En una nueva entrega de Tyrrell’s Classic Workshop, el presentador Iain Tyrrell se ha reunido con Jay Leno para hurgar en una de las piezas más esquivas de la historia del automóvil: el Chrysler Turbine Car. Leno, conocido por su colección de rarezas, levanta el capó de esta máquina de los sesenta con la complicidad de un niño que enseña su juguete favorito. Lo que sigue es una lección de ingeniería, nostalgia y tenacidad contada en primera persona.
Lo primero que deja claro Leno es que aquello no era un coche a reacción, aunque todo el mundo lo llamara jet car. La gente piensa que se movía por empuje, pero no’, explicó. La turbina movía un eje convencional, conectado a una transmisión y un diferencial. Nada de escapes de reactor asando el asfalto. Chrysler lo concibió a principios de los sesenta como una alternativa al motor de pistones, no como una extravagancia de salón.
El corazón del invento era un prodigio de la reutilización térmica. En cada extremo del motor había unos regeneradores que capturaban el calor de los gases de escape y lo reintroducían en el ciclo. ‘Así aprovechaban la energía una y otra vez’, explicó Leno, ‘tanto que la temperatura de salida apenas alcanzaba los 60 grados centígrados’. Ni césped chamuscado ni fuegos artificiales. Además, el motor solo necesitaba un solo bujia y carecía de sistema de refrigeración. Arrancabas y tenías calor instantáneo, sin esperas.
Para que una turbina aeronáutica cupiera en un automóvil sin costar una fortuna hizo falta un metalúrgico francés, el doctor Roy, que desarrolló una aleación de hierro gris específica. El resultado: apenas 160 caballos, lo mismo que el V8 318 contemporáneo. Suficiente para un concepto que el diseñador del Thunderbird, Elwood Engel, transformó en lo que hoy llamamos el primer personal luxury car. Líneas limpias, sin aletas ni burbujas de avión de juguete.
Pero Chrysler no se limitó a construir prototipos. Fabricó cincuenta y cinco unidades y montó un programa de pruebas con usuarios reales que parece impensable hoy. Organizaron un concurso, pidieron a la gente que explicara por qué merecía conducir un coche de turbina y seleccionaron a 209 personas de todos los perfiles: profesores, universitarios, abuelos. Cada uno tuvo el coche tres meses con un diario de a bordo donde anotaban averías, gustos y gastos. ‘Imagina hacer algo así ahora’, ironizó Leno.
Era un coche único, silencioso, pero el V8 ya estaba demasiado asentado. La gente sabía cómo repararlo, y esto probablemente habría costado seis o siete mil dólares frente a los cuatro mil quinientos de un Cadillac. Las cuentas nunca salían.
— Jay Leno, durante su encuentro con Tyrrell’s Classic Workshop
El final del programa fue tan radical como su propuesta. La mayoría de los coches se destruyeron porque habían entrado al país sin aranceles al ser considerados material de pruebas; si se quedaban, Chrysler tendría que fabricar repuestos durante siete años y asumir responsabilidades civiles. Seis unidades sobrevivieron. Leno consiguió una de ellas tras una llamada a un banco que la había embargado y cuyos empleados ‘no entendían de coches, solo sabían que era usado’. Pero la alegría duró poco: el motor se fundió por un fallo en un regenerador y el calor se disparó hasta los 22.000 revoluciones por minuto en ralentí.
Lo que vino después fue una operación de rescate casi cinematográfica. Leno contactó con Williams Turbine, una empresa de Detroit cuyo fundador participó en el desarrollo original. Reunieron a sesenta ingenieros octogenarios —uno con 94 años— que habían guardado todos los planos y propusieron nuevas ideas de regeneradores. ‘Fue como una película’, recordó. Cada pocas semanas fallecía alguno, pero el grupo reconstruyó el motor con una devoción conmovedora. Aquella turbina resucitada es hoy la misma que ronronea en el vídeo.
Para demostrar su suavidad, Leno colocó una botella de zumo de manzana sobre el motor en marcha. Ni una vibración. Miles de revoluciones por minuto y la botella quieta. Tyrrell no salía de su asombro. Todo aquello se gobernaba con sensores analógicos y unos pocos termopares, sin electrónica moderna. ‘En la década de 1960, mientras en China apenas había coches, aquí la gente circulaba en automóviles con motor de turbina —reflexionó el presentador—. Es una pasada’.
El sueño tenía un enemigo insalvable: las emisiones. La turbina no toleraba la gasolina con plomo, así que había que recurrir al gasóleo, que la ensuciaba. Cuando California empezó a legislar contra el humo, el coche estaba sentenciado. Iain Tyrrell recordó otras víctimas del progreso abortado, como los Citroën GS rotativos que la propia marca recompró y desguazó. ‘Muchos fabricantes trituraron sus prototipos —apuntó—. Si alguien tenía un accidente, aquello no estaba homologado’. Chrysler no fue una excepción: la turbina se estrelló contra la economía de escala y el imperativo ecológico.
Sesenta años después, el Chrysler Turbine Car sigue pareciendo un visitante del futuro. Su rugido contenido —por un laberíntico filtro de aire que domestica el estruendo— y su silueta sin aspavientos nos hablan de un camino que no se tomó. La pregunta que queda flotando después de escuchar a Leno es cuántas de aquellas ideas descartadas albergan aún la semilla de una revolución. Mientras, el coche de la botella de zumo inmóvil permanece como un monumento a la audacia de unos ingenieros que, sin ordenadores, estuvieron a punto de cambiar el motor del mundo.
Puedes ver la conversación completa entre Jay Leno e Iain Tyrrell a continuación:
