Stellantis anunció la semana pasada que el próximo Opel eléctrico utilizará la plataforma de Leapmotor y que la producción de varios modelos de la marca china se trasladará a la planta de Villaverde, en Madrid. El movimiento, sin embargo, va más allá: la propiedad de la factoría se transferirá a la filial española de la joint venture que el grupo francoitaliano mantiene con Leapmotor.
La decisión encaja con el reciente recorte de 650 ingenieros de Opel en Alemania y la cesión del desarrollo del próximo eléctrico a Leapmotor. En otras palabras, Stellantis externaliza cada vez más su cadena de valor hacia China en uno de sus mercados clave.
Pero las cesiones no se limitan a la capital. En Valencia, Ford planea vender una línea de ensamblaje a Geely, según adelantó Bloomberg. Geely fabricará allí un vehículo de energía múltiple (híbrido, enchufable y eléctrico) basado en su Arquitectura Inteligente de Nueva Energía Global.
Más consolidado está el caso de Chery, que ya compraba en 2023 la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona. La fábrica, con capacidad para 200.000 unidades al año, le ha permitido arrancar con fuerza en el mercado español. Nissan, por su parte, sopesa ahora vender su planta británica de Sunderland a Chery o a Dongfeng.
Por qué los fabricantes europeos prefieren vender a sus rivales antes que cerrar
En un contexto de transición al vehículo eléctrico más lenta de lo previsto, con la demanda europea estancada y los costes de mantener fábricas infrautilizadas disparados, ceder una instalación a un socio o competidor chino se ha convertido en una válvula de escape. Stellantis, por ejemplo, tiene plantas en Francia, Alemania e Italia que podría vender a Dongfeng, según los mismos informes.
Incluso Volkswagen estudia cómo integrar a sus socios chinos en sus operaciones europeas, ya sea fabricando modelos de marcas como ID. Unyx o importándolos directamente. La prioridad es clara: conservar empleo y evitar conflictos políticos, asumiendo que la capacidad industrial excedentaria no volverá a los niveles de combustión.
El movimiento no es exclusivo de los fabricantes occidentales. En Estados Unidos, Ford y General Motors también han recurrido a alianzas con firmas chinas para acceder a tecnología de baterías asequibles, pero allí el clima proteccionista impide ceder plantas de ensamblaje. En Europa, la necesidad de mantener el empleo hace que el pragmatismo prime.
El coste de regalar una fábrica al competidor que se quiere frenar
Aquí reside la paradoja. La misma industria que presionó a Bruselas para imponer aranceles a los vehículos eléctricos chinos ahora les está entregando el suelo industrial europeo. El especialista en automoción Bernard Jullien lo resume con precisión: ‘Para los fabricantes, los proveedores y las autoridades locales, es tentador vender a un actor chino antes que desaparecer. Pero eso equivale a darle un empujón a un competidor formidable justo en el corazón de Europa, proporcionándole un acelerador para penetrar en nuestros mercados’.
La consecuencia inmediata es que firmas como BYD, Geely o Chery pasan de ser importadoras con costes logísticos a fabricantes locales, blindándose contra futuras barreras arancelarias. Una planta en Barcelona o en Madrid les da acceso al mercado único sin tarifas, aprovechando además las redes de proveedores locales ya establecidas.
Fuentes del sector consultadas por Merca2.es señalan que, en el caso de Stellantis, la venta de Villaverde —aunque nominalmente sea una transferencia a la ‘joint venture’— abre la puerta a que Leapmotor utilice esa planta como plataforma de exportación hacia Latinoamérica y el norte de África, mercados donde los aranceles europeos no aplicarían pero sí la etiqueta ‘made in Spain’.
Para los años que vienen, la cuestión deja de ser cuántos coches chinos se venden en Europa para convertirse en cuántos se producen dentro. Y no es un matiz menor: la cuota de mercado ya no dependerá de los puertos, sino de las líneas de montaje que los propios fabricantes europeos están cediendo. El siguiente paso lo marcarán los acuerdos de transferencia de tecnología que, con toda probabilidad, acompañarán a estas ventas.
Análisis de Impacto
- Dato de mercado: Entre Villaverde, Valencia y Barcelona, España concentra tres de los principales puntos de entrada industrial para los fabricantes chinos en Europa. Solo Chery aspira a 200.000 unidades anuales desde la Zona Franca, una cifra que supera la producción total de varios modelos europeos.
- El rumor de los despachos: Varios proveedores de primer nivel han empezado a sondear a las nuevas direcciones chinas en busca de contratos. La industria auxiliar española, que ya sufre la reducción de pedidos de Ford y Stellantis, ve una oportunidad de volumen, pero con márgenes más ajustados y exigencias de costes propias del modelo chino.
- Veredicto Motor16: La cesión de fábricas no es un fracaso de la política industrial europea, sino una admisión implícita de que la electrificación no va a emplear tanta mano de obra como se prometió. El empleo se salva a corto plazo, pero la base manufacturera pasa paulatinamente a manos de competidores que, además, llegan con una estructura de costes más ligera. El verdadero test llegará en 2028, cuando las factorías chinas en suelo europeo empiecen a exportar a terceros mercados con etiqueta made in EU.
