Consolidado como el principal evento comercial del sector en la región euroasiática, las ferias Eurasia Window, Eurasia Door y Eurasia Glass abrirán simultáneamente sus puertas del 15 al 18 de noviembre de 2025 en el Centro de Ferias y Congresos Tüyap de Estambul.
Organizado por RX Tüyap, en cooperación con PÜKAD (Asociación del Sector de Ventanas y Puertas), PÜKAB (Unión de Calidad de Productores de Ventanas) y GALSİAD (Asociación de Empresarios e Industriales del Aluminio Emprendedor), las ferias prometen atraer a un gran número de fabricantes y representantes tanto nacionales como internacionales.
Los expositores podrán presentar allí, como en las exitosas ediciones anteriores, sus últimos productos, tecnologías y soluciones directamente a profesionales del sector que siguen de cerca las tendencias del mercado, mientras que los visitantes tendrán la oportunidad de descubrir, comparar y seleccionar las opciones más adecuadas para sus próximas inversiones.
Este año, las ferias reforzarán la experiencia de los visitantes mediante nuevas herramientas digitales de planificación gracias a sitios actualizados donde los asistentes podrían consultar la lista de expositores y sus carteras de productos, acceder a informes, e-brochures y contenido sectorial y conseguir también información sobre transporte y alojamiento. Así, optimizarán al máximo su presencia en cada feria.
Eurasia Window Fair: especiales de aluminio y protección solar
En su 26.ª edición, la Eurasia Window Fair centrará su muestra en una amplia oferta de perfiles de ventana, tecnologías, innovación en mecanismos, materias primas, soluciones de aislamiento y productos de la industria auxiliar.
La Sección Especial de Aluminio será uno de los grandes atractivos, con foco en ventanas, perfiles, sistemas de fachada, accesorios y maquinaria de producción.
Por su parte, la Sección Especial de Protección Solar reunirá a las principales empresas de toldos, pérgolas, balcones acristalados y sistemas de jardín de invierno, acercándolas a un público altamente especializado.
Eurasia Door Fair: innovación en la industria de la puerta
La 17.ª edición de Eurasia Door Fair presentará una completa gama de puertas interiores y exteriores, persianas, sistemas automáticos, accesorios y tecnologías.
El evento se consolida este año como una plataforma clave para la exportación y el acceso a mercados internacionales, reforzando el papel de Türkiye como centro estratégico de producción en el sector.
Eurasia Glass Fair: el escaparate de la industria del vidrio
Celebrando su 15.ª edición, la Eurasia Glass Fair reunirá a profesionales de distintos ámbitos: vidrio arquitectónico, industrial y técnico, además de tecnologías de producción y subsectores relacionados.
Las soluciones innovadoras y las últimas tendencias del mercado del vidrio despertarán un gran interés entre los visitantes.
Urban Poke presenta su nueva creación temática para Halloween: el Transilvania Poke, una edición limitada que estará disponible exclusivamente durante la semana del 27 de octubre al 2 de noviembre en todos los locales Urban Poke, en la web y en las distintas plataformas de delivery.
Este poke, con un precio de 14,40 €, es el resultado de una iniciativa que ha involucrado a todos los locales de la cadena, ya que cada local propuso su propia receta.
Tras una reñida competencia, ha sido el local de Málaga el que ha conseguido el poke ganador, convirtiéndose en el creador oficial de la nueva receta de este Halloween.
El Transilvania Poke llevará como ingredientes arroz negro, soja cream, salmón y langostinos marinados en soja y trufa, zanahoria, remolacha, wakame, cebolla morada, tajín, alga nori y remata, por encima, con salsa teriyaki y jengibre.
Además, los fans de esta compañía podrán llevarse unos calcetines de Urban Poke añadiendo un euro más a su Transilvania Poke, disponibles hasta agotar existencias.
Esta edición especial promete una experiencia única para los amantes del poke y de Halloween, combinando los sabores frescos y equilibrados de Urban Poke con un toque terroríficamente delicioso.
Con este lanzamiento y tras ser la primera cadena en conseguir una carta de pokes sin gluten, Urban Poke reafirma su compromiso con la innovación gastronómica y la creatividad al tiempo que continúa avanzando con su plan de expansión nacional.
La Ley de Segunda Oportunidad se ha consolidado como un instrumento jurídico que permite a particulares y autónomos liberarse del peso de las deudas cuando se encuentran en situación de insolvencia. Esta normativa ofrece la posibilidad de recomponer el equilibrio financiero, protegiendo el patrimonio básico y facilitando un reinicio realista y ordenado.
Repara tu Deuda Abogados, firma pionera en la aplicación de este procedimiento en España, continúa gestionando miles de expedientes con resultados exitosos. Gracias a la Ley de Segunda Oportunidad, es posible dejar atrás situaciones de bloqueo económico y sentar nuevas bases de viabilidad financiera.
Reiniciar sin cargas: una vía legal para recomponer la estabilidad económica
La aplicación de la Ley de Segunda Oportunidad permite a personas físicas cancelar sus deudas y reorganizar sus compromisos financieros, siempre que se acredite haber actuado de buena fe. Esta medida legal, en vigor desde 2015, ha ganado relevancia como vía para superar crisis económicas personales, al detener embargos, retirar datos de ficheros de morosidad y poner fin a los procedimientos de reclamación por parte de bancos y entidades financieras.
Una de las claves del éxito de este mecanismo reside en su capacidad para preservar determinados bienes esenciales bajo determinados supuestos legales. Además, permite establecer planes de pago sostenibles ajustados a la capacidad económica real de la persona deudora. De esta manera, se evita el colapso total del sistema financiero personal y se abre una posibilidad de reorganización que respeta la dignidad económica del afectado.
Repara tu Deuda Abogados gestiona estos procedimientos de forma integral, apoyándose en herramientas como la app MyRepara, que facilita la comunicación con el cliente y posibilita un seguimiento completo del proceso.
Aliviar la presión financiera para construir una nueva etapa
Más allá del marco legal, la Ley de Segunda Oportunidad actúa como un amortiguador emocional ante el desgaste acumulado por años de deuda. Su entrada en vigor representa un cambio en la percepción social sobre el fracaso económico, transformándolo en una fase superable que no tiene por qué condenar el futuro personal ni profesional.
Elimina la tensión provocada por la acumulación de impagos, facilita la salida de registros negativos y proporciona estabilidad suficiente para emprender nuevos proyectos de vida. Repara tu Deuda Abogados ha atendido a personas procedentes de diversos perfiles, desde trabajadores por cuenta ajena hasta pequeños autónomos, todos ellos con un elemento común: el deseo de reconstruir su vida financiera con respaldo legal.
Las opiniones sobre Repara tu Deuda reflejan con claridad la utilidad de este mecanismo legal, así como el nivel de confianza que genera en quienes buscan una solución efectiva y viable. Gracias a la Ley de Segunda Oportunidad, se ha articulado un camino jurídico claro y efectivo para volver a empezar sin arrastrar las consecuencias de un pasado económico adverso.
“Waterpolo Sin Límites”: el sueño que impulsa la Primera Liga Nacional de waterpolo adaptado
Madrid, 27 de octubre de 2025. El deporte inclusivo de nuestro país vive un momento decisivo con el nacimiento de “Waterpolo Sin Límites”, la primera semilla para la creación de una liga nacional de waterpolo adaptado. La iniciativa, que está tomando forma en Madrid con la participación de deportistas, técnicos y entidades, busca construir un espacio de competición accesible para personas con discapacidad física y avanzar hacia el reconocimiento internacional del waterpolo adaptado.
Gabi Villarubia ‘Villapela’, exwaterpolista internacional con discapacidad severa, lidera esta iniciativa junto a Félix Fernández, waterpolista olímpico en Los Ángeles 84 y director técnico de Waterpolo Sin Límites y Toñi Sánchez, directora del proyecto. Este equipo trabaja desde hace meses, en colaboración con clubes, federaciones y profesionales del deporte a nivel internacional, para sentar las bases de una liga estable, regulada y abierta a todo tipo de deportistas con discapacidad física.
“Queremos que las personas con discapacidad tengan la oportunidad de sentir la emoción de competir, de pertenecer a un equipo y de vivir el esfuerzo en el agua como cualquier otro deportista”, explica Gabi Villapela.
Por su parte, Toñi subraya que “este proyecto nace de la pasión y la convicción de que el agua puede ser un terreno común donde todos tengan cabida, sin barreras ni etiquetas”.
“Es un proyecto cargado de energía y profundamente ilusionante. Por un lado, supone el privilegio, junto a IMANcorp Foundation, de ofrecer a todas las personas con discapacidad física la posibilidad de practicar nuestro deporte; y, por otro, el desafío de consolidar una sección competitiva que nos conduzca, al fin, a la tan anhelada Primera Liga Nacional de waterpolo adaptado”, explica Félix, su director técnico.
IMANcorp Foundation, reconocida por su labor a favor de la inclusión social y laboral de personas con discapacidad y por promover junto a empresas proyectos de deporte adaptado, se ha comprometido con esta nueva etapa del waterpolo adaptado, colaborando en la difusión y en el acompañamiento técnico y social de los equipos participantes.
“Estamos ante un momento emocionante: por primera vez se está configurando una verdadera liga nacional de waterpolo adaptado. Desde IMANcorp Foundation queremos acompañar y apoyar este movimiento, convencidos de que el deporte es una herramienta poderosa de inclusión y transformación social”, afirma Alba Escolà, directora de la Fundación.
Además, a lo largo del mes de octubre, IMANcorp Foundation está dedicando sus redes sociales a visibilizar el deporte sin barreras, compartiendo historias, entrevistas y ejemplos inspiradores que muestran cómo el deporte puede ser una herramienta real de inclusión.
El objetivo es que la liga de Waterpolo Adaptado arranque oficialmente en los próximos meses, con una primera fase de clubes madrileños y la incorporación progresiva de equipos de otras comunidades autónomas. A medio plazo, los organizadores aspiran a que España pueda competir en torneos internacionales de waterpolo adaptado.
El agua, símbolo de movimiento y equilibrio, se convierte ahora también en un escenario de igualdad, esfuerzo y comunidad. Y en ese nuevo horizonte, IMANcorp Foundation vuelve a estar presente: allí donde la inclusión se convierte en acción.
El deudor tenía una churrería que no obtuvo los resultados deseados y se vio obligado a cerrarla
Repara tu Deuda Abogados, despacho de abogados líder en España en la aplicación de la Ley de Segunda Oportunidad, ha logrado una cancelación de deuda en Huelva (Andalucía). Mediante la gestión de Repara tu DeudaAbogados, un hombre ha logrado la Exoneración del Pasivo Insatisfecho (EPI) que en este caso ascendía a 113.180 euros.
Como explican los abogados de Repara tu Deuda, “el deudor tenía una churrería. El negocio empezó a funcionar mal, motivo por el cual el concursado empezó a solicitar préstamos. No obstante, al no lograr remontar la situación, se vio obligado a cerrarlo. Esto le llevó a requerir de nuevos préstamos para pagar los anteriores. A pesar de los esfuerzos realizados cayó en un estado de sobreendeudamiento”.
Como en su caso, son muchas las personas que confían en la Ley de Segunda Oportunidad para dejar atrás todos sus problemas financieros. Y es que tienen que hacer frente a contratiempos, ya sean de carácter laboral, de salud, o de cualquier otra índole. Cuando se dan cuenta, se ven agobiados por deudas que no pueden asumir y buscan alternativas sólidas a sus dificultades.
Las personas que acuden a la Ley de Segunda Oportunidad comprueban en poco tiempo cuáles son los beneficios de quedar exoneradas de sus deudas: salen de los diferentes listados de morosidad que tanto daño les hace, dejan de recibir las inquietantes llamadas por parte de bancos y entidades financieras, pueden solicitar nueva financiación si lo desean y registrar posibles futuros bienes a su nombre.
Repara tu Deuda Abogados fue fundado en septiembre de 2015, año en el que entró en vigor esta herramienta legal en España. En Estados Unidos funciona desde hace ya más de cien años.
El despacho de abogados ha logrado alcanzar la cifra de 360 millones de euros exonerados a personas que proceden de las diferentes comunidades autónomas. Se prevé que esta cifra siga al alza debido al alto número de expedientes que están tramitándose, a las llamadas diarias de personas interesadas en acogerse y a que exonerados explican a otros endeudados su proceso y resultado satisfactorio.
Para ser beneficiario de este mecanismo, es necesario que el concursado cumpla una serie de requisitos. En líneas generales, es suficiente con que el concursado no haya sido condenado por delitos de orden socioeconómico en los diez últimos años, que se encuentre en un estado actual o próximo de insolvencia y que actúe en todo momento de buena fe, sin ocultar bienes ni ingresos y aportando toda la documentación requerida.
Durante años, Android Auto ha sido el copiloto digital ideal para millones de conductores. Gracias a esta plataforma, conectar el móvil al coche —mediante cable o de forma inalámbrica— permite acceder a Google Maps, Spotify, WhatsApp o llamadas manos libres sin despegar los ojos de la carretera. Pero no todos los teléfonos podrán seguir disfrutando de esta comodidad.
Google acaba de confirmar que Android Auto dejará de ser compatible con los móviles más antiguos. Con la llegada de la versión Android Auto 15.5, el sistema dejará atrás a una generación completa de dispositivos que todavía funcionan con Android 8.0 (Oreo). Si tu teléfono está en esa versión, o incluso en una anterior, malas noticias: pronto dejará de servirte para conectar con tu coche.
Android Auto sube el listón: adiós definitivo al Android 8
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Google venía avisando desde hace tiempo, pero ahora ya es oficial. Con la próxima actualización de Android Auto 15.5, la compañía dejará de ofrecer soporte a los dispositivos que aún funcionan con Android 8.0 u 8.1 Oreo. Los usuarios de teléfonos lanzados entre 2016 y 2017, que solían reutilizar sus viejos móviles para usarlos exclusivamente en el coche, se quedarán sin acceso a las funciones de la plataforma.
El cambio no es inmediato, pero sí irreversible. Aunque los móviles con Android 8 podrán seguir ejecutando temporalmente versiones antiguas de la app, no recibirán actualizaciones ni parches de seguridad, y con el paso de los meses empezarán a sufrir errores, desconexiones y fallos en el reconocimiento de voz o en los mapas. El fin del soporte es solo cuestión de tiempo.
¿Por qué Google ha tomado esta decisión?
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La medida no busca castigar a los usuarios, sino optimizar el rendimiento y la seguridad de Android Auto. Los sistemas más antiguos, como Android 8, no pueden garantizar la misma estabilidad ni medidas de protección que exigen los coches conectados actuales. Los vehículos han pasado a depender cada vez más de la conectividad y la sincronización con los móviles, y eso exige mantener un estándar tecnológico mínimo.
Además, según datos de la web de análisis Statcounter, solo un 1,8% de los dispositivos Android activos utilizan Android 8.0. En cambio, Android 9 Pie representa ya un 2,8% del total, lo que demuestra que el salto de versión no afectará a la mayoría de los usuarios. Pero ese pequeño porcentaje se traduce en millones de personas que todavía emplean sus viejos terminales como centro multimedia dentro del coche.
¿Qué móviles se quedarán sin Android Auto?
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Si tu teléfono tiene Android 8 o anterior, pronto dejará de ser compatible con la aplicación de Android Auto. Entre los modelos más conocidos que se verán afectados se encuentran clásicos como el Samsung Galaxy S7, el OnePlus 3, el LG G6, el Huawei P10 o el Sony Experia XZ. Todos ellos, auténticos superventas en su momento, pero que ya han superado su ciclo de soporte oficial.
Quienes aún conserven móviles con Android 9 Pie, como el Samsung Galaxy S8, el Google Pixel 2 o el OnePlus 5, podrán seguir usándolos sin problema. Al menos, por ahora. Estos modelos cumplen con el nuevo requisito mínimo impuesto por Google y seguirán recibiendo soporte hasta nuevo aviso. Eso sí, la recomendación es mantener el teléfono actualizado y, si es posible, apostar por un dispositivo más reciente.
¿Qué puedes hacer si tu móvil queda fuera de soporte?
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Si descubres que tu móvil aparece en la lista de los que perderán compatibilidad, aún tienes alternativas. Comprueba si tu fabricante ofrece una actualización de sistema a Android 9 o superior. Algunos modelos antiguos recibieron versiones personalizadas o actualizaciones no oficiales que pueden alargar su vida útil.
Si no existe esa opción, la solución es usar un teléfono más moderno para conectar con el coche. Puedes recurrir a un dispositivo que ya no utilices en tu día a día, pero que tenga una versión reciente de Android. También es posible conectar el móvil por Bluetooth o usar directamente las aplicaciones del teléfono sin depender de Android Auto, aunque perderás la integración de la interfaz diseñada para conducir.
¿Qué pasará con la versión 15.5? ¿Cuándo llegará?
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La versión 15.5 de Android Auto ya está disponible en fase beta, y su lanzamiento oficial para todos los usuarios está prevista para las próximas semanas. Será entonces cuando el nuevo requisito de compatibilidad se active definitivamente. A partir de ese momento, la aplicación dejará de actualizarse en los dispositivos Android 8.
Google ha prometido que Android Auto seguirá evolucionando con mejoras visuales, mayor estabilidad y nuevas funciones. Pero esas novedades solo estarán disponibles para quienes tengan móviles con Android 9 o versiones posteriores. Si tu dispositivo no cumple con ese requisito, el sistema dejará de aparecer como compatible en la Play Store.
El nuevo Android Auto: más moderno, más seguro
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Google busca un ecosistema más robusto, con menos fragmentación y centrado en la seguridad. Los coches actuales ya no son simples medios de transporte: son plataformas digitales sobre ruedas, y necesitan software capaz de responder con la misma fiabilidad que un smartphone moderno.
Las exigencias de rendimiento, conectividad y ciberseguridad hacen necesario dejar atrás los dispositivos que ya no pueden seguir el ritmo. Si tu teléfono figura entre los afectados, es momento de pensar en una actualización. Porque la nueva versión de Android Auto promete más integración, más rapidez y una experiencia más inteligente… siempre que tu móvil esté a la altura.
Hace unos días que hicimos el típico cambio de hora en España, como cada otoño. Durante la madrugada del domingo 26 de octubre, a las tres fueron las dos, así que tuvimos una hora más de sueño. Eso sí, este cambio de horario no debería afectarnos tanto como el de primavera (dormimos una hora menos), pero sí que va a hacer que los días sean más cortos y que tengamos menos horas de luz.
Aunque no lo notes, es normal que el ritmo circadiano se descoloque durante unos días, que nos despertemos con más sueño por la mañana y tengamos menos energía por la tarde. Así que deberías tener en cuenta el cambio de hora para conducir, porque te puede afectar al volante más de lo que crees.
El cambio de hora afecta al descanso, al estado de ánimo y a la concentración, que precisamente son factores de ‘riesgo’ que están detrás de muchas distracciones. Por eso, Florencio, psicólogo, nos cuenta qué debemos tener en cuenta durante estos primeros días (incluso semana) tras el cambio de hora.
Cómo afecta el cambio de hora a nuestro cuerpo
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¿Por dormir una hora más vamos a descansar mejor? No necesariamente. De hecho, este psicólogo explica que hay personas que sufren una especie de ‘resaca de sueño’ los días posteriores al cambio horario. Nuestro cerebro funciona con rutinas, así que alterar (aunque sea mínimamente) las horas de luz y oscuridad rompe esa sincronía interna que regula cuándo debemos estar activos o relajados.
Este profesional explica que durante los primeros días después del cambio de hora es normal tener somnolencia por la mañana, falta de atención, reflejos más lentos o cierta irritabilidad. Son pequeños síntomas que a priori no nos impiden hacer nuestra vida normal, pero que al volante son peligrosos. De hecho, la Dirección General de Tráfico (DGT) reconoce que la somnolencia está presente en hasta el 30% de los accidentes de tráfico.
El cambio de horario de otoño suele ser algo más llevadero que el de primavera al ganar una hora de sueño, pero afecta igualmente. Aunque por la mañana hay más luz, anochece antes y las tardes son más cortas, así que esa reducción de luz diurna puede afectar al estado de ánimo y aumenta el cansancio, sobre todo en el viaje de vuelta a casa al salir del trabajo.
Por eso, los psicólogos recomiendan ajustar los horarios poco a poco y evitar exponerse a luces muy intensas por la noche, para que la adaptación sea más sencilla. Y ya que el cuerpo se descompensa, intenta seguir una rutina más o menos estricta.
La ‘fórmula’ para adaptarte rápido al cambio de hora (y no notarlo al conducir)
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Si esta semana te notas algo más despistado, tienes sueño a horas que no suelen ser habituales, es normal. Este psicólogo nos da la ‘fórmula’ para reducir los efectos del cambio de hora:
Duerme siempre a la misma hora, incluso el fin de semana, en la medida de lo posible. El cuerpo va a agradecer esa regularidad.
Evita las pantallas una hora antes de acostarte, porque la luz azul del móvil confunde al cerebro y retrasa la producción de melatonina.
Haz comidas ligeras, sin exceso de azúcares, justo antes de conducir.
Hidrátate y haz pausas cada dos horas en trayectos largos para estirar las piernas, beber agua o algún refresco con cafeína.
Además, los mecánicos nos recomiendan revisar el sistema de ventilación del coche y mantener limpio el filtro antipolen. Si el ambiente está demasiado cargado o hay poco oxígeno, aumenta la sensación de cansancio. Y otro consejo importante: si tienes sueño mientras conduces, no sigas. Párate en un lugar seguro, descansa unos minutos, hidrátate y continúa con el viaje cuando te encuentres mejor. Es preferible llegar unos minutos más tarde que llevarte un susto.
Con una impecable puesta en escena, rigor jurídico y un tono divulgativo accesible para todos los públicos, el pasado 15 de octubre se estrenó con notable éxito el programa “En Tela de Juicio”, una innovadora propuesta televisiva en la cadena de ETV Terramar. El espacio, producido, dirigido y presentado por el prestigioso abogado Javier Guerrero, fundador y CEO de la firma Guerrero & Asociados, Abogados, ha nacido con la vocación de acercar el Derecho a la ciudadanía, desentrañando temas de alta sensibilidad social y casos reales que impactan en la vida cotidiana de las personas.
Con un formato dinámico y didáctico, el programa plantea temas de relevancia jurídica, analizados desde una perspectiva integral que conjuga la letra de la ley con su influencia en el tejido social. La premisa que articula el contenido de «En Tela de Juicio» es clara: el Derecho no es una disciplina aislada, sino un instrumento vivo, moldeado por y para la sociedad. Guerrero traslada ahora su conocimiento y su vocación pedagógica al formato audiovisual, sin perder un ápice del rigor que caracteriza su práctica profesional.
Con más de 20 años de experiencia en los tribunales y una reputación intachable como defensor de víctimas, Javier Guerrero @guerrero.abogados ha sabido trasladar al formato televisivo la misma profesionalidad, claridad y compromiso social que lo caracterizan en el ámbito jurídico. En los dos programas emitidos de “En Tela de Juicio” se abordaron con valentía varias historias jurídicas muy humanas donde no sólo se desgranaron las claves jurídicas de los casos, sino también el entramado emocional y humano que conllevaba cada proceso jurídico.
El programa combina entrevistas en profundidad, análisis legales, testimonios de afectados y la participación de expertos multidisciplinares, en una dinámica que logra mantener la atención del espectador sin renunciar al rigor técnico. La estética elegante, el lenguaje accesible, pero preciso y la cuidada edición, refuerzan un formato que ya ha recibido elogios tanto del sector legal como de la audiencia.
Según fuentes de la cadena, los datos de audiencia superaron las expectativas iniciales, consolidando “En Tela de Juicio” como uno de los grandes aciertos de la temporada. “Queríamos ofrecer algo más que entretenimiento; queríamos ofrecer herramientas, orientación y sobre todo justicia informativa”, expresó Guerrero.
Este único espacio televisivo tuvo su estreno con dos invitados de excepción: La periodista y comunicadora Cristina Bolívar y el escritor Francisco Bracero Jerez autor de “Esclavos de la Sangre” donde ambos dejaron patente tanto su calidad humana como profesional.
En el primer programa acudió la maravillosa periodista y comunicadora venezolana Cristina Bolívar, @soylabolivar donde se puso de manifiesto el esfuerzo de miles de venezolanos y latinoamericanos que, como ella, cruzaron las fronteras con una maleta llena de temores pero también de sueños. Cristina busca visibilizar la fuerza de los migrantes que transforman la realidad en cada rincón de España porque la migración es parte de nuestra identidad: dar, recibir, compartir, crecer.
Uno de los momentos más destacados del segundo programa fue la entrevista al gran escritor Francisco Bracero Jerez @fbracerojerez autor de la impactante novela “Esclavos de la Sangre”. En un diálogo que trascendió lo literario, Bracero ofreció una reflexión profunda sobre las herramientas a la hora de poder escribir y los obstáculos legales que se encontró. La conversación entre Guerrero y Bracero se desarrolló en un clima de profundo respeto e intensidad, permitiendo al espectador conectar las realidades del mundo literario con los dilemas éticos y sociales que se plantean al ser escritor.
En «Tela de Juicio» no es solo una propuesta televisiva; es una apuesta ética por acercar el Derecho a las personas, sin reducirlo al espectáculo, sino dignificándolo como herramienta de transformación social. La emisión ha recibido una cálida acogida por parte de la audiencia y se consolida como un espacio totalmente imprescindible en el debate público.
Hace un año que comenzaron las obras de soterramiento de la A-5 con el fin de ‘transformar’ una de las autovías más transitadas y ruidosas de Madrid. Lo que antes era una autopista urbana con seis carriles y 80.000 coches al día, hoy se parece más a cualquier circuito urbano de Fórmula 1 con chicanes, slaloms y la sensación constante de estar jugando a un videojuego con los ‘muros’ tan cerca.
Las máquinas empezaron a trabajar en el asfalto en octubre de 2024, y si has pasado por aquí desde entonces, probablemente te has encontrado con mucho tráfico (incluso de noche) y un diseño de la carretera que cambia prácticamente cada semana para adaptarse a las necesidades de las obras. A pesar de que sientas que el soterramiento de la A-5 no avanza, el 84% de los pilotes ya están colocados, el túnel empieza a coger forma bajo tierra, hay 300 metros excavados y una estructura que nos permite imaginarnos cómo será esta autovía en un futuro.
Eso sí, todavía nos quedan meses ‘complicados’ por delante. En enero, el tráfico va a cambiar de sentido, porque está previsto que se desvíe la circulación al lado de la entrada para empezar a soterrar el de salida. Y la idea es que en 2026, los coches puedan pasar por un túnel de 3,2 kilómetros que pondrá fin a las protestas vecinales previas a estas obras.
Y sobre lo que hoy es una carretera llena de señalización provisional y slalomsva a nacer el Parque Verde del Suroeste. Será un parque de 80.000 metros cuadrado que dejará de separar el distrito de Latina.
Un año de obras en la A-5: ¿cómo ha sido hasta ahora?
Fuente: Emesa
La A-5 lleva un año en obras, y desde enero de este año se han centrado en el pilotaje, que es el paso previo a la excavación. Ya se han instalado unos 6.300 pilotes —de un total de 7.000 previstos— y se han hormigonado más de 37.000 metros cuadrados. Eso sí, no han utilizado una tuneladora, sino el método cut and cover que permite excavar el túnel a cielo abierto y cubrirlo después, de forma que los trabajos subterráneos y los de superficie puedan avanzar a la vez.
En ningún caso está previsto cortar el tráfico por completo, aunque sí va cambiando según las necesidades de las obras. Y por eso tienes que extremar la precaución cada vez que circules por aquí.
En zonas como Batán, Casa de Campo o Yébenes, el tramo de la A-5 ha cambiado por completo. Toca circular muy cerca de muros de obra o de máquinas de gran tamaño que trabajan día y noche. Desde la pasarela del Anillo Ciclista —bautizada ahora por los vecinos como ‘el palco VIP con vistas a la obra’— se puede ver el progreso del túnel.
Sin embargo, los vecinos de los barrios colindantes a la A-5 se quejan a diario del ruido, el polvo, los cortes de agua y luz, o el aumento de plagas y suciedad. También piden al Ayuntamiento más limpieza, pantallas antirruido y que avisen con mucha más antelación sobre los cortesde tráfico. Aun así, reconocen que las obras avanzan relativamente rápido.
De momento, la próxima novedad sobre las obras de la A-5 llegará en enero del año que viene, cuando el tráfico se traslade al lado contrario para excavar la segunda mitad del túnel. La intención es poder inaugurar en noviembre de 2026 un paso subterráneo que absorberá el 90% del tráfico que hoy circula en superficie.
Cuando eso ocurra, los coches van a desaparecer, el ruido también se va a reducir de manera drástica y el aire será mucho más limpio. Sobre el nuevo túnel se levantará el Paseo Verde del Suroeste, con 70.000 metros cuadrados de zonas verdes, carriles bici y áreas peatonales a una zona ‘castigada’ por el tráfico durante décadas.
¿Sabes que la electromovilidad (el uso de vehículos propulsados por motores eléctricos) cambia de forma abismal según la comunidad autónoma en la que nos fijemos? Por un lado, resulta bastante lógico que la movilidad eléctrica esté mucho más avanzada en grandes ciudades que en zonas rurales, pero los datos en algunas zonas son para alucinar.
El último Barómetro de ANFAC correspondiente al tercer trimestre de 2025 muestra muy bien qué comunidades avanzan, cuáles se estancan y cuáles corren el riesgo de quedarse atrás.
Eso sí, también hay buenas noticias. La red de recarga pública ya supera los 52.000 puntos y el indicador global de electromovilidad alcanza su mejor marca histórica con 21,2 puntos sobre 100. Puede parecer poco, pero es el mayor salto desde que existen estos informes. Por tanto, poco a poco dejamos de estar a la cola de Europa, aunque aún estamos lejos de la media de la Unión Europea.
En este caso, lo interesante no es solo el dato nacional, sino el mapa de la electromovilidad por comunidades autónomas. Porque sí, el lugar en el que vives puede hacer que tener un coche eléctrico sea fácil o un auténtico reto. ¿Sabes qué posición ocupa la tuya en el ranking?
Así es la electromovilidad en España
Fuente: Repsol
El primer dato de este informe de electromovilidad es que España avanza. Entre julio y septiembre se matricularon más de 56.000 vehículos electrificados, un 132% más que hace un año. El indicador de penetración sube casi 4 puntos y el impulso del Plan MOVES III ha reactivado el mercado. Hay demanda, los modelos poco a poco llegan a sus propietarios, pero no todas las comunidades responden por igual.
Como era de esperar, Madrid lidera el ranking con 31,1 puntos. Le siguen Navarra (27,5) y Cataluña (24,2), las únicas que ya compiten de tú a tú con la media europea en vehículos electrificados. Además, Madrid es la región que más crece (+4,5 puntos), seguida de Asturias (+3,3) y Aragón (+3,1). ¿Casualidad? No. Son territorios con ayudas, más infraestructura y más comprometidas con la transición hacia la electromovilidad.
¿Y quién se queda atrás? Ceuta y Melilla son las únicas que retroceden. Canarias y Extremadura apenas avanzan. Estas cifras se explican, en la mayoría de los casos, con una burocracia excesiva, la falta de puntos de carga y la ausencia de incentivos regionales. Por tanto, aunque el coche eléctrico se abarata y mejora, el entorno debe acompañar para que el usuario se decida a dar el paso.
De hecho, hay comunidades autónomas que están introduciendo cada vez más flotas públicas, bonifican el aparcamiento o facilitan ciertos trámites. Otras no, y eso se nota en el mapa de la electromovilidad.
Hay más enchufes, pero… ¿dónde y de qué tipo?
Fuente: AEDIVE
El número de puntos de carga también ha crecido a buen ritmo, según los datos de este informe, con una subida del 8,8% en solo tres meses. España suma ya 52.107 cargadores públicos y en lo que llevamos de 2025 se han instalado más que en todo 2024. Ahora bien, hay ‘truco’.
El segundo problema tiene que ver con la velocidad. Casi el 70% de la red es de carga lenta (hasta 22 kW), es decir, los tiempos de carga llegan hasta las 3 horas o más. No hay problema si cargas el coche en casa o en el trabajo, pero lógicamente no es funcional para viajar. Solo el 10% de los puntos en España es rápido (más de 150 kW), y aún menos supera los 250 kW, que es lo que permite recargar con la misma facilidad que pasamos por la gasolinera.
¿Dónde están los mejores enchufes?
Castilla y León encabeza el indicador de infraestructura.
Le siguen Navarra y Asturias, que adelantan en esta ocasión a Cantabria.
Madrid sube posiciones y ya está entre las que más crecen.
En cambio, Andalucía, Canarias o Murcia siguen muy por detrás de la media, por no hablar de Ceuta y Melilla (a la cola de este mapa de electromovilidad).
¿Los motores de combustión tienen los días contados? Hay quien lo quiere así, pero Repsol acaba de dar un buen motivo para que no desaparezcan, y de paso le hace la competencia al resto de gasolineras premium del mercado.
La compañía acaba de lanzar al mercado una gasolina ‘Made in Spain’ que se produce a partir de materiales renovables y que tiene mucho que decir en esta transición energética que estamos viviendo. Repsol la ha bautizado como Gasolina Nexa 95 origen 100% renovable, y ya está a la venta en algunas gasolineras de la Comunidad de Madrid y Catalunya.
La idea es que, antes de que acabe el año, llegue también a una treintena de estaciones de servicio en toda España. Además de su origen, lo más ‘curioso’ es que se puede utilizar en cualquier coche de gasolina sin tocar ninguna pieza del motor. Ni convertir nada, ni instalar una nueva tecnología, es tan sencillo como repostar.
¿El resultado? Una reducción de más del 70% de las emisiones netas de CO₂ con respecto a la gasolina tradicional. En otras palabras, tu coche de toda la vida podría cumplir con los criterios para obtener la etiqueta ECO de la DGT. Y lo mejor es que este avance no llega de Silicon Valley ni de una start-up alemana, sino de Tarragona, donde Repsol ha logrado fabricar por primera vez gasolina 100 % renovable a escala industrial.
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Qué es la gasolina 100% renovable de Repsol y por qué es diferente
Fuente: Repsol
Hasta ahora, hablar de combustibles limpios era sinónimo de biocombustibles o mezclas con porcentaje renovable, pero ahora Repsol ‘se ha pasado el juego’. Su gasolina Nexa 95 se fabrica íntegramente con residuos orgánicos, aceites usados y materiales reciclados, lo que da como resultado una composición 100% renovable. Es gasolina de verdad, pero sin las consecuencias medioambientales del combustible que usamos a diario.
Además, hay un doble mérito. Por un lado, Repsol ha conseguido producir esta gasolina a gran escala y no solo en un laboratorio. Por el otro, mantiene las mismas prestaciones y estándares de calidad que cualquier combustible premium de 95 octanos. En la práctica, el conductor de un vehículo de gasolina no debería notar absolutamente nada.
Ya hay otras petroleras trabajando en biocombustibles parecidos, pero Repsol gana terreno y se pone a la cabeza con un producto de fabricación nacional que ya está a la venta en algunas gasolineras. Además, la compañía señala que esta fórmula va a mejorar la eficiencia del motor y a mantenerlo en condiciones óptimas.
Los planes de Repsol para liderar una movilidad más sostenible
Fuente: Agencias
Repsol lleva más de 20 años investigando combustibles renovables y ya cuenta con una planta en Cartagena (la primera de la península) que produce diésel y combustible sostenible para la aviación. En 2026 va a sumar otra en Puertollano que, según sus propios datos, tendrá capacidad para generar 200.000 toneladas de carburantes 100% renovables al año.
Por tanto, si los planes de Repsol siguen su curso, la movilidad del futuro no tiene por qué depender solo de las baterías. De hecho, Repsol defiende un modelo mixto con electricidad, hidrógeno y combustibles renovables para aprovechar la infraestructura que ya existe y reducir las emisiones.
«Este avance demuestra que los combustibles líquidos renovables son una opción real para reducir las emisiones de CO₂ del transporte, lo que plantea la necesidad de revisar la prohibición del motor de combustión en 2035», señala Repsol en una nota de prensa.
Vas conduciendo tranquilamente, quizás pensando en la lista de la compra o en el partido de anoche, cuando de repente, una pequeña luz amarilla con forma de motor se ilumina en tu salpicadero. El corazón te da un vuelco. En ese momento te asaltan muchas preguntas. ¿Es grave? ¿Puedo seguir conduciendo? ¿Me va a costar una fortuna?
Muchos conductores sienten la tentación de hacer lo peor que se puede hacer: ignorarla y esperar a que se apague sola.
Hemos hablado con Daniel, mecánico con más de veinte años de experiencia, y su mensaje no deja lugar a dudas o interpretaciones.
El testigo que nadie quiere ver
Fuente propia
La luz de fallo motor es, en esencia, un chivato del sistema de diagnóstico a bordo (OBD). Su función principal está ligada a las emisiones. Si algo en el coche no funciona bien y está provocando que contamines más de lo permitido, la luz se enciende. Pero con el tiempo, los fabricantes la han usado para advertir de casi cualquier problema en la gestión del motor.
La gente entra en pánico, o peor, no le da importancia porque ‘el coche va bien'», comenta Daniel. «He visto coches llegar al taller con la luz encendida durante seis meses. Cuando abrimos, lo que era un sensor de 50 euros se había comido el catalizador entero».
El coche te está hablando, pero tienes que saber interpretar su idioma. Y en el caso de este testigo, el idioma no se basa solo en el color, sino en cómo se comporta.
Si la luz se enciende y se queda fija, sin parpadear, el escenario es menos dramático. «Cuando está fija», aclara Daniel, «la centralita ha registrado un fallo, pero no es un fallo catastrófico inmediato».
En este escenario, puedes seguir circulando. Puede que el coche no se comporte de forma extraña, aunque podrías notar una leve pérdida de potencia o un aumento del consumo de combustible. «El coche detecta el fallo, lo graba en su memoria y te avisa. Puedes ir al trabajo o a casa, pero no te vayas de vacaciones con ella encendida», sentencia el mecánico.
¿Qué riesgo corres si ignoras esta luz fija? El riesgo es que el problema se agrave. «Lo más habitual es que sea un problema de emisiones, como la sonda Lambda. Si la ignoras, la mezcla de aire y gasolina será incorrecta. Gastarás más, contaminarás más, no pasarás la ITV, y a la larga, ese exceso de gasolina mal quemada acabará estropeando el catalizador». El riesgo aquí es a medio plazo.
Si la luz de fallo motor empieza a parpadear, no estás ante un aviso; estás ante una emergencia grave. «Tienes que parar el coche. Y no digo parar en el próximo pueblo. Digo parar en un lugar seguro EN ESE MOMENTO. Apaga el motor y llama a la grúa. No intentes seguir».
¿Por qué tanta urgencia? El parpadeo casi siempre significa un fallo de encendido grave. «Esto quiere decir que uno o varios cilindros no están quemando la gasolina. Esa gasolina cruda, sin quemar, está pasando directamente al sistema de escape, y está llegando al catalizador».
El catalizador funciona a cientos de grados para limpiar los gases. Si le echas gasolina cruda encima, es como echarle combustible a una barbacoa. «El catalizador se pone al rojo vivo. En cuestión de minutos, puedes fundirlo por dentro, destrozándolo. Estamos hablando de una avería que, dependiendo del coche, puede ir de 800 a más de 2.000 euros. Y eso en el mejor de los casos. He visto coches incendiarse por esto».
El riesgo aquí no es solo económico; es un riesgo de seguridad inmediato. Ignorar una luz parpadeante es la forma más rápida de destrozar el motor o el sistema de escape de tu coche.
La factura de la pereza: Lo que te cuesta ignorar la luz
Fuente propia
El mayor riesgo de ignorar una luz que se enciende en el salpicadero no es la avería en sí, sino lo que Daniel llama avería en cascada. Un problema pequeño que no se soluciona, siempre, siempre, provoca uno más grande y más caro.
Además del riesgo de fundir el catalizador, hay otro peligro: el modo de emergencia. «Si la centralita detecta un fallo que puede poner en riesgo el motor», explica Daniel, «activa un modo de protección. Lo notarás al instante: el coche no pasa de 2.000 o 3.000 revoluciones y apenas tiene fuerza. No podrás pasar de 80 km/h». Esto es el coche protegiéndose de ti. Te está obligando a ir al taller. El riesgo es evidente si esto te pasa en mitad de un adelantamiento en una carretera nacional.
Ignorar la luz también significa un suspenso garantizado en la ITV. «Desde hace unos años, en la ITV conectan el coche a la máquina de diagnosis. Si la luz está encendida, es un fallo grave directo. No la pasas. Y si la has apagado justo antes de entrar, la máquina detecta que hay fallos memorizados no resueltos, y tampoco la pasas».
El consejo final de este mecánico es simple: no te conviertas en adivino. «El conductor medio no tiene por qué saber de mecánica, pero sí tiene que ser responsable. Esa luz no está de adorno».
Sabemos que la tecnología del coche conectado es una maravilla. Tener Waze, Spotify, WhatsApp o Apple Music en la pantalla ha cambiado la forma en la que conducimos. Pero hay un inconveniente que Amazon quiere eliminar: la dependencia del cable USB para acceder a estas aplicaciones.
Los cables se pellizcan con la guantera, se desgastan, hacen mal contacto con el tiempo y, sobre todo, crean un desorden visual en el habitáculo. Pero ya puedes subirte al coche, dejar el móvil en el bolsillo o en el bolso, arrancar… y que Android Auto o CarPlay aparezcan solos en tu pantalla, como por arte de magia. Y lo mejor de todo es que la solución a este problema de primer mundo cuesta, ahora mismo, menos de 50 euros gracias a una oferta flash en Amazon.
El fin de la dictadura del cable
Fuente: Toyota
La industria del automóvil avanza rápido, pero a veces, detalles pequeños como este se quedan atrás. Millones de coches fabricados desde 2016 han salido de fábrica con excelentes sistemas multimedia, pero con la limitación de la conexión por cable.
Si tienes un soporte de móvil, el cable cuelga. Si dejas el móvil en el hueco portaobjetos, el cable se dobla y se fuerza. Y no hablemos del desgaste del puerto USB de tu propio teléfono, que de tanto conectarlo y desconectarlo, acaba cogiendo holgura.
La solución no es cambiar de coche, ni instalar una radio nueva de miles de euros. La solución es un pequeño dispositivo que actúa como puente. Un adaptador que, una vez conectado, se aloja en tu guantera o en el apoyabrazos central y te da la bienvenida cada vez que arrancas.
Cómo es el adaptador de Amazon
Fuente: Amazon
La oferta de Amazon es un adaptador inalámbrico 2 en 1. No es más grande que una memoria USB, y está diseñado con el propósito de liberar a tu móvil del cable.
Su funcionamiento es sencillo, pero brillante. Este aparato no le añade Android Auto o CarPlay a un coche que no lo tiene. Lo que hace es convertir un sistema con cable en uno inalámbrico.
El adaptador se conecta al puerto USB de tu coche, el mismo que usas ahora para conectar el móvil. Una vez conectado, inicia el protocolo como si estuviera conectado el smartphone.
Al mismo tiempo, el adaptador crea una pequeña red interna. Utiliza el Bluetooth de tu móvil para la primera identificación y luego establece una conexión Wi-Fi (normalmente en la banda de 5 GHz, que es más rápida) entre el adaptador y tu teléfono. A través de esta conexión Wi-Fi privada viajan todos los datos: la pantalla, la música, las órdenes de voz del Asistente de Google o Siri, y la posición del GPS.
El resultado es idéntico a la conexión por cable. Verás la misma interfaz, las mismas aplicaciones y tendrás la misma funcionalidad, pero sin absolutamente ningún cable de por medio. Tu móvil puede quedarse en el bolsillo.
¿Funcionará este adaptador en mi coche?
Fuente propia
Para que este dispositivo funcione, tu coche debe tener instalado de fábrica Android Auto o Apple CarPlay por cable. Si tu coche es de 2015 y la radio es la original pero no tiene estos sistemas, el adaptador no hará nada. No es un dispositivo que instale el software, solo es un conversor.
Si, por el contrario, tienes cualquier modelo de los últimos cinco o seis años, y actualmente conectas tu móvil con un cable USB para ver los mapas en la pantalla, entonces este adaptador es para ti. La gran mayoría de coches fabricados a partir de 2017-2018 con pantalla táctil son compatibles. En la página de producto puedes ver la lista completa de más de 800 modelos compatibles.
El adaptador que protagoniza la oferta de Amazon es compatible tanto con el sistema de Google (Android Auto) como con el de Apple (CarPlay). No importa si tienes un Samsung, un Xiaomi, un Oppo o un iPhone. El dispositivo detecta qué sistema usar y se adapta.
En cuanto al proceso de instalación, es muy sencillo. Está diseñado para que cualquier persona pueda hacerlo en menos de tres minutos. No necesitas herramientas ni manuales. Lo primero que debes hacer es arrancar el coche para que el sistema multimedia se encienda.
Conéctalo al mismo puerto USB de tu coche donde antes conectabas el cable del móvil. Una vez conectado, el adaptador se encenderá. En la pantalla de tu coche, puede que veas un mensaje de «Iniciando» o que se quede en el menú principal. Ahora, coge tu teléfono móvil. Asegúrate de que tienes el Bluetooth y el Wi-Fi activados.
Entra en los ajustes de Bluetooth de tu teléfono. En la lista de dispositivos disponibles para enlazar, aparecerá un nombre nuevo, algo así como «Auto-xxxx» o el nombre de la marca del adaptador. Toca sobre él para vincularlo.
Tu teléfono te pedirá permiso para emparejarse y, acto seguido, te preguntará si quieres «Usar CarPlay» o «Iniciar Android Auto». Acepta todos los permisos que te pida, como el acceso a contactos o notificaciones.
Espera unos segundos. El teléfono y el adaptador están hablando entre ellos. Y de repente, la interfaz de Android Auto o CarPlay aparecerá en la pantalla de tu coche. Ya está. No tienes que hacer nada más.
Por menos de 50 euros, el precio de esta oferta en Amazon, eliminas de un plumazo el mayor incordio de la conducción conectada. Es una de las mejores mejoras tecnológicas que puedes hacerle a tu coche por tan poco dinero.
Desde que la DGT reformó la Ley de Tráfico en marzo de 2022, hay varias medidas que los conductores no consideran adecuadas. Una de ellas es la eliminación del margen de 20 km/h para adelantar, que según varios informes no solo no ha sido efectivo, sino que también ha hecho que aumenten los accidentes mortales.
Por esta razón, hay voces que piden que se vuelva a la norma anterior, y que la DGT permita que los adelantamientos se puedan hacer superando el límite de velocidad en 20 km/h. ¿Se plantea la DGT hacerlo?
¿Por qué eliminó la DGT ese margen?
Fuente: IA
Según la DGT, el objetivo era reducir la siniestralidad en las carreteras secundarias, consideradas como las más peligrosas de la red vial.
En estas vías con un solo carril por sentido, te cruzas de frente con otros coches y los adelantamientos son maniobras de alto riesgo. Se calcula que unos siete de cada diez fallecidos en accidente de tráfico se producen en este tipo de vías. Y el accidente más mortal es el choque frontal, muchas veces ocurrido durante un adelantamiento fallido.
La DGT argumentó que permitir superar la velocidad máxima en 20 km/h era un mensaje contradictorio. El objetivo al eliminar el margen no era hacer el adelantamiento más lento, sino disuadir de hacerlo.
Por tanto, la eliminación del margen para adelantar se justificó como una medida de seguridad.
Con la ley actual en la mano, si el límite de la vía es 90 km/h, ese es el máximo absoluto. No puedes superarlo para adelantar.
Esto implica que necesitas una distancia de visibilidad mucho mayor. Antes, veías una recta y calculabas si te daba tiempo a 110 km/h. Ahora, tienes que ver esa misma recta y calcular si te da tiempo a 90 km/h.
Y, por supuesto, está el factor radar. Los radares fijos y móviles en carreteras secundarias están configurados para saltar por encima de 90 km/h. Antes, un radar podía «perdonar» un adelantamiento porque estabas amparado por la ley. Ahora no. Si un radar te caza a 105 km/h adelantando a un camión, la multa es indiscutible. La DGT ha unido el riesgo de accidente con el riesgo de sanción.
La gran paradoja: ¿Es ahora más peligroso adelantar?
Fuente: Agencias
No obstante, muchos expertos en seguridad vial, autoescuelas y asociaciones de conductores pusieron el grito en el cielo. Su argumento es justo el contrario al de la DGT.
Al no poder superar los 90 km/h, el tiempo que se necesita para adelantar a un vehículo se multiplica, un tiempo en el que puede aparecer un coche de frente en cualquier momento.
Esta es la gran paradoja de la norma. La DGT dice que elimina el riesgo al desincentivar la maniobra. Los críticos dicen que aumenta el riesgo al alargar el tiempo de exposición al peligro en aquellas maniobras que sí se realizan. De hecho, existen informes como el de Juanjo Alba de la Universidad de Zaragoza que confirman que estas maniobras son ahora más peligrosas.
Ambas posturas tienen su lógica. La DGT confía en que el conductor, al ver que no puede correr, no adelantará. Los críticos saben que, en la vida real, la paciencia tiene un límite y los conductores adelantan igual, pero ahora lo hacen en peores condiciones de seguridad.
Además, hasta la fecha, la DGT no ha presentado ningún informe concluyente que demuestre una relación directa entre la eliminación de este margen y una bajada específica de los choques frontales en adelantamientos.
Por lo tanto, la DGT mantiene la medida por convicción. Creen que es lo correcto para la seguridad vial a largo plazo, aunque los resultados inmediatos no sean evidentes o estén mezclados con otros mil factores, como el estado del parque móvil o el aumento de las distracciones por el móvil.
El futuro está claro para la DGT
Fuente: Agencias
Por lo tanto, la respuesta a la pregunta que nos planteamos al principio es que no, la DGT no tiene planes de volver a introducir el margen de 20 km/h para adelantar. La prohibición se mantiene y, por el momento, es definitiva.
La DGT considera esta medida como parte de un paquete mucho más amplio, como la reducción del límite genérico a 90 km/h en estas vías (que se hizo antes), la instalación de más radares de tramo o la concienciación sobre el peligro de estas carreteras.
La próxima vez que te encuentres en esa situación, detrás del camión a 80 km/h, tendrás que tomar una decisión. O buscas una recta kilométrica con una visibilidad perfecta para iniciar un adelantamiento largo y tenso a 90 km/h o, como prefiere la DGT, te relajas, mantienes la distancia de seguridad y asumes que, en esa carretera, la velocidad de crucero es la que marca el vehículo que te precede.
El nuevo Honda Prelude es un automóvil extraordinario, uno de esos modelos que verdaderamente te dejan un impacto cuando los conduces, y especialmente si el escenario es tan desafiante como las carreteras de montaña de la Costa Azul.
Mientras enlazo las curvas de la Route d’Or que serpentea entre Pégomas y Tanneron, en la frontera entre los Alpes Marítimos y el departamento de Var, en la francesa Costa Azul, no dejo de preguntarme por qué Honda decide justo ahora poner en el mercado un coupé como el nuevo Prelude, un cuarto de siglo después de la desaparición de su anhelada quinta generación.
Hay muchas cosas de aquel Honda Prelude (BB5) que se han trasladado a este nuevo Honda Prelude (BF1). Pero también hay enormes diferencias. Desde luego, el concepto de gran turismo “popular” de 2+2 plazas con una silueta de dos volúmenes “y medio” sigue siendo el marco sobre el que se estructura todo.
Este nuevo coupé hereda además los rasgos justos y necesarios para mantener una moderada identidad visual con sus predecesores sin ser en absoluto una reinterpretación de aquellos, al tiempo que su frontal conserva una identidad visual con el resto de productos de la gama de automóviles Honda.
Y es que estéticamente el coche funciona, sobre todo en la vista trasera, y eso a pesar de que se haya decidido ocultar el escape. No es una cuestión subjetiva, sino mera estadística; pregúntale a una decena de personas y difícilmente encontrarás un par de detractores, si es que das con alguno.
La gama de colores es sencilla (blanco, azul y negro perlados o gris metalizado), y el mayor problema es que el coche es un cordero con piel de lobo; se ve “gordo”, pero su sistema de propulsión es el de un Civic híbrido, un CR-V o un ZR-V, con algunos matices.
Silueta de coupé y chasis de Type R para el nuevo Prelude
Así que bajo la carrocería de este nuevo coupé salida del lápiz de Norito Onuma encontramos algunos viejos conocidos, comenzando por una plataforma, unas suspensiones y un sistema de frenos que se han adaptado ni más ni menos que del Civic Type R; el modelo de tracción delantera más rápido en el Nürburgring Nordschleife.
Para ser justos, el Honda Prelude no es un Type R recarrozado y “desmotorizado”. Basta con fijarnos en la batalla relativamente corta (2,61 metros frente a los 2,74 del Civic) para entender que la dinámica no va a ser exactamente la misma. También hay una curiosa diferencia en la anchura de vías, con un eje trasero más estrecho en el Prelude, en un afán por dar un toque extra de agilidad al coupé, que, todo sea dicho, tiene una puesta a punto de esas que rozan la perfección.
La clave está en un tren delantero prodigioso, que se agarra como una lapa y siempre está dispuesto a dejarnos corregir la trayectoria, por muy apoyados que estemos, sin que la zaga proteste; pura nobleza. En las estrechas carreteras de montaña de los alrededores de Niza, no es fácil buscarle las cosquillas; habría que circular a ritmos ilógicos en una vía abierta al público para no tener constantemente la sensación de habernos quedado lejos de las posibilidades del bastidor.
Por supuesto, la dirección y los frenos (con pinzas delanteras firmadas por Brembo) también acompañan, y este último aspecto es especialmente interesante porque conducimos un híbrido con una potente máquina eléctrica integrada en el sistema de frenos, lo que suele implicar la existencia de una “zona de transición” entre la frenada regenerativa y la hidráulica que en este automóvil se ha resuelto magistralmente.
Pero lo mejor de todo es que este Honda Prelude no es un coche radical, sino un vehículo cómodo y funcional para el día a día, perfecto para pasar al volante tantas horas como quieras sin sentir en tus manos o en tus posaderas la menor rugosidad del asfalto.
En este sentido, hay que aclarar que podemos elegir entre cuatro modos de conducción: Sport, GT, Comfort e Individual, además de la función S+ Shift, que emula magistralmente el funcionamiento de un cambio secuencial, si bien la transmisión es de relaciones continuamente variables (CVT), como en cualquier híbrido de Honda.
El modo que menos nos convence es el Comfort, por la poca progresividad de la respuesta del acelerador, que concentra la mayor parte del juego en la sección final del pedal. Por contra, la combinación del modo Sport con el cambio S+ es nuestra favorita con mucha diferencia, ya que, además, siempre vamos a circular en la marcha adecuada independientemente del régimen de giro del motor, puesto que el par disponible no lo proporciona el propulsor de gasolina, sino la unidad eléctrica.
El Honda Prelude es un extraordinario automóvil que pide a gritos un motor más potente
Llegamos, así, a la parte más polémica del Honda Prelude. Bajo el capó encontramos un motor atmosférico de dos litros y ciclo Atkinson acoplado a un generador eléctrico, el cual almacena la energía producida en una batería de iones de litio ubicada bajo el piso, justo delante del tren trasero.
Esta batería se encarga de alimentar el motor eléctrico que realmente mueve las ruedas delanteras. Este motor desarrolla 315 Nm que se transforman en 184 CV, y con esos 184 CV vamos a tener que conformarnos, porque no hay más ni va a haber más en el futuro.
Para ser justos, es una cifra suficiente para practicar una conducción ágil y disfrutar al volante, y en combinación con el emulador de cambio manual podemos disfrutar de la sensación de conducir un coche algo más “gordo”, pero lo cierto es que el chasis está muy por encima de la respuesta del sistema motriz.
Durante la presentación, hemos tenido la oportunidad de hablar con Tsutomu Tatsuishi y Kotaro Yamamoto, ingeniero jefe de desarrollo de la dinámica del vehículo y consultor técnico de Honda, respectivamente, quienes nos confirman que el Honda Prelude no tendrá una versión Type R, por muchos rumores que encontremos en las redes sociales o por muy informado que esté tu amigo ése que lo sabe todo.
El problema, tal y como nos explica Kotaro, es que tú puedes montar un compresor o reprogramar el motor de gasolina y conseguir 50 CV extra o más, pero lo único que lograrás es tener un generador más potente, porque al final el par motor que se traslada a las ruedas proviene del motor eléctrico.
Así que para lograr un mayor rendimiento tendrías que montar un motor eléctrico más potente, que tendría que alimentarse con una batería más grande, la cual, a su vez, requeriría un generador sobredimensionado.
Todo ello nos lleva en realidad a plantear un sistema de propulsión nuevo, que además sería más voluminoso y alteraría el peso y el equilibrio de masas del vehículo, por lo que habría que encontrarle sitio y modificar las suspensiones, por no hablar de toda la electrónica que gobierna el sistema.
¿Y sacar todo el sistema híbrido para reemplazarlo por el motor del Civic Type R? Directamente no va a ocurrir, a no ser que lo hagas tú en tu taller. Honda no va por ese camino, y menos aún en Europa, donde el Civic Type R ya nos ha dicho adiós, enfrentado al Reglamento (UE) 2019/631.
¿Merece la pena pagar 49.500 euros por el Honda Prelude?
Aunque podría pasarme todo el día escribiendo sobre este apasionante coupé (que de verdad lo es en cuanto te pones al volante), vamos a cerrar por hoy este primer capítulo dando algunas pinceladas sobre la oferta comercial.
El Honda Prelude llega a España en una única versión, que cuesta 49.500 euros. Teniendo en cuenta el nivel de potencia disponible, parece caro. Considerando la calidad de su cadena cinemática, su amplio equipamiento y lo satisfactorio que resulta el producto a prácticamente todos los niveles, merece la pena.
Y es que no hay que olvidar que bajo la atractiva silueta del Honda Prelude se encuentran las suspensiones del Civic Type R, complementadas con amortiguadores activos y pinzas de freno delanteras Brembo de cuatro pistones.
En el interior disfrutamos, además, de unos buenos asientos deportivos eléctricos calefactados tapizados en piel natural, salpicadero y paneles de puertas forrados de una agradable piel vuelta sintética, climatizador dual, equipo de audio Bose y cámara trasera, entre otros elementos.
En el fondo, se trata de un automóvil para disfrutar en el día a día, para auténticos apasionados de la conducción que no quieran batir el tiempo de vuelta rápida en el Nürburgring Nordschleife pero sí disfruten de cada segundo que pasan a bordo, ya sea enlazando curvas o desplazándose a ritmo tranquilo con un consumo que no se alejará mucho de los 5,2 litros cada 100 kilómetros homologados en ciclo combinado WLTP.
Puede que sus 188 km/h de velocidad punta o los 8,3 segundos que invierte en el paso de cero a 100 km/h no sean cifras para presumir, pero si te fijas solamente en eso para juzgar este Honda Prelude, está claro que éste no es tu coche. A mí, desde luego, no me importaría “adoptarlo” durante una buena temporada y dejar que esta pequeña aventura que hemos tenido en la Costa Azul acabe convertida en una duradera relación.
Las claves del nuevo Honda Prelude
Regreso esperado: Honda resucita el mítico Prelude 25 años después con un coupé híbrido de espíritu GT y silueta 2+2.
Inspiración clásica: mantiene la esencia del Prelude original, reinterpretado con el lenguaje actual de diseño Honda.
Diseño equilibrado: proporciones atléticas, vista trasera muy lograda y una gama de colores sobria (blanco, azul, negro, gris).
Base Type R: hereda las suspensiones del Civic Type R, aunque con puesta a punto específica.
Chasis excepcional: comportamiento noble y ágil; tren delantero preciso y comportamiento ejemplar en carreteras de montaña.
Sistema híbrido e:HEV: motor 2.0 Atkinson con generador y motor eléctrico de 184 CV y 315 Nm, tracción delantera.
Transmisión CVT con toque deportivo: el modo S+ Shift simula un cambio manual; modos de conducción Sport, GT, Comfort e Individual.
Sin versión Type R: no habrá variante deportiva; el chasis podría con más potencia, pero el sistema híbrido no es “escalable”.
Prestaciones justas: 0–100 km/h en 8,3 s, 188 km/h de punta, consumo WLTP de 5,2 l/100 km; equilibrio más que cifras.
Alta calidad interior: asientos eléctricos y calefactados, piel natural y sintética, audio Bose, cámara trasera y amortiguadores activos.
Precio elevado: Cuesta 49.500 euros; demasiado para un coupé de 184 CV.
La metamorfosis eléctrica de Alpine avanza con paso firme. Tras el urbano A290, llega el A390, un fastback de cinco plazas que redefine lo que puede ser un deportivo en la era eléctrica. Su misión es ambiciosa: mantener intacta la esencia dinámica del legendario A110, pero con una propuesta más amplia, apta tanto para el placer individual de conducir como para el uso cotidiano y familiar.
Concebido, diseñado y fabricado en Europa, el A390 refleja el compromiso de Alpine con la excelencia industrial. Su ensamblaje se realiza en la histórica Manufacture Alpine Dieppe Jean Rédélé, mientras que los motores eléctricos provienen de Cléon y las baterías de Douai, con celdas también europeas. Una cadena de producción 100% continental que subraya la identidad del modelo: tecnología avanzada, ingeniería de precisión y respeto por la herencia artesanal de la marca.
Alpine estrena la tracción total
Foto: Alpine.
El A390 introduce varias primicias en la historia de Alpine. Por primera vez, la marca ofrece tracción integral y tres motores eléctricos, dos traseros con imanes permanentes y uno delantero con rotor bobinado. Este conjunto está gestionado por el sistema Alpine Active Torque Vectoring (AATV), una innovación patentada que optimiza la distribución del par en tiempo real, garantizando una agilidad comparable a la del A110, pero con la estabilidad de un vehículo de mayor tamaño.
En su versión de acceso, el A390 GT, disponible desde 67.500 euros, desarrolla 400 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, con una autonomía de hasta 555 kilómetros WLTP gracias a su batería de 89 kWh útiles. Por su parte, el A390 GTS, previsto para comienzos de 2026, eleva la potencia hasta 470 CV y 824 Nm, reduciendo la aceleración a solo 3,9 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 220 km/h.
Pero más allá de las cifras, el A390, que se desveló el pasado mes de mayo (más información), busca emocionar desde el diseño. Su silueta sport fastback, fluida y equilibrada, proyecta deportividad sin excesos. La firma luminosa LED Alpine, los faros matriciales adaptativos y las llantas de hasta 21 pulgadas con neumáticos Michelin Sport EV refuerzan su presencia sofisticada.
Interior del Alpine A390
En el interior, materiales nobles como Alcantara y cuero Nappa envuelven un habitáculo que conjuga lujo y funcionalidad. Los asientos Alpine by Sabelt, el volante inspirado en la Fórmula 1 y el sistema de sonido Devialet transforman cada trayecto en una experiencia sensorial.
Foto: Alpine.
El confort y la conectividad son también protagonistas. El A390 integra el Alpine Portal, una interfaz digital con pantalla de 12 pulgadas y servicios conectados con Google integrado, además de climatización bizona, cámara 360°, control de crucero adaptativo, asistencia activa de mantenimiento de carril y detector de fatiga. En el apartado técnico, incluye bomba de calor, cargador bidireccional de 11 kW (opcional de 22 kW) y función V2L, capaz de alimentar dispositivos externos, desde un patinete hasta una barbacoa eléctrica, reflejando su espíritu práctico y moderno.
En la versión GTS, el refinamiento alcanza un nuevo nivel. Los asientos deportivos con función masaje, el sistema de audio Devialet XtremeSound y el Pack Driving, que incorpora centrado activo en el carril y aparcamiento manos libres, aportan una sensación de dominio total.
Además, el sistema Alpine Telemetrics Expert convierte al conductor en protagonista, permitiendo monitorizar en tiempo real parámetros como aceleración, fuerzas G o temperatura del motor, y participar en desafíos inspirados en el ADN competitivo de la marca.
Movilidad eléctrica sin perder la pasión
Foto: Alpine.
Más que un coche, el Alpine A390 simboliza el puente entre dos mundos: el de la tradición deportiva francesa y el de la movilidad eléctrica inteligente. Diseñado para quienes buscan sensaciones puras sin renunciar a la eficiencia, combina lo mejor de ambos universos con una elegancia que solo la marca francesa sabe reinterpretar.
A la espera de la llegada del futuro A110 eléctrico, el A390 se perfila como el punto de inflexión de una marca que ha hecho de la emoción su razón de ser. Porque, incluso cuando el rugido desaparece, el alma de Alpine sigue acelerando con fuerza.
Han pasado años desde que Santana Motors cesara su producción, pero su nombre nunca desapareció del imaginario colectivo. Asociada a la dureza, la fiabilidad y la capacidad para llegar donde otros no pueden, la marca española se convirtió en sinónimo de vehículos indestructibles. Ahora, desde su mítica fábrica de Linares (Jaén), Santana Motors regresa con fuerza, mirando al futuro sin renunciar a su esencia. Los nuevos Santana 400 PHEV y 400D marcan el renacimiento de un icono nacional, con una propuesta que combina tradición, tecnología y rendimiento todoterreno.
Un híbrido enchufable con 429 CV
El nuevo Santana 400 PHEV representa la visión más moderna de la marca: una pick-up híbrida enchufable que apuesta por la sostenibilidad sin sacrificar la potencia. Con 429 CV y 800 Nm de par, ofrece un equilibrio perfecto entre fuerza bruta y refinamiento técnico. Su sistema híbrido, que combina un motor de combustión de 1.5 litros con un propulsor eléctrico de alto rendimiento, le permite recorrer hasta 120 kilómetros en modo exclusivamente eléctrico y superar los 1.000 kilómetros de autonomía total, cifras inéditas en el segmento.
El Santana 400 PHEV ofrece hasta 120 kilómetros de conducción exclusivamente eléctrica. Foto: Santana Motors.
La batería de 32 kWh, con capacidad de carga rápida DC, permite operar en modo eléctrico durante jornadas completas, ideal para tareas agrícolas, forestales o urbanas en zonas de bajas emisiones. Con su larga carrocería de 5,49 metros y un diseño robusto, el Santana 400 PHEV transmite la solidez que siempre caracterizó a la marca, pero con un enfoque tecnológico avanzado.
El habitáculo no se queda atrás: pantalla táctil central de 14,6 pulgadas, cuadro de instrumentos digital configurable y 28 sistemas de asistencia a la conducción (ADAS) garantizan una experiencia moderna y segura. La visión panorámica 540°, que incluso muestra el terreno bajo el vehículo, convierte la conducción off-road en una tarea más precisa que nunca. Todo ello con materiales resistentes y un diseño funcional, fiel al ADN práctico de Santana.
190 CV para la versión diésel
El nuevo Santana 400D tiene una potencia de 190 CV. Foto: Santana Motors.
La versión diésel, el 400D, apela a los puristas. Bajo su capó, un motor 2.3 litros entrega 190 CV y 500 Nm de par, disponible con transmisión manual o automática. Pensado para profesionales y aventureros, ofrece un equilibrio entre simplicidad mecánica y fiabilidad, con diferenciales delantero y central, y la opción de bloqueo electrónico trasero. Su doble cabina para cinco pasajeros mantiene la comodidad, mientras que su bajo coste operativo lo convierte en una herramienta ideal para quienes necesitan resistencia sin complicaciones.
Ambas versiones comparten unas credenciales todoterreno de primer nivel. Con 240 milímetros de altura libre al suelo, ángulo de ataque de 31°, rampa de 39,5° y capacidad de vadeo de 800 milímetros, el Santana 400 está preparado para todo tipo de terrenos. Su caja de carga de más de 1.100 litros, 800 kilos de capacidad útil y 3.200 kilos de remolque lo sitúan entre los más capaces de su categoría. Los más de dos millones de kilómetros de pruebas extremas realizados antes de su lanzamiento certifican que la fiabilidad sigue siendo un pilar fundamental del proyecto.
La fábrica de Linares regresa a la actividad
Foto: Santana Motors.
El regreso de Santana Motors (aquí la firma del acuerdo) no es solo un lanzamiento industrial; es una reivindicación de la ingeniería española. La Santana Factory de Linares, símbolo de una época dorada del automovilismo nacional, se encuentra en plena actualización para retomar su actividad a pleno rendimiento. Paralelamente, la marca española ya ha cerrado acuerdos con más de 30 concesionarios en España, Portugal, Italia, Andorra y Gibraltar, consolidando su regreso con una red sólida y ambición internacional.
Fiel a su espíritu, Santana Motors vuelve para demostrar que la experiencia no se improvisa. Los nuevos Santana 400 PHEV y 400D encarnan una nueva generación de vehículos listos para el trabajo, la aventura y la sostenibilidad. Y, sobre todo, simbolizan el renacimiento de una marca que nunca dejó de pertenecer al paisaje español: la del todoterreno que siempre vuelve a casa, más fuerte que nunca.
El Mercedes CLA 200 acaba de lanzarse al mercado a un precio de 48.250 euros, convirtiéndose en la puerta de entrada a la nueva generación de esta berlina compacta completamente eléctrica. Esta versión más accesible supone un ahorro de algo más de 11.000 euros respecto al CLA 350 4MATIC situado en el tope de la gama, y de casi 6.500 euros respecto a la versión 250+ que Mercedes había lanzado inicialmente junto al tope de gama.
La firma de Stuttgart había comenzado la comercialización del nuevo CLA el pasado verano únicamente con las variantes 250+ y 350 4MATIC, ambas equipadas con la batería de mayor capacidad. Ahora, semanas después de su presentación oficial, Mercedes logra colocar a su berlina compacta por debajo de la barrera psicológica de los 50.000 euros, haciendo más accesible una propuesta que combina tecnología de última generación con el sello premium de la marca alemana.
Con un precio de partida de 48.250 euros, se erige como el coche eléctrico más asequible de la gama Mercedes-Benz, ya que el EQA más asequible se sitúa en el mismo rango de precios del CLA 250+. Esta estrategia de precios coloca al Mercedes CLA 200 en una posición competitiva dentro del segmento premium, aunque todavía se sitúa claramente por encima del Tesla Model 3, su principal rival directo en el mercado de berlinas eléctricas compactas.
Batería LFP y autonomía de 541 km para el Mercedes CLA 200
Para lograr esta reducción en su precio de venta, el Mercedes CLA 200 viene equipado con un pack de baterías de litio ferrofosfato (LFP) de 58 kWh de capacidad neta, una solución tecnológica diferente a la de sus hermanos mayores. Mientras que los 250+ y 350 4MATIC utilizan una batería NCM (níquel, cobalto, manganeso) de 85 kWh, el 200 emplea una LFP que permite disfrutar de una autonomía algo más limitada y una velocidad de carga inferior.
A pesar de contar con una batería de menor capacidad, el Mercedes CLA 200 homologa una autonomía de 541 km según el ciclo WLTP, una cifra más que suficiente para la gran mayoría de los desplazamientos habituales y viajes de media distancia. Aplicando la “regla de los dos tercios”, podemos estimar una cifra real, en el día a día, de entre 350 y 400 kilómetros.
Como ya hemos comentado en anteriores ocasiones, este modelo destaca además por su nivel de eficiencia, con 12,3 kWh consumidos por cada 100 km recorridos, una cifra extraordinariamente baja que le sitúa prácticamente al mismo nivel que las versiones superiores con la batería de mayor capacidad.
En cuanto a la recarga, el Mercedes CLA 200 soporta una potencia máxima de 200 kW en corriente continua, que es un buen valor en términos absolutos y un dato excelente para una versión de acceso. Con ello es posible incrementar el porcentaje de carga del 10 al 80 % en tan solo 20 minutos. Aunque esta cifra es inferior a los 320 kW que alcanzan las versiones superiores, la menor capacidad de su batería permite completar una recarga en un periodo de tiempo similar, lo que convierte a esta versión en una alternativa práctica para quienes realizan cargas breves pero frecuentes en sus desplazamientos.
Prestaciones y equipamiento del Mercedes CLA 200
En lo que respecta a sus especificaciones técnicas, el Mercedes CLA 200 integra un único propulsor eléctrico en el eje trasero capaz de entregar hasta 165 kW de potencia, lo que equivale a 224 CV. El par máximo se sitúa en 335 Nm. Con todo ello, completa el 0-100 km/h en 7,5 segundos, con una velocidad punta limitada a 210 km/h.
Aunque las prestaciones son inferiores a las del CLA 250+ (que acelera en 6,7 segundos) y están muy lejos del CLA 350 4MATIC (que logra el 0-100 km/h en 4,9 segundos), lo cierto es que los números del CLA 200 resultan más que sobrados para un uso cotidiano y pueden satisfacer incluso a los conductores más dinámicos.
Los clientes pueden elegir entre tres niveles de acabado: Progressive (de serie), AMG Line y AMG Line Plus. Además, por un tiempo limitado, está disponible la versión especial Edition 1, un pack de opciones con el que se celebra el lanzamiento comercial del modelo.
Incluso con el acabado Progressive, el equipamiento de serie resulta bastante completo, incluyendo múltiples airbags, sistemas de asistencia a la conducción, techo de cristal, llantas de aleación de 17’’, tapicería mixta en cuero sintético y tela, alfombrillas de terciopelo sintético, volante deportivo de cuero y tecnología de conectividad MBUX de última generación con pantalla central de 14’’.
Las claves del Mercedes CLA 200
Precio: 48.250 euros
Es el eléctrico más asequible de Mercedes-Benz
Batería LFP de 58 kWh
541 km de autonomía WLTP
Motor trasero de 165 kW (224 CV)
Aceleración 0-100 km/h en 7,5 segundos
Carga rápida de 200 kW: del 10 al 80 % en 20 minutos
La fórmula M Performance le está saliendo muy bien a BMW. Se trata, básicamente, de ofrecer modelos de corte deportivo aunque sin llegar a los extremos de los BMW M ‘pata negra’ (M2, M3, M5…). El mejor ejemplo lo tenemos en el actual Serie 3, que además cuenta con dos versiones: M340i xDrive, con 392 CV, y M340d xDrive, con 340 CV. En ambos casos, con etiqueta Eco gracias a la hibridación ligera y la posibilidad de elegir entre carrocería Berlina o Touring (familiar).
El año que viene conoceremos la nueva generación del Serie 3, que en 2025 ha cumplido el medio siglo de vida. Primero vendrá la versión eléctrica, el i3, y más tarde llegarán los motores de combustión, entre los que habrá un M3 (seguramente, híbrido enchufable) y un reemplazo para el M340i, que se denominará M350.
El actual M340i xDrive (desde el Serie 1, la marca bávara ha eliminado la ‘i’ de sus motores de gasolina) ha recibido una mejora en octubre que ha llevado su motor 3.0 de seis cilindros de los 374 CV a los 392 CV que registra actualmente, una cifra que le permite recortar diferencias respecto a su archirrival, el Mercedes-AMG C 43 4Matic (408 CV) y abre diferencia respecto al Audi S5 (367 CV), que es su otra alternativa cercana. Además, el consumo ha bajado sensiblemente, de 7,8 litros cada 100 kilómetros a 7,0 L/100 km.
Foto: SHProshots
Aún es pronto para hablar de cifras cuando ni siquiera estamos 100 % seguros de qué motor albergará esta versión, aunque las fotos nos muestran un detalle interesante como son las cuatro salidas de escape, dos a cada lado. En la actual gama, sólo el M3 tiene esta configuración (en M340i lleva doble salida trapezoidal), si bien los dos pares de escapes están en una posición más centrada que en el prototipo de pruebas fotografiado mientras regresaba a la sede de la firma bávara.
Un objetivo claro: superar al Mercedes-AMG C43
Dando por hecho que se mantendrá el fabuloso seis cilindros en línea turboalimentado, nos atrevemos a afirmar que el M350 xDrive se quedará muy cerca de la barrera de los 400 CV, e incluso los podría superar. No en vano, el actual M340i xDrive llega hasta los 374 CV y este mismo bloque (B58) ya ha sido llevado hasta los 440 CV. ¿Dónde? Curiosamente, no en un BMW, sino en el Toyota Supra A90 Final Edition. Lo que está claro es que estará por encima de los 408 CV del C43.
Desde el punto de vista estético seguirá la línea del M340i, con detalles deportivos (llantas, suspensión rebajada, paragolpes…), aunque con una apariencia general bastante discreta que lo convertirá en un ‘lobo con piel de cordero’. Es más, si ahora es capaz de pasar de 0 a 100 kilómetros por hora en 4,3 segundos, no descartemos que el nuevo M350 xDrive ‘rompa’ la barrera de los 4 segundos.
Foto: SHProshots
Respecto a su lanzamiento, es muy probable que forme parte de la alineación de lanzamiento de la nueva gama del Serie 3, algo que también sucedió con el X3. Respecto al diésel M340d, nos sorprendería muchísimo que continuase, aunque no es para nada descartable.
La electrificación del sector del automóvil continúa su marcha imparable, y Renault apuesta fuerte por democratizar la movilidad eléctrica urbana. Con el próximo lanzamiento del Twingo E-Tech electric en el horizonte, la marca francesa ha abierto en Reino Unido un programa de acceso prioritario que permite a los clientes más entusiastas asegurarse un lugar privilegiado en la lista de espera del esperado modelo.
El «Twingo R Pass», como se denomina este programa de acceso anticipado, cuesta 100 libras esterlinas y promete mucho más que simplemente saltarse las colas. Los compradores del pase recibirán una miniatura del Twingo junto con una exclusiva funda de llave Renault en color verde, además de contacto directo con un servicio de asesores específicos que les mantendrá informados sobre el desarrollo del vehículo.
Foto: Renault
Pero la verdadera ventaja de este pase reside en la prioridad que otorga: los poseedores del R Pass podrán realizar sus pedidos antes que el público general cuando se abran oficialmente las órdenes, y tendrán preferencia tanto en la producción como en la entrega del vehículo. Es una estrategia que la marca francesa ya empleó con éxito para los lanzamientos del Renault 5 y Renault 4 E-Tech electric, generando expectación y fidelizando a los clientes más apasionados por la marca.
El nuevo Twingo reinterpreta al icono de los años 90
Lo que hace especialmente atractivo al Twingo E-Tech electric no es solo su diseño urbano compacto, sino su ambicioso objetivo de precio: estar disponible por debajo de las 20.000 libras (una cifra similar en euros). Todo eso gracias a un trabajo en el que Renault y su división Ampere pretenden demostrar que la movilidad sostenible puede ser accesible.
Foto: Renault
El desarrollo del nuevo Twingo eléctrico se completó en tiempo récord, apenas dos años, un logro notable en una industria donde los ciclos de desarrollo suelen extenderse mucho más. Con su llegada, la marca del rombo ya completará una familia eléctrica con todas las alternativas imaginables, que incluye el Renault 5 E-Tech electric, 4 E-Tech electric, Megane E-Tech electric y Scenic E-Tech electric.
El nuevo Twingo, además, explora ese aire retro con el que la marca está triunfando con el 4 o 5. Basado en la plataforma AmpR Small adaptada específicamente para uso urbano, el Twingo E-Tech electric interpreta el espíritu original y desenfadado de la primera generación del Twingo que conquistó las ciudades europeas en los años 90.
Foto: Renault
Sin embargo, bajo su diseño de aire nostálgico hay mucha tecnología moderna orientada a maximizar la eficiencia. Renault asegura que este nuevo Twingo reducirá al mínimo tanto su huella física —ideal para maniobrar en calles estrechas y encontrar aparcamiento— como su huella de carbono en comparación con otros vehículos de su categoría.
La presentación oficial está programada para el 6 de noviembre de 2025. Ese día se conocerán todos los detalles. Pero los más apasionados seguidores del modelo de la marca del rombo y los que decidan comprar el Twingo R Pass entrarán en un grupo selecto que tendrá acceso privilegiado a información exclusiva.
