La clausura de Zity en Madrid, anunciada para el próximo 21 de mayo, no es simplemente el final de un servicio de coches compartidos. Es el certificado de defunción del modelo free-floating de coches eléctricos a precios de derribo. Zity, participada por Renault y Ferrovial, tira la toalla tras ocho años de actividad, más de 800.000 usuarios y diez millones de alquileres porque las cuentas nunca salieron.
Según ha desvelado Motorpasión, la empresa acumulaba pérdidas operativas de 1,42 millones de euros en su último ejercicio, una cifra que, sumada a la imposibilidad de escalar el margen, ha forzado la retirada. El problema de fondo no es el carsharing en sí, sino la insostenibilidad de la fórmula original: vehículos disponibles en cualquier esquina, sin base fija y a 20 o 30 céntimos el minuto.
El modelo free-floating se estrella contra los números rojos
El negocio de Zity se enfrentaba a una ecuación imposible. Mantener una flota de coches eléctricos en la calle cuesta alrededor de 690 euros mensuales por vehículo, según fuentes del sector, entre seguros, limpieza, recargas y la logística de redistribución. Cuando cada coche apenas completa uno o dos viajes al día y el ingreso medio ronda los 6 euros por trayecto, el agujero financiero es inmediato.
Ni mucho menos se trataba de un problema aislado. El gigante Share Now (la fusión de Car2Go de Daimler y DriveNow de BMW) terminó absorbido por Free2Move porque sus dueños alemanes comprobaron que aquello era un sumidero financiero. En Estados Unidos, Getaround ha cambiado de manos este mismo año tras años intentando cuadrar las cuentas. El coste de la flota, combinado con el vandalismo y la baja frecuencia de uso, hace inviable cualquier rentabilidad con los precios por minuto que se hicieron populares.
Madrid, laboratorio fallido del sueño eléctrico
La experiencia en la capital española es especialmente reveladora. Durante años, el Ayuntamiento de Madrid apostó por convertir sus calles en un laboratorio del carsharing, ofreciendo aparcamiento gratuito ilimitado para vehículos con etiqueta CERO. Barcelona, en cambio, mantuvo una regulación más restrictiva, con licencias y tarifas de estacionamiento. Y aquí está la sorpresa: ni siquiera con el estacionamiento público gratis logró Zity salir de los números rojos.
Ese dato es demoledor. Si una empresa que no paga por aparcar 24 horas al día en el centro de Madrid es incapaz de generar beneficio, algo estructural falla en el modelo de bajo coste por minuto. La esperanza de que el volumen de usuarios compensase los márgenes raquíticos se ha esfumado.
El carsharing no muere, se transforma en un rent a car digital
La muerte del free-floating no significa el fin de la movilidad compartida. Los operadores que sobreviven están pivotando hacia un modelo mucho más cercano al alquiler tradicional digitalizado. WiBLE, participada por Repsol y Kia, obtiene ya buena parte de sus ingresos mediante alquileres por días y suscripciones mensuales que rondan los 600 euros. Amovens ha despegado con un modelo P2P que utiliza coches de particulares, eliminando de un plumazo el coste de mantenimiento de una flota propia.
Incluso Renault, uno de los accionistas de Zity, mantiene la apuesta por la movilidad compartida pero con un formato radicalmente distinto. La aplicación Mobilize Share —que la multinacional francesa conserva activa— funciona con vehículos de base fija y alquiler por horas o días, un esquema mucho más parecido al coche de sustitución que al concepto improvisado de calle. Este giro queda recogido en la plataforma de movilidad de Mobilize.
El sueño de pillar un coche eléctrico barato en cualquier esquina, como si fuera un patinete, se desvanece. La movilidad compartida se profesionaliza: menos improvisación, más planificación, y precios que por fin intentan cubrir costes.
Análisis de Impacto: lo que la despedida de Zity dice del mercado
El cierre de Zity en Madrid no es un episodio aislado: es el mismo guion que se ha repetido en otras grandes ciudades europeas. En París, el servicio Autolib’ de vehículos eléctricos en flotación libre colapsó en 2018 entre disputas municipales y números imposibles. En Londres, DriveNow se retiró en 2020 al no alcanzar la escala necesaria. La experiencia demuestra que el carsharing eléctrico urbano puramente free-floating necesita una ocupación mucho mayor de la que consigue con el tráfico real de las ciudades.
Pero hay una lectura industrial más amplia. El modelo de coches eléctricos compartidos a bajo precio tenía un segundo pilar invisible: la reinversión del valor residual de los vehículos. Zity operaba con flotas de Renault ZOE y posteriores Dacia Spring, cuyas ventas como unidades de segunda mano podían aliviar las pérdidas operativas. Sin embargo, la caída de la demanda de eléctricos de ocasión en España —con una penetración todavía por debajo del 12% en 2025— ha encarecido aún más la ecuación. No bastaba con llenar las calles de coches; había que venderlos después a buen precio, y eso no está sucediendo.
Lo que viene: los ayuntamientos (y los fabricantes) deben asumir que el carsharing de bajo coste no es una herramienta de política de movilidad universal, sino un servicio premium por debajo del renting. La tendencia apunta a suscripciones mensuales cerradas, flotas de base fija y, posiblemente, a una integración B2B con grandes empleadores. Para Madrid, la despedida de Zity deja un hueco que probablemente ocuparán los patinetes y las motos compartidas, cuyo coste operativo por trayecto es hasta diez veces menor. La pregunta incómoda para los reguladores: ¿regresará parte de esa demanda al coche privado, con las consecuencias que eso implica para la congestión y la calidad del aire?
El próximo 21 de mayo es una fecha de caducidad, pero también un punto de inflexión. El carsharing no ha fracasado; simplemente ha dejado de ser barato.
