mismo. Eso sí, no llegó a imponer un color único para las señales en autovía y autopista.
Pero sí que obligó a todos los países que fueran coherentes. Es decir, da libertad a los estados para elegir el color que considere más adecuado para cada vía de alta capacidad, siempre que lo mantenga en el tiempo de forma consistente y sea capaz de diferenciarlo del resto de carreteras.
El azul, por tanto, no es obligatorio, pero sí que es el color que ha elegido España para señalizar en autovías y autopistas. En cambio, reservó el verde o el blanco para otros usos. Es una lógica con la que pretenden que el conductor entienda mejor su entorno.
Por qué España se decantó por el color azul
Fuente: Agencias
No pienses que el color azul fue una casualidad o una elección al azar. Nada de eso. Los estudios en señalización tienen en cuenta cómo el ojo humano percibe los colores, sobre todo a altas velocidades. Y está demostrado que el azul equilibra muy bien el contraste, la legibilidad y la comodidad visual.
No es un color demasiado agresivo, ni saturado, ni molesta a la vista. Se distingue muy bien en cualquier circunstancia meteorología y facilita la lectura de las letras blancas. Además, reduce la fatiga visual en trayectos largos, importante sobre todo en autovías y autopistas.
«A 120 km/h, no estás para descifrar mensajes. La señal tiene que hablarte en décimas de segundo», señala Roberto. El color ayuda a anticipar, a situarse y a tomar mejores situaciones. Y esto lo podemos aplicar perfectamente al color rojo de las de prohibición.
Azul en España y verde en muchos lugares de Europa
Fuente: propia
Si cruzas la frontera en coche y conduces por Italia, Suiza o Suecia, te encontrarás con señales de otro color. En estos países, las autovías y autopistas están identificadas con señales de color verde, pero el significado es exactamente el mismo que en España.
Estos países realizaron sus propios estudios y sacaron como conclusión que era mejor el verde, ya sea por motivos históricos, técnicos o pruebas nacionales. Y lo han mantenido también de forma coherente en toda la red viaria. Pero el resultado es exactamente el mismo, porque los conductores locales reconocen perfectamente el tipo de vía por el que están circulando.
Como turista, ahora que ya sabes que el verde es equivalente al azul, también lo puedes hacer fácilmente. En cambio, en Francia, Alemania o el Reino Unido también utilizan el azul, como nosotros. Roberto apunta que lo importante es entender que cada señal forma parte de un lenguaje más amplio que te echa una mano mientras conduces.
El accidente de tren ocurrido el pasado domingo 18 de enero a la altura de Adamuz (Córdoba) ha puesto en entredicho la calidad y el mantenimiento del sistema ferroviario español. Y de paso, el estado de las carreteras españolas, que también dependen del ministerio que dirige Óscar Puente.
El último informe de la Asociación Española de la Carretera (AEC), que data del pasado verano, señala que el 52% de la red viaria interurbana en España presenta deficiencias graves o muy graves. Era algo que ya sabíamos desde hace meses, y que todos los conductores hemos experimentado en algún momento, pero la tragedia en Adamuz ha servido para pedir también responsabilidades al Gobierno de Pedro Sánchez.
Este es el estado de las carreteras españolas
Fuente: DGT
El estudio de la AEC, que se centra en el estado del pavimento, analiza únicamente las vías interurbanas y deja fuera a las autopistas de peaje. El resultado es que hay 34.000 kilómetros que necesitan intervención urgente en un plazo inferior a un año. En 2022 eran algo más de 13.000 kilómetros, pero la cifra se ha triplicado en solo tres años.
¿El motivo? Para saberlo, los técnicos que han elaborado este informe han utilizado por primera vez auscultación digital mediante Inteligencia Artificial. Es decir, un sistema conocido como ASIMOB que sirve para analizar tramos completos con una cámara instalada en un vehículo que circula a una velocidad normal. En estudios anteriores se revisaron 300 kilómetros, pero en esta ocasión esa precisión ha aumentado a 4.000.
Lógicamente, afina bastante la radiografía de las carreteras españolas. La red viaria suma 165.705 kilómetros, a repartir entre el Estado, las comunidades autónomas y las diputaciones. Y no todas las vías envejecen de la misma manera. Por ejemplo, Aragón, Castilla-La Mancha o Galicia concentran un mayor porcentaje de tramos deteriorados, mientras que hay comunidades con mejores cifras.
Inversión, mantenimiento y un efecto ‘bola de nieve’
Fuente: ECO-RAP
El deterioro tiene una traducción directa en la economía, y es que el déficit acumulado de inversión en conservación supera ya los 13.491 millones de euros. De ellos, los 4.721 millones corresponden a la Red del Estado, y 8.770 millones a redes autonómicas y forales.
Según la AEC, las carreteras han ido perdiendo calidad a un ritmo cercano al 8% anual. Parte de ese incremento del déficit se explica por el encarecimiento de los materiales, la energía y la mano de obra. Pero otra parte responde al propio desgaste de la infraestructura, que no suele recibir mantenimiento cuando toca.
Para entenderlo mejor, los datos del Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (IVIE) lo ponen en contexto. Tras la caída del año 2008 por la crisis económica, la inversión en carreteras se ha ido recuperando poco a poco en los últimos años, pero no ha llegado a niveles suficientes para revertir el deterioro acumulado.
Las consecuencias para los conductores del deterioro de las carreteras
Fuente: Fundación CEA
Lo que sí hay que subrayar es que el informe de la AEC no establece una correlación directa entre el mal estado del firme y un aumento de la siniestralidad. Es decir, muchas carreteras en mal estado siguen siendo transitables, aunque es necesario que el conductor ponga de su parte (reduzca la velocidad, refuerce la atención…).
Esto tampoco significa que haya cero impacto. Lógicamente, el firme en mal estado obliga a extremar la precaución, reduce la eficiencia del tráfico y aumenta al consumo de combustible. La propia AEC estima un sobrecoste de unos 270 millones de euros en combustible durante los meses de verano, debido a un aumento de hasta el 12% en el consumo y a una caída de la velocidad media.
Hay un ‘indicador’ muy significativo que nos ayuda a entender si la vía está en buen estado o no en unos segundos. Y es que si la carretera obliga a fijar límites de velocidad por debajo de lo que permitiría su diseño, esa vía no está ofreciendo el servicio para el que fue concebida.
La ITV vuelve a situarse en el centro del debate sobre la seguridad vial en España, especialmente tras conocerse los últimos datos provisionales de siniestralidad correspondientes a 2025. Las cifras no dejan lugar a dudas: los motoristas atraviesan uno de sus peores momentos en la última década, con un aumento preocupante de fallecidos y heridos graves en carretera.
En este contexto, hablamos con Sara, técnico de ITV con más de diez años de experiencia en estaciones de inspección. Su diagnóstico es claro y directo: hay un tipo de vehículo que concentra más problemas que ningún otro cuando llega el momento de pasar la ITV. Y su mal estado técnico está estrechamente relacionado con el incremento de los accidentes.
Las motos, bajo la lupa de la ITV
Fuente propia
Los datos oficiales del Ministerio del Interior y de la AECA-ITV confirman lo que muchos técnicos llevan tiempo observando en su trabajo diario. En 2025 fallecieron 304 motoristas en las carreteras españolas, la cifra más alta de los últimos diez años. Un número que no solo refleja la vulnerabilidad del colectivo, sino también el estado técnico con el que muchas motos circulan a diario.
Sara lo explica con claridad: “Cuando una moto entra en la línea de inspección, sabemos que es muy probable que aparezcan defectos importantes. No siempre es por dejadez, a veces es desconocimiento, pero el resultado es el mismo: una ITV desfavorable”. Según las cifras de 2024,el 59% de los defectos detectados en motocicletas durante la ITV fueron graves, un porcentaje muy superior al del resto del parque móvil.
Los defectos graves que se repiten en las inspecciones
Fuente: AECA-ITV
Entre los fallos más habituales que impiden superar la ITV en una moto destacan los relacionados con neumáticos, frenos, suspensión y alumbrado. «Si un neumático en mal estado en un coche ya es peligroso, en una moto puede ser letal», señala Sara. La menor superficie de contacto con el asfalto convierte cualquier anomalía en un riesgo inmediato.
En la ITV también se detectan con frecuencia problemas en el sistema de frenado, como discos desgastados o desequilibrios entre ruedas. A ello se suman suspensiones sin la suficiente eficacia y sistemas de iluminación defectuosos o manipulados. Todos ellos son defectos graves que obligan a repetir la inspección y, lo que es aún más importante, que ponen en peligro la vida del motorista.
La relación entre siniestralidad y estado técnico
Fuente propia
Desde AECA-ITV insisten en que existe una relación directa entre el estado técnico de los vehículos y la siniestralidad vial. En 2025, además del aumento de fallecidos, también creció el número de motoristas heridos hospitalizados, lo que evidencia un problema estructural. Las motos no solo sufren más accidentes, sino que estos suelen ser más graves.
Sara coincide con este análisis: “La motocicleta es muy sensible a cualquier deficiencia. Un fallo que en otro vehículo puede pasar desapercibido, en una moto se traduce en pérdida de control”. Por eso, la ITV no debe verse como un mero trámite administrativo, sino como una herramienta clave para detectar riesgos antes de que sea demasiado tarde.
Otros vehículos con problemas en la ITV
Fuente propia
Aunque las motos lideran el ranking, no son los únicos vehículos con un alto porcentaje de defectos graves en la ITV. Las ambulancias y los taxis ocupan el segundo lugar, con un 38% de fallos graves detectados, seguidos por los remolques y semirremolques, con un 32%. Se trata de vehículos que acumulan muchos kilómetros y sufren un desgaste intenso.
Sin embargo, la diferencia es clara. “En una moto, el margen de error es mínimo”, recalca Sara. Mientras que otros vehículos cuentan con sistemas de seguridad adicionales, el motorista depende casi por completo del buen estado mecánico y de su propia pericia para evitar un accidente.
Mantenimiento preventivo: la clave para aprobar
Fuente Yamaha
No es de extrañar que uno de los mensajes que más repiten los técnicos de ITV es la importancia del mantenimiento preventivo. Revisar periódicamente neumáticos, frenos y luces puede marcar la diferencia entre una inspección favorable y una desfavorable. Además, contribuye de forma directa a mejorar la seguridad vial.
Desde AECA-ITV recuerdan que es posible pasar la Inspección Técnica de Vehículos hasta un mes antes de la fecha de caducidad sin perder días de validez, lo que permite planificar la cita con antelación y solucionar posibles defectos sin prisas. «Muchos usuarios llegan con la ITV caducada y la moto en mal estado, y eso es una combinación peligrosa», advierte Sara.
Más allá de la sanción: seguridad y conciencia vial
Fuente propia
No tener la ITV en vigor conlleva sanciones económicas que pueden oscilar entre los 200 y los 500 €, según el caso. Pero para los expertos, este no debería ser el principal motivo para cumplir con la inspección. El verdadero objetivo es garantizar que los vehículos que circulan lo hacen en condiciones óptimas de seguridad y respeto al medioambiente.
«Aunque no siempre se perciba así, la ITV salva vidas», concluye Sara. En un momento en el que la siniestralidad de los motoristas alcanza cifras alarmantes, mantener la ITV al día y cuidar el estado técnico de la moto se convierte en una responsabilidad individual con impacto colectivo. Porque, como recuerdan desde las estaciones de inspección, aprobar la ITV no es solo cumplir la ley: es apostar por volver a casa sano y salvo.
Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) son obligatorias en municipios españoles con más de 50.000 habitantes, territorios insulares y municipios de más de 20.000 habitantes que superen ciertos niveles de contaminación. De momento, los más afectados son los vehículos sin distintivo ambiental, aunque ya hay ciudades que tienen restricciones también para los etiqueta B.
Si eres residente, puede que te libres de la limitación, según la ciudad en la que vivas. Por ejemplo, Madrid iba a restringir el acceso a los coches sin etiqueta empadronados en la ciudad, pero dieron marcha atrás en el último momento y finalmente concedieron una moratoria más hasta el 31 de diciembre de 2026.
En Barcelona, por ejemplo, los vehículos sin distintivo tienen prohibido circular por la ZBE Rondas de Barcelona de lunes a viernes entre las 7:00 y las 20:00, sean o no residentes. Eso sí, hay excepciones, por ejemplo, para familias con rentas bajas. Y así, dejar pasar o no a los residentes depende en buena medida de las decisiones que tome cada ayuntamiento.
Ahora bien, hay un ‘truco’ completamente legal con el que puedes acceder a las ZBE de cualquier ciudad, porque es una norma que recoge la Dirección General de Tráfico (DGT) y que se aplica a nivel estatal. Te contamos de qué se trata.
Cómo acceder legalmente a las ZBE con un coche sin etiqueta
Fente: Agencias
Lo primero que tienes que saber es que este ‘truco’ no aplica a todos los coches sin distintivo ambiental, solo a los más antiguos. En concreto, los que tienen la consideración de vehículos históricos.
De acuerdo con la información pública de la DGT, «se considera histórico aquel vehículo que por su antigüedad, interés o singularidad merezca una consideración especial que proteja su carácter representativo». Para solicitar esta consideración, hay que cumplir uno de estos dos criterios:
Tener, al menos, 30 años de antigüedad desde su primera matriculación o fabricación, y que se encuentre en estado original. Es decir, sin cambios en sus características o componentes principales.
Vehículos inscritos en el Inventario General de Bienes Muebles del Patrimonio Histórico Español, declarados bienes de interés cultural o cuando el vehículo haya participado en algún hecho histórico, pertenecido a una personalidad.
Es decir, si tienes un vehículo que cumpla algunos de estos dos requisitos (o los dos), puedes solicitar el reconocimiento de vehículo histórico y acceder a ciertas ventajas. El nuevo Reglamento de Vehículos Históricos (RHV)permite a los vehículos históricos circular 96 días al año, y en la mayoría de los casos, también por las ZBE.
«La nueva norma determina que los municipios podrán facilitar la circulación en las zonas de bajas emisiones «para fomentar la conservación y el conocimiento del patrimonio cultural y automovilístico», aunque deja la decisión en manos de cada ayuntamiento», explica la DGT. Por ejemplo, el Ayuntamiento de Madrid autoriza el acceso de los vehículos históricos a las ZBE y el aparcamiento en superficie a los que tengan más de 50 años.
Así que, aunque suene paradójico, no puedes acceder a una ZBE con uno de los millones de coches sin etiqueta ambiental que todavía hay en España, pero sí con uno que supera los 30 años, incluso los 60.
Otras ventajas para los vehículos históricos
Fuente: DGT
El acceso a las ZBE durante 96 días al año es una de las ventajas más evidentes, pero hay más. De hecho, las ha confirmado el último RVH.
Están exentos de pasar la ITV los vehículos históricos que tienen más de 60 años.
Los que tienen menos de 40 años, tienen que pasarla a los 2 años. Entre 40 y 45, a los 3 años. A partir de los 45 y hasta los 60, cada 4 años.
Los técnicos de la ITV no obligarán al vehículo a llevar elementos o características obligatorias para circular si cuando fue fabricado no estaba equipado con dichos elementos.
Eso sí, tampoco hay barra libre para ellos. No se pueden utilizar como transporte habitual, ni para reparto ni para desplazamientos diarios. La idea es que sigan siendo patrimonio automovilístico y no que lo uses para colarte en las ZBE cada vez que lo necesites.
Todavía nos estamos acostumbrando a las balizas V-16 que la Dirección General de Tráfico (DGT) hizo obligatorias el pasado 1 de enero de 2026. Pero aún no lo has visto todo, porque llega al catálogo oficial de Tráfico la señal V-27.
Es una nueva herramienta de la DGT que ya está en uso en España. Eso sí, que no se alarme nadie: no sustituye a la baliza V-16, no la tienes que comprar y no la van a ver todos los conductores. Al menos de momento. Pero llega para solucionar los problemas de visibilidad del nuevo dispositivo de emergencia obligatorio.
¿Qué es la señal V-27 y por qué la DGT ya la utiliza?
Fuente: propia/IA
La señal V-27 es, en esencia, un triángulo de emergencia digital. No la tienes que colocar en el arcén ni se guarda en el maletero. Aparece en el sistema del vehículo cuando se detecta un peligro real en la vía, y su función es avisar al conductor antes de que se encuentre con la incidencia en la carretera.
La DGT la ha incorporado al catálogo oficial como un complemento a la baliza V-16, que desde el 1 de enero de 2026 es obligatoria en España como sustituta de los triángulos de toda la vida. La diferencia es que si bien la V-16 es física (la debes llevar en el maletero y colocar en el techo en caso de emergencia), la V-27 es completamente digital y depende de la conectividad.
El funcionamiento es más sencillo de lo que parece. Cuando un vehículo activa una baliza V-16 homologada y conectada, la información llega hasta la plataforma DGT 3.0, que es la que se encarga de avisar a los conductores a través de los navegadores y de los paneles informativos de la carretera.
Esa alerta que genera el sistema y que se transmite a los vehículos es la señal V-27. El conductor la ve en la pantalla central del vehículo y, en los más modernos, también en el cuadro de instrumentos, con un icono triangular y un aviso de peligro. Pero aquí lo verdaderamente importante es que ese aviso llega antes de que el conductor llegue al obstáculo o al vehículo detenido.
El problema de las balizas V-16 es la falta de visibilidad en determinadas situaciones, así que esta señal de la DGT se encarga de avisar con antelación a los conductores y reduce el factor sorpresa. Eso sí, los conductores que no lleven el navegador encendido o que no tengan un coche moderno, no se van a beneficiar de ese aviso.
¿Quién podrá ver la señal V-27 y quién no?
Fuente: propia / IA
Este es el aspecto que más interesa a los conductores. La señal V-27 no va a ser visible para todos, simplemente para los vehículos con sistemas de conectividad compatibles con la plataforma de la DGT. Es decir, coches relativamente modernos o con servicios de información de tráfico integrados.
Teniendo en cuenta la edad del parque móvil en España (14,5 años), una parte importante de los conductores se queda fuera de este avance. Tampoco es culpa de la DGT como tal, porque la señal es digital y necesita un canal de recepción.
Esto no implica un coste adicional tampoco. No es que tengas que comprar una señal V-27 ni instalarla en tu vehículo. No tiene precio porque no es un dispositivo físico, y tampoco cambia las obligaciones legales actuales. La baliza V-16 sigue siendo obligatoria para los turismos, autobuses, vehículos mixtos adaptables, vehículos adaptados al transporte de mercancías y conjuntos de vehículos no especiales.
Radares fijos, móviles, de tramo, los de línea continua… Y ahora llegan a nuestras carreteras los radares negros, que no miden la velocidad, ni tampoco el uso del cinturón de seguridad o que no lleves el móvil en la mano. ¿Sabes de qué se trata?
España acaba de estrenar estos nuevos radares con el único fin de comprobar cuántas personas viajan dentro del coche y si lo hacen por el carril correcto. También reciben el nombre de radares de alta ocupación y ya sabemos que el primero de nuestra geografía estará instalado en la A-2, concretamente en el nuevo carril BUS-VAO de entrada y salida de Madrid.
¿Qué son los radares negros y por qué los instala ahora la DGT?
Fuente: Fareco
Los radares negros de la DGT no controlan la velocidad ni sustituyen a los cinemómetros de toda la vida. Su función es otra. Están diseñados para comprobar si un vehículo cumple los requisitos para circular por un carril VAO o Bus-VAO, solo cuando está activo.
El apodo de ‘negros’ tiene más que ver con su aspecto que con la función que realizan. Son dispositivos bastante discretos, sin carcasas, ni flashes, así que se mimetizan con el entorno mucho mejor que otros radares. Y están ahí para controlar a los conductores que piensan que pueden ‘burlar’ las normas y acceder a un carril VAO si viajan solos.
La DGT ha traído esta nueva tecnología coincidiendo con la llegada del nuevo carril Bus-VAO de la A-2, que unirá Alcalá de Henares con Avenida de América. En este caso, el nuevo carril VAO no tiene separación física con respecto al resto de carriles, así que funciona con unas balizas que cambian de color y con señalización variable que indica si está activo o no.
Y a esto se le suman los radares negros, porque solo pueden circular por estos carriles vehículos con dos o más ocupantes, transporte público, vehículos de emergencia y motos.
Así funciona la tecnología con cámaras e IA
Fuente: Guardia Civil
Para contar cuántas personas viajan dentro de un coche que circula a 120 km/h no basta con una cámara convencional, sino que necesitamos tecnología más avanzada. Por eso, los radares negros incorporan dos cámaras fijas sincronizadas y colocadas a la altura del parabrisas. La primera, al inicio del carril y la segunda unos 50 o 100 metros más adelante.
También sensores infrarrojos y sistemas de análisis térmicos gestionados con un software de Inteligencia Artificial. El objetivo de estas cámaras es detectar siluetas humanas reales dentro del habitáculo, aunque el vehículo lleve las lunas tintadas o sea de noche.
El sistema alcanza una precisión cercana al 95%, según datos de la DGT, y puede procesar hasta 1.000 vehículos por hora. Además, la IA está entrenada para diferenciar a personas de objetos, muñecos o mascotas, basándose en patrones de calor y de movimiento.
La energía del sistema procede de paneles solares integrados y la información se envía mediante conectividad 5G a los servidores de Tráfico, dentro del ecosistema DGT 3.0. Si hay indicios de infracción, el sistema genera una propuesta de sanción asociada a la matrícula. Una revisión humana se encarga de verificar las imágenes y si se confirma que el vehículo no cumple los requisitos para circular por el carril Bus-VAO, se emite la sanción.
Multas por circular por un carril Bus-VAO sin permiso para hacerlo
Fuente: Comunidad de Madrid
Estos radares vigilan que no haya vehículos con un único ocupante circulando por un carril reservado para vehículos de alta ocupación, porque el mínimo deben ser dos personas. La infracción por hacerlo es de 200 euros, sin retirada de puntos.
Eso sí, no todos los carriles VAO funcionan de la misma manera ni están activos todo el tiempo. El de la A-2, que de momento está en pruebas, solo funcionará en horas punta y los conductores lo sabrán por la señalización variable. Cuando las balizas del carril estén apagadas, como no hay separación física, cualquier vehículo puede circular con total normalidad.
Las luces antiniebla forman parte del equipamiento de prácticamente todos los coches modernos, pero también son uno de los elementos peor utilizados por los conductores. Basta con que empiece a llover ligeramente o que el cielo se cubra para ver cómo muchos vehículos circulan con la antiniebla trasera encendida sin que exista una razón real para ello.
Este mal uso no es una cuestión menor. Además de resultar molesto y peligroso para otros usuarios de la vía, utilizar incorrectamente las luces antiniebla puede suponer una sanción económica importante. La normativa es clara, aunque no siempre conocida, yconviene repasarla para evitar multas y, sobre todo, mejorar la seguridad en carretera.
Qué son exactamente las luces antiniebla y para qué sirven
fuente: propia
Las luces antiniebla están diseñadas para mejorar la visibilidad en condiciones meteorológicas muy adversas. Su función no es ver más lejos, sino ver mejor a ras de suelo y, en el caso de la trasera, hacer que nuestro vehículo sea visible desde mayor distancia cuando la visibilidad es muy reducida.
La luz antiniebla delantera emite un haz ancho, bajo y dirigido hacia los laterales de la carretera. Esto permite iluminar las líneas del carril y los márgenes cuando la niebla, la lluvia intensa o la nieve reflejan la luz de los faros convencionales y reducen drásticamente la visión. La antiniebla trasera, por su parte, es una luz roja mucho más intensa que las luces de posición o freno. Está pensada para que los vehículos que circulan detrás detecten nuestra presencia con antelación cuando las condiciones hacen que un coche pueda “aparecer de repente” en mitad de la calzada.
El error más común: usar la antiniebla trasera cuando no toca
fuente: propia
Uno de los errores más habituales —y también más sancionados— es activar la luz antiniebla trasera con lluvia ligera o simplemente porque el día está gris. Muchos conductores creen que así “se les ve mejor”, pero en realidad provocan justo lo contrario.
La antiniebla trasera es extremadamente potente y, cuando no hay niebla espesa, lluvia muy intensa o nevada, deslumbra al conductor que circula detrás. Ese deslumbramiento puede provocar fatiga visual, pérdida de concentración e incluso errores de distancia, aumentando el riesgo de alcance. Por este motivo, la normativa de tráfico contempla sanciones de hasta 200 euros por el uso indebido de la luz antiniebla trasera. No conlleva pérdida de puntos, pero sí un golpe directo al bolsillo que se puede evitar fácilmente con un uso correcto.
Cuándo sí es obligatorio encender la antiniebla trasera
fuente: propia
La ley es bastante clara en este punto. La luz antiniebla trasera solo debe utilizarse cuando la visibilidad está seriamente comprometida. Hablamos de niebla espesa, lluvia muy intensa, fuertes nevadas o nubes densas de polvo o humo.
En términos prácticos, se considera que la visibilidad es insuficiente cuando no se puede ver con claridad a más de 50 metros. Si puedes distinguir sin problema los vehículos que circulan delante, las señales o los elementos del entorno, probablemente no necesites la antiniebla trasera. Además, es importante recordar que debe apagarse en cuanto mejoran las condiciones. Muchos conductores la encienden al inicio de una tormenta y se olvidan de ella durante kilómetros, incluso cuando la lluvia ya ha remitido.
La antiniebla delantera: más flexible, pero no libre
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La luz antiniebla delantera tiene un uso más flexible que la trasera, pero eso no significa que pueda utilizarse sin criterio. Está permitida en condiciones de niebla, lluvia intensa o nevada, pero también en carreteras estrechas, con muchas curvas o con mala iluminación.
En este último caso, su uso puede mejorar la percepción de los márgenes de la vía y aumentar la seguridad, especialmente en carreteras secundarias. Sin embargo, no sustituye a las luces de cruce ni debe utilizarse como iluminación principal en condiciones normales.
Circular con la antiniebla delantera encendida en ciudad, con buena visibilidad o junto con las luces largas sin necesidad también puede ser sancionable, ya que puede provocar deslumbramientos innecesarios a otros conductores.
Cómo afectan las luces antiniebla a la seguridad vial
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Un uso correcto de las luces antiniebla mejora claramente la seguridad vial. Permite ver mejor la carretera cuando los faros normales pierden eficacia y hace que el vehículo sea visible en situaciones críticas.
El problema aparece cuando se utilizan de forma sistemática y sin justificación. El exceso de luces, especialmente la antiniebla trasera, genera confusión visual, reduce la capacidad de reacción del conductor que va detrás y puede enmascarar las luces de freno. En condiciones de tráfico denso, este mal uso es todavía más peligroso. El conductor que sigue puede no percibir con claridad cuándo el coche de delante frena, aumentando el riesgo de colisión por alcance.
