Llevo semanas viendo la Italjet Dragster 700 en portales de compraventa españoles y cada vez que la miro me pregunto: ¿scooter o moto deportiva? La respuesta es ambas, y esa ambigüedad es su principal encanto. Con 68 CV, un chasis multitubular y componentes que firmarían muchas superbikes, esta Italjet se vende ya en España por un precio que ronda los 19.000 euros. No es barato, pero su equipamiento justifica la factura.

Una receta única: chasis de moto, silueta de scooter

Lo primero que llama la atención es su diseño. La Dragster 700 hereda el lenguaje agresivo de la familia Dragster, pero lo lleva a otra escala. La posición de conducción es erguida, con las piernas por delante como en un scooter, pero las estriberas empujan a una postura más deportiva. No hay carenados laterales: toda la mecánica queda expuesta, incluida una tapa de embrague DBK transparente que deja ver el disco y refuerza su aire radical. Es, sin duda, una declaración de intenciones.

Motor bicilíndrico de 68 CV y cadena: el corazón deportivo

Bajo la carrocería encontramos un motor bicilíndrico en línea con refrigeración líquida, el mismo que Benelli emplea en sus TRK, aunque adaptado por Italjet. Declara 68 CV a 8.500 rpm y un par máximo de 70 Nm, cifras que sitúan a este scooter en el territorio de muchas motos naked de media cilindrada. La gran peculiaridad es la transmisión final por cadena y una caja de cambios de seis velocidades, algo inédito en el mundo de los scooters, donde el variador automático es norma. Esto, unido a las llantas de 15 pulgadas, le otorga un comportamiento dinámico mucho más cercano a una motocicleta convencional.

Suspensiones Öhlins, frenos Brembo y escape Akrapovic: la factura del lujo

Italjet no ha escatimado en componentes. La horquilla delantera está firmada por Öhlins, referencia absoluta en suspensiones de alto rendimiento, y los frenos son firmados por Brembo, con un sistema de doble disco delantero que garantiza una mordiente deportiva. El escape es un doble salida Akrapovic, otro apellido que suele elevar la factura de cualquier moto. El chasis multitubular de acero al cromo-molibdeno completa un conjunto técnico de primer nivel que justifica, en parte, un precio que asusta a primera vista.

¿Cuánto cuesta en España? Ediciones limitadas y disponibilidad

La Italjet Dragster 700 entró en en la red comercial española a comienzos de 2026 en ediciones muy limitadas. La versión Gresini Edition, con decoración inspirada en el equipo de MotoGP que patrocina la marca, ya figura como agotada. La Premium Edition, limitada a 700 unidades en todo el mundo, tiene un precio cercano a los 19.000 euros al cambio actual, aunque en España puede variar ligeramente según el distribuidor. No es un scooter para todos los bolsillos, pero tampoco pretende serlo: está dirigido a un comprador que busca exclusividad y sensaciones fuertes sin renunciar a la comodidad de un scooter.

Por qué la Dragster 700 no es para cualquiera

He probado suficientes scooters deportivos para saber que la etiqueta «deportivo» a veces se queda en la estética. Aquí no: la Dragster 700 entrega una experiencia genuinamente radical gracias a su motor, su chasis y la ausencia de automatismos. Sin embargo, ese enfoque tiene un costo en practicidad. El mantenimiento de la cadena, el tacto más físico del embrague, y la ausencia de hueco bajo el asiento para un casco integral la alejan del uso diario al que estamos acostumbrados. La compañía italiana ha creado una máquina que desafía las categorías establecidas, y lo ha hecho con una personalidad tan marcada que polarizará opiniones. Para el que busque una moto disfrazada de scooter y esté dispuesto a pagar por materiales de competición, la Dragster 700 no tiene rival directo.

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Una moto con chasis multitubular, horquilla Öhlins y escape Akrapovic pide un mantenimiento a la altura. Si estás pensando en hacerte con una Dragster 700, esto es lo que debes saber para cuidarla sin sustos:

• Tensión y engrase de la cadena. Al ser transmisión por cadena, exige un control cada 500-800 km y lubricación frecuente, sobre todo en ciudad y lluvia. Un kit de mantenimiento específico cuesta unos 30 euros.
• Reglaje de suspensiones. La horquilla Öhlins permite ajustar precarga, compresión y extensión. Si no tienes experiencia, acude a un profesional: un reglaje incorrecto puede volverse peligroso en curvas rápidas.
• Pastillas de freno Brembo. El doble disco delantero tiene un desgaste más rápido que en un scooter convencional. Calcula un cambio de pastillas cada 10.000 km, con un coste aproximado de 60 euros por eje.

El precio de esta exclusividad ronda los 19.000 euros, y mantenerla en forma es parte del compromiso. Pero si te lo puedes permitir, la Dragster 700 te recordará cada día que no tienes un scooter cualquiera.

Por 79,90 euros, los nuevos Five RS Leather prometen la protección de un guante de piel con la comodidad de un textil. Y lo hacen con una construcción íntegra en piel flor de cabra y homologación CE KP1, un binomio que no abunda en este rango de precio.

Piel flor de cabra y protección Ergo Protech: la clave de los RS Leather

Five Gloves, distribuido en España por Corver, ha apostado por una receta sencilla pero contundente: palma y dorso fabricados en piel flor de cabra altamente flexible. La estructura se completa con refuerzos de nailon elástico en los bordes de los dedos y paneles de confort de piel sintética tipo acordeón en las zonas de mayor articulación. El resultado es un guante que se adapta como un textil ligero, pero resiste como una buena piel.

La protección Ergo Protech abarca el metacarpofalángico con una pieza de TPE semiblando y el deslizador de la palma en la zona hipotenar. Además, los dedos incorporan refuerzos de espuma de 3 mm, y el puño se cierra con un velcro seguro para que el guante no se desplace en caso de caída. La homologación CE KP1 certifica que estos RS Leather cumplen con el nivel mínimo de protección exigido para circular, y Five Gloves lo consigue sin encarecer el producto.

En carretera: tacto, ventilación y pantalla táctil sin quitarse los guantes

Uno de los aspectos que más valora el motorista es no sentir los guantes como un estorbo. Los Five RS Leather lo resuelven con un contorno de dedos en nailon elástico que evita la típica presión en las costuras, mientras la palma de ante sintético proporciona un agarre preciso al puño del acelerador. La ventilación, sin ser la de un guante puramente veraniego, es suficiente para jornadas medias; la piel de cabra transpira mejor que otras opciones sintéticas y los inserciones elásticas facilitan la circulación del aire.

La guinda es el sistema Touch Screen en punta del índice y el pulgar. No hace falta descubrir la mano para consultar el navegador o responder un mensaje urgente, un detalle que cada vez pesa más en el día a día del motero conectado. Y todo con un peso y un volumen tan comedidos que sobre el manillar se olvidan fácilmente.

¿Qué aportan los RS Leather al segmento de guantes asequibles?

El mercado de los guantes de moto por debajo de los 100 euros está dominado por opciones textiles o mixtas. Encontrar un modelo de piel con protección TPE a 79,90 euros es una rareza que la distribuidora Corver traduce en argumentos de venta muy sólidos. Si comparamos con los RS Airflow de la misma familia —textiles y aún más ligeros—, los Leather se posicionan como la alternativa para quien prioriza la resistencia a la abrasión sin saltar a presupuestos superiores a los 120 o 150 euros.

La homologación CE KP1, aunque es el nivel de entrada en la normativa europea, garantiza protección contra impactos y resistencia al desgarro. Para un uso urbano y rutero ocasional es más que suficiente. La elección de piel de cabra sobre vacuna es también un acierto técnico: ofrece una flexibilidad inicial mayor y se adapta a la mano con más rapidez que otras pieles más rígidas.

Otro dato relevante es la disponibilidad únicamente en color negro y en tallas desde la S hasta la 2XL. Puede que algún motero eche de menos más opciones cromáticas, pero la apuesta monocromática encaja con el espíritu funcional y minimalista del modelo. En resumen, una compra redonda para quien busca tacto, protección y un precio contenido.

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Desde el taller, algunos consejos para sacar el máximo partido a estos guantes de piel:

• Talla y ajuste: prueba siempre con un guante interior si sueles llevar. La piel de cabra cede con el uso, pero si aprieta demasiado al principio, el confort nunca será óptimo. Entre las tallas S y 2XL hay margen para casi todas las manos.
• Mantenimiento: piel hidratada, guante duradero. Aplica una crema específica para cuero una vez al mes si los usas a diario, y déjalos secar al aire libre nunca sobre un radiador. Así evitas que se cuarteen.
• Revisión periódica de las costuras. Las zonas elásticas de nailon pueden desgastarse más rápido que la piel. Si detectas algún hilo suelto, un zapatero especializado puede reforzarlo por poco dinero antes de que se convierta en un problema mayor.
• Cuándo jubilarlos. Aunque la homologación CE KP1 no caduca como un casco, cualquier perforación profunda o desgarro en la palma reduce drásticamente la protección. Cambia los guantes si la piel ha cedido en zonas críticas.

Seis prototipos en la misma foto. No es un descuido, es una declaración de intenciones. BMW está probando la R20 en formato preserie con todo lo que eso significa: el motor bóxer más grande jamás montado en una naked está a un paso de la cadena de producción. La instantánea la ha publicado el propio Markus Flasch, director de BMW Motorrad, en su cuenta oficial de Instagram, y deja entrever los detalles que van a marcar el carácter de la futura R20.

Lo que vemos en las seis preseries de la R20

Las imágenes confirman lo que ya nos avanzó el concept del Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2024, pero ahora todo tiene pinta de definitivo. La horquilla invertida delantera y el doble disco de freno se mantienen, igual que el faro LED completamente redondo y el cuadro de instrumentos TFT colocado justo detrás del manillar plano. Las llantas radiales abandonan el negro total del concept y cinco de las seis unidades calzan neumáticos Michelin Road 6, mientras que la sexta monta una goma delantera de dibujo más deportivo. Ese detalle sugiere que los ingenieros están afinando el comportamiento dinámico con distintas configuraciones.

El depósito de combustible es una pieza con peso visual propio: generoso, bulboso y flanqueado por los enormes culatines en acero pulido que emergen a ambos lados del motor bóxer. El asiento monoplaza tipo ‘flotante’ se ha respetado al milímetro. También se aprecian elementos homologables como los espejos retrovisores, los intermitentes y un sistema de escape mucho más comedido que el del concept. Todo apunta a que la R20 no se va a diluir en el camino hacia el concesionario.

El motor Big Boxer: 2.000 cc de aire y aceite en una naked

Lo más salvaje de la R20 es el propulsor bicilíndrico bóxer refrigerado por aire y aceite. Hablamos de una cilindrada cercana a los 2.000 cc, un bloque que ya conocemos en la familia R18 custom, pero que aquí se reinterpreta en una naked de filosofía neo retro. La apuesta es delicada: meter un motor tan voluminoso en un chasis ágil no es sencillo, y por eso las seis unidades de preserie resultan tan importantes. BMW quiere asegurarse de que la R20 no sea solo una pieza de museo, sino una moto con capacidad de emocionar sobre el asfalto.

La diferencia con la R18 es el enfoque. Mientras la custom apunta al relax de las rectas interminables, la R20 busca un comportamiento más dinámico gracias a un centro de gravedad más bajo y una disposición del asiento y del manillar que invita a atacar curvas. De momento no hay cifras oficiales de potencia ni de par, pero el precedente de la R18 —unos 91 CV y 158 Nm de par— sirve como orientación. En una naked más ligera, ese empuje puede traducirse en una experiencia muy distinta a la que estamos acostumbrados. Muy a lo muscle bike.

Análisis: la R20 como estandarte emocional de BMW

BMW Motorrad está haciendo con la R20 un movimiento calculado. Por un lado, rinde tributo a su tradición bóxer, el motor que lleva décadas en el corazón de la marca. Por otro, explora un nicho que nadie ha ocupado con decisión: el de las naked de ultra alta cilindrada con motor de dos cilindros opuestos. No es una moto para todos, y eso es justo lo que la hace necesaria.

El lanzamiento se espera en 2027, aunque la presentación oficial podría adelantarse a finales de este mismo año 2026. La pregunta del millón —que aún no tiene respuesta— es si la R20 convivirá con nuevas iteraciones de las familias R12 y R18, algo que Flasch ha insinuado en declaraciones anteriores pero sin concretar plazos. Lo que sí es seguro es que la R20 no va a ser barata. Por concepto, materiales y volumen de producción, el precio se situará por encima de los 20.000 euros con total seguridad.

En un mercado donde las normativas de emisiones están estrechando el margen de los motores de gran cilindrada, el Big Boxer refrigerado por aire y aceite representa una declaración de principios. La compañía alemana se la juega a la emoción —y a la exclusividad— mientras otras marcas electrifican o bajan la cilindrada. Y el ruido que está generando en redes y foros especializados demuestra que hay un público maduro y fiel dispuesto a recibirla.

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• Motor y refrigeración: El Big Boxer de 2.000 cc refrigera por aire y aceite, una herencia directa de la R18. Su mantenimiento es robusto, pero requiere comprobaciones periódicas en los inyectores y en el sistema de lubricación. No es un motor para dejar abandonado en el garaje durante meses sin cebar.
• Frenos y suspensiones: Horquilla invertida y doble disco delantero. Es una configuración que prioriza el tacto y la capacidad de detención. En una moto con tanto par, la frenada es tan importante como la aceleración. Si compras una R20, revisa las pastillas antes de empezar a exprimirla en puertos de montaña.
• Curiosidad histórica: La familia bóxer de BMW empezó en 1923 con la R32. Cien años después, la R20 reinterpreta el concepto con la mayor cilindrada de la historia en una naked. Es el eslabón que une pasado, presente y futuro de la marca. Un guiño a los que saben de qué va esto.

Mayo de 2026 viene cargado de lanzamientos para todos los gustos: una trail accesible que quiere ser la reina del mercado argentino, una réplica del Dakar limitada a 50 unidades, la renovación italiana de la media cilindrada y el retorno de Norton con una superbike de 209 CV y precio de coleccionista. Lo que une a estas cuatro motos es que ninguna deja indiferente.

Jawa 350 Adventure: la trail checa que quiere conquistar el bolsillo y los caminos

La marca checa sigue ampliando su catálogo con una propuesta que mezcla estética clásica, equipamiento moderno y un precio muy cimpetitivo. El motor monocilíndrico de 334 cc entrega casi 30 CV y va acompañado de control de tracción, ABS de doble canal y una llanta delantera de 21 pulgadas. Una combinación que hasta hace poco parecía reservada a segmentos superiores y que ahora convierte a la Jawa en una opción muy atractiva para quien busca una moto tanto para el día a día como para escapadas de fin de semana.

Lo que más revuelo generó no son solo las cifras, sino esa sensación de «moto lógica»: simple, bien plantada y sin pretensiones exageradas. La electrónica no es un adorno; el control de tracción y el ABS la hacen más segura en asfalto mojado y en tramos de tierra suelta. Vamos, que la Jawa ha puesto el dedo en la llaga del mercado trail económico.

Honda CRF450RX Rally: 50 afortunados para el sueño dakariano

Honda subió la apuesta con la CRF450RX Rally 2027, una réplica directa de sus motos del Dakar desarrollada junto al equipo HRC (Honda Racing Corporation). Solo se fabricarán 50 unidades, y cada una viene con todo lo que uno puede imaginar en una máquina de raid: depósitos múltiples, torre de navegación en fibra de carbono, suspensiones Showa de primer nivel y un motor específicamente preparado para etapas extremas. El precio, lógicamente, está a la altura de la exclusividad, pero ni siquiera eso frenó el interés: hablar de Dakar siempre enciende el gusanillo motero.

La CRF450RX Rally no es una moto de calle disfrazada de competición; está pensada para que puedas replicar etapas tipo Mauricio o Arabia si tienes el carnet A2 o A y la espalda bien entrenada. Su ficha técnica habla de un equilibrio entre potencia y resistencia, con cada componente diseñado para durar jornadas maratonianas. Un capricho para muy pocos, pero una noticia que acapara miradas en cualquier garaje.

Benelli BKX 300 y BKX 300 S: la renovación italiana de la puerta de entrada

La casa de Pesaro presentó en Europa las BKX 300 y BKX 300 S, dos hermanas con la misma plataforma y motor pero con almas diferentes. La BKX 300 mantiene el perfil trail liviano, mientras que la S se inclina hacia un formato más urbano, casi supermotard. Ambas montan un monocilíndrico de 292 cc, con cerca de 30 CV, y un chasis que busca la agilidad sin asustar a los que llegan desde cilindradas menores.

Lo más comentado fue el precio de lanzamiento, que las sitúa casi al nivel de muchas motos de 125 cc de equipamiento medio. En un momento en que la media cilindrada crece como la espuma, Benelli golpea la mesa con una propuesta racional y accesible, sin renunciar a la electrónica que hoy exige el carnet A2 (ABS obligatorio, modos de conducción). Una jugada inteligente para captar a los motoristas que quieren dar el salto sin hipotecar el casco.

Norton Manx R: el regreso británico con 209 CV y fibra de carbono

Si la semana tenía que cerrarse con un impacto, era con la Norton Manx R. Tras años complicados y una fuerte inversión de TVS, el fabricante inglés vuelve a la carga con una superbike de motor V4 de 1.200 cc y 209 CV. Suspensiones semiactivas, electrónica de competición y chasis en fibra de carbono la ponen en la órbita de las grandes superbikes italianas y japonesas.

El precio arranca en 23.250 euros, y solo montarla ya es un acontecimiento. La Manx R no busca ser una moto de todos los días, sino cerrar heridas y demostrar que Norton tiene músculo para pelear en la categoría reina. Los aficionados a las dos ruedas han abierto la noticia aunque solo fuera para imaginarse cómo se siente acelerar una bestia de este calibre.

Análisis | El punto en común de estas novedades

Las cuatro motos tienen poco en común si nos fijamos en el precio o en el público objetivo: una trail de 9 millones de pesos argentinos, una réplica de competición de precio reservado, una media cilindrada europea rompedora y una superbike de 50.000 euros. Y sin embargo, todas comparten un mismo guiño al motorista que busca algo con personalidad. La Jawa apuesta por la funcionalidad sin caretas, Honda por la exclusividad pura, Benelli por el valor real que ofrece cada euro invertido, y Norton por demostrar que una marca legendaria puede resurgir con tecnología de primer nivel.

Quizá lo que más nos dice este resumen semanal es que el mercado de las dos ruedas se está polarizando: por arriba, máquinas de ensueño que rozan la artesanía; por abajo (o por el centro con precios ajustados), motos muy capaces que democratizan prestaciones hasta ahora reservadas a segmentos superiores. Y eso es, sin duda, una buena noticia para todos los que amamos las motos.

Tu mecánico de confianza

Cuando uno estrena moto, sea una trail ligera o una superbike exótica, hay pequeños cuidados que marcan la diferencia. Aquí van tres consejos que todo motorista debería aplicar tras los primeros kilómetros:

• Revisiones de tornillería tras el rodaje: muchas motos nuevas sufren ligeros aflojes en carenados, estriberas, manetas y protecciones de motor. Revisa los pares de apriete pasados los 1.000 km y luego antes de un viaje largo.
• Cadena y kit de arrastre: en una trail como la Jawa 350 Adventure que va a alternar asfalto y tierra, la cadena necesita lubricación cada 500 km. Un lubricante seco en seco y aceite en mojado te ahorrarán un cambio prematuro de corona.
• Electrónica y humedad: en motos con control de tracción o suspensiones semiactivas, como la Norton Manx R o la Honda CRF450RX Rally, nunca olvides secar los conectores de la IMU y los sensores de velocidad tras un lavado a presión. El agua estancada es el peor enemigo de una centralita.

Consulta siempre con un profesional si no tienes experiencia en mantenimiento; una negligencia de un cuarto de vuelta puede costar caro.

40 CV, 184 kilos en orden de marcha y un asiento a solo 780 mm del suelo. La nueva Royal Enfield GRR 450 —conocida como Guerrilla 450 fuera de España— aterriza en el segmento de las naked urbanas con argumentos que van mucho más allá del estilo retro. Es la Royal más divertida que ha fabricado la marca hasta la fecha.

Diseño neo‑retro con personalidad propia para esta Royal Enfield

La Royal Enfield GRR 450 se desmarca de sus rivales con una estética que mezcla lo clásico con detalles modernos. El depósito metálico, el faro redondo con iluminación LED y los espejos de corte clásico crean una imagen inconfundible. Pero hay más: los intermitentes integran todas las funciones lumínicas traseras, una solución limpia y original. De serie monta protecciones laterales de acero y caballete central, dos extras que en este segmento suelen ser opcionales. A ello se suma una paleta de seis colores —algo inédito entre sus competidoras— y una enorme gama de accesorios originales para personalizarla a gusto del propietario.

Ergonomía y conectividad pensadas para el día a día

El manillar ancho y cercano facilita los giros cerrados, mientras los pedalines no castigan las rodillas ni siquiera en trayectos largos. La altura del asiento, 780 milímetros, permite que cualquier piloto apoye ambos pies con seguridad. Eso sí, el confort del asiento monoplaza sorprende tanto al conductor como al eventual pasajero. Frente a ti, el panel Tripper Dash TFT de 4 pulgadas ofrece navegación integrada con Google Maps y una calidad gráfica sobresaliente. El único pero es el joystick de control, poco intuitivo al principio.

Motor Sherpa 450: 40 CV con empuje desde abajo

Bajo el depósito late el moderno monocilíndrico DOHC de 452 cc refrigerado por líquido, el mismo que estrenó la Himalayan 450. Entrega 40 CV a 8.000 rpm y 40 Nm de par a 5.500 vueltas, pero la gran noticia es que el 90 % del par está disponible desde solo 3.000 rpm. La respuesta es inmediata y enérgica, sobre todo en modo Performance (hay otro modo Eco). Durante la prueba, el consumo se situó en 4,2 l/100 km, lo que con el depósito de 11 litros da para unos 250 kilómetros de autonomía. El acelerador ride‑by‑wire funciona con suavidad y el embrague antirrebote (slipper clutch) evita saltos de rueda al reducir.

En marcha: ágil entre semáforos y divertida en curvas

El chasis doble viga de acero y la distancia entre ejes recortada (1.440 mm) hacen que la moto se mueva con una agilidad impropia de una Royal Enfield. Los 184 kg en orden de marcha ayudan a que cambie de dirección sin esfuerzo. Las suspensiones Showa absorben bien los baches urbanos y mantienen el tipo cuando sube el ritmo en carretera. Los frenos (doble disco de 310 mm delante, 270 mm detrás) transmiten confianza y el ABS de doble canal apenas se inmiscuye. Por encima de 6.000 rpm aparecen ligeras vibraciones, pero nada que empañe una conducción muy satisfactoria.

Análisis: ¿merece la pena frente a las japonesas?

La Royal Enfield GRR 450 juega en una liga dominada por la Yamaha MT-03 (42 CV) y la Kawasaki Z400 (45 CV), pero lo hace con un argumento que sus rivales no tienen: un carácter neo‑retro auténtico y una habitabilidad superior. Su asiento bajo, el confort de marcha y los detalles prácticos (caballete central, protecciones) la convierten en una opción muy sensata para el día a día. A falta de precio oficial para España —se especula con una tarifa en torno a los 5.200 euros—, la relación calidad‑precio podría ser su baza definitiva. Eso sí, tendrá que convencer a un público acostumbrado a los dos cilindros y a refinamientos japoneses. La Royal Enfield GRR 450 no es la más potente ni la más rápida, pero sí la más camaleónica: vale tanto para esquivar atascos como para un paseo de fin de semana con personalidad.

Tu Mecánico de Confianza

Si te decides por la GRR 450, conviene prestar atención a estos puntos para alargar su vida útil y ahorrar en el taller:

• Primera revisión: a los 5.000 km o 6 meses (lo que llegue antes). Incluye cambio de aceite, filtro y comprobación de juego de válvulas. Cumplir con ella es clave para mantener la garantía.
• Cadena y piñón: limpieza y lubricación cada 500 km, tensado según manual. Con la fuerza que entrega el Sherpa desde abajo, un mal mantenimiento acorta la vida del kit de transmisión.
• Consumo de aceite: aunque va refrigerado por líquido, en rodaje conviene revisar el nivel cada 1.000 km. Si usas la moto en modo Performance con frecuencia, el consumo puede ser ligeramente mayor.
• Accesorios y homologación: La compañía con orígenes británicos ofrece una amplia lista de opciones (portaequipajes, asientos custom, protecciones). Asegúrate de que cualquier pieza añadida cuente con certificación para no tener problemas en la ITV.

Una curiosidad histórica: el apellido «Guerrilla» no es casual. Royal Enfield utilizó ese nombre en los años 50 para una moto de campo ligera. En 2026 revive con este motor Sherpa, apto para la jungla urbana. Y si comparamos con otros mercados, en India y Argentina ya goza de una legión de seguidores que han creado una activa comunidad de personalización, algo que seguro veremos replicado en España.