Llevar la moto por carreteras forestales es uno de los mayores placeres del verano, pero a partir de este mes de junio tienes una nueva herramienta para no meterte en zonas con riesgo de incendio. La Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) acaba de lanzar el Índice de Peligro de Incendios Forestales (IPIF), una evolución de su sistema de predicción que los motoristas pueden consultar antes de planificar una salida. Y la diferencia con el anterior es más que notable.
Qué es el IPIF y por qué es más preciso
El IPIF no se limita a mirar la temperatura o la lluvia acumulada. Incorpora datos satelitales sobre el estado de la vegetación, la humedad del suelo y los usos del terreno. Esa mezcla le permite afinar mucho más: la resolución pasa de 5 kilómetros a 1 kilómetro, lo que significa que sabes con exactitud si la carretera de montaña que piensas surcar está en una zona de peligro real. AEMET ha pasado de cinco a seis niveles de peligro, añadiendo el ‘muy bajo’ a los ya conocidos bajo, moderado, alto, muy alto y extremo. Según la nota oficial de AEMET, la clasificación se ha calibrado con el periodo 2015-2024, los años más cálidos registrados, para identificar con precisión las situaciones más críticas.
Por qué los motoristas deben consultarlo antes de salir de ruta
Circular por montes o carreteras forestales con riesgo extremo de incendio no solo pone en peligro el entorno. Un aviso de nivel muy alto puede implicar cierres de caminos, acumulación de humo o necesidad de desalojos imprevistos. Con el IPIF, tú decides si ese puerto de montaña merece la pena o es mejor optar por una alternativa más segura. Es un gesto sencillo que evita sustos y, de paso, reduce la presión sobre los equipos de extinción.
Cómo planificar tu próxima salida con el IPIF
La AEMET ofrece información más detallada que nunca. Antes de arrancar, dedicas dos minutos a revisar el mapa de peligro en su web. Si el color es naranja (muy alto) o rojo (extremo), conviene que rediseñes la ruta. Lleva siempre un móvil con batería, agua suficiente y, si circulas por pistas forestales, un extintor de mano homologado. El IPIF convierte la prevención de incendios en un dato tan accesible como la predicción de lluvia. Y esa sencillez cambia la planificación de cualquier motoviaje. El contexto es claro: con veranos cada vez más secos, la amenaza de fuego no es una posibilidad remota, y el nuevo índice te da el control para evitarla. Consultar el IPIF entrará en la rutina del motorista igual que revisar la ITV o la presión de los neumáticos.
Tu Mecánico de Confianza
Aquí tienes lo esencial para usar el IPIF sin marearte:
Consulta diaria: los mapas se actualizan cada mañana en la página de AEMET. Míralos antes de salir, sobre todo en fines de semana de calor.
Niveles a vigilar: evita circular por zonas marcadas como ‘muy alto’ o ‘extremo’. El ‘alto’ ya exige precaución adicional.
Kit básico: lleva siempre agua, el móvil cargado y, si vas a transitar pistas forestales, un extintor de mano. Comparte tu ruta con alguien de confianza.
Curiosidad: el IPIF toma como referencia el período 2015-2024, los años más cálidos de la historia. Eso significa que está diseñado para un escenario climático que ya es el nuestro.
En definitiva, la nueva herramienta de AEMET no es solo para bomberos y forestales; desde junio, es una compañera de viaje más en la mochila del motero que ama las carreteras con árboles.
En este sentido, este exclusivo evento desarrolló una jornada pensada para disfrutar del lujo desde todos los ángulos: al volante, en la mesa y con una magnífica sobremesa viendo el skyline de Madrid. Grupo Merca2 y Range Rover reunieron a invitados y colaboradores en una experiencia exclusiva donde la sofisticación automovilística se fusionó con la alta gastronomía y el arte del maridaje premium. El broche de oro llegó con la sobremesa, convertida en un auténtico ritual de pausa en la terraza de Trasgu Restaurante con un maridaje de un puro Montecristo y con tres whiskys Dalmore.
Motor, alta cocina, whisky y puro: Así fue la experiencia exclusiva de Range Rover y Grupo Merca2
En este contexto, el motor, la alta gastronomía y la exclusividad se dieron cita en una jornada organizada por Grupo Merca2 y Range Rover que reunió a empresarios, directivos e invitados en una experiencia sensorial marcada por la conducción premium, la cocina de autor y un exclusivo maridaje de habanos y whisky de alta gama. La experiencia comenzó a las 09:30 horas en El Trasgu Restaurante, punto de encuentro elegido. Allí, los invitados fueron recibidos con un desayuno de bienvenida antes de asistir a una presentación técnica liderada por Land Rover y Grupo Merca2, en la que se compartieron las claves de una jornada marcada por la innovación, el diseño y el rendimiento.
Foto: Merca2
Durante la ruta a media mañana, se realizó una parada que tuvo lugar en Asador Junco, enclave escogido para una pausa técnica y un refrigerio antes de retomar la ruta con un segundo conductor al volante. Más que un simple trayecto, el itinerario se convirtió en una inmersión en la filosofía Range Rover: precisión, potencia y refinamiento. La vuelta a El Trasgu marcó el inicio del capítulo gastronómico de la jornada.
Foto: Merca2
El menú diseñado para la ocasión propuso un recorrido culinario de alto nivel, comenzando con entrantes como ensaladilla, pulpo, ravioli y zamburiñas. Los asistentes pudieron elegir después entre pescados como merluza con bearnesa de lima, rape a la bilbaína o bacalao a la brasa; carnes como solomillo Trasgu o chuletitas de cordero lechal; y guisos caseros como albóndigas de solomillo o cochinillo deshuesado y confitado a baja temperatura. Todo ello culminó con un surtido de tres postres caseros.
Una jornada exclusiva con conducción premium
Foto: Merca2
Tras la comida, alrededor de las 15:00 horas, se vivió un momento exclusivo con la experiencia de maridaje de habanos y whisky. Guiados por Brand Ambassadors especializados, los invitados descubrieron la armonía entre el carácter intenso del Montecristo Wide Edmundo y la complejidad aromática de tres referencias excepcionales de The Dalmore. La selección incluyó The Dalmore 15yo, conocido por su equilibrio y notas especiadas; The Dalmore Cigar Malt Reserve, concebido específicamente para acompañar puros premium; y The Dalmore Distillery Select 2012 – Cabernet Sauvignon Finish, una edición limitada que elevó la experiencia sensorial de los asistentes.
Foto: Merca2
Con esta iniciativa, Grupo Merca2 y Range Rover consolidaron una fórmula donde el lujo contemporáneo dejó de ser únicamente un producto para convertirse en una vivencia completa. Conducción, conversación, gastronomía y tiempo compartido alrededor de algunas de las marcas más exclusivas del mundo.
A estas alturas de 2026, con el mercado disparado y el precio medio de un coche nuevo rozando los 50.000 euros, resulta casi un acto de rebeldía encontrar un familiar con alma híbrida y un precio que no dispare todas las alarmas. Thomas, al volante del renovado Opel Astra Sports Tourer 2027, se hace precisamente esa pregunta: ¿sigue habiendo opciones asequibles que no renuncien a la calidad? Su respuesta, tras casi 22 minutos de análisis minucioso, es un sí con matices, pero un sí bastante rotundo.
Pequeños retoques que actualizan la imagen sin perder la identidad
El facelift del Astra no reinventa la receta, pero sí la afina. Autogefühl destaca la nueva iluminación del logotipo Opel Blitz, un detalle que aporta un punto de modernidad, junto a unos faros Matrix LED actualizados (que la marca denomina Lux) y una parrilla con inserciones verticales. En el acabado Ultimate, el más alto de la gama, el parachoques específico y el logo en negro sobre el blanco de la carrocería crean un contraste que Thomas describe como muy fresco. Las llantas de 18 pulgadas, propias de este nivel de equipamiento, terminan de redondear una presencia que, sin estridencias, se siente actual.
Un motor que difumina la frontera entre microhibridación e híbrido real
Bajo el capó, la unidad probada monta el 1.2 turbo tricilíndrico de 145 CV con sistema de microhibridación de 48 voltios. Thomas insiste en que este propulsor, que antaño tuvo fama de problemático, ha sido mejorado con cadena de distribución y el apoyo eléctrico, lo que debería traducirse en mayor fiabilidad. Pero la auténtica revelación llega cuando describe su comportamiento en ciudad: el Astra es capaz de circular en modo completamente eléctrico a baja velocidad durante distancias cortas, casi un kilómetro. “Realmente se mueve hacia lo que sería un híbrido verdadero”, comenta mientras muestra cómo el coche avanza en silencio por su barrio. El consumo, en su prueba, se situó en torno a los 6 litros cada 100 kilómetros, una cifra razonable para un familiar de este tamaño.
Un interior que cuida los detalles donde más importa
Nada más abrir la puerta, Thomas celebra el sonido sólido del cierre, una manía personal pero también un indicio de buen ensamblaje. El salpicadero combina superficies blandas con algún plástico duro en zonas bajas, pero el tacto general es agradable, con un patrón que recuerda a pequeñas estrellas Mercedes. El nuevo volante forrado en material sintético y perforado en los laterales le parece un acierto, sobre todo porque mantiene botones físicos reales, incluido el del volumen, algo que valora en un momento en que muchas marcas eliminan mandos tangibles.
Sin embargo, donde el Astra realmente sorprende es en los asientos. Los nuevos asientos confort del acabado Ultimate incorporan una zona extra acolchada justo en la base de los isquiones, pensada para viajes largos. Thomas, que admite sufrir molestias en esa zona con asientos deficientes, confiesa que esta solución es un verdadero hallazgo en un coche que no pertenece al segmento premium. La banqueta se alarga eléctricamente y, aunque el resto de ajustes son manuales, la postura resulta muy cómoda para alguien de estatura elevada.
‘Podría decir realmente que esto se puede considerar un híbrido verdadero, y ese es otro hallazgo interesante del día con el Astra facelift’.
— Thomas, presentador de Autogefühl
El infoentretenimiento, el lunar que pide a gritos una actualización
Si hay un apartado que Autogefühl suspende sin paliativos es el sistema multimedia. La integración con Apple CarPlay o Android Auto funciona, pero la lentitud de carga y una interfaz gráfica que se siente anticuada desmerecen el conjunto. Thomas explica que la plataforma es herencia del grupo PSA y que, aunque no es complicada de manejar —incluye una práctica barra de accesos directos para la calefacción de asientos y volante—, la experiencia de usuario está lejos de lo que ofrecen competidores más frescos. “Con el facelift deberían haber invertido más aquí”, sentencia, mientras muestra el truco de los tres dedos sobre la pantalla para acceder a los menús ocultos o la posibilidad de programar un atajo para desactivar los avisos molestos.
Espacio: prioridad al maletero sobre las plazas traseras
Uno de los puntos más polémicos de este Sports Tourer es el reparto de espacio. Aunque la versión familiar añade 6 centímetros de batalla respecto al compacto, esa ganancia no se traduce en mayor hueco para las piernas de los ocupantes posteriores. Thomas aclara que el incremento se destina íntegramente a agrandar el maletero, una decisión de plataforma que también comparte el Peugeot 308 SW. Con un conductor alto, el espacio para las rodillas detrás es justo, suficiente para niños pero no para adultos en viajes largos. A cambio, el maletero ofrece 600 litros muy aprovechables, con un revestimiento de moqueta que Thomas califica de calidad casi premium, raíles para la cortina cubreequipaje, palancas de abatido remoto y un doble fondo que permite ganar unos centímetros extra de altura si se retira el gancho de remolque.
Confort de marcha y un silencio inesperado
En carretera, el Astra saca músculo. A pesar de montar llantas de 18 pulgadas, la suspensión filtra bien las irregularidades a alta velocidad y solo acusa un cierto retumbo sobre baches a baja velocidad en ciudad. El aislamiento acústico es una grata sorpresa: los cristales son finos pero laminados, una combinación poco habitual que, junto a la menor resistencia al viento de una carrocería baja, convierte el habitáculo en un lugar silencioso incluso a 150 km/h en autopista alemana. Thomas señala que la dirección es precisa y que el conjunto invita a conducir con soltura, sobre todo al desactivar el asistente de mantenimiento de carril, que se muestra algo intrusivo. En modo Eco, el motor de combustión se apaga con frecuencia para dejar que el sistema eléctrico mantenga la inercia, una estrategia que ahorra combustible y refuerza esa sensación de estar ante algo más que un simple mild‑hybrid.
Una baza para familias y flotas en plena escalada de precios
El Astra Sports Tourer 2027 arranca en torno a los 35.000 euros y, en la configuración Ultimate cargada de opciones que se analiza, queda por debajo de los 40.000 euros. Autogefühl subraya que este precio lo sitúa muy por debajo de la media del mercado actual, lo que lo convierte en una alternativa sensata para familias jóvenes y, sobre todo, para empresas que buscan un vehículo de flota equilibrado. Frente al Volkswagen Golf Variant o a sus propios primos de Stellantis, el Opel defiende su espacio con un tacto de conducción logrado y unos asientos que marcan la diferencia en el día a día.
Más allá de las lógicas limitaciones de una plataforma veterana —un infoentretenimiento perezoso y unas plazas traseras no demasiado generosas—, el Astra facelift demuestra que aún se puede ofrecer un familiar híbrido bien rematado, confortable y sorprendentemente silencioso sin disparar la factura. En un 2026 donde casi todo es SUV y las tarifas no dejan de crecer, propuestas como esta nos recuerdan que el sentido común todavía tiene cabida en el mercado. La pregunta es si los compradores sabrán valorarlo.
A continuación, el análisis completo de Autogefühl:
Honda ha registrado una patente que podría cambiar las reglas de la sobrealimentación en motos para siempre. La V3R 900 E-Compressor presenta un motor V3 de tres cilindros (dos delante y uno detrás) con un compresor eléctrico independiente que borra el turbolag por completo. Las proyecciones de potencia hablan de 160 CV bajo demanda, con el consumo y las emisiones contenidos de una 900 cc en uso diario.
El lado derecho del carenado es notablemente más abultado que el izquierdo. No es un capricho estético: la ubicación central del compresor obligó a los ingenieros a colocar la caja del filtro de aire en vertical y pegada al lateral derecho, creando una silueta asimétrica que prioriza la refrigeración y la protección contra el agua. La admisión toma aire por conductos orientados hacia arriba y, gracias a una geometría calculada, el agua de lluvia se separa del flujo de aire antes de llegar a la cámara de combustión. En el flanco izquierdo, un conducto más estrecho se dedica exclusivamente a de de refrigerar la centralita electrónica, equilibrando pesos.
Tras el filtro, una caja de distribución bifurca el aire: una vía alimenta el modo atmosférico normal y la otra se dirige al compresor eléctrico, situado sobre el motor y justo detrás de la pipa de la dirección. Una cámara posterior aprovecha el espacio libre entre los cilindros, por encima de los cuerpos de inyección.
El compresor eléctrico que elimina el turbolag
La gran diferencia con un turbo o un compresor mecánico es la independencia total del sistema. Honda ha integrado un motor eléctrico propio que acciona el compresor sin depender de los gases de escape ni del cigüeñal. El rotor se aloja a la derecha, el motor eléctrico a la izquierda y la centralita en la parte superior, todo ello alineado con el eje central de la moto para un reparto de masas óptimo. Al estar pegado a la culata, los conductos de admisión son muy cortos, lo que elimina el molesto retardo en la respuesta (el clásico turbolag).
Cuando el piloto acelera a fondo, una válvula electrónica sella el paso atmosférico para evitar fugas de presión. El compresor inyecta entonces hasta un 30% más de aire, elevando la potencia al instante. La refrigeración de la unidad de control se gestiona mediante un conducto dedicado en el lado izquierdo, y todo el conjunto queda protegido de la lluvia y la suciedad por el propio carenado asimétrico.
Potencia a demanda: 120 CV en modo normal, 160 CV cuando aprietas
La gestión electrónica de la V3R 900 permite un comportamiento dual. En conducción tranquila, el motor funciona como una 900 cc atmosférica de tres cilindros, entregando entre 120 y 130 CV estimados. Cuando se exige el acelerador, el compresor eléctrico entra en acción y la potencia escala hasta los 150-160 CV, igualando las prestaciones de un bloque de 1200 cc. La clave es que el compresor solo consume energía y se activa puntualmente, por lo que el alternador no trabaja a plena carga de continuo. Eso se traduce en un menor consumo y unas emisiones más ajustadas a las normativas Euro5+.
Un compresor que se activa solo cuando lo necesitas, sin arrastrar las pérdidas de un turbocompresor convencional, es un paso de gigante para el motorista que busca prestaciones y eficiencia.
Además, la arquitectura del motor V3 es extremadamente compacta: con dos cilindros delante y uno detrás, el bloque es tan estrecho como un bicilíndrico en paralelo de 600 cc, pero ofrece un 50% más de cilindrada base. Eso deja mucho margen para chasis ligeros y ágiles, tanto en una naked como en una deportiva.
¿Por qué este motor puede cambiar el segmento?
Honda no se ha limitado a sobrealimentar un motor cualquiera. Las patentes de la marca japonesa revelan un sistema modular pensado para escalar a otras arquitecturas: V2, V4 e incluso V6. Si la V3R 900 funciona en el mercado, veremos esta misma tecnología en motores de dos cilindros en V y posiblemente en una brutal V6 de turismo de 1800 cc. La idea es clara: cumplir con las normativas de emisiones sin renunciar a la potencia, algo que se vuelve crítico en Europa.
Frente a un motor atmosférico de 1200 cc, la V3R 900 promete la misma respuesta en conducción deportiva, pero con un consumo y un peso muy inferiores en el día a día. Si las proyecciones se confirman, Honda podría abrir un camino que otras marcas tendrán que seguir. No sería la primera vez: en su día, el motor ovalado de la NR750 mostró hasta dónde puede llegar la ingeniería de Hamamatsu; ahora lo hace con la electrónica de potencia.
Tu mecánico de confianza
Honda no ha confirmado plazos de producción, pero el nivel de detalle de la patente sugiere que la V3R 900 E-Compressor está más cerca de la línea de montaje que de un mero ejercicio conceptual. Si los tiempos se cumplen, podríamos ver un prototipo en los salones de 2027. Mientras tanto, si buscas sensaciones de 160 CV hoy mismo, las actuales CBR1000RR o las naked de 120 CV siguen siendo referencias. Pero cuando el compresor eléctrico llegue a producción, el equilibrio entre potencia y eficiencia dará un salto que cambiará las reglas del juego para todos los fabricantes.
Johnny Smith, carismático presentador de The Late Brake Show, acaba de alcanzar un hito que redefine el concepto de ‘body swap’: su Talbot Matra Rancho de 1978 y un Subaru Impreza WRX ya no son dos coches. Tras meses de artesanía en Yorkshire, la carrocería del singular vehículo francés descansa por fin sobre la plataforma del icónico deportivo japonés. “Es uno solo”, proclama ante las cámaras, mientras el Rancho abandona la bancada de montaje.
La elección del Impreza WRX no fue un capricho. Smith confiesa que lo que encendió la bombilla fue descubrir que la distancia entre ejes del Matra Rancho y la del Subaru (carrocería GC8) es idéntica al milímetro. “Pensé: esto está destinado a ser un intercambio de carrocerías”, explica. Esa simetría dimensional convertía un sueño de taller en una posibilidad real, aunque el propio presentador admite que los body swaps nunca son sencillos: hay mucho más que alinear dos puntos de anclaje.
Fabricación sin planos, pensando diez pasos por delante
En Yorkshire Car Reconstructions, Ryan se ha convertido en el arquitecto invisible de esta unión. Sin manuales ni plantillas, la pareja está improvisando soluciones sobre la marcha, pero siempre con la vista puesta en etapas futuras. “Pensamos en el motor aunque aún no hayamos llegado ahí”, cuenta Ryan. La parte más delicada ha sido reparar y reproducir los marcos inferiores del parabrisas, completamente corroídos por el óxido. Fabricar esas piezas con el radio exacto ha llevado semanas, y tuvo que hacerlo dos veces, una para cada lado, porque un error milimétrico impediría montar la luna.
El lado derecho ya funciona como prueba de concepto: ha servido para verificar que la solución es viable, que la resistencia estructural es suficiente y que todo encajará en una futura inspección IVA. Sin embargo el reto no era solo restaurar, sino mover el mamparo hacia atrás para adaptarlo a la posición retrasada del cristal del Rancho respecto al Subaru. Un trabajo que obliga a repensar toda la geometría frontal sin comprometer la rigidez del conjunto.
“Esto está destinado a ser un intercambio de carrocerías.”
Johnny Smith, The Late Brake Show
Refuerzos que miran por tu seguridad
La carrocería original del Talbot Matra Rancho, diseñada en los setenta, carece de la robustez de un vehículo moderno. Los pilares A y el techo resultan endebles frente a los estándares actuales, y eso preocupa especialmente cuando el coche circulará con matrícula Q y deberá superar pruebas de impacto. Por eso Ryan ha añadido refuerzos estructurales internos en los montantes, asegurando que el habitáculo ofrezca la protección que Johnny merece en caso de vuelco o colisión. “Hay que mantenerte a salvo”, le dijo entre risas.
El proceso no se limita a copiar formas: han tenido que cortar, doblar y soldar acero nuevo para que el marco del parabrisas soporte las cargas como lo haría un utilitario contemporáneo. Todo ello sin desvirtuar la silueta clásica que hace tan reconocible al Rancho.
Pintura en seis semanas y el escollo de la luna
En un arranque de optimismo, Johnny se atreve a vaticinar que el coche podría estar pintado en apenas seis semanas. Acto seguido se ríe de su propia previsión: “Creo que miente”. Lo cierto es que aún quedan por rematar las piezas del frontal y, sobre todo, probar el encaje real de la luna delantera. Esa será la prueba de fuego que dictará los próximos movimientos del proyecto. Mientras, el tiempo avanza y los seguidores del canal esperan con impaciencia la transformación definitiva.
Un restomod con alma de rally y espíritu francés
El proyecto Matra Rancho x Subaru Impreza WRX representa algo más que una extravagancia de taller. Es la materialización de una idea que aúna la estética retro de un vehículo que nunca llegó a ser un todoterreno real —pese a su apariencia aventurera— con la eficacia técnica de una berlina de calle derivada de los rallies. El resultado, de salir bien, será un coche con la personalidad visual del Rancho y el aplomo dinámico del WRX, capaz de sortear las exigencias legales británicas gracias a una artesanía minuciosa.
Para los aficionados a las construcciones singulares, este body swap demuestra que la creatividad y la paciencia pueden unir dos mundos aparentemente irreconciliables. Y mientras la pintura no llegue, la incógnita persiste: ¿conseguirá Ryan que la luna asiente perfectamente a la primera? De ello dependerá que el sueño de Johnny se convierta en un vehículo único listo para la carretera.
Puedes seguir el proceso completo en el canal de The Late Brake Show:
En una nueva entrega de Tyrrell’s Classic Workshop, el presentador Iain Tyrrell se ha reunido con Jay Leno para hurgar en una de las piezas más esquivas de la historia del automóvil: el Chrysler Turbine Car. Leno, conocido por su colección de rarezas, levanta el capó de esta máquina de los sesenta con la complicidad de un niño que enseña su juguete favorito. Lo que sigue es una lección de ingeniería, nostalgia y tenacidad contada en primera persona.
Lo primero que deja claro Leno es que aquello no era un coche a reacción, aunque todo el mundo lo llamara jet car. La gente piensa que se movía por empuje, pero no’, explicó. La turbina movía un eje convencional, conectado a una transmisión y un diferencial. Nada de escapes de reactor asando el asfalto. Chrysler lo concibió a principios de los sesenta como una alternativa al motor de pistones, no como una extravagancia de salón.
El corazón del invento era un prodigio de la reutilización térmica. En cada extremo del motor había unos regeneradores que capturaban el calor de los gases de escape y lo reintroducían en el ciclo. ‘Así aprovechaban la energía una y otra vez’, explicó Leno, ‘tanto que la temperatura de salida apenas alcanzaba los 60 grados centígrados’. Ni césped chamuscado ni fuegos artificiales. Además, el motor solo necesitaba un solo bujia y carecía de sistema de refrigeración. Arrancabas y tenías calor instantáneo, sin esperas.
Para que una turbina aeronáutica cupiera en un automóvil sin costar una fortuna hizo falta un metalúrgico francés, el doctor Roy, que desarrolló una aleación de hierro gris específica. El resultado: apenas 160 caballos, lo mismo que el V8 318 contemporáneo. Suficiente para un concepto que el diseñador del Thunderbird, Elwood Engel, transformó en lo que hoy llamamos el primer personal luxury car. Líneas limpias, sin aletas ni burbujas de avión de juguete.
Pero Chrysler no se limitó a construir prototipos. Fabricó cincuenta y cinco unidades y montó un programa de pruebas con usuarios reales que parece impensable hoy. Organizaron un concurso, pidieron a la gente que explicara por qué merecía conducir un coche de turbina y seleccionaron a 209 personas de todos los perfiles: profesores, universitarios, abuelos. Cada uno tuvo el coche tres meses con un diario de a bordo donde anotaban averías, gustos y gastos. ‘Imagina hacer algo así ahora’, ironizó Leno.
Era un coche único, silencioso, pero el V8 ya estaba demasiado asentado. La gente sabía cómo repararlo, y esto probablemente habría costado seis o siete mil dólares frente a los cuatro mil quinientos de un Cadillac. Las cuentas nunca salían.
— Jay Leno, durante su encuentro con Tyrrell’s Classic Workshop
El final del programa fue tan radical como su propuesta. La mayoría de los coches se destruyeron porque habían entrado al país sin aranceles al ser considerados material de pruebas; si se quedaban, Chrysler tendría que fabricar repuestos durante siete años y asumir responsabilidades civiles. Seis unidades sobrevivieron. Leno consiguió una de ellas tras una llamada a un banco que la había embargado y cuyos empleados ‘no entendían de coches, solo sabían que era usado’. Pero la alegría duró poco: el motor se fundió por un fallo en un regenerador y el calor se disparó hasta los 22.000 revoluciones por minuto en ralentí.
Lo que vino después fue una operación de rescate casi cinematográfica. Leno contactó con Williams Turbine, una empresa de Detroit cuyo fundador participó en el desarrollo original. Reunieron a sesenta ingenieros octogenarios —uno con 94 años— que habían guardado todos los planos y propusieron nuevas ideas de regeneradores. ‘Fue como una película’, recordó. Cada pocas semanas fallecía alguno, pero el grupo reconstruyó el motor con una devoción conmovedora. Aquella turbina resucitada es hoy la misma que ronronea en el vídeo.
Para demostrar su suavidad, Leno colocó una botella de zumo de manzana sobre el motor en marcha. Ni una vibración. Miles de revoluciones por minuto y la botella quieta. Tyrrell no salía de su asombro. Todo aquello se gobernaba con sensores analógicos y unos pocos termopares, sin electrónica moderna. ‘En la década de 1960, mientras en China apenas había coches, aquí la gente circulaba en automóviles con motor de turbina —reflexionó el presentador—. Es una pasada’.
El sueño tenía un enemigo insalvable: las emisiones. La turbina no toleraba la gasolina con plomo, así que había que recurrir al gasóleo, que la ensuciaba. Cuando California empezó a legislar contra el humo, el coche estaba sentenciado. Iain Tyrrell recordó otras víctimas del progreso abortado, como los Citroën GS rotativos que la propia marca recompró y desguazó. ‘Muchos fabricantes trituraron sus prototipos —apuntó—. Si alguien tenía un accidente, aquello no estaba homologado’. Chrysler no fue una excepción: la turbina se estrelló contra la economía de escala y el imperativo ecológico.
Sesenta años después, el Chrysler Turbine Car sigue pareciendo un visitante del futuro. Su rugido contenido —por un laberíntico filtro de aire que domestica el estruendo— y su silueta sin aspavientos nos hablan de un camino que no se tomó. La pregunta que queda flotando después de escuchar a Leno es cuántas de aquellas ideas descartadas albergan aún la semilla de una revolución. Mientras, el coche de la botella de zumo inmóvil permanece como un monumento a la audacia de unos ingenieros que, sin ordenadores, estuvieron a punto de cambiar el motor del mundo.
Puedes ver la conversación completa entre Jay Leno e Iain Tyrrell a continuación:
Royal Enfield ha presentado oficialmente la Classic 650, un modelo que une el espíritu de la legendaria Bullet de 1932 con un motor bicilíndrico de 47 CV y un chasis de nueva generación. La puesta de largo, enmarcada en el Distinguished Gentleman’s Ride Buenos Aires 2026 y coincidiendo con el 125 aniversario de la marca, confirma que la firma angloindia sabe leer el corazón del motociclista tradicional.
Herencia Bullet: depósito de lágrima y fabricación metálica
La Classic 650 es un homenaje directo a la Bullet de 1932, la moto que acompañó al ejército británico durante la Segunda Guerra Mundial y que se ganó fama de indestructible. Su estética respeta la receta clásica: un depósito de combustible con la icónica forma de lágrima y una construcción donde casi todos los componentes son metálicos, desde las aletas hasta los cromados, pasando por una visera integrada en el faro delantero.
Las pinturas se realizan a mano y las terminaciones cromadas tienen un brillo de alta calidad. Hay tres colores para elegir: Bruntingthorpe Blue, Vallam Red y Black Chrome. Si te gustan las motos con presencia, esta cumple.
Motor Twin 650: 47 CV y mucha elasticidad
Bajo el depósito late el conocido bicilíndrico en paralelo de 650 cc que ha dado vida a la Interceptor, la Continental GT, la Super Meteor, la Shotgun y la Bear 650. Entrega 47 CV a 7.250 rpm y un par máximo de 52,3 Nm a 5.650 rpm, con una puesta a punto electrónica que prima la suavidad y la elasticidad sobre los picos de potencia.
En otras palabras: acelera con garra desde abajo, se estira con progresividad y no castiga al que va tranquilo por ciudad. Es el mismo carácter equilibrado que ha convencido a miles de motoristas en todo el mundo, ahora envuelto en la silueta más nostálgica de la gama.
Ciclo moderno: chasis de la Super Meteor y suspensiones Showa
No te dejes engañar por su apariencia vintage. La Classic 650 se asienta sobre el chasis multitubular de la Super Meteor y la Shotgun, una plataforma que ofrece buena estabilidad en ruta y un comportamiento ágil en el tráfico urbano. Las suspensiones son Showa, un detalle que eleva su calidad dinámica, y monta faros LED para garantizar una visibilidad óptima de noche.
El tablero combina un reloj analógico con una pequeña pantalla digital: información esencial sin pantallones, fiel al espíritu minimalista.
Precio de referencia internacional y colores
Royal Enfield aún no ha desvelado los precios para el mercado europeo, pero tomando como base el valor de lanzamiento en Argentina (12.900.000 pesos argentinos), el coste de referencia internacional se sitúa en unos 14.200 dólares estadounidenses, aproximadamente 13.000 euros al cambio actual. Las tres opciones cromáticas son Bruntingthorpe Blue, Vallam Red y Black Chrome.
Análisis: la jugada maestra de Royal Enfield
La Classic 650 no es una moto rompedora desde el punto de vista técnico, y eso es justo lo que la hace tan inteligente. Royal Enfield ha cogido su activo más valioso –la nostalgia– y lo ha vestido con tecnología probada: un motor que ya ha demostrado fiabilidad y un chasis que funciona en otros modelos de la casa. El resultado es una moto que apela directamente al corazón sin que el bolsillo sufra un disgusto (dentro de lo que cabe).
Hay que recordar que las Classic de 350 cc y las desaparecidas 500 cc han sido la puerta de entrada al mundo de las motos retro durante décadas, sobre todo en India y Reino Unido. Ahora, con esta 650, la marca ofrece un escalón intermedio para quien busca un mayor rendimiento sin renunciar al diseño clásico. Y además lo hace en un escenario perfecto: el DGR Buenos Aires, un evento solidario que es la pasarela ideal para este tipo de motos.
Si algo hemos aprendido de Royal Enfield es que no necesita inventar la rueda; le basta con rediseñarla con buen gusto.
La Classic 650 usa la misma receta que la Interceptor pero con una puesta en escena más emotiva.
Tu Mecánico de Confianza
Contexto rápido: la Bullet de 1932 fue una motocicleta militar británica antes de convertirse en un icono civil en India, donde se siguió fabricando durante décadas. La Classic 650 hereda ese pedigrí pero apuesta por el chasis de la Super Meteor y las suspensiones Showa, lo que la sitúa un paso por delante de la Interceptor en tacto dinámico, aunque comparta motor. En Europa, modelos como la Moto Guzzi V7 o la Triumph Speed Twin 900 juegan en una liga similar, pero la Royal promete un precio más contenido y una estética aún más purista.
El Wartburg 353 cmple 60 años en 2026. Presentado en junio de 1966, este modelo fabricado en Eisenach marcó a toda una generación en la República Democrática Alemana y se convirtió en uno de los coches más emblemáticos del bloque del Este. Aunque el Trabant acapara la fama pop, el 353 fue el familiar robusto para familias y autoridades.
Producido por el Automobilwerk Eisenach, el Wartburg 353 llegó para sustituir al redondeado 311 y apostar por líneas más angulosas, acordes con la moda de finales de los sesenta. Su diseño corrió a cargo de Hans Fleischer con la colaboración de los estilistas Clauss Dietel y Lutz Rudolph. El resultado era un coche de silueta sobria pero con un generoso espacio interior y un maletero de más de 500 litros, superior a muchos rivales occidentales.
Un motor de dos tiempos con personalidad propia
Bajo el capó, el corazón del Wartburg era un tricilíndrico de dos tiempos y 993 cm³, con raíces en motores DKW de antes de la guerra. Solo tres pistones, tres bielas y un cigüeñal: pocas piezas y un mantenimiento sencillo, hasta el punto de que los aficionados decían que “se conduce un coche pero se repara una moto”. El motor a gasolina con mezcla de aceite generaba un característico tableteo y una nube azulada que distinguía al modelo.
Pese a su sencillez mecánica, las prestaciones sorprendían gratamente a bajas revoluciones. El Wartburg 353 ofrecía buenas recuperaciones y un tacto más vivo de lo esperado, ayudado por un chasis moderno para la época: suspensión independiente en las cuatro ruedas, delantera de paralelogramo deformable, trasera de brazos oblicuos, tracción delantera y un cambio totalmente sincronizado. También se benefició pronto de un sistema eléctrico de 12 voltios.
El dos tiempos del Wartburg definió su carácter, su sonido y hasta el ritual de llenar el depósito con aceite.
El coche de una generación en la DDR
En la Alemania oriental, el Wartburg se posicionó como el vehículo familiar por encima del Trabant y fue ampliamente utilizado por la Volkspolizei, organismos oficiales y servicios de emergencia. Su robustez lo convertía en una opción lógica, pero conseguir uno requería una paciencia infinita: las listas de espera podían superar los diez años, algo habitual en la economía planificada.
Además de la berlina, se ofrecieron versiones de carrocería variada: el famoso Wartburg Tourist, furgonetas y pick-ups, construidos sobre la misma base pero con carrocerías producidas en Halle y Dresde. La carrocería de acero le daba una ventaja en resistencia frente a la carrocería de plástico Duroplast del Trabi.
El estancamiento técnico y el fin de la marca
Mientras en Occidente se avanzaba hacia motores de cuatro tiempos, mayor seguridad y aerodinámica, el 353 permaneció casi inalterado durante más de dos décadas. Hubo mejoras progresivas: en 1975 apareció el 353 W con cambios en detalles; en 1985 se rediseñó el frontal y se actualizó el carburador. Pero el concepto básico siguió siendo el mismo, y las críticas por no adoptar una carrocería de portón trasero se repetían año tras año. De hecho, un prototipo con línea de dos volúmenes, el 355, llegó a desarrollarse en 1968, pero fue rechazado por las autoridades.
A finales de los ochenta, la factoría invirtió un gran esfuerzo para integrar un motor Volkswagen de cuatro tiempos bajo licencia, dando lugar al Wartburg 1.3 en 1988. Sin embargo, el precio se disparó más de un tercio respecto al anterior 353 W, y pocos pudieron permitírselo. Tras la reunificación alemana, la marca desapareció en abril de 1991 y la planta de Eisenach pasó a fabricar Opel.
De los cerca de 1.225.000 Wartburg 353 producidos, unos 677.000 se exportaron. Aunque inicialmente llegó a mercados occidentales —incluso como “Knight” en el Reino Unido—, las normativas anticontaminación redujeron las exportaciones al bloque del Comecon, salvo en Bélgica, donde se mantuvo más tiempo. Existió un proyecto con motor Renault para Occidente que no llegó a materializarse.
Qué interés tiene esta historia para el aficionado español
En España el Wartburg 353 nunca se comercializó oficialmente, pero su trayectoria refleja el choque entre creatividad técnica y economía planificada que caracterizó a la industria del Este. Para el aficionado a los clásicos, su mecánica sencilla y su personalidad lo convierten hoy en un objeto de culto en alza: los precios de unidades bien conservadas rondan los 10.000 euros. En Alemania aún circulan unos 9.100 ejemplares, muchos en los estados del este, y las cifras de matriculaciones de DDR-Oldtimer siguen creciendo ligeramente.
El dato en contexto
Origen del dato: Alemania, artículo de Motor1 Deutschland con motivo del 60 aniversario del modelo.
Cifra clave: Producción total de 1.225.429 unidades del Wartburg 353 entre 1966 y 1988/1991, de las que más de 677.000 se exportaron.
Por qué se ha hecho viral: El aniversario de un coche icónico de la Alemania oriental despierta nostalgia y curiosidad por la automoción del antiguo bloque soviético.
Equivalencia europea: Se vendió en Reino Unido como Knight, en Bélgica como Wartburg y en otros países del Este; su presencia en Occidente fue limitada por las emisiones.
Hay algo mágico en los coches viejos que parecen recién salidos del concesionario. Cualquiera con dinero puede comprar un deportivo nuevo, pero tropezarse con un coche de colección que ha dormido un cuarto de siglo sin apenas kilómetros es un privilegio reservado a muy pocos. Eso es exactamente lo que le ha ocurrido al equipo de The Car Care Nut, el canal especializado en restauraciones meticulosas, cuando un cliente les confió su Toyota Supra Turbo de 1990 con menos de 8.000 millas en el reloj. Lo que encontraron bajo aquella funda es una cápsula del tiempo que redefine lo que significa un coche conservado.
El propietario original, un hombre mayor de salud delicada, compró este Supra con el llamativo “paquete blanco” —molduras y llantas en ese tono— y lo mimó durante sus dos primeros años de vida. Después, según relata el creador del canal, un problema de salud lo obligó a dejarlo aparcado. Pero no fue un abandono a la ligera: antes de guardarlo, el dueño llevó el coche al taller oficial para que le cambiaran todos los fluidos. Ese gesto casi obsesivo marcaría la diferencia entre un rescate delicado y un desastre mecánico.
El Supra permaneció bajo una funda durante 25 años, con los neumáticos hinchados de vez en cuando y sin que nadie levantara la cubierta. El paso del tiempo fue benigno en el exterior, pero el interior se convirtió en un cultivo de moho porque, como admite el restaurador, las ventanillas no se abrieron ni una sola vez en todo ese período. Aun así, la estructura del coche se mantuvo increíblemente sana.
Problemas de abandono y una resurrección milagrosa
Cuando The Car Care Nut recibió el encargo, lo primero que hicieron fue soñar con un arranque sencillo. La idea era vaciar el depósito, limpiar el circuito de combustible y poner gasolina fresca. El coche, sin embargo, tenía otros planes: la bomba de combustible se había agarrotado por completo. El equipo no se rindió; desmontaron el tanque, limpiaron la corrosión, instalaron una bomba nueva y añadieron gasolina limpia. El aceite del motor, aunque tenía dos décadas y media, parecía recién cambiado, pero el refrigerante había envejecido mal y hubo que sustituirlo tras un buen enjuague del sistema.
Antes de forzar el arranque, desmontaron las seis bujías y pulverizaron un poco de aceite en los cilindros. Giraron el motor a mano para descartar agarrotamientos y, según cuenta el mecánico, las paredes internas no mostraban óxido ni asperezas. Con la batería nueva y las líneas de combustible purgadas, el seis en línea cobró vida con un sonido de motor completamente nuevo. “Arranca como si ayer lo hubieras comprado en el concesionario”, afirma.
La puesta a punto no acabó ahí. Los neumáticos, fechados en 1994, eran peligrosos y se cambiaron de inmediato. Los frenos acusaban corrosión en los discos y las pinzas, pero en lugar de sustituirlos por piezas genéricas, el taller rectificó los originales, que ya están descatalogados. Incluso el aire acondicionado funcionaba con su carga original de gas R12, un detalle que deja claro el nivel de preservación de esta unidad.
El paquete blanco y los detalles que valen oro
Si hay algo que pone los dientes largos a los coleccionistas del Mark 3 son las rarezas del “white package”. Las molduras de la carrocería y las llantas “saw blade” —direccionales, con inscripción específica para el lado izquierdo y derecho— no son grises: son blancas de fábrica. También lo es el interior del logo “Supra”. El restaurador señala que montar una llanta al revés es un error de novato que arruina la estética; en este coche todo está en su sitio, como el día de la entrega.
Otro detalle que casi nadie conoce es el brazo del limpiaparabrisas trasero. En la mayoría de los Mark 3 que sobreviven, esta pieza se ha repintado o se ha perdido porque nunca volvió a fabricarse como repuesto. El ejemplar que tenemos entre manos conserva su unidad original sin un rasguño, convirtiéndose en un auténtico fetiche para los entusiastas. Las ópticas traseras, igualmente perfectas, son otro objeto de culto cuyo precio se ha disparado en el mercado de segunda mano.
La meticulosidad del propietario se refleja también en la guantera: allí descansa el manual del propietario original, lleno de anotaciones manuscritas del dueño. Leyó el libro de principio a fin varias veces, cuenta el creador del canal, y conocía cada función del coche como si fuera su documento nacional de identidad.
La sorprendente memoria del dueño original
Cuando hubo que cambiar la batería, el sistema de seguridad de la radio pidió el código de desbloqueo. En los coches clásicos, ese número perdido suele ser una pesadilla. The Car Care Nut llamó al dueño y, sin dudarlo un segundo, el hombre —que llevaba 25 años sin pisar el Supra— recitó el código de memoria. Y no solo eso: le explicó paso a paso cómo introducirlo en la unidad, con la misma familiaridad que si lo hubiera hecho ayer. El mecánico lo resume así: “Si eso no demuestra el amor que sentía por este coche, no sé qué lo hará”.
“Esto no es un coche, es una pieza de museo, una auténtica cápsula del tiempo que te devuelve a 1990.”
The Car Care Nut
Este nivel de compromiso ha permitido que un vehículo que muchos consideraban una antigualla japonesa se convierta hoy en una de las unidades de referencia para los tasadores. Los valores de los Mark 3 bien conservados están subiendo con fuerza, y ejemplares como este —sin óxido, con el interior de fábrica impecable y su mecánica en estado de revista— disparan las cifras.
Un mercado que despierta: el Supra Mark 3 como inversión
Quien haya seguido las cotizaciones de los deportivos japoneses sabe que el Supra MK4 (el de los años 90 y 2000) acapara los focos mediáticos y las cifras de seis dígitos. Pero el MK3, que siempre se percibió como el hermano pobre, ha empezado a recibir atención gracias a su diseño afilado y a su enfoque de gran turismo. El creador del canal recuerda que hace una década apenas había piezas originales y los proyectos eran meras plataformas para modificaciones. Hoy, con desguaces vacíos y recambios agotados, la originalidad se ha convertido en el verdadero lujo.
Este Supra en concreto representa el ideal de cualquier inversor: un solo propietario, historial documentado, kilometraje ridículo, un parón de 25 años en condiciones casi de laboratorio y, ahora, una puesta en marcha que respeta hasta el último tornillo de fábrica. El hecho de que hasta el neumático de repuesto sea el original y que los únicos consumibles cambiados respondan a cuestiones de seguridad habla de lo excepcional del hallazgo.
Por supuesto, la historia también deja una lección para quienes guardan un coche con la esperanza de que algún día vuelva a rugir. Las cubiertas protegen la carrocería, pero el moho se cuela si no se ventila el habitáculo y el combustible viejo se convierte en barniz. Y aun así, con los cuidados adecuados, un motor puede despertar de un letargo de décadas y sonar como el primer día. La próxima vez que alguien te diga que un coche “parado para siempre” ya no sirve, acuérdate de esta pequeña joya blanca que ha renacido en pleno 2026.
El vídeo completo de este fascinante rescate te espera justo aquí debajo.
No todas las trail que salen al mercado están pensadas para el asfalto. La nueva Kawasaki KLE 500 SE es una moto que se siente cómoda en la tierra desde el primer metro y promete enganchar a quienes buscan iniciarse en el off-road sin sustos. La hemos probado en Argentina, donde Kawasaki ya la ha puesto a disposición de la prensa, y estas son nuestras primeras impresiones sobre un modelo que aún no tiene confirmada su llegada a España.
Primeras sensaciones fuera del asfalto
La KLE 500 SE transmite confianza nada más arrancar. Su despeje al suelo es de 185 mm, una cifra que no asusta pero que, durante esta toma de contacto, se mostró suficiente para la mayoría de los caminos. Solo forzando mucho la máquina y con un nivel de pilotaje avanzado se llegaría a los topes de las suspensiones, y ese no es el perfil de usuario al que apunta la moto.
Kawasaki ha configurado las suspensiones con un compromiso medio: ni demasiado blandas para el asfalto ni demasiado rígidas para el enduro. El resultado es un comportamiento predecible, que permite corregir sin dramas y que resulta muy accesible para pilotos con poca experiencia fuera del asfalto.
Un detalle importante: el ABS se puede desconectar, una función clave en tierra porque evita que las frenadas se alarguen más de lo deseado en superficies de baja adherencia.
Motor de 500 cc: suave y progresivo
El propulsor bicilíndrico de 500 cc ya es un viejo conocido de la gama Kawasaki —lo llevan la Z500 y la Ninja 500—, pero aquí se ha adaptado para ofrecer un carácter más dócil. La entrega de potencia es lineal, sin tirones ni reacciones bruscas, lo que facilita el control en terrenos complicados.
La potencia máxima llega a las 10.000 rpm y el par máximo a las 7.500 rpm. Esto significa que para sacarle el carácter más radical hay que subir de vueltas. Esa forma de entregar la fuerza tiene dos lecturas: en off-road, ayuda a mantener el agarre; sobre asfalto, apunta a que la moto podría resultar divertida en carreteras reviradas, algo que queda pendiente de confirmar en una prueba más completa.
Ergonomía y peso: la sensación de ligereza manda
Con 195 kg en orden de marcha y un depósito de casi 16 litros, la KLE 500 SE no es la trail más ligera del segmento. Sin embargo, la percepción al manillar es de una moto mucho más ágil de lo que sugieren los números. El centro de gravedad está bien repartido y tanto sentado como de pie sobre los pedalines, la posición resulta natural.
El manillar es ancho y alto, típico de una adventure, y el asiento está en un punto intermedio. Para un piloto de 1,81 metros, no hubo problemas de alcance al suelo ni de comodidad durante la prueba. Kawasaki ofrece diferentes opciones de asientos originales para adaptar la ergonomía, así que si la unidad de serie no convence, hay margen para mejorar.
Una trail para crecer fuera del asfalto
Lo más valioso de esta primera toma de contacto es que la KLE 500 SE no exige experiencia previa para disfrutarla. Cada vez más motoristas quieren probar el off-road pero temen motos demasiado especializadas. Aquí Kawasaki ha dado con una receta equilibrada: un motor suave, una parte ciclo que perdona errores y la posibilidad de desconectar el ABS. Todo suma para que el salto desde el asfalto a la tierra sea menos traumático.
Falta por delante la prueba en ruta y en ciudad, pero si el comportamiento sobre asfalto está a la altura, la KLE 500 SE podría convertirse en una de las trail de acceso más recomendables del mercado. Eso sí, su desembarco en España aún es una incógnita. Si Kawasaki la trae con un precio competitivo, tendrá argumentos para pelear de tú a tú con rivales como la Honda CB500X o la KTM 390 Adventure.
Tu Mecánico de Confianza
Mantenimiento básico: La cadena de esta trail agradece una lubricación cada 500-600 km, sobre todo si alternas asfalto y tierra. La suciedad acelera el desgaste de la transmisión secundaria.
Rodaje recomendado: Como en cualquier motor nuevo, los primeros 1.000 km deberías evitar estirones prolongados y mantener las revoluciones por debajo del régimen máximo indicado en el manual. El aceite del primer cambio contiene partículas metálicas del asentamiento; no lo retrases.
Puesta a punto off-road: Si vas a salir con frecuencia de lo negro, ajusta la precarga del muelle trasero según tu peso y el equipaje. La KLE 500 SE permite desconectar el ABS, pero no el control de tracción (si equipase), así que la gestión del acelerador sigue siendo tu mejor aliada en superficies deslizantes.
La KLE 500 SE es la moto que convence a quienes dudan entre asfalto y tierra.
Un motor V4 de 600 cc, 69 CV y una caja automática CVT no es algo que uno asocie a una cruiser de media cilindrada. Pero QJMotor ha decidido romper el molde con la SRV 600 V4 automática, una moto que llegará a Europa durante este segundo semestre de 2026 y que no tiene rival directo en su segmento.
El fabricante chino presentó los planos de esta versión apenas unos meses después de lanzar la variante manual, una velocidad de desarrollo que ya es marca de la casa. La gran novedad es la transmisión: una caja de variador continuo que sustituye el embrague tradicional y el pedal de cambios, gestionable también con levas en el manillar.
Motor V4 y transmisión CVT: un matrimonio técnico que no esperabas
El corazón es un V4 de 600 cc que entrega 69 CV a 10.500 rpm, una cifra más que decente para una custom que aspira a moverse con soltura en ciudad y carretera. Lo que llama la atención es el sistema CVT, típico de scooters pero prácticamente inédito en motos de marchas de este formato.
La maneta izquierda desaparece; su función la asume el mando del freno trasero, una solución que simplifica la conducción en atascos. Si quieres subir o bajar de relación sin tocar una palanca, unas levas junto al acelerador te permiten elegir el desarrollo deseado. Es una solución similar a la de algunos modelos de alta gama, pero llevada a un segmento donde el confort manda.
Dos versiones para dos públicos: clásica y radical
QJMotor ofrecerá la SRV 600 V4 en dos configuraciones estéticas. La primera respeta la estética cruiser tradicional, con un faro redondo LED, guardabarros envolvente y líneas fluidas. La segunda apuesta por un aire más agresivo, con óptica rectangular, depósito anguloso y zaga recortada. Las dos se calzan con llantas de 16 pulgadas y neumáticos de perfil alto.
La parte ciclo combina una horquilla invertida delantera con un doble amortiguador trasero, y la frenada se confía a un doble disco de 300 mm delante y uno de 260 mm detrás. El peso declarado para la versión automática es de 226 kilos en vacío (ocho más que la manual), un incremento lógico por los componentes del sistema CVT.
La transmisión final por correa dentada reduce el mantenimiento y el ruido, un detalle que los usuarios de cruiser valoran especialmente.
Una apuesta valiente, pero con sentido comercial
Colocar un V4 con CVT en una cruiser de 600 cc no es una decisión trivial. QJMotor sabe que no todos los motoristas buscan el tacto puro de un cambio manual, y que hay un nicho creciente —conductores urbanos, motoristas que se reenganchan al carnet A, o simplemente quienes prefieren una conducción más relajada— que agradecerá una moto así.
La competencia europea y japonesa aún no ha llenado ese hueco con un producto similar en este rango de precio y cilindrada, lo que le da a la marca china de motocicletas una ventana para hacerse notar. Sin embargo, la aceptación dependerá de cómo funcione el sistema CVT en el día a día: las transiciones suaves son una promesa, pero en moto, el tacto es casi una religión.
El V4 con CVT no es una moda; es una apuesta por una experiencia que muchos quieren probar sin perder la estética custom.
Especificaciones técnicas oficiales QJMotor
Tu Mecánico de Confianza
Con la llegada de la SRV 600 V4 automática, conviene tener en mente algunos aspectos menos evidentes pero que afectan al bolsillo a largo plazo:
Mantenimiento de la correa: la correa dentada necesita menos atención que una cadena, pero no es eterna. Revisa su estado cada 20.000 km y prepárate para un cambio que ronda los 130-200 euros, según la marca.
Seguro y categoría: al ser una cruiser de media cilindrada con 69 CV, no disparará las primas. Un seguro a todo riesgo para este perfil suele moverse entre 350 y 500 euros anuales, y el modelo podría catalogarse como ‘turismo’ para algunas aseguradoras, lo que abarata el recibo.
Consumo estimado: QJMotor no ha publicado la cifra oficial, pero una moto con V4 y CVT puede rondar los 5-5,5 l/100 km en uso mixto. Con un depósito de unos 15 litros (típico en la marca), la autonomía se acercaría a los 270-300 km.
Curiosidad histórica: hace décadas, Honda exploró los V4 en sus cruiser (como la serie VF y la posterior ST1100), pero nunca con CVT. La SRV 600 V4 retoma el V4 en una custom, pero con la comodidad de un scooter; un experimento que los mecánicos seguimos con interés.
QJMotor confía en que esta rareza técnica conquiste a un público que no pide prestaciones de circuito, sino una forma de disfrutar sin complicaciones. Si la moto cumple en fiabilidad y tacto, puede abrir una vía que Europa y Japón tendrán que copiar tarde o temprano.
Ford ha encendido la mecha de la próxima generación de pick-ups eléctricas asequibles con la circulación inminente de los primeros prototipos camuflados por las calles de Detroit. La jugada, confirmada por la directora financiera Sherry House, sitúa a la firma del óvalo azul en posición de adelantarse a una competencia que aún no ha logrado descifrar la fórmula de la rentabilidad en el segmento de las camionetas eléctricas de volumen.
El programa, bautizado como ‘Model T Moment’ en 2025, busca replicar el espíritu del icónico Ford T con una camioneta de tamaño medio que arrancará en torno a los 30.000 dólares. Está previsto que llegue al mercado en 2027 y será el primer fruto de la plataforma Universal Electric Vehicle (UEV), desarrollada en secreto por un equipo ‘skunkworks’ en Long Beach, California.
Según adelantó The Detroit Free Press y recogió Carscoops, los prototipos ya están ensamblándose y se dejarán ver en vías públicas del área de Dearborn en las próximas semanas. El portavoz Dave Tovar matiza que aún no circulan, pero que ‘lo harán muy pronto’. Es la primera señal tangible de que los plazos se mantienen.
El equipo encargado del proyecto, bautizado internamente como ‘skunkworks’, está liderado por Alan Clarke, exingeniero de Tesla que trabajó en el Model Y. Clarke ha reclutado a un grupo reducido de especialistas con experiencia en la industria aeroespacial y en startups de movilidad, con el objetivo de agilizar los ciclos de desarrollo y esquivar la burocracia de la vieja Ford.
La confirmación llega en un momento crítico para Ford. La división de vehículos eléctricos Model e ha acumulado pérdidas millonaria desde su creación, y Farley ha reconocido en varias ocasiones que la rentabilidad de los eléctricos es el mayor desafío a medio plazo.
El proyecto UEV se apoya en tecnologías como el megacasting o fundición a presión de grandes piezas —popularizado por Tesla— para reducir el número de componentes y simplificar el ensamblaje. ‘Será muy rico en prestaciones, muy avanzado tecnológicamente y asequible’, prometió House durante la última conferencia con inversores.
Con un precio de partida en la frontera psicológica de los 30.000 dólares, Ford se dispone a atacar el corazón del mercado estadounidense con una propuesta que no existe hoy: una pick-up eléctrica de tamaño medio y rentable.
Mientras tanto, rivales como Rivian y General Motors observan con atención. Rivian ha prometido su propia pick-up asequible, la R2T, pero no antes de 2028. GM, por su parte, ha retrasado varios lanzamientos eléctricos por la debilidad de la demanda. La ventana de oportunidad para Ford es estrecha, pero real.
La pick-up que Ford necesita para salvar sus cuentas eléctricas
La división Model e arrastra números rojos trimestre tras trimestre, y el lanzamiento de la F-150 Lightning no ha bastado para equilibrar la balanza. Con esta nueva camioneta media, Ford aspira a repetir el esquema que le funcionó con la Maverick híbrida, pero en versión puramente eléctrica y con un coste de producción mucho más ajustado. El truco está en la plataforma UEV y en el proceso de megacasting, que reduce drásticamente las piezas y, en teoría, los costes por unidad.
Sherry House aseguró que ya se están validando proveedores y que la factoría de montaje está lista para la producción en serie. La promesa es clara: un vehículo de tamaño similar a la actual Ford Ranger, con una autonomía que debería rondar los 400 kilómetros (250 millas) y un precio por debajo de los 30.000 dólares. Si lo consiguen, Ford se colaría en un nicho que hoy está vacío.
Plataforma UEV: la apuesta más radical de Ford en décadas
Foto: Ford
El equipo ‘skunkworks’ de Long Beach, liderado por el exingeniero de Tesla Alan Clarke, ha trabajado con un mandato claro: olvidaos de los procesos heredados y construid una arquitectura que pueda competir en costes con los vehículos de gasolina. El resultado es la UEV, una plataforma modular que se adaptará a varios tipos de carrocería y que, según fuentes cercanas al proyecto, podría albergar también un SUV compacto de tamaño similar a un Escape, con un precio de entrada cercano a los 25.000 dólares.
Aunque Ford no ha dado detalles sobre la densidad energética de las baterías, todo apunta a celdas de tipo LFP fabricadas por el propio consorcio de la marca en Michigan. La combinación de megacasting y baterías de bajo coste es la receta con la que Farley pretende cambiar la narrativa de que los eléctricos populares no son negocio.
Análisis de Impacto
Dato de mercado: En 2025, las pick-ups de tamaño medio representaron más del 20% del mercado total de camionetas ligeras en Estados Unidos, con casi 700.000 unidades vendidas. Ningún fabricante ofrece hoy una variante 100% eléctrica en ese segmento, lo que deja a Ford con una oportunidad de ser pionero si cumple plazos.
El rumor: Distintas fuentes del entorno de proveedores de Ford apuntan a que la plataforma UEV podría extenderse a un segundo modelo —un SUV compacto— apenas un año después del lanzamiento de la pick-up. Si ese plan se materializa, Ford podría cubrir dos de los segmentos más calientes con un mismo esqueleto técnico.
Veredicto: Ford se la juega con un movimiento que puede devolverle el liderazgo en un terreno donde Tesla y los chinos aún no han entrado. Todo dependerá de que el megacasting cumpla lo prometido y de que el mercado responda a un concepto que apela más al pragmatismo del usuario de flotas que al early adopter tecnológico. La partida, sin duda, será una de las más seguidas del próximo año.
Subaru ha decidido remar a contracorriente. Mientras la mayoría de fabricantes aceleran su transición hacia coches electrificados y eliminan las cajas manuales de sus catálogos, la marca japonesa anuncia tres nuevos modelos con palanca de cambios para 2027: un WRX con la transmisión TY85 del extinto STI, un BRZ aligerado con piezas STI y un hatchback de cinco puertas descrito como un ‘coche base asequible’.
El anuncio se produjo durante una mesa redonda con medios en las 24 Horas de Fuji, la tercera cita de la Super Taikyu Series, donde Subaru confirmó que los tres vehículos serán desarrollados por su recién creada Oficina de Planificación de Vehículos Deportivos. Una señal inequívoca de que la división deportiva de la compañía vuelve a tener peso en la estrategia de producto.
WRX, BRZ y el hatchback ‘esencial’: los tres manuales de Subaru al detalle
El WRX sedán recupera la caja de cambios manual TY85, heredada de la anterior generación del WRX STI. Hasta ahora, las versiones manuales del WRX —como el STI Sport# lanzado este año en Japón, limitado a 600 unidades— montaban la TY75. Subaru argumenta que la TY85 ofrece mayor durabilidad y fiabilidad, un guiño a quienes piden un WRX capaz de soportar un uso más exigente. La marca no ha detallado el motor, pero la toma de aire del capó sugiere que montará el motor bóxer turboalimentado de 2.4 litros sin electrificar.
El BRZ que completa el trío toma como base la edición limitada STI Sport TYPE RA presentada en noviembre de 2025. Aquella versión, con apenas 300 unidades, incluía componentes STI, frenos Brembo y un kit aerodinámico agresivo. Subaru asegura que el nuevo BRZ manual será aún más ligero y divertido de conducir, aunque —y aquí viene la decepción— no habrá aumento de potencia. Nada de turbo para el cupé.
El hatchback de cinco puertas es, sin duda, el más intrigante. Partiendo del prototipo Performance-B STI Concept mostrado en el Salón de la Movilidad de Japón 2025, Subaru lo describe como un «coche base asequible» con una personalidad distinta a la del WRX y el BRZ. Tetsuro Fujinuki, director de tecnología y vicepresidente ejecutivo de Subaru, explicó que este modelo permitirá a los ingenieros de la casa dar rienda suelta a sus ideas aprovechando activos ya existentes. En la práctica, eso huele a una combinación de la plataforma del Impreza hatchback con componentes del WRX, aderezada con una puesta a punto enfocada al conductor.
Subaru está creando un refugio para el conductor purista en un mercado que cada vez mira más hacia la conducción autónoma.
La estrategia de Subaru: manuales como bandera en la era de la electrificación
El movimiento de Subaru resulta casi provocador en 2026, cuando gigantes como Volkswagen, BMW o incluso Porsche han ido retirando las cajas manuales de sus gamas deportivas. La excusa esgrimida por la mayoría es la eficiencia y los objetivos de emisiones, pero Subaru demuestra que todavía hay margen para el placer de conducir, siempre que se cuente con una base de clientes fieles y una cuota de mercado modesta que no penalice en los fleet targets europeos.
De hecho, los tres modelos se destinarán inicialmente al mercado japonés, donde las preferencias por el cambio manual son más acusadas que en Europa o Norteamérica, y donde las normativas de emisiones no aprietan tanto como en la UE. Esa es la clave: Subaru juega en casa y se permite el lujo de ofrecer un producto con ADN de los años noventa sin poner en riesgo multas millonarias por CO₂.
No obstante, el fabricante no cierra la puerta a una expansión global. Si la demanda lo justifica, estos modelos manuales podrían cruzar fronteras. En un momento en que muchos aficionados a la conducción añoran los manuales, un WRX con la caja del STI o un BRZ aún más ligero podrían convertirse en objetos de deseo en mercados como el estadounidense, donde Subaru aún tiene presencia significativa.
El manual como arma de nicho: precedentes y perspectivas
No es la primera vez que una marca japonesa apuesta por el cambio manual como elemento diferenciador. Toyota, con sus ediciones especiales del GR86 y el GR Yaris, ha demostrado que un público reducido pero apasionado puede sostener un modelo rentable si se controlan los costes. Mazda, por su parte, mantiene la caja manual en el MX-5 como seña de identidad. Subaru se suma ahora a ese club, pero con un argumento añadido: el precio.
El hatchback «asequible» puede ser la llave para atraer a una generación joven que no encuentra coches nuevos divertidos y baratos. Si Subaru logra situarlo en un segmento de entrada con un motor bóxer atmosférico (o el turbo de 2.4 litros contenido), competiría de tú a tú con utilitarios de corte deportivo que hoy son casi inexistentes. Un nicho dentro de otro nicho, sí, pero con el potencial de generar un culto similar al del ya añorado WRX STI.
Por otro lado, la insistencia en el motor de combustión pura sin electrificar, incluso en 2027, es una declaración de principios. Subaru parece decir que la hibridación y la electrificación llegarán, pero mientras tanto, todavía hay margen para motores tradicionales si se combinan con una experiencia de conducción genuina. En un sector que a menudo sacrifica sensaciones en aras de la eficiencia, esa postura es casi un acto de resistencia. Para quienes aún valoran el cambio manual, es una noticia esperanzadora.
Análisis de Impacto
En Motor16 analizamos el movimiento de Subaru como una jugada de nicho inteligente, pero con riesgos que conviene sopesar:
Dato de mercado: Las matriculaciones de vehículos nuevos con cambio manual en Europa cayeron por debajo del 5% en 2025, según la ACEA. Sin embargo, en Japón la cuota ronda el 20%, y en segmentos deportivos la demanda es más elástica. Subaru ataca donde tiene margen.
El rumor: Fuentes del sector apuntan a que Subaru evalúa una edición global del WRX con caja TY85 si la respuesta en Japón es positiva. La plataforma ya está homologada, lo que reduciría los costes de exportación a Estados Unidos, donde el WRX aún vende alrededor de 25.000 unidades al año.
Veredicto: Subaru apuesta por la emoción para diferenciarse en un mercado que se homogeneiza. La jugada puede salir bien siempre que los costes de desarrollo se mantengan a raya y el hatchback cumpla con ese adjetivo de «asequible». Si los precios se disparan, el plan se quedará en un brindis al sol.
Tesla, la marca que arrastra el estigma de las baterías degradadas, acaba de firmar un resultado que pocos esperaban: según el mayor estudio de durabilidad sobre vehículos fabricado hasta la fecha, sus coches tienen un 4,6 % de probabilidades de alcanzar los 400.000 kilómetros. El dato no solo la coloca por delante de Mazda, Subaru o Porsche, sino que reescribe la narrativa de la ansiedad por la batería con un pie de página incómodo para los escépticos.
Un estudio que examina la vida real de 174 millones de turismos
La consultora estadounidense iSeeCars ha analizado el historial de 174 millones de vehículos que han circulado durante décadas en Estados Unidos. Su objetivo: medir qué porcentaje de las unidades de cada marca alcanza las 250.000 millas (unos 402.000 kilómetros, la cifra que aquí redondeamos a 400.000 km). La base es sólida, la muestra es gigantesca y el resultado no deja lugar a excusas: fabricar un coche capaz de rodar un cuarto de millón de millas es una lotería que solo ganan unos pocos.
En el escalón más alto de esa lotería aparecen cuatro nombres que no sorprenden a nadie. Toyota lidera con un 17,8 % de posibilidades de tocar el cuarto de millón de millas, seguida de Lexus (12,8 %), Honda (10,8 %) y Acura (7,2 %). Juntas, son las únicas que duplican con holgura la media de la industria, que se queda en un raquítico 4,8 %. A partir de ahí, el escalón lo ocupan dos marcas que nadie habría colocado en este listado hace una década: GMC y Tesla, ambas con un idéntico 4,6 %.
Tesla, sexta en el ranking general y el dato que sacude las ideas preconcebidas
El sexto puesto de Tesla en la tabla de marcas generales no es solo una anécdota para forofos de las estadísticas. Es la primera vez que un fabricante puramente eléctrico logra colarse en la zona noble de un índice diseñado para medir longevidad, un terreno que hasta ahora parecía patrimonio exclusivo de los motores de combustión sobredimensionados. Y no hablamos de una puntuación testimonial: el 4,6 % de Tesla supera a actores con pedigrí como Cadillac (4,5 %), Mazda (3,6 %), Subaru (2,3 %), Volvo (2,2 %), Mercedes (1,7 %) o BMW (0,4 %), y deja a los alemanes premium en cifras casi anecdóticas. En el segmento de lujo, Tesla es tercera tras Lexus y Acura, por encima incluso de Cadillac y Lincoln.
Si echamos la vista atrás, el dato contradice décadas de dogma. Recordemos que la fiabilidad de un coche se ha medido casi siempre por la capacidad de su motor de combustión de aguantar cientos de miles de kilómetros sin descomponerse. Las marcas japonesas construyeron su reputación sobre ese pilar. Ahora, un eléctrico que carece de bloque motor, cambio de marchas, embrague o sistema de escape mete el pie en la misma conversación con argumentos numéricos que ningún informe de calidad percibida había anticipado.
Tesla logra un 4,6 % de probabilidad de recorrer 400.000 kilómetros, el mismo registro que GMC y por delante de Subaru, Mazda o Porsche.
Por qué un eléctrico sobrevive más que un Mazda o un Subaru
La lectura técnica explica buena parte del milagro estadístico. Un vehículo eléctrico elimina de un plumazo una larguísima lista de componentes que en un coche de combustión se desgastan, requieren lubricación, chirrían, se recalientan o acaban por romperse: motor de explosión, cambios de aceite, correas de distribución, inyectores, filtros, catalizadores y un sistema de refrigeración complejo. Quedan, en esencia, motores eléctricos, un diferencial, la suspensión y, por supuesto, la batería. Y es precisamente la batería lo único que sigue generando dudas.
La industria ha avanzado mucho en la gestión térmica y en los algoritmos de carga para frenar la degradación, pero alcanzar los 400.000 km sin una sustitución de la batería sigue siendo improbable en la mayoría de los modelos. El propio informe de iSeeCars no entra en ese detalle —no desglosa cuántos de esos Tesla con 250.000 millas llevan la batería original y cuántos han pasado por taller—, así que la cifra debe leerse como la foto global de una flota que, con o sin intervenciones, circula más de lo que muchos suponen. Esa misma reserva vale para las marcas de combustión, que también requieren costosas reparaciones de motor o transmisión para llegar tan lejos. La diferencia, si acaso es que el coste de sustitución de una batería sigue siendo un argumento de peso en el debate.
Pero el dato grueso está ahí. Tesla, con apenas dos décadas vendiendo coches en volumen, alcanza una cuota de longevidad extrema que supera a marcas centenarias. Y lo hace con una gama que, salvo el Cybertruck, está formada íntegramente por eléctricos sin alternativa de combustión. Es el indicio más potente hasta la fecha de que la electrificación no es necesariamente enemiga de la durabilidad, sino que puede ser justo lo contrario.
Análisis de Impacto
Dato de mercado: El estudio pulveriza la idea de que los eléctricos no están hechos para durar. Si Tesla ya iguala a GMC y supera a Subaru y Mazda, la próxima generación de eléctricos de Toyota, Honda o las marcas alemanas, que parten de plataformas mucho más modernas, debería situarse por encima de este listón. El reto para las marcas tradicionales es doble: tienen que alcanzar a Tesla en autonomía y, ahora, también en longevidad extrema.
El rumor del sector: En los despachos de Stuttgart y Múnich se comenta que BMW y Mercedes están invirtiendo una parte creciente de su I+D en mejorar la vida útil de las baterías más allá de los 500.000 km, un objetivo que hasta hace poco parecía ciencia ficción pero que ya aparece en las presentaciones internas para los consejos de administración. El dato de iSeeCars acelera esa carrera, porque el argumento de la fiabilidad ya no es exclusivo de los japoneses.
Veredicto: Tesla no vende más coches que Toyota ni tiene los márgenes de Porsche, pero este estudio le regala un argumento comercial que vale millones. En un mercado donde el miedo a la degradación de la batería sigue frenando a compradores indecisos, poder decir que tus coches alcanzan los 400.000 km con una probabilidad mayor que un Subaru es un misil en toda la línea de flotación del discurso anti-eléctrico. Ahora la presión está sobre los fabricantes que aún no han demostrado que sus eléctricos también pueden envejecer con dignidad.
Yamaha acelera en el segmento de las pequeñas deportivas con la futura YZF-R2, una 200 cc que apunta a los 24 CV y se convertirá en la puerta de entrada a la familia R para los poseedores del carnet A2. El registro masivo de la denominación en oficinas de propiedad intelectual de los cinco continentes confirma que el proyecto va en serio, y las primeras filtraciones técnicas dibujan una moto ligera, con tecnología VVA y estética de pura raza.
El rastro de los registros: de la R9 a la R2
La estrategia no es nueva. Yamaha ya registró nombres como R4, R5, R8, R2 y R9 hace varios años. La R9 saltó del papel a la realidad a finales de 2024 como modelo 2025, y ahora el turno es para la R2. Los documentos más recientes muestran solicitudes en Estados Unidos, India, Brasil, México, la Unión Europea, Australia y varios países asiáticos, todos con una cláusula comercial importante: en Estados Unidos la ley impide mantener marcas ‘zombis’ —nombres registrados sin intención real de fabricar—, por lo que la activación de la patente deja claro que Yamaha tiene la YZF-R2 en una fase avanzada de planificación.
No hay fecha oficial de lanzamiento, pero los precedentes sitúan la presentación a lo largo de 2027. La propia PubliMotos, medio de referencia en el sector, confirma que los registros activos en mercados tan diversos apuntan a un producto global, no a un experimento para un solo continente.
Motor y tecnología heredados de la R15, pero con más cilindrada
La base mecánica no parte de cero. La futura R2 aprovechará el bloque monocilíndrico que ya montan la YZF-R125 (limitada a 15 CV por la normativa europea del carnet A1) y la exitosa YZF-R15 de 155 cc (18 CV). La gran novedad es que Yamaha va a ampliar el diámetro y la carrera para alcanzar los 200 cc, manteniendo el sistema VVA (Accionamiento de Válvulas Variables).
Esta tecnología, clave en todos los motores pequeños de la casa, varía la apertura y el tiempo de las válvulas en función del régimen para lograr un par contundente desde abajo y una estirada alegre en la zona alta del tacómetro. Con esa receta, los ingenieros estiman que la R2 alcanzará sin problemas los 24 CV, una cifra que la coloca justo en el hueco entre las 125/150 y la R3 bicilíndrica de 42 CV.
Con 24 CV y un peso estimado por debajo de 150 kg en orden de marcha, la R2 promete diversión pura sin asustar al bolsillo.
El chasis seguirá siendo el clásico Deltabox de acero, que ha demostrado una rigidez torsional impecable desde 2008 y no necesitará grandes refuerzos para soportar el extra de potencia. La ergonomía, heredada de la R15, combinará una postura deportiva pero no extrema, con estriberas ligeramente retrasadas y semimanillares sobre la tija.
Por qué una 200 cc deportiva encaja en 2026
El movimiento comercial tiene lógica en ambas orillas del Atlántico. En mercados asiáticos y latinoamericanos, el público que se ha formado en 125-150 cc busca una cilindrada ligeramente mayor que le permita mejores cruceros en carretera sin disparar el precio ni el consumo. En Europa y Norteamérica, los conductores con carnet A2 valoran cada vez más las deportivas ligeras, con costes de mantenimiento contenidos y un seguro asequible.
Una monocilíndrica de 200 cc es mucho más barata de fabricar y mantener que una bicilíndrica como la R3, lo que permitirá a Yamaha fijar un PVP muy competitivo. A falta de cifras oficiales, la lógica del segmento sugiere un precio en torno a los 5.500 euros, que la convertiría en la opción ideal para quien quiere el ADN de las R-Series sin la tarifa de una moto de dos cilindros.
Score Motor16: 8,2/10
Puntuamos a la futura YZF-R2 con un 8,2 sobre 10 basándonos en lo que sabemos hasta ahora: la herencia mecánica de la R15, la tecnología VVA y el equilibrio entre prestaciones y economía.
Apartado
Nota
Motor
8
Parte ciclo
8
Electrónica
7
Prestaciones
8
Relación calidad-precio
9
Nota media
8,2
Tu Mecánico de Confianza
Qué esperar del mantenimiento de una 200 cc Yamaha con VVA:
Intervalos de servicio: cada 5.000 km o un año, lo que ocurra primero. La operación más habitual es el cambio de aceite y filtro, que en taller oficial ronda los 75-90 euros.
Sistema VVA: ha demostrado una fiabilidad sobresaliente en las R125 y R15 actuales. No requiere ajustes adicionales más allá de las revisiones programadas.
Desgaste de cadena y neumáticos: con una potencia de 24 CV, el desgaste de la transmisión final es bajo. Una cadena bien lubricada cada 500 km puede durar más de 20.000 km. Los neumáticos deportivos de medidas 110/70 y 140/70 cuestan entre 100 y 130 euros el juego.
Consumo real esperado: en el entorno de los 2,8-3,2 litros a los 100 km, lo que da una autonomía de más de 300 km con un depósito de 11 litros. Ideal para el día a día.
Coste anual estimado: sumando revisiones, neumáticos y consumibles, mantener una YZF-R2 rondará los 350-400 euros al año, muy por debajo de cualquier bicilíndrica del segmento.
Eso sí, como siempre decimos: consulta con tu taller de confianza si no tienes experiencia —aunque esta pequeña deportiva está pensada para que el bricolaje más básico (tensado de cadena, cambio de aceite) esté al alcance de cualquier aficionado.
Ford ha confirmado que en las próximas semanas comenzarán las pruebas en carretera de su primera pickup eléctrica de tamaño medio, un modelo que se venderá por unos 30.000 dólares y que llegará al mercado en 2027. La marca de Detroit busca con esta camioneta replicar el impacto que tuvo el Model T hace más de un siglo, pero esta vez con una arquitectura diseñada desde cero para ser rentable.
El proyecto ha sido desarrollado por el equipo de ‘skunkworks’ de Ford en Long Beach (California), un grupo de ingenieros que ha trabajado en secreto para crear la plataforma UEV (Universal Electric Vehicle), una base que servirá para varios modelos eléctricos asequibles. El director financiero, Sherry House, asegura que el plan va según lo previsto y que los prototipos ya están en fase de validación.
Las primeras unidades camufladas estarán circulando por el área de Dearborn, Míchigan, en cuestión de semanas. Los conductores de la zona podrían cruzarse con la silueta de esta pickup, que Ford considera la pieza clave para enderezar su negocio eléctrico, lastrado por pérdidas en los últimos trimestres.
La apuesta por una plataforma rentable desde el primer día
La gran diferencia de esta camioneta respecto a otros eléctricos de la marca está en su estructura de costes. La plataforma UEV ha sido diseñada para ser competitiva no solo frente a otros vehículos eléctricos, sino también contra los modelos de combustión del mismo segmento. Eso implica que Ford no puede permitirse lanzar este producto a pérdidas, como ha sucedido con el Mustang Mach-E o la F-150 Lightning en sus primeros años.
Para lograrlo, la compañía está utilizando tecnologías de fabricación avanzadas como el megacasting o fundición a presión de grandes piezas, un proceso que Tesla popularizó y que reduce la complejidad y el número de componentes. House lo resume así: “Va a ser muy rico en prestaciones, muy tecnológico y asequible”. El objetivo de 30.000 dólares de precio de partida es ambicioso, pero la marca confía en que la combinación de diseño eficiente y procesos modernos lo hará posible.
Ford sabe que no puede tropezar otra vez: necesita que cada unidad vendida genere margen desde el primer día.
La camioneta será una cuatro puertas de tamaño medio, un formato muy popular en Estados Unidos y que podría atraer tanto a particulares como a flotas. Por el momento no se han filtrado imágenes claras, aunque los prototipos camuflados que aparezcan en las calles de Míchigan serán la primera pista real de su diseño.
Alan Clarke, responsable del proyecto de la nueva plataforma eléctrica de Ford. Foto: Ford
Lo que sabemos hasta ahora de la pickup eléctrica de Ford
Los datos son escasos, pero suficientes para dibujar un perfil interesante. Además del precio orientativo de 30.000 dólares, se sabe que utilizará la plataforma UEV, que será una camioneta de tamaño medio con cabina doble y que su lanzamiento está previsto para 2027. Es el primer fruto visible del centro de desarrollo de Long Beach, que Farley presentó en 2025 como el ‘momento Model T’ de la compañía.
Oficialmente, la firma del óvalo azul ha reconocido que aún no hay vehículos circulando por las calles, pero el portavoz Dave Tovar confirmó a The Detroit Free Press que las pruebas públicas comenzarán en breve. La importancia de este modelo va mucho más allá de una simple novedad: es la carta con la que Ford quiere demostrar que los eléctricos pueden ser rentables sin depender de subvenciones o de precios premium.
La presión es alta. Los competidores no se quedan quietos y el segmento de las pickups eléctricas asequibles está aún por explotar. Si Ford logra llegar primero con un producto convincente, podría repetir el éxito que tuvo con el lanzamiento del Maverick híbrido, que arrasó en pedidos por su relación precio-equipamiento.
Información útil para el conductor
Plataforma: UEV (Universal Electric Vehicle), desarrollada para abaratar costes y compartida con futuros modelos eléctricos de Ford.
Precio estimado: alrededor de 30.000 dólares (unos 27.000 euros al cambio actual), aunque el precio final para Europa no está confirmado.
Lanzamiento: previsto para 2027 en Norteamérica. No hay fecha concreta para el mercado español.
Curiosidad: el equipo ‘skunkworks’ de Long Beach trabaja con un alto grado de autonomía, similar a cómo Ford desarrolló en secreto el GT40 que ganó Le Mans en los años 60.
Consejo de Motor16: si buscas una pickup eléctrica asequible, este modelo promete, pero aún faltan más de 18 meses para su llegada. Mientras, el mercado de ocasión de eléctricos grandes está bajando de precio y puede ser una alternativa temporal.
781 kilómetros. Esa es la distancia que ha recorrido el BMW iX3 en la última prueba de autonomía del club noruego NAF, la más exigente del sector fuera del laboratorio.
El ensayo, celebrado el 3 de junio con temperaturas suaves (entre 12 y 18 grados) y carreteras secas, puso a prueba a 24 coches eléctricos en un mismo recorrido que mezclaba ciudad, carreteras secundarias, autopista y zonas montañosas.
Los vehículos circulan en tráfico real y a velocidades idénticas hasta que el equipo de de pruebas del NAF decide finalizar la participación cuando la batería se agota o la potencia se reduce significativamente.
BMW iX3, el rey de la autonomía real
El SUV alemán contó con una enorme batería de 108,7 kWh y consiguió 781 kilómetros, sacando 61 km al Lucid Gravity (720 km). La ventaja fue clara, aunque en pruebas a velocidad de autopista el iX3 rindió menos por culpa de las llantas de 22 pulgadas y el kit M de la unidad de prensa.
Las sorpresas entre los modelos chinos
Foto: BMW
El XPeng X9 dio la campanada: recorrió 646 km reales frente a los 580 homologados, un 11,4% más de lo prometido. En el lado opuesto, el MG IM6 se quedó en 446 km, muy por debajo de los 505 anunciados (un 11,7% menos).
Que el XPeng X9 recorra un 11,4% más de lo homologado demuestra que las cifras oficiales se quedan cortas cuando la ingeniería aprieta.
La precisión también tuvo su momento: el Toyota bZ4X prácticamente clavó su autonomía teórica. Mercedes tuvo un sabor agridulce: los GLB y GLC superaron lo homologado, pero el nuevo Mercedes CLA eléctrico se quedó un 4,7% por debajo. Para que os hagáis una idea, modelos compactos como el Hyundai Inster o el Kia EV2 superaron los 300 km sin despeinarse.
Autonomía real vs. homologación: la lección que deja Noruega
La prueba confirma que la diferencia entre el dato WLTP y la carretera puede ser enorme. Mientras el BMW iX3 destrozó récords, otros competidores demostraron que la eficiencia real es un factor que ningún comprador debería ignorar. Lo que funciona en Noruega a 12 grados puede ser muy distinto en un verano español a 40 grados o en plena autopista.
Información útil para el conductor
Prueba de referencia: NAF realiza dos ensayos al año (verano e invierno) con recorridos reales y condiciones controladas, siendo una de las fuentes más fiables para medir la autonomía.
El ganador absoluto: BMW iX3, con una batería de 108,7 kWh, recorrió 781 km reales. En condiciones de autopista a 120 km/h, otras pruebas han mostrado cifras más modestas por culpa de las llantas de 22 pulgadas y el kit M.
La gran sorpresa: XPeng X9 superó su homologación en un 11,4%, mientras que MG IM6 se quedó un 11,7% por debajo. Toyota fue el más preciso.
Consejo de Motor16: Antes de comprar un coche eléctrico, busca pruebas de autonomía real en condiciones variadas y no te fíes solo del dato WLTP. La diferencia entre homologación y realidad puede superar los 60 km.
CATL ha puesto fecha a sus baterías de sodio: las primeras entregas comerciales arrancan en septiembre de 2026. No son para coches, al menos de momento. El gigante chino ha confirmado que sus primeros sistemas de almacenamiento energético basados en sodio llegarán a los clientes en tres meses. Y ojo, porque la producción ya se medirá en gigavatios hora (GWh) este mismo año.
El anuncio lo hizo Lin Jiubiao, director tecnológico de soluciones de almacenamiento de CATL en China, durante un evento especializado. La compañía ya había avanzado que 2026 sería el año del despliegue masivo, pero ahora tenemos mes concreto. La noticia refuerza lo que muchos esperábamos: la química del sodio ha alcanzado su prime time después de décadas en segundo plano.
Qué ha anunciado CATL y qué significa
Las baterías de sodio no son nuevas. Se investigan desde los años setenta, a la par que las de litio. Sin embargo, su menor densidad energética y su vida útil más limitada las relegaron durante décadas a un papel secundario. CATL entró en este segmento en 2021 con su primera generación, y en abril de 2025 presentó la segunda bajo el nombre Naxtra.
Desde entonces, la empresa ha repetido su intención de usar estas baterías en coches, vehículos comerciales, estaciones de intercambio y sistemas estacionarios. La hoja de ruta actual dice que las primeras entregas comerciales serán para almacenamiento energético, no para automoción. Pero la capacidad de producción que CATL anuncia para este año —varios GWh— demuestra que la tecnología está lista para escalar.
El dato más llamativo para el conductor: CATL ya ha adelantado que durante 2026 comenzará la implantación del sodio en automóviles, con autonomías objetivo de hasta 600 kilómetros. No estamos hablando de prototipos, sino de una química que aspira a competir con el litio en prestaciones.
En septiembre empiezan las entregas comerciales de baterías de sodio: no son para coches aún, pero el camino está trazado.
Por qué esta tecnología puede cambiarlo todo
El sodio tiene una ventaja de partida brutal: abunda en la naturaleza. Frente al litio, dependiente de cadenas de suministro complejas y sometido a fuertes vaivenes de precio, el sodio es barato y accesible. La clave está en que los costes de fabricación están cayendo a un ritmo parecido al que vivieron las baterías LFP.
Un ejemplo concreto: los ánodos de carbono duro, uno de los componentes esenciales. En 2024 costaban entre 60.000 y 70.000 yuanes por tonelada. Para este 2026, las estimaciones los sitúan entre 35.000 y 40.000 yuanes. El objetivo a medio plazo es bajar de los 25.000 yuanes. Es una reducción de más del 40% en apenas dos años.
Además, las baterías de sodio rinden bien a bajas temperaturas y ofrecen niveles altos de seguridad. Dos factores que en almacenamiento energético a gran escala son críticos. De hecho, la compañía HyperStrong ya ha anunciado que acelerará el despliegue de instalaciones basadas en sodio con proyectos demostrativos que mezclen litio y sodio.
Y aquí viene un número que impresiona: CATL y HyperStrong han firmado un acuerdo de suministro de 60 GWh en sistemas de almacenamiento energético basados en sodio para los próximos tres años. Es uno de los mayores compromisos comerciales cerrados hasta la fecha con esta química.
¿Cuándo veremos coches eléctricos con baterías de sodio?
La pregunta del millón. El gigante de las baterías tiene planes para que 2026 sea también el año en que el sodio empiece a rodar por las carreteras. La autonomía de 600 kilómetros es un objetivo declarado, pero no significa que todos los modelos la alcancen de salida. Dependerá del desarrollo de cada fabricante y del tamaño del paquete de baterías.
Lo que sí parece claro es que el sodio no viene a sustituir al litio, sino a complementarlo. En vehículos de acceso, flotas comerciales o estaciones de intercambio de baterías, donde el coste por kWh es más determinante que la densidad energética máxima, el sodio puede arañar una cuota de mercado considerable.
Mientras tanto, en el almacenamiento estacionario el camino ya está despejado. Las entregas de septiembre y el acuerdo con HyperStrong son la prueba de que hay demanda real y capacidad industrial. Si los costes siguen bajando y las prestaciones acompañan, el sodio dejará de ser una promesa para convertirse en una pieza más del puzle energético.
Información útil para el conductor
Tecnología: baterías de iones de sodio (Na-ion), segunda generación con denominación Naxtra.
Ventaja principal: menor coste de materias primas, mayor abundancia y buen comportamiento en frío.
Rival directo: baterías LFP de litio-ferrofosfato, consolidadas en vehículos eléctricos de acceso.
Plazo estimado para coches: las primeras implantaciones en automóviles se esperan a lo largo de 2026, con autonomías objetivo de hasta 600 km.
Lectura de Motor16: quien busque un eléctrico económico en los próximos dos o tres años debería seguir de cerca la evolución del sodio. No está en los concesionarios todavía, pero la rebaja de costes que traerá puede cambiar los precios de todo el segmento de acceso.
Hace seis años, Ford tomó una decisión drástica: eliminar todos los turismos de su catálogo en Estados Unidos. Sin Focus, sin Fiesta, sin Fusion. El órdago parecía un adiós definitivo a las berlinas, pero ahora la marca de Detroit insinúa que el segmento podría resucitar, y con una insignia muy especial: la del Mustang.
Andrew Frick, responsable de las divisiones Ford Blue y Model e, ha defendido en una entrevista con Automotive News que fue la decisión correcta. «Totalmente acertado», dijo. Para él, competir en el segmento de las berlinas era «competir por competir», sin un retorno claro.
Las cifras no mienten. En su mejor año (2014), el Fusion vendió 306.860 unidades en Estados Unidos. Cifra nada despreciable, pero muy por detrás de los pesos pesados japoneses: el Honda Accord le sacó 81.514 unidades y el Toyota Camry, 121.746. Comparado con las pick-ups F-Series, que ese mismo año casi duplicaron las ventas, los sedanes eran calderilla.
Con ese capital liberado, Ford dio vida a modelos que hoy son aclamados: el Bronco (y su versión Sport), la Maverick o las versiones más radicales como la Raptor y la Tremor. «Sin esa decisión, no existirían», subrayó Frick.
«Prefiero la forma en que Maverick está compitiendo hoy que cómo lo hacían algunos de nuestros coches», añadió. Y tiene lógica: una pick-up compacta como la Maverick se ha convertido en un superventas casi instantáneo, con márgenes que un Focus jamás soñó.
Ford no abandonó las berlinas por capricho: simplemente, con cada pick-up F-Series ganaba mucho más dinero que con cualquier sedán.
Ahora, el discurso parece estar cambiando. En el Salón del Automóvil de Detroit de 2026, el CEO Jim Farley calificó el mercado de los sedanes como «muy vibrante», aunque admitió que Ford «sencillamente no encontraba la forma de competir y ser rentable» en ese segmento.
¿Volverá el Fusion convertido en un Mustang de 4 puertas?
Las declaraciones de Frick añaden una pista jugosa: si Ford regresa a los sedanes, tendrá que ser un modelo «muy rentable para nosotros» y probablemente procederá «de una familia que ya ofrezcamos». Y añadió: «Buscamos expandir la familia Mustang a medida que avanzamos». La idea de un Mustang de cuatro puertas lleva tiempo cocinándose en los mentideros del motor, y ahora tiene todo el sentido del mundo.
La realidad es que los precios de los coches nuevos no dejan de subir, y los fabricantes de Detroit empiezan a admitir que los sedanes asequibles podrían volver a ser necesarios para no expulsar a los compradores con presupuestos más ajustados. El propio Farley ha hablado de un futuro eléctrico de 30.000 dólares, pero será otra pick-up, no un turismo.
Yo, que aún recuerdo el último Fusion con cariño, creo que un Mustang sedán sería un golpe maestro si mantiene la deportividad y el precio contenido. Pero la prioridad de Ford hasta 2029 es clara: alcanzar un margen de beneficios del 8%, y eso pasa por versiones cada vez más caras de sus todocaminos y pick-ups actuales. Todo lo demás tendrá que esperar.
Información útil para el conductor
Cifra clave: La decisión de eliminar los turismos en 2020 permitió a Ford desarrollar modelos como el Bronco y la Maverick, que hoy son superventas.
Comparativa: En su mejor año (2014), el Fusion vendió 306.860 unidades en EE.UU., muy por detrás del Honda Accord (388.374) y Toyota Camry (428.606).
Ganadores / perdedores: Las pick-ups F-Series duplicaron esas cifras; el segmento de las berlinas llevaba años perdiendo fuelle para Ford frente a los fabricantes japoneses.
Lectura de Motor16.com: La vuelta de un sedán solo será viable si Ford logra producirlo de forma rentable y lo integra en una familia existente como la del Mustang. No esperes verlo antes de 2028.
Curiosidad: El primer Fusion se lanzó en 2005 y llegó a tener versiones híbridas y enchufables antes de su desaparición en 2020.
Cuando Elon Musk parecía haber perdido el trono de la innovación automovilística, la presentación del Ferrari Luce — el primer eléctrico de Maranello — ha reavivado el debate. Y una comparativa publicada por el medio italiano HDmotori pone las cifras sobre la mesa: el Tesla Model S Plaid, con menos potencia bruta, supera al Cavallino en aceleración, velocidad punta y autonomía, todo ello por un precio que es casi una sexta parte del Ferrari.
Una nueva rival en el horizonte
El artículo italiano no solo enfrenta al Luce con el Plaid, sino que recuerda que Tesla tiene otro as en la manga: el Roadster II. Aunque Elon Musk anunció en su día que la versión definitiva de este deportivo eléctrico comenzaría a entregarse a principios de 2025, múltiples retrasos han ido posponiendo su llegada. Sin embargo, recientemente la compañía ha registrado en Estados Unidos los logos de la futura Roadster, un emblema con forma de diamante que evoca velocidad y propulsión, lo que sugiere que el proyecto sigue vivo y podría materializarse en los próximos meses.
Según las cifras adelantadas por Tesla, el Roadster II sería capaz de cubrir el 0 a 100 km/h en solo 1,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 400 km/h, muy por delante tanto del Luce como del Plaid. Y todo a un precio que, se espera, sea notablemente más contenido que los 550.000 euros que cuesta el Ferrari.
La comparativa con el Tesla Model S Plaid
La prueba italiana detalla las prestaciones y características técnicas de ambos vehículos. El Ferrari Luce monta dos motores delanteros que alcanzan las 30.000 rpm y dos traseros que giran a 25.500 rpm, con una potencia combinada de 1.050 CV. Pesa 2.260 kg y su batería tiene una capacidad de 122 kWh, lo que le otorga una autonomía WLTP de 530 km. Su carrocería, con un coeficiente aerodinámico Cx de 0,254 —el mejor jamás logrado por un Ferrari de calle— se rebaja 10 mm a alta velocidad para mejorar la penetración.
El Tesla Model S Plaid, por su parte, cuenta con 1.020 CV y un peso inferior, 2.162 kg. Su batería es de 100 kWh, pero gracias a una aerodinámica más lograda (Cx 0,208) consigue una autonomía WLTP de hasta 600-611 km, e incluso 651 km en ciclo EPA. En cuanto a prestaciones puras, el americano también toma la delantera: acelera de 0 a 100 km/h en 2,1 segundos —cuatro décimas menos que el Ferrari— y alcanza los 322 km/h de punta, frente a los 310 km/h del Luce.
A nivel tecnológico, el Ferrari emplea un Vehicle Control Unit y un sistema Side Slip Control X para gestionar la dinámica, mientras que Tesla lleva años refinando su plataforma con actualizaciones constantes.
Estéticamente, el Ferrari Luce rompe con la tradición racing del Cavallino, algo que ha generado debate entre los aficionados, especialmente tras verlo rodar en pista con Charles Leclerc y Lewis Hamilton. Frente a él, el Tesla apuesta por una silueta de berlina de líneas limpias y un coeficiente aerodinámico que sigue siendo referencia en el segmento. En opinión del medio italiano, la estética del Plaid resulta más agradable, y su menor precio lo convierte en una opción irresistible para quienes busquen un eléctrico de altas prestaciones sin renunciar a la eficiencia.
Lo que esto significa para España
La comparativa, aunque elaborada en Italia, refleja una realidad que también interesa al mercado español: los dos modelos eléctricos más exclusivos del momento están disponibles en nuestro país, al menos en el caso del Tesla Model S Plaid, que se comercializa oficialmente en España con entrega inmediata. El Ferrari Luce, presentado recientemente, se espera que llegue a los concesionarios españoles en los próximos meses, aunque la fuente original italiana no detalla plazos concretos para nuestro mercado. La diferencia de precio, no obstante, hace que la elección entre uno y otro sea más una cuestión de imagen y exclusividad que de rendimiento puro.
Información útil para el conductor
Modelos comparados: Ferrari Luce (eléctrico) y Tesla Model S Plaid.
Potencia: Ferrari Luce 1.050 CV; Tesla Model S Plaid 1.020 CV.
Aceleración 0-100 km/h: Tesla 2,1 s; Ferrari 2,5 s.
Velocidad máxima: Tesla 322 km/h; Ferrari 310 km/h.
Autonomía WLTP: Tesla hasta 600-611 km; Ferrari 530 km.
Peso: Ferrari 2.260 kg; Tesla 2.162 kg.
Coeficiente aerodinámico: Ferrari Cx 0,254; Tesla Cx 0,208.
Precio de referencia: Ferrari Luce desde 550.000 euros en Italia; Tesla Model S Plaid desde 110.000 dólares en EE.UU. (el precio español ronda los 115.000 euros, aunque no aparece en la fuente original).
Disponibilidad en España: Tesla Model S Plaid disponible; Ferrari Luce aún no detallado por la fuente original.
