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Golf en el desierto con el Ford Bronco como protagonista: así es el torneo más salvaje

A los jugadores de golf no les gusta la arena. Un golpe desde un búnker pierde distancia, la tracción desaparece y el equilibrio se convierte en un lujo. La solución clásica es esquivar esas trampas a toda costa. Pero, ¿y si el campo entero fuera de arena? ¿Y si en lugar de un carrito eléctrico tuvieras que ir de un lado a otro al volante un Ford Bronco?

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Eso exactamente es el Bronco Invitational, el torneo de golf más insólito del planeta. Ideado por el piloto y creador de RTR Vehicles, Vaughn Gittin Jr., que lleva dos años transformando las áridas tierras del desierto de Johnson Valley —California (Estados Unidos)— en un campo de golf sin calles, sin césped y sin prácticamente reglas. Solo roca, arbustos espinosos y kilómetros de arena.

La idea que lo cambió todo

La chispa la encendió Jarod DeAnda, la voz de Formula Drift y amigo íntimo de Gittin, que fue introduciendo al piloto en la cultura del golf y su creciente comunidad joven. La pregunta surgió sola. «Pensé: ‘¿Y si creamos algo que combine el todoterreno con el golf? ¿A quién no le gustaría salir a conducir vehículos increíbles como el Bronco y luego jugar?«, explica Vaughn Gittin Jr.

La primera edición, celebrada el año pasado, fue un gran éxito. Y ahora la apuesta se ha hecho más grande con unos 20 participantes del mundo del golf profesional, las redes sociales y el automovilismo, un formato de scramble en equipos mixtos y un ingrediente nuevo — carreras todoterreno a bordo del Ford Bronco antes de cada hoyo, con bonificaciones de golpes para los ganadores.

El Ford Bronco como protagonista absoluto

Torneo de Golf Bronco Invitational
Este año han participado en el torneo jugadores, influencers y pilotos. Foto: Ford

El héroe de este evento es el Ford Bronco. Gittin lo explica con una frase que lo dice todo: «Cogimos el carrito de golf y lo reemplazamos con uno de los vehículos todoterreno más impresionantes que salen de una línea de producción».

El primer día, los equipos pusieron a prueba los Ford Bronco de serie en una serie de desafíos técnicos antes de cada hoyo: escalada sobre rocas, sucesión de baches y carreras a alta velocidad por la arena. El segundo día, el nivel se elevó al volante de los Ford Bronco Raptor, la variante más extrema de la familia, que se encargó de hacer enmudecer a más de un competidor.

«Son increíbles, increíbles. Simplemente no puedo creer que se puedan comprar directamente en el concesionario», explicaba — Vaughn Gittin Jr.

Torneo de Golf Bronco Invitational
Foto: Ford.

Los espectadores tampoco se quedaron fuera de la experiencia: siguieron la acción de hoyo en hoyo a bordo de una flota de Ford Bronco, convirtiendo el evento en una inmersión total en el universo de la marca.

Para Dave Rivers, jefe de gestión de marcas para entusiastas de Ford, el Bronco Invitational es la mejor demostración posible de lo que el vehículo puede hacer en su hábitat natural: «Tuvimos la oportunidad de demostrar de qué se trata un Bronco: carreras a alta velocidad por el desierto y escalada de rocas, mostrando al mismo tiempo el estilo de vida Bronco a nuevos propietarios».

Profesionales, influencers y risas a alta velocidad

Ford Bronco
La influencer de golf Karol Priscilla, una de las participantes de este año. Foto: Ford

En este peculiar campeonato, cada equipo reunía un golfista profesional, un piloto y un creador de contenido, jugando en formato mejor bola. La influencer de golf Karol Priscilla describió la experiencia con una imagen difícil de olvidar. «Jugar en el Bronco Invitational me hizo sentir como una niña otra vez. Despertó en mí la alegría y el espíritu competitivo que no había sentido en mucho tiempo.»

Su preparación para el desierto fue, cuanto menos, honesta: «¡Absolutamente nada! Aunque quizás debería haber practicado más golpes desde el búnker». Harold Varner y ella, asegura, no paraban de reírse en el coche — hasta que llegaba el momento de golpear.

¿Qué viene después? Islandia y Oriente Medio en el horizonte

Ford Bronco
Vaughn Gittin, Jr., creador del torneo. Foto: Ford

Gittin ya piensa en la tercera edición y no quiere quedarse en California. Islandia y varios enclaves de Oriente Medio están en la mira como escenarios para las próximas citas.

«Creo que tenemos una fórmula perfecta. Ahora solo nos queda seleccionar estos lugares de ensueño y hacer el trabajo para que se hagan realidad», explica. El sueño es global: un torneo diferente cada año, en los rincones más extremos del planeta, siempre con el Bronco como protagonista.

El evento al completo se grabó en directo. Bronco Off Course: Desert Scramble se estrenó en Prime Video, con todo el espectáculo de carreras y golpes en el desierto. Dos noches de campamento, música, simuladores bajo las estrellas y hogueras completaron una experiencia que Gittin compara con sus días en el skatepark.

Más imágenes del Torneo de Golf Bronco Invitational

Fotos: Ford

El Renault Boreal ya es europeo; aunque no se venderá en España

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Parece una perogrullada, pero es así. El Renault Boreal empieza a fabricarse en Europa, en concreto en la factoría de Bursa, en Turquía; pero seguirá sin venderse en el mercado comunitario europeo. El modelo, que se presentó en 2025 y comenzó su comercialización en América Latina desde la planta de Curitiba (Brasil), incorpora ahora este nuevo hub industrial. Desde Turquía, el Boreal se exportará a mercados de Europa del Este, Oriente Medio, y el norte y el África subsahariana.

En Turquía, el Boreal se lanza con dos motorizaciones principales. Por un lado, el 1.3 turbo TCe de 145 CV asociado a una caja automática EDC de doble embrague de 6 velocidades, con emisiones combinadas de 149 g/km de CO₂ y consumo de 6,6 l/100 km (WLTP). Por otro, el nuevo sistema híbrido completo E-Tech de 160 CV, que es el primero en el mundo en equipar esta variante. Este híbrido utiliza un motor HR18 fabricado en Bursa por Oyak Horse, permite circular hasta el 80% del tiempo en modo eléctrico en ciudad y acelera eléctricamente hasta 110 km/h, con emisiones de 108 g/km de CO₂ y consumo de 4,8 l/100 km (WLTP).

Renault Boreal 5 Motor16
Foto: Renault

Posteriormente, en el cuarto trimestre de 2026, se añadirá la versión híbrida E-Tech 4×4 de 150 CV. El sistema Multi-Sense incluye ahora un modo Smart que adapta automáticamente diversos parámetros según las condiciones de conducción.

El Renault Boreal está basado en el Dacia Bigster

El Boreal se sitúa en el segmento C-SUV, ya que está basado en el Dacia Bigster. Mide 4,56 metros de largo y cuenta con una distancia entre ejes de 2,70 metros, dimensiones que superan los estándares habituales del segmento y ofrecen un habitáculo amplio y un maletero de hasta 630 litros (ampliable a 1.868 litros con los asientos traseros abatidos).

Renault Boreal 6 Motor16
Foto: Renault

En el exterior, presenta una carrocería imponente con líneas de hombros marcadas, un frontal potente, parrilla del color de la carrocería, el nuevo logo “Nouvel’R” y una firma luminosa LED inspirada en el concept Niagara. Incluye llantas de aleación de 19 pulgadas, techo negro y techo panorámico practicable.

En el interior, incorpora un cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas y una pantalla central openR link de 10 pulgadas. El sistema permite el acceso directo a Google Maps, Google Assistant y Google Play, además de aplicaciones como Waze, Spotify o YouTube, con actualizaciones OTA remotas. Cuenta también con un sistema de sonido premium Harman Kardon de 10 altavoces y 435 vatios, desarrollado con Jean-Michel Jarre.

Renault Boreal
Foto: Renault

En cuanto a seguridad y asistencia a la conducción, el Boreal ofrece hasta 25 sistemas ADAS según versión, que incluyen asistente de mantenimiento de carril, alerta de ángulo muerto, asistente de salida segura, frenado de emergencia y Active Driving Assist de nivel 2 con control de crucero adaptativo y centrado en carril. Dispone igualmente de cámara 360° y sistema de aparcamiento hands-free.

Con esta expansión, la marca francesa del rombo refuerza su presencia en el mercado turco -el segundo más importante para la marca a nivel mundial- y consolida una estrategia de producción cercana a los mercados de destino. La fabricación se realiza en las instalaciones de OYAK Renault en Bursa.

Imágenes Renault Boreal Turquía

Fotos: Renault

En 1961 Pininfarina cogió un Fiat 600D para crear un ‘huevo’ tan rápido como exclusivo

Hay coches que nacen para ser iconos y otros que, sin pretenderlo, acaban convertidos en piezas únicas capaces de desafiar cualquier lógica. El Pininfarina Y Berlinetta, construido sobre la base de un modesto Fiat 600D, pertenece a esta segunda categoría: un ejercicio de creatividad extrema, ingeniería experimental y diseño visionario que, seis décadas después de su nacimiento, sigue despertando la misma mezcla de fascinación y desconcierto.

El Fiat 600D original era un coche sencillo, urbano, ligero y encantador, emparentado con ‘nuestra pelotilla’ fabricada en Zona Franca de Barcelona. Su simple motor trasero, su tamaño compacto y su estética amable lo convirtieron en todo un símbolo de movilidad accesible. Pero para la ilustre firma de diseño Pininfarina, aquel pequeño utilitario italiano era algo más: era un lienzo en blanco sobre el que explorar nuevas ideas aerodinámicas y llevar al límite la imaginación.

Pininfarina confeccionó este único ejemplar para desafiar al viento

1961 Pininfarina Y Berlinetta. Imagen exterior.
Foto: Bonhams

A lo largo de su historia, Pininfarina ha firmado algunos de los diseños más influyentes en el mundo del automóvil, pero pocos tan atrevidos como este. El proyecto, bautizado como Y Berlinetta, tomó la estructura del Fiat 600D y la envolvió con una carrocería completamente nueva, con forma de gota de agua, pensada para reducir al máximo la resistencia al aire y aumentar la velocidad punta. No se trataba de un prototipo destinado a la producción, ni de un ejercicio comercial, era pura experimentación. Y por eso solo se fabricó una unidad, la misma que ahora se prepara para salir a la subasta organizada por Bonhams, despertando el interés de coleccionistas de todo el mundo.

Un corazón pequeño, pero exprimido al máximo

1961 Pininfarina Y Berlinetta. Imagen motor.
Foto: Bonhams

Bajo esa carrocería futurista late el mismo motor de cuatro cilindros y 767 centímetros cúbicos que equipaba el Fiat 600D en los años ‘60. Sus 32 CV de potencia a 4.800 rpm no parecen gran cosa sobre el papel, pero el trabajo aerodinámico marcó la diferencia. Mientras que el Fiat 600D convencional alcanzaba unos modestos 110 km/h, el Pininfarina Y Berlinetta llegó a registrar 128 km/h en pruebas internas. Una mejora notable para un coche tan pequeño, lograda sin aumentar la potencia, únicamente optimizando la forma en la que cortaba el aire.

La transmisión también se mantuvo fiel al modelo de origen, conservando una caja manual de cuatro velocidades, suficiente para exprimir cada caballo disponible. El resultado era un coche que, sin perder su esencia mecánica, ofrecía una experiencia de conducción totalmente distinta, más estable a alta velocidad y sorprendentemente silenciosa para su época.

Pininfarina creó un automóvil que no deja indiferente a nadie

1961 Pininfarina Y Berlinetta. Imagen interior.
Foto: Bonhams

Si hay algo que define al Pininfarina Y Berlinetta es su estética. Llamarlo “peculiar” sería quedarse corto. El frontal presenta tres faros circulares integrados bajo una cubierta transparente y curvada, un detalle que recuerda a los experimentos aerodinámicos de la aviación de mediados del siglo XX. Bajo ellos, tres elementos cromados sobresalen del parachoques, aportando un toque casi escultórico.

La silueta general es redondeada, continua, sin aristas. El habitáculo, pese a lo compacto del conjunto, ofrece un espacio interior sorprendentemente amplio. La parte trasera además se alarga respecto al Fiait 600D original, creando una caída suave que favorece el flujo del aire y refuerza esa apariencia de “huevo aerodinámico” tan característica.

En el interior, Pininfarina añadió detalles exclusivos, como un volante Nardi con aro de madera, y reubicó la rueda de repuesto en la zona delantera para mejorar la seguridad en caso de impacto. Todo ello manteniendo el color plateado original, que ha resistido el paso del tiempo de manera admirable.

Ha pasado su vida entera en un museo

1961 Pininfarina Y Berlinetta. Imagen trasera.
Foto: Bonhams

Desde su creación, el único ejemplar del Pininfarina Y Berlinetta ha vivido protegido de las inclemencias del mundo real. Ha permanecido expuesto en el Museo Nacional del Automóvil de Reno, en Nevada, una colección que alberga más de 1.400 vehículos clásicos. Gracias a ello, su estado de conservación es excepcional. El cuentakilómetros marca apenas 8.032 kilómetros, una cifra casi simbólica para un coche nacido en 1961.

Bonhams estima que esta joya de Pininfarina podría llegar a 170.000 euros

1961 Pininfarina Y Berlinetta. Imagen lateral.
Foto: Bonhams

La casa legendaria casa de subastas Bonhams será la encargada de gestionar la venta de esta pieza irrepetible. Estiman que alcanzará un precio de entre 100.000 y 200.000 dólares (entre 86.000 y 170.000 euros), una horquilla amplia que refleja la dificultad de valorar algo tan singular. No es un deportivo, no es un coche de producción, no es un prototipo funcional al uso. Es, simplemente, un fragmento de historia del diseño automotriz.

Para los coleccionistas, representa una oportunidad única: poseer un experimento de Pininfarina que nunca volvió a repetirse, un coche que captura un momento en el que la aerodinámica era un territorio por explorar y el diseño se atrevía a romper todas las reglas.

Cinco claves del Pininfarina Y Berlinetta

  • Único en el mundo — Solo existe un ejemplar, creado como experimento aerodinámico.
  • Base humilde — Nació a partir del Fiat 600D, un utilitario sencillo y popular.
  • Diseño radical — Su carrocería en forma de gota lo convierte en una rareza absoluta.
  • Mejora real de prestaciones — Aumentó la velocidad punta sin modificar la potencia.
  • Pieza de museo — Su conservación impecable lo convierte en un objeto de deseo para coleccionistas.

Fotos: Bonhams

Cuando cambiar el aceite a tu Mercedes-AMG One cuesta 10.000 euros más que pintarlo en este Reingrün

Tener un superdeportivo es todo un privilegio reservado a muy pocos, pero tener un automóvil con un motor derivado directamente de la Fórmula 1, como el Mercedes‑AMG One, es directamente entrar en un club donde la exclusividad se paga por duplicado: al comprarlo… y cada vez que toca una revisión de mantenimiento. Porque disfrutar de un automóvil capaz de trasladar la tecnología de la parrilla de Fórmula 1 a la carretera es una experiencia única, pero también implica enfrentarse a facturas que harían sudar incluso a más de un millonario. Si no estás dispuesto a pagar lo que cuesta en España un Mercedes-Benz Clase A cada vez que el coche entra en el taller, este no es tu tipo de juguete.

La prueba más reciente llegó con este impresionante Mercedes-AMG One subastado por los chicos de RM Sotheby’s, un ejemplar pintado en un llamativo verde bautizado con el nombre de Reingrün y cuyo precio supone elevar la factura de compra de esta maravilla de la ingeniería en 27.500 euros. Sin embargo, lo que realmente captó la atención no fue su color, sino la factura de su revisión A, y realizada con apenas 185 kilómetros en el odómetro: 37.610,15 euros. Sí, has leído bien. Una revisión rutinaria que cuesta lo mismo que un coche nuevo. ¿Cómo es posible?

El mantenimiento de este Mercedes-AMG One dura dos semanas

2025 Mercedes-AMG One. RM Sotheby's. Imagen mecánica.
Foto: RM Sotheby’s

El primer dato que explica la cifra (o por lo menos intenta hacerlo) es el tiempo invertido en dicha revisión: 80 horas de trabajo, el equivalente a dos semanas completas para un técnico especializado. Y eso siendo optimistas, porque es evidente que más de un operario tuvo que poner sus manos sobre esta maravilla. El Mercedes-AMG One no es un coche convencional: su arquitectura híbrida, su motor 1.6 V6 Turbo derivado directamente de la Fórmula 1 y su complejísima integración de sistemas hacen que acceder a cualquier componente sea una tarea más propia de un cirujano.

Según un reciente informe de los chicos de Auto Motor und Sport, gran parte del tiempo se pierde simplemente a la hora de desmontar el coche. Elementos que en un vehículo normal están a mano, aquí están ocultos bajo capas de fibra de carbono, paneles estructurales y sistemas auxiliares. Incluso para cambiar ciertos filtros es necesario desmontar secciones completas del coche.

A esto se suma la pertinente revisión de los sistemas hidráulicos de alta presión, responsables de funciones como el alerón trasero activo entre otros muchos. Estos sistemas trabajan a presiones elevadísimas y requieren inspecciones periódicas para detectar fugas o fallos antes de que se conviertan en problemas graves. Y, por supuesto, la revisión propiamente dicha incluye el cambio de aceite del motor y la sustitución de piezas menores, como el tapón de drenaje.

Recambios con precios propios de anillos de diamantes

2025 Mercedes-AMG One. RM Sotheby's. Imagen interior.
Foto: RM Sotheby’s

Si la mano de obra es cara, las piezas no se quedan atrás. El filtro de aire cuesta 1.872 euros, el filtro de aceite de la transmisión asciende a 2.300 euros, y el tapón de drenaje —sí, un simple tapón— cuesta 150 euros. En comparación, los diez litros de aceite que caben en el cárter seco de su motor parecen casi una ganga a 555 euros.

La tarifa por hora del servicio es de 395 euros, lo que significa que solo la mano de obra suma la friolera de 31.600 euros. Y aunque pueda parecer excesivo, hay que recordar que estos coches requieren técnicos altamente especializados, formados directamente por Mercedes‑AMG y familiarizados con un sistema de propulsión que comparte ADN con un monoplaza de Fórmula 1.

Las ventajas de pasar la revisión de este AMG One en un servicio oficial

2025 Mercedes-AMG One. RM Sotheby's. Imagen.
Foto: RM Sotheby’s

La buena noticia para el propietario es que completar esta revisión en un servicio oficial le permite extender la garantía del coche hasta febrero de 2028. La mala noticia es que la garantía estándar del Mercedes-AMG One es todo un misterio, y la firma de la estrella no detalla públicamente qué cubre ni durante cuánto tiempo. Aun así, tener dos años adicionales de protección en un automóvil tan complejo es, como mínimo, tranquilizador.

Pero el verdadero golpe económico no está en las revisiones rutinarias. Mercedes‑AMG afirma que el motor V6 turbo híbrido tiene una vida útil estimada de 31.000 km antes de necesitar un mantenimiento profundo. Y aquí es donde la cifra se dispara: reemplazar el sistema de propulsión completo podría costar más de 850.000 euros. O, dicho de otra forma, lo que te puede costar un superdeportivo. No como esta maravilla de la ingeniería, pero uno con el que todo entusiasta a las cuatro ruedas ya estaría encantado.

La única “ventaja”, si puede llamarse así, es que muy pocos Mercedes-AMG One recorrerán tantos kilómetros. La mayoría vivirán en colecciones privadas, protegidos del desgaste real, saliendo a la carretera solo en ocasiones especiales. Para muchos propietarios, el Mercedes-AMG One es más una obra de arte que un vehículo para ser utilizado de forma frecuente.

Cinco claves del mantenimiento del Mercedes-AMG One

  • Revisión de 37.610,15 € — Una revisión rutinaria cuesta lo mismo que un coche nuevo.
  • 80 horas de trabajo — Dos semanas de desmontaje y comprobaciones minuciosas.
  • Piezas carísimas — Filtros de más de 2.000 € y un simple tapón de 150 €.
  • Motor con vida limitada — El V6 derivado de la F1 requiere mantenimiento profundo a los 31.000 km.
  • Sustitución millonaria — Cambiar el sistema de propulsión puede superar los 850.000 €.

Fotos: RM Sotheby’s

BMW y SOLARWATT presentan su solución conjunta para integrar el coche en la red energética del hogar

El coche ya puede ser parte del sistema de gestión energética del hogar. Es lo que han conseguido BMW y SOLARWATT para integrar los vehículos de la familia Neue Klasse en la vivienda. La alianza entre ambas compañías en el ámbito de la electromovilidad se remonta a 2013, y este acuerdo amplía dicha colaboración con un nuevo eslabón orientado al ecosistema energético conectado del hogar.

La solución presentada va más allá de la función Vehicle-to-Home (V2H), que ya permite utilizar la energía almacenada en la batería del vehículo para abastecer el hogar a través de la BMW Wallbox Professional bidireccional. La integración en el sistema HEMS de SOLARWATT -denominado SOLARWATT Manager- añade una capa de coordinación que gestiona de forma conjunta e inteligente todos los elementos del ecosistema energético doméstico: la instalación fotovoltaica, la batería , el vehículo eléctrico y el resto de consumidores. El sistema optimiza los flujos de energía de forma proactiva y adaptada a los patrones de uso individual, determinando automáticamente cuándo priorizar la carga de la batería estacionaria y cuándo incorporar el vehículo eléctrico como almacenamiento adicional.

La plataforma también puede incorporar previsiones de generación solar para planificar el uso de la energía disponible con mayor antelación. En períodos de baja irradiación solar -como los meses de invierno- el sistema puede integrar tarifas eléctricas dinámicas para cargar la batería estacionaria o el vehículo en las franjas horarias de menor coste y abastecer posteriormente el hogar de forma económicamente optimizada. A diferencia del modelo Vehicle-to-Grid (V2G), la electricidad generada se consume dentro del hogar y no se comparte con la red pública.

SOLUCION ENERGETICA BMW SOLARWATT 1 Motor16
Foto: BMW

Los elementos necesarios para aprovechar el sistema de BMW y SOLARWATT

La integración del coche en este ecosistema energético no está disponible, por ahora, para cualquiera. Para aprovechar las bondades de este sistema es necesario disponer de un vehículo Neue Klasse, la BMW Wallbox Professional y el SOLARWATT Manager; la gestión se realiza desde la app My BMW y la app SOLARWATT Home

Son los tres componentes obligatorios para poder crear tu propia red energética que no solo incluya tu hogar, sino también tu coche. Para ello hay que contar con un vehículo de la familia Neue Klasse con tecnología de tracción eléctrica bidireccional, la BMW Wallbox Professional y el SOLARWATT Manager como sistema HEMS. La configuración del sistema se gestiona desde dos aplicaciones complementarias. En la app My BMW, el usuario puede establecer un objetivo de carga y un horario de salida, parámetros que el sistema prioriza en todo momento sobre cualquier otra optimización. En la app SOLARWATT Home, el usuario define las prioridades del hogar entre los distintos aparatos y sistemas de almacenamiento, lo que permite una distribución inteligente de la energía y reduce la necesidad de intervención manual. El SOLARWATT Manager es compatible con componentes de distintos fabricantes, lo que permite ampliar instalaciones domésticas preexistentes —incluyendo sistemas fotovoltaicos y baterías de otras marcas— con una gestión energética flexible.

SOLUCION ENERGETICA BMW SOLARWATT 2 Motor16
Foto: BMW

La solución conjunta creada por la firma automovilística alemana y la compañía energética va a estar disponible inicialmente en Alemania, Austria y Países Bajos, aunque no es descartable que este tipo de alternativa pueda exportarse a otros mercados. La BMW Wallbox Professional puede adquirirse a través de SOLARWATT, con entregas previstas a partir del cuarto trimestre de 2026. En instalaciones preexistentes, el SOLARWATT Manager también puede incorporarse de forma retroactiva. Los clientes reciben un paquete integrado que comprende los distintos componentes, coordinado de forma centralizada por SOLARWATT, aunque con la flexibilidad de combinar los elementos de forma individual según las necesidades de cada instalación. La oferta se promocionará adicionalmente a través de los canales digitales de BMW.

Imágenes solución energética de BMW y SOLARWATT

Fotos: BMW

Genesis ha cautivado Le Mans con el Magma GT Concept… y por el GT3

Dentro de su estrategia de expansión europea, Genesis sigue llamando la atención de los amantes del automóvil. No solo por sus berlinas o SUV, también por sus deportivos y por su apuesta por la competición automovilística como laboratorio de pruebas para desarrollar sus modelos. En este marco, con las 24 Horade Le Mnas de fondo, es donde la firma de lujo del Grupo Hyundai ha mostrado sus nuevas creaciones.

La presentación tuvo lugar el 12 de junio en una conferencia de prensa celebrada dentro del área de hospitalidad de Genesis en el circuito de La Sarthe, y se realizó de forma simultánea con la reaparición del Magma GT Concept, que regresa con un interior completamente nuevo respecto a su primera presentación en noviembre de 2025.

El Magma GT Concept se concibe como un gran turismo de dos plazas. En el exterior, su diseño se caracteriza por una línea frontal baja, aletas anchas y proporciones de motor central, mientras que los acabados aerodinámicos responden a la filosofía de diseño denominada Athletic Elegance por la marca. En el interior, adopta una disposición de doble cabina con arquitectura centrada en el conductor, un cuadro de instrumentos analógico de inspiración competitiva y controles táctiles.

Genesis Magma GT Concept Exterior 1 Motor16
Genesis Magma GT Concept. Foto: Genesis

Pero sin duda, lo más llamativo ha sido el poderoso Magma GT3 Concept, que ha celebrado su presentación mundial en Le Mans. Se trata de un superdeportivo que no deriva de ningún modelo de calle existente, sino que ha sido desarrollado de forma independiente a partir de los reglamentos técnicos de la categoría GT3. El prototipo cuenta con vías ensanchadas, splitter frontal prominente, tomas de aire de mayor tamaño, aleta lateral en las puertas y una estructura trasera con alerón fijo y difusor, orientada a la gestión térmica y la carga aerodinámica en condiciones de resistencia. El proyecto se ha desarrollado en colaboración con Hyundai Motorsport y su arquitectura, componentes y posibles vías de desarrollo permanecen aún por definir.

Debut en la clase Hypercar

Estas presentaciones se han celebrado en el marco de la mítica carrera de resistencia en la que la escudería coreana ha estado encuadrada en la principal categoría. La participación de Genesis Magma Racing en Le Mans 2026 supone el primer acceso de la marca a la clase Hypercar del WEC. El equipo llegaba tras sumar puntos en la segunda prueba del campeonato, las 6 Horas de Spa-Francorchamps, su primera temporada completa en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA. El objetivo declarado para Le Mans era la finalización de la carrera, para acumular toda la experiencia disponible, aunque, por supuesto, con la ambición de obtener el mejor resultado posible. compatibilizándola con la búsqueda de resultados competitivos. El resultado final llevó al coche de Chatin, Chaminet y el español Dani Juncadella hasta la posición número 13.

Genesis Magma GT3 Concept 5 Motor16
Genesis Magma GT3 Concept. Foto: Genesis

Paralelamente a las presentaciones técnicas, Genesis ha llevado al desfile de pilotos por el centro de Le Mans dos versiones evolucionadas del X Gran Convertible Concept, presentado originalmente en el Salón de Seúl de 2025. Ambas unidades, basadas arquitectónicamente en el G90, presentan acabados diferenciados: uno en tono Liquid Titanium, con referencias cromáticas al equipamiento de Genesis Magma Racing, y otro en Midnight Teal con interiores de inspiración tartán. Los vehículos fueron conducidos por el embajador de la marca Jacky Ickx y la piloto de reserva Jamie Chadwick.

En el plano comercial, Genesis confirmó en Le Mans su plan de entrada en nuevos mercados europeos. La marca de lujo coreana opera ya en Italia, Francia, Países Bajos y España, y prepara su llegada a Polonia, Austria, Portugal y Dinamarca como parte de su estrategia de crecimiento global a largo plazo.

Imágenes Genesis Magma GT Concept y GT3 Concept

Fotos: Genesis

Škoda Peaq: 1,5 millones de kilómetros de ‘sufrimiento’ antes de su debut

Škoda ha desvelado los detalles del proceso de validación del Peaq, su próximo SUV eléctrico de siete plazas, antes de su presentación mundial el 23 de junio. Los prototipos recorrieron más de 1,5 millones de kilómetros en tres continentes, expuestos a condiciones que abarcaron desde los -40 °C del Ártico hasta el calor extremo del desierto de Arizona, donde los vehículos permanecieron doce meses bajo radiación solar intensa para verificar la resistencia de la pintura, los plásticos y los sistemas de frenado, chasis y refrigeración.

En el polo opuesto climático, las pruebas árticas evaluaron la velocidad de descongelación del parabrisas, la eficiencia del sistema de calefacción y el comportamiento dinámico sobre nieve y hielo. El proceso de validación combinó ensayos en el mundo real con simulación virtual mediante computación de alto rendimiento, supervisados de forma continua por los departamentos de desarrollo y calidad de la marca checa.

El nuevo Peaq se apoya en la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen e integra motores eléctricos de nueva generación y baterías con una autonomía declarada superior a los 600 kilómetros. El chasis incorpora suspensión adaptativa DCC y la insonorización del habitáculo ha sido uno de los parámetros prioritarios durante el desarrollo, en combinación con el sistema de audio de Sonos incluido de serie. Entre las novedades prácticas de la gama Simply Clever destaca un sistema de limpiaparabrisas con lavadores integrados en los brazos, que prescinde por primera vez en un modelo Škoda de los conductos sobre el capó.

La presentación mundial del Škoda Peaq tendrá lugar el martes 23 de junio a las 18:25 horas y podrá seguirse en directo a través de los canales oficiales de la marca checa.

Los 10 híbridos enchufables baratos de 2026: los precios se hunden por la llegada de modelos chinos

Los híbridos enchufables han duplicado su cuota de mercado en Italia durante 2025, pasando del 3,3% al 6,5% de las matriculaciones. Un salto que no se explica solo por su eficiencia: la lista de los 10 PHEV más económicos del país revela que nueve de cada diez modelos son de origen chino y que el precio medio de estos ha caído hasta los 33.637 euros, más de 6.000 euros menos que a finales de 2024.

El mercado italiano de PHEV se duplica en un año

El incremento de las ventas de híbridos enchufables en Italia ha sido notable. Los datos publicados por la prensa especializada italiana, en concreto Al Volante, muestran que la cuota de mercado de estos vehículos pasó del 3,3% en 2024 al 6,5% en 2025. Un tratamiento fiscal favorable para los fringe benefit de los empleados y la llegada masiva de modelos chinos con precios ajustados han sido los dos grandes factores detrás de este auge.

A finales de 2024, el precio medio de los diez PHEV más baratos disponibles en Italia se situaba en 39.920 euros, y solo tres de ellos procedían de fábricas chinas. Ahora, el precio medio de esa decena de modelos ha bajado a 33.637 euros, un recorte de casi 6.300 euros que demuestra cómo la competencia asiática está redefiniendo el segmento de los híbridos enchufables en Europa.

Los 10 híbridos enchufables más asequibles en Italia durante 2026

PHEV económicos 2026

La selección elaborada por Al Volante sitúa a la BYD Atto 2 DM-i como el PHEV más barato del mercado italiano. Esta crossover china, que llegó inicialmente a Europa solo en versión eléctrica, combina un motor de gasolina 1.5 de 98 CV con uno eléctrico, ofreciendo dos variantes de 166 y 212 CV. La más potente alcanza una autonomía eléctrica de 90 kilómetros y un consumo homologado de 55,6 km/l.

El top 3 lo completan la SWM G03F, un SUV con un único motor eléctrico de 143 CV (el bloque de gasolina 1.5 de 102 CV solo genera corriente) y 50 km de autonomía sin emisiones, junto con el Leapmotor B10. Este último también monta un sistema donde el motor 1.5 de gasolina actúa exclusivamente como generador para el motor eléctrico de 218 CV, con una autonomía en modo cero emisiones de 82 km.

El único modelo no chino que se cuela en la lista es el Toyota C-HR. Su sistema híbrido enchufable de 223 CV (2.0 gasolina de 152 CV + motor eléctrico de 163 CV) homologa 66 km en modo eléctrico y un consumo de 125 km/l, el mejor dato de las diez opciones recogidas en el ranking.

La presencia china se refuerza con otros modelos como el MG HS (1.5 turbo de 272 CV combinados, hasta 100 km eléctricos), el BYD Seal 6 (disponible también como familiar, con variantes de 184 y 212 CV y hasta 105 km de autonomía eléctrica) o el Leapmotor C10 (motor eléctrico de 215 CV y hasta 145 km sin usar gasolina).

Completan la selección la Geely Starray EM-i (262 CV, 83 km eléctricos), la DFSK E5 (177 CV conjuntos, 90 km de autonomía según el ciclo chino, más optimista que el europeo) y la Cirelli 4, un modelo que bajo el logo de una empresa lombarda esconde el DFSK Glory 600 chino, con 135 CV y un consumo medio de 29,4 km/l.

Lo que esto significa para España

La tendencia italiana es un reflejo de lo que ya se percibe en España: la irrupción de marcas chinas está forzando una rebaja general de los precios en el segmento PHEV. Aunque la lista concreta de Al Volante refleja precios de tarifa italianos, modelos como el MG HS, el BYD Atto 2 o el Toyota C-HR se comercializan también en nuestro mercado (o lo harán próximamente) con tarifas similares. Otros, como la Cirelli 4 o la DFSK E5, no tienen presencia oficial aquí, por lo que la disponibilidad real varía de un país a otro. El dato relevante para el comprador español es que la presión de las marcas asiáticas está acelerando la democratización del híbrido enchufable, una tecnología que hasta hace poco estaba asociada a precios superiores a los 40.000 euros.

Información útil para el conductor

  • Caída de precios: el precio medio de los 10 PHEV más baratos en Italia ha pasado de 39.920 a 33.637 euros en menos de dos años.
  • Dominio chino: nueve de cada diez modelos de la lista proceden de fabricantes asiáticos, frente a solo tres a finales de 2024.
  • El más asequible: BYD Atto 2 DM-i, con dos niveles de potencia y precios que arrancan por debajo de los 30.000 euros en el mercado italiano.
  • Autonomías eléctricas: la horquilla va de los 50 km del SWM G03F a los 145 km del Leapmotor C10 (ciclo WLTP aproximado, salvo en los modelos que aún usan el ciclo chino).
  • Disponibilidad en España: varios de estos modelos se venden o están anunciados en España (MG HS, Toyota C-HR, BYD Atto 2), mientras que otros solo operan en Italia o lo hacen bajo marcas locales como Cirelli.

Acuerdo del ERE de Nissan Barcelona: menos despidos y 50 días por año de indemnización

Nissan y los representantes de los trabajadores han alcanzado un principio de acuerdo sobre el Expediente de Regulación de Empleo (ERE) en sus centros de Barcelona que reduce los despidos inicialmente previstos de 211 a 195 personas. La indemnización pactada es de 50 días por año trabajado sin tope de mensualidades para los empleados de 53 años o menos, y se garantizan rentas para los mayores de 54. La plantilla debe ratificarlo ahora en referéndum.

Qué cambia con el nuevo acuerdo: 16 despidos menos y 50 días por año

La jornada de negociación, que se alargó casi veinte horas, acabó con una propuesta que suaviza el golpe en las instalaciones que Nissan mantiene en El Prat de Llobregat, la Zona Franca y recursos humanos. El número de afectados se queda en 195 trabajadores, lo que supone salvar 16 puestos que daban ya por perdidos.

Para los empleados con 53 años o menos, la multinacional japonesa ofrece ahora una indemnización de 50 días por año de servicio, sin un límite máximo de mensualidades. Una mejora sobre las condiciones legales que busca compensar la pérdida de empleo en un sector industrial que sigue sin levantar cabeza en España.

Plan de rentas para los más veteranos: hasta el 80% del sueldo neto

Los trabajadores de mayor edad reciben un trato diferenciado con vocación de puente hacia la jubilación. Los nacidos en 1972, que en 2026 rondan los 54 años, accederán a una renta del 75% de su salario neto hasta los 62 años. Quienes tienen 55 años o más verán elevado ese porcentaje al 80% del sueldo neto.

Además, Nissan se ha comprometido a asumir el convenio especial con la Seguridad Social hasta que cada empleado cumpla los 63. Con este blindaje se evitan lagunas de cotización que pudieran dañar las futuras pensiones de personal que ha dedicado décadas a la marca en Cataluña.

despidos Nissan

La indemnización de 50 días por año sin tope y las rentas para los mayores de 54 son un intento de cerrar la reestructuración con el menor daño social posible.

La presión sindical y el contexto de la reestructuración europea

El preacuerdo es fruto de una intensa movilización sindical. Las protestas habían llegado al centro de Barcelona y a las puertas del Parlament, con el respaldo de otros colectivos en crisis. La presión de los trabajadores ha logrado arañar mejoras que hace solo unas semanas parecían inalcanzables.

El ajuste en Barcelona forma parte del plan «Re:Nissan», una estrategia global para recuperar la rentabilidad que contempla el recorte de unos 900 empleos en Europa. Centros como el de Sunderland, en Reino Unido, también están bajo la lupa de la eficiencia, lo que demuestra que las directrices vienen directamente desde Japón.

La dirección y los sindicatos trabajan ahora para que la plantilla apruebe el texto en un referéndum inminente. Si sale adelante, se creará además una comisión que vigile la prioridad de estos trabajadores en posibles vacantes futuras del grupo.

Información útil para el conductor

  • Base legal: Expediente de Regulación de Empleo de extinción en los centros de Barcelona, fruto de la reestructuración europea de Nissan.
  • Impacto en servicios: El ERE no afecta a la red de concesionarios oficiales ni a los talleres autorizados; los servicios de mantenimiento y recambios seguirán operando con normalidad.
  • Recomendación: Si tienes un Nissan en garantía o con contrato de mantenimiento vigente, la cobertura postventa no sufre alteraciones; consulta con tu concesionario cualquier duda concreta.
  • Curiosidad: Este ajuste laboral es casi calcado al que aplicó Nissan en Sunderland (Reino Unido) dentro de la misma hoja de ruta ‘Re:Nissan’, aunque allí se centró en reducción de producción, no en cierre de centros.

Renault España nuevo CEO: Christian Stein asume el mando con cinco coches eléctricos

El nuevo CEO de Renault España, Christian Stein, asume el mando el 1 de julio con cinco coches eléctricos en el horizonte.

Un perfil con tres décadas de rodaje en el sector

Stein no es un recién llegado al organigrama. Con más de treinta años de experiencia en el sector, empezó en Peugeot en 1991, donde tocó los mercados británico, belga y francés. Su vínculo con España se forjó en Seat, donde gestionó el marketing y la comunicación institucional. En 2020, Renault lo fichó para la central parisina, y ahora le confía la filial española sin soltar las riendas de la comunicación global del grupo.

No todos los ejecutivos pueden con una agenda a dos velocidades. Pero Stein ya tiene callo: en Seat gestionó crisis de comunicación durante el Dieselgate y coordinó el lanzamiento del León de tercera generación. Su perfil es más de comunicación que de ingeniería, un matiz que la cúpula de Renault valora para la etapa de transición, donde el relato importa tanto como la técnica.

El doble sombrero exigirá encaje de bolillos. Stein reportará directamente a François Provost y tendrá bajo su paraguas tanto la fabricación como la amplia red de concesionarios y los centros de I+D+i que el grupo mantiene en la Península. El reto, reconocen fuentes internas, es mayúsculo: la transición al coche eléctrico no admite pausas y la competencia aprieta.

El relevo se produce tras la salida de Josep Maria Recasens, que ha decidido poner rumbo a Indra como nuevo director de Estrategia, y deja también vacante la presidencia de ANFAC. Stein recoge el testigo en un momento en que la patronal de los fabricantes está redefiniendo su papel, y Renault es un actor de peso: sus fábricas emplean a miles de trabajadores y alimentan a cientos de proveedores locales.

El plan futuREady y los cinco modelos que blindan Valladolid y Palencia

Christian Stein

El plan futuREady es, sin rodeos, la tabla de salvación de las factorías de Valladolid y Palencia. Gracias al acuerdo con los sindicatos firmado a principios de año, Renault ha confirmado la llegada de cinco nuevos vehículos electrificados que utilizarán la plataforma RGEV 2.0, la misma que ya estrenaron el Renault 5 y el Austral. El calendario prevé que los primeros modelos lleguen a los concesionarios entre 2027 y 2029, garantizando carga de trabajo al menos hasta 2030.

Los cinco eléctricos no son una promesa de marketing: son la tabla de salvación de miles de empleos y la única vía para que Renault siga liderando en España.

Pero no solo de coches nuevos vive Renault. La marca apuesta fuerte por la economía circular: la planta de Sevilla, centrada en el refabricado y el reciclaje de componentes, se ha convertido en un referente para el grupo. Este año, además, la filial española celebra 75 años de actividad ininterrumpida. Una efeméride que Stein deberá aprovechar para reforzar la imagen de marca ante un cliente cada vez más concienciado con la sostenibilidad.

La sombra que planea sobre el proyecto es la misma que acecha a todo el sector: ¿despegará por fin el coche eléctrico en España? Hoy la cuota de mercado de los eléctricos puros no llega al 10%, y la red de recarga pública sigue teniendo demasiados puntos oscuros. Los 500 concesionarios de la red Renault tendrán que vender la electrificación con argumentos más sólidos que el precio, que para muchos sigue siendo el principal freno. Ojo, porque la competencia tampoco se duerme: Ford ya ha electrificado Almussafes y Stellantis prepara en Vigo y Zaragoza sus propias ofensivas. La batalla por el cliente eléctrico se va a librar en las carreteras españolas, y no en los despachos de Bruselas.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: 5 nuevos modelos electrificados para las plantas de Valladolid y Palencia hasta 2030.
  • Comparativa: El plan anterior ya aseguró el Renault 5 y el Austral; ahora se suman derivados aún no desvelados sobre la plataforma RGEV 2.0.
  • Ganadores / perdedores: Las fábricas españolas salen reforzadas frente a otras plantas europeas; los concesionarios tendrán que acelerar su formación en movilidad eléctrica.
  • Lectura de Motor16: La llegada de estos coches eléctricos a precios competitivos presionará a Seat, Stellantis y Ford, que deberán mover ficha en sus respectivas factorías peninsulares.

AEMET avisa: primavera 2026 segunda más cálida – así proteges tu moto del calor extremo

No es una previsión, es un hecho consumado. AEMET ha confirmado que la primavera de 2026, la que acabamos de dejar atrás, ha sido la segunda más cálida desde que hay registros. Y lo peor está por llegar: el verano pinta igual de extremo, con temperaturas muy por encima de lo normal.

El organismo oficial ha publicado este martes 17 de junio el balance de marzo, abril y mayo. La temperatura media peninsular subió 1,6 °C respecto al periodo de referencia 1991-2020, solo superada por la primavera de 2023, que fue dos décimas más alta. De hecho, de las 15 primaveras más cálidas de la serie histórica que arranca en 1961, 12 han ocurrido en el siglo XXI. La última estación más fría de lo normal fue el otoño de 2018.

Ahora mismo la noticia salta a los medios, pero para un motorista va más allá: el calor extremo afecta directamente a la seguridad y la mecánica de la moto. Neumáticos, líquidos, batería y hasta el comportamiento del motor sufren con temperaturas que en el asfalto pueden superar los 60 °C.

Lo que AEMET ha contado esta mañana

El informe detalla que abril fue el más cálido desde 1961, con amplias zonas que registraron valores hasta 4 °C por encima de lo habitual. Mayo, pese a empezar fresco, acabó con un episodio cálido extremo entre el día 19 y finales de mes: las temperaturas llegaron a estar más de 6 °C sobre la media peninsular. El día 31, Sevilla aeropuerto alcanzó 40,5 °C y Córdoba, 39,5 °C. Dieciséis estaciones batieron su récord de máxima en primavera.

La tendencia para el trimestre julio-agosto-septiembre asusta: hay una probabilidad superior al 70 % de que sea más cálido de lo normal en la mayor parte de la Península y Baleares. Además, el verano climatológico (junio a agosto) también pinta muy cálido, con posibles tormentas más frecuentes en el centro y sureste. El avance oficial de AEMET deja claro que el calor ha llegado para quedarse.

Procedimiento en 3 pasos clave

PasoAcciónDetalle clave
1Revisión de neumáticosComprueba la presión en frío con un manómetro y ajústala según el manual (suele estar entre 2,2 y 2,5 bar delante, 2,5-2,9 detrás). El calor dilata el aire; un exceso de presión reduce el agarre y un defecto puede provocar un reventón.
2Líquidos: refrigerante y aceiteEl nivel de refrigerante debe estar entre el mínimo y el máximo del vaso de expansión, con anticongelante al 50% incluso en verano. El aceite, si está muy oscuro o bajo, cámbialo antes de que el motor trabaje a temperaturas extremas.
3Planifica ruta y paradasEvita las horas centrales (de 13:00 a 18:00) para circular. Lleva agua abundante, ropa de verano técnica (si es permeable, mejor) y revisa la batería: con el calor, el electrolito se evapora más rápido en las baterías convencionales.

Cómo preparar tu moto para un verano tórrido

calor extremo moto

Los neumáticos son la primera línea de defensa. En verano, la presión sube con la temperatura; un rodaje a 40 °C de ambiente puede hacer que gane entre 0,3 y 0,5 bar respecto a la medición en frío. Si sales con la presión ya en el tope, el centro de la banda se desgastará antes y la moto perderá aplomo en curvas rápidas. Un manómetro digital no cuesta más de 15 euros y evita sustos.

El líquido refrigerante merece atención especial. Muchos piensan que el anticongelante solo sirve para el invierno, pero su función principal es regular la temperatura. Un refrigerante viejo o diluido hierve antes; si eso ocurre en un puerto de montaña en agosto, el motor puede gripagar sin avisar. Revisa también el estado del aceite: un 10W-40 envejecido pierde viscosidad y no protege bien a altas temperaturas. La regla es sencilla: si tienes dudas, cambia ahora; te costará unos 40 euros y evitas reparaciones de varios cientos.

La planificación de la ruta es igual de importante que la mecánica. Salir a las dos de la tarde un día de julio no es solo incómodo: el calor produce fatiga, reduce la concentración y aumenta la deshidratación. Parar cada hora y media para beber agua (nunca solo refrescos) y mojarse el cuello mantiene el cuerpo operativo. Y si llevas GPS o móvil en el soporte, recuerda que el sobrecalentamiento puede apagarlos; un parasol o una bolsa estanca con ventilación ayudan.

Con el asfalto a más de 60 grados, un neumático con la presión incorrecta no solo desgasta más rápido: puede reventar en plena autovía.

En cuanto a la batería, el mito de que solo sufre con el frío es falso: las altas temperaturas aceleran la evaporación del electrolito y acortan su vida útil. Revisa los bornes (sin sulfatación) y comprueba el nivel si es de las que se pueden rellenar. Las baterías selladas AGM aguantan mejor, pero tampoco son inmunes. Un multímetro te dirá si está por debajo de 12,5 V en reposo; si es así, cárgala antes de una salida larga.

Por último, ten en cuenta que el calor extremo también afecta a los discos de freno y al líquido de frenos. El líquido hidrófilo absorbe humedad y, al calentarse, puede formar burbujas de vapor que restan mordiente a la frenada. Si hace más de dos años que no lo cambias, es el momento de hacerlo.

Tu Mecánico de Confianza

No necesitas un taller para la mayoría de estas comprobaciones. Aquí te dejo la lista de lo que conviene revisar y lo que te ahorras si lo haces a tiempo:

  • Presión de neumáticos: en frío, según manual (ejemplo: 2,3 bar delante, 2,5 detrás). Herramienta: manómetro digital (15 €). Coste de un reventón: nuevo neumático, mano de obra y posible daño en llanta, unos 250-400 euros.
  • Refrigerante: nivel entre marcas y proporción 50/50 con agua desmineralizada. Si no sabes cuándo se cambió, vacíalo (35-60 € en taller). Una junta de culata roza los 1.000 euros.
  • Aceite y filtro: si el aceite está negro o ha superado los kilómetros recomendados, cambia (40 € en casa). Un motor gripado supera los 2.500 euros.
  • Batería: mide el voltaje. Una nueva cuesta 50-100 €. Quedarse tirado en una autopista con 40 °C no tiene precio.
  • Líquido de frenos: cámbialo cada dos años (60-80 €). Un latiguillo que hierva en un puerto de montaña puede acabar muy mal.

Curiosidad: la primavera de 2023 fue aún más cálida (dos décimas más) y aquel verano resultó el más caluroso de la serie histórica en la Península. Con el precedente encima de la mesa y un trimestre que apunta a lo mismo, dedicarle media hora a la moto antes de la canícula es la inversión más rentable que puedes hacer.

El presidente Biden enseña su Corvette clásico de 1967 a Jay Leno y revela la emotiva historia familiar

Cuando un presidente de Estados Unidos abre el garaje, pocos esperan encontrar un coche con más de medio siglo de historia y menos de 30.000 millas en el cuentakilómetros. Pero Joe Biden no es un presidente cualquiera. En su última aparición en el programa Jay Leno’s Garage, el mandatario mostró su flamante Corvette Sting Ray de 1967, un regalo de bodas que su padre compró a plazos y que aún conserva como su gran tesoro sobre ruedas.

Un regalo de bodas con pagos a plazos

Ante la mirada entusiasta de Jay Leno, Biden relató que su progenitor dirigía un concesionario de automóviles. Semanas antes de la boda con su primera esposa, su padre le pidió que llevara su viejo Chevy y el coche de su prometida al taller con la excusa de hacerles una puesta a punto. Pero en lugar de reparaciones, se encontraron con aquel Corvette rojo. ‘Es tu regalo de bodas‘, le dijo.

El presidente, que entonces era un joven senador recién casado, recordó con emoción que su padre no disponía del dinero para pagarlo al contado, así que optó por abonarlo mes a mes. Aquella decisión convirtió el deportivo en un símbolo perdurable del esfuerzo familiar que le une a la memoria de quien ya no está.

Solo 27.000 millas en casi seis décadas

Pese a ser un automóvil de 1967, el Corvette apenas ha recorrido 27.000 millas. Biden lo ha mantenido en un garaje, usándolo en contadas ocasiones. Durante el paseo con Leno, el presidente aceleró y comprobó los frenos, demostrando que, aunque el coche tenga casi sesenta años, su mecánica sigue respondiendo con la misma soltura de entonces.

Quemando rueda ante el Servicio Secreto

Una de las anécdotas más divertidas del encuentro tuvo como escenario una vieja pista de aterrizaje que el Servicio Secreto utilizaba para entrenamientos. Biden rememoró que durante su etapa como vicepresidente, un antiguo presidente apareció conduciendo un Corvette nuevo con unos 50 caballos más de potencia. ‘Apareció aquel vaquero presumiendo de su coche’, bromeó.

Lejos de amedrentarse, el entonces vicepresidente pisó el acelerador y empezó a derrapar y a quemar rueda, mientras los agentes del Servicio Secreto corrían tras él. ‘Parecía una de esas persecuciones de los Keystone Cops’, recordó entre risas. La escena, que el propio Leno vivió en primera persona, mostró a un Biden irreverente y apasionado por la velocidad, a sus casi 80 años.

El propio Biden aclaró que, a pesar de la diversión, siempre tiene que ir acompañado. Los agentes del Servicio Secreto no se separan de él ni cuando conduce su Corvette. ‘Si voy en tractor, entonces sí puedo ir solo’, añadió con humor. Una pincelada de realidad que recordó a la audiencia que ni el presidente más poderoso puede eludir ciertas normas.

‘Este coche es mi regalo de bodas, lo tengo desde entonces. Mi padre no podía comprarlo, pero lo pagó a plazos. Y aquí sigue conmigo.’

— Joe Biden, emitido en Jay Leno’s Garage

Un símbolo que pocos presidentes pueden presumir

Más allá de la anécdota, el Corvette de Biden conecta con una América nostálgica y auténtica que muchos políticos intentan representar. No es habitual que un presidente conserve un coche de su juventud durante tantas décadas, y menos que lo conduzca ante las cámaras con la complicidad de un experto en gasolina. El episodio, grabado antes de que las obligaciones presidenciales le retiraran definitivamente las llaves, ofrece una imagen de despedida: la de un mandatario que, pese a las limitaciones de seguridad, nunca dejó de ser aquel joven que recibió un deportivo el día de su boda.

Quizá lo más revelador no sea la potencia del motor, sino la capacidad de un coche para guardar la memoria de quienes ya no están. Mientras Biden sonreía al volante, su Corvette de 1967 seguía contando, sin palabras, una historia de amor, esfuerzo y segundas oportunidades sobre el asfalto. La gasolina, al fin y al cabo, tambien guarda recuerdos.

Descubre la historia completa en este episodio de Jay Leno’s Garage:

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Porsche y la policía holandesa: 507 unidades y la historia de los coches patrulla más rápidos

Cuando un creador de contenido decide envolver su Porsche 911 con los colores de la policía holandesa para un rally de 5.000 kilómetros, no solo busca llamar la atención. En su último vídeo, AutoTopNL explica que este peculiar wrap es un tributo directo a una flota casi olvidada: los 507 coches patrulla que Porsche fabricó para las carreteras neerlandesas entre 1960 y la década de los 90. Y la historia merece ser contada.

Según relata el youtuber, a finales de los años 50 la intensidad del tráfico en los Países Bajos se disparó y, con ella, la mortalidad en carretera. La policía necesitaba más presencia sin aumentar el personal ni el número de vehículos. La respuesta llegó desde Stuttgart. En noviembre de 1960, la policía holandesa recogió su primer Porsche: un 356B descapotable que inauguraría un pedido total de 507 unidades, con mayoría aplastante de 911, aunque también hubo 912 y 914. La idea era apostar por un modelo rápido y fiable que permitiese multiplicar las patrullas con los mismos recursos.

El 911 descapotable: diseño pensado para patrullar de pie

AutoTopNL destaca una razón muy pragmática para elegir el 911: el techo abierto. Permitía que el copiloto se pusiera en pie y dirigiera el tráfico mientras el coche circulaba despacio. Para ello, Porsche desarrolló una barra antivuelco especial, una baliza luminosa giratoria y hasta ropa específica para los agentes. La refrigeración por aire, además, demostró una fiabilidad brutal: muchos de estos coches acumulaban entre 300.000 y 400.000 kilómetros sin despeinarse.

Identificación aérea y detalles técnicos a medida

Otro detalle que fascina al creador es el enorme número pintado en el frontal. En persecuciones a alta velocidad, los helicópteros de apoyo podían leer esa cifra y guiar al coche correcto. El sistema resultó tan eficaz que décadas después sigue inspirando a cuerpos policiales de todo el mundo. Las unidades policiales incorporaban cableado específico y hardware desarrollado ex profeso por Porsche. De hecho, AutoTopNL subraya que los últimos cinco coches fabricados cada viernes salían de la línea con especificaciones exclusivas para la Rijkspolitie, la policía de autopistas holandesa.

“Hubo 507 coches policiales Porsche en los Países Bajos, lo que convierte a la policía holandesa en el mayor propietario de este tipo de flota de la historia”.

— AutoTopNL

Casados y con hijos: el insólito perfil de los agentes Porsche

El canal recuerda también los requisitos para formar parte de aquel cuerpo de élite. Había que tener al menos 25 años y, curiosamente, se prefería a agentes con mujer e hijos ya que se les consideraba más responsables y menos propensos a estrellar un coche patrulla de altas prestaciones. Un razonamiento tan de otra época como sorprendente que, según AutoTopNL, explica por qué todos los policías soñaban con entrar en la llamada Porsche force.

Precisamente en el Porsche Centrum Gelderland, donde AutoTopNL llevó su 911 para una revisión completa antes del rally, aún conservan accesorios originales de aquellos vehículos. El youtuber explica que insistió en que extremaran las precauciones ante los 5.000 kilómetros que tenía por delante. En el concesionario no solo cumplieron, sino que le mostraron piezas históricas y celebraron el 50 aniversario de los Porsche policiales con un 911 moderno ataviado con los colores clásicos, una imagen que califica de realmente especial.

El homenaje sobre ruedas: un wrap con guiño y error incluido

El protagonista del vídeo compite con ese mismo coche en la edición 3G-2000, un rally que une Ámsterdam con Belgrado junto a otros 49 participantes. “Yo estoy allí para asegurarme de que nadie corra demasiado”, bromea. La decoración incluye un intencionado error ortográfico –probablemente la palabra Polizei mal escrita adrede– y el número característico en el morro, todo pensado para evitar malentendidos con las policías locales durante la travesía.

Antes de arrancar, el Porsche 911 se sometió a una revisión integral. AutoTopNL, además, desvela que ha aplicado una pequeña mejora de rendimiento cuyo secreto guarda para un vídeo que publicará en unos días. El viaje completo supondrá cerca de 5.000 kilómetros en un mes; una prueba de resistencia para la máquina y para la leyenda que ahora revive sobre el asfalto.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de AutoTopNL en YouTube.

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Ford España: la fábrica de Valencia da la clave para evitar 12,9 millones de vehículos con defectos

La peor crisis de calidad de Ford en décadas encuentra en Almussafes su antídoto. La planta valenciana, que lleva años desmontando un motor al día para inspeccionarlo, se ha convertido en el espejo donde el gigante de Dearborn quiere reconstruir una fiabilidad que en 2025 se hundió bajo el peso de 12,9 millones de vehículos llamados a revisión.

El récord que ningún fabricante quiere: 153 campañas y 12,9 millones de coches afectados

Ford lideró en 2025 el ranking que ninguna marca desea encabezar. 153 campañas distintas de revisión arrastraron a los talleres de todo el mundo a 12,9 millones de unidades, una cifra que deja muy atrás a Stellantis —con 2,7 millones— y que convierte el año pasado en el peor de la historia reciente del fabricante en materia de recalls.

El golpe va mucho más allá del titular. Detrás de cada campaña hay un coste directo en piezas y horas de taller que los balances aún no han cuantificado por completo, pero que consultoras del sector sitúan en varios cientos de millones de euros. Y peor aún: la credibilidad comercial se resiente justo cuando la marca acelera su electrificación y necesita retener a los clientes que podrían migrar hacia competidores asiáticos o europeos con indicadores de calidad más sólidos.

La pregunta que sobrevolaba Dearborn era obvia: ¿dónde está el origen del problema y cómo se ataja antes de que el daño reputacional se cronifique? La respuesta estaba escondida en una fábrica que ha vivido sus propias turbulencias.

Almussafes, el laboratorio de calidad que Ford despreciaba

Neil Wilson, responsable de la planta de motores de Essex (Canadá), lo explicó sin rodeos durante una reciente entrevista con Road & Track: Ford ha cambiado radicalmente la forma de supervisar sus motores tras fijarse en los indicadores de calidad de su red de factorías. La sorpresa saltó cuando la fábrica con mejores registros resultó ser Almussafes, la planta valenciana que arrastraba años de incertidumbre sobre su futuro y que, sin embargo, ya trabajaba con un método que ahora se convierte en estándar mundial.

El sistema es sencillo en su enunciado pero costoso de implantar: cada día se selecciona un motor de la línea de producción, se somete a pruebas y se desmonta pieza por pieza. No se hace porque haya una avería conocida, sino para detectar señales tempranas de desviaciones que aún no han provocado fallos. Hasta 2024, la norma en el resto de fábricas era desmontar un motor cada tres meses o solo cuando ya había sospechas fundadas.

El salto conceptual es grande: en lugar de reaccionar al incidente, Ford se obliga a adelantarse a él. Y el resultado de esa anticipación ya se traduce en una reducción de las reclamaciones de garantía que la compañía describe como significativa, aunque se niega a dar cifras concretas.

La planta que Ford casi cierra se ha convertido en su tabla de salvación para la calidad.

La gran novedad es el uso de inteligencia artificial para escoger el motor que será inspeccionado. Los algoritmos cruzan miles de parámetros del proceso de fabricación y, cuando detectan comportamientos estadísticamente anómalos —aunque todas las piezas estén dentro de tolerancias—, ese motor se marca como candidato a desmontaje completo. Los técnicos reciben además instrucciones sobre qué zonas analizar con especial atención.

El enfoque, que ya se ha extendido a todas las fábricas de motores de Ford en el mundo, coloca a Almussafes en una posición de referencia interna que contrasta con los titulares preocupantes que la propia factoría ha protagonizado en los últimos ejercicios, cuando la producción del Kuga parecía no bastar para garantizar su carga de trabajo.

Fabrica Ford Almussafes exterior scaled 1 Motor16

Por qué la inteligencia artificial no borrará las campañas de revisión hasta 2030

Ford admite sin ambages que los resultados tardarán años en reflejarse plenamente en las estadísticas públicas. La mayoría de los vehículos llamados a revisión en 2025 proceden de desarrollos e industrializaciones de hace un lustro, cuando los procesos de control eran menos exigentes. Así que, aunque las mejoras de calidad empiecen a dar frutos hoy, el volumen total de recalls no se desplomará de inmediato.

Este desfase temporal es el que explica por qué la marca del óvalo sigue apareciendo en los puestos de cabeza de las estadísticas de fiabilidad de organismos como J.D. Power o Consumer Reports. Mientras otros fabricantes —Toyota, Hyundai, incluso Stellantis en algunas gamas— han conseguido estabilizar sus indicadores, Ford carga con una inercia que solo se diluye con el reemplazo generacional de los modelos afectados.

La jugada tiene, no obstante, una vertiente industrial positiva que mira más allá de la crisis actual. Almussafes se afianza como centro neurálgico de calidad justo cuando está a punto de asumir la fabricación del nuevo modelo «multienergía» —con versiones térmicas, híbridas y eléctricas— y del Ford Bronco europeo, un todoterreno asequible que comenzará a ensamblarse a partir de 2028. Que el método de despiece diario se haya gestado en la misma planta que ahora se prepara para esos lanzamientos envía un mensaje de coherencia que la marca necesita con urgencia.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: La cuota de Ford en Europa cayó 0,9 puntos porcentuales en 2025 respecto al año anterior, según estimaciones de analistas del sector. La pérdida de confianza por los recalls se ha traducido en una fuga de clientes hacia marcas con indicadores de calidad más estables.
  • El rumor: Varias fuentes consultadas por Motor16.com apuntan a que el nuevo modelo multienergía de Almussafes podría ser un SUV compacto con versiones híbridas enchufables y eléctricas, heredero espiritual del Kuga pero con una plataforma más moderna.
  • Veredicto: Copiar lo que ya funcionaba en Almussafes era lo obvio, pero hay que reconocer a Ford el acierto de haber exportado el sistema con inteligencia artificial antes de que la crisis de imagen fuera irreversible. El reto ahora es comunicar eficazmente esa mejora al cliente final, que solo ve el volumen de llamadas a taller.

Red Bull impugna las ADUO de la FIA y bloquea la revisión técnica en F1

El contrasentido es total: Mercedes ha ganado las seis primeras carreras de 2026 pero, según la FIA, su motor está entre los más flojos y necesitaría ayudas. Red Bull, en cambio, aparece en la medición como el mejor bloque de combustión interna, pese a no haber logrado ni una sola pole ni victoria. Laurent Mekies, jefe del equipo, ha impugnado los resultados de las ADUO —las famosas ‘Adjustments of Duty to Operate’— y ha forzado una revisión que amenaza con bloquear todo el proceso de reequilibrio técnico en la Fórmula 1.

La discrepancia entre los números del banco de pruebas y la realidad del asfalto es tan flagrante que hasta Toto Wolff se lo tomó con humor. En el paddock de Barcelona, el patrón de Mercedes contó que Flavio Briatore le había llamado muy enfadado porque “le prometimos que tendría el mejor motor y ahora ha descubierto que no lo tiene”. Una anécdota reveladora: el escepticismo atraviesa a todos los actores.

El galimatías de las ADUO: medir lo que no decide las carreras

El meollo del asunto es técnico, pero de consecuencias prácticas inmediatas. Las ADUO de la FIA evalúan exclusivamente el motor de combustión interna (ICE), que hoy representa apenas algo más del 50% del rendimiento total de una unidad de potencia. La parte eléctrica —el MGU-K, la batería y la gestión híbrida— queda fuera del análisis. Y ahí, justamente, es donde Mercedes parece marcar diferencias reales en pista.

Según el escalafón filtrado, Red Bull-Ford lidera la tabla, seguido de Mercedes, Ferrari, Audi y Honda. Eso implicaría que todos, salvo el motor de las bebidas energéticas, recibirían algún margen extra de desarrollo para igualar prestaciones. Mekies lo rechaza con datos al canto: “No sabemos qué han mirado. No tenemos la mejor unidad de potencia. Hay una brecha significativa en comparación con quienes están ganando las carreras, que es Mercedes”.

La impugnación de Red Bull: razones y riesgos

Red Bull no se ha limitado a protestar en privado. Ha solicitado un derecho a revisión, y la FIA se lo ha concedido. El problema es que ese proceso no tiene plazos. Las ADUO debían haberse publicado tras el Gran Premio de Canadá, pero en Mónaco no hubo resolución oficial y en Barcelona tampoco. Dos grandes premios de retraso y contando.

Lo que está en juego va más allá de una simple corrección de cifras. Mientras la revisión dure, las ayudas a los fabricantes menos potentes quedan congeladas. Eso significa que Mercedes, Ferrari, Audi y Honda no pueden tocar sus motores para acercarse al supuesto líder, lo que desvirtúa el espíritu mismo de las ADUO: equilibrar la parrilla. El campeñato sigue corriendo —Austria es la próxima cita, el 5 de julio— y la ventana de desarrollo se cierra semana a semana.

2026 isack hadjar red bull Motor16

El campeón real no se mide en un dinamómetro, sino en la bandera a cuadros; la FIA parece haber olvidado esa máxima básica.

Más allá del retraso administrativo, el fondo de la discusión desnuda un fallo de concepto. Limitarse al ICE en 2026 es como juzgar un coche de calle solo por el bloque motor, ignorando la electrónica de potencia o la transmisión. La tecnología híbrida es inseparable del rendimiento global, y cualquier baremo que la excluya genera distorsiones monumentales. Si la FIA mantiene esta metodología, el próximo que impugne no será Red Bull; será cualquiera que se sienta perjudicado por un número de laboratorio.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de motor: Con el actual sistema, el 46% del potencial de un F1 queda fuera del examen oficial. En un campeonato decidido por décimas, esa ceguera parcial es un generador de conflictos asegurado.
  • Un rumor entre paddock: Fuentes consultadas en Barcelona apuntan a que varios equipos estarían preparando una petición conjunta para que, a partir de 2027, las ADUO incluyan al menos el rendimiento combinado con el MGU-K. La FIA, de momento, guarda silencio.
  • Veredicto Motor16: La impugnación de Red Bull es legítima como recurso, pero el verdadero riesgo no está en la reclamación, sino en un reglamento que mide a medias y decide tarde. Si la Federación no resuelve antes de Austria, el bloqueo técnico será ya irreversible para la segunda mitad del año.

AEMET lanza el IPIF: el índice de peligro de incendios forestales que debes consultar en moto

Un despiste con la ruta y meterse en una zona forestal con peligro extremo de incendio puede arruinarte el viaje… y algo más. AEMET acaba de estrenar el Índice de Peligro de Incendios Forestales (IPIF), una herramienta que todo motorista que ame las carreteras entre árboles debería consultar antes de girar el puño.

A partir de ahora, el IPIF ofrece una imagen de riesgo con resolución de 1 kilómetro, cuando antes la cuadrícula era de 5 km. El salto de 5 a 1 km es más que un número: en la práctica, puede significar la diferencia entre tomar un desvío sospechoso o seguir por una vía segura. Sabrás si la carretera que bordea el pinar está en zona de fuego potencial o no, y podrás evitarla. La clave está en la integración de datos no estrictamente meteorológicos: la vegetación vía satélite y la humedad del suelo.

El nuevo índice añade una sexta categoría, «muy bajo», que afina el pronóstico para que los servicios de extinción distingan mejor los días tranquilos de los realmente extremos. Según la nota oficial de AEMET, la cartografía se actualiza a diario y permite identificar con mayor precisión las situaciones de peligro muy alto o extremo.

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Foto: KTM

Para el motorista que disfruta de puertos de montaña, bosques y pistas forestales, consultar el IPIF antes de salir es tan sencillo como entrar en la web de AEMET y seleccionar la capa de incendios. De un vistazo sabrás si tu ruta prevista cruza zonas rojas o naranjas.

Planificar una ruta en moto no es solo marcar puntos en el GPS; hoy también es evaluar el riesgo de incendio que te rodea. Las estadísticas de la última década dejan claro que los grandes fuegos se ceban con los accesos a bosques y montes, lugares que para nosotros son un imán de curvas.

El IPIF incorpora también datos sobre el tipo de suelo y el uso del territorio. No es lo mismo un pastizal que un bosque denso; el comportamiento del fuego cambia, y el índice lo refleja. Esta información, combinada con la temperatura, el viento y la lluvia reciente, da una fotografía mucho más realista del peligro.

La diferencia entre un puerto sin riesgo y una zona de peligro muy alto ahora cabe en un kilómetro. Tu seguridad en rutas forestales depende de un vistazo al IPIF antes de salir.

La puesta en marcha del IPIF coincide con el inicio de la campaña estival de incendios. Los años 2015-2024, los más cálidos registrados, han servido de referencia para calibrar las seis categorías. Los motoristas que transitan por áreas rurales deben añadir este índice a su checklist de pre‑ruta, igual que la presión de neumáticos o el nivel de aceite.

La nota oficial de AEMET detalla que la vicepresidenta Sara Aagesen visitó la sede para conocer las novedades. El objetivo es dar a los servicios de prevención y extinción una herramienta más fina, pero cualquier ciudadano puede acceder a los mapas.

El ojo en el bosque que nos faltaba

Hasta ahora, los motoristas que recorrían la España forestal se guiaban por la meteorología general y cierto instinto. El viejo índice se basaba en una cuadrícula de 5 km y cinco niveles. La nueva versión, con píxeles de 1 km y el añadido del estado real de la vegetación, reduce el margen de error y permite al motero tomar decisiones más informadas.

Por ejemplo, si el antiguo índice pintaba una comarca entera en riesgo alto, podías pasar por un tramo no peligroso o por otro realmente comprometido sin saberlo. Ahora, la precisión es tal que puedes ver si el puerto que vas a cruzar está dentro de una zona de alto riesgo o no, y desviarte por una carretera secundaria.

La inclusión de la categoría «muy bajo» es más útil de lo que parece. En días grises, sin esa categoría, el riesgo mínimo se fundía con el moderado, lo que generaba cierta desconfianza en los mapas. Ahora tienes una escala más afinada que te dice cuándo de verdad no hay peligro.

Tu Mecánico de Confianza

  • Consulta el IPIF en la web de AEMET y marca las zonas de peligro extremo o muy alto en el mapa.
  • Planifica rutas alternativas que eviten masas forestales en días de riesgo naranja o rojo.
  • Lleva siempre el móvil cargado y activa las alertas meteorológicas en tu zona.
  • Si detectas humo o fuego, llama al 112 de inmediato y abandona la zona con calma, buscando un cortafuegos o terreno despejado.

Llegan los discos carbono cerámico Brembo Hyction: ¿revolucionarán las superbikes de calle?

Brembo trae los discos carbocerámicos Hyction al Mundial de Superbikes en 2027, y es una noticia que va mucho más allá de los circuitos. La tecnología, que ya ha estrenado en edición limitadísima la Ducati Superleggera V4 Centenario, apunta directa a las superbikes de calle. Si todo va como parece, los frenos de carbono-cerámica podrían dejar de ser un sueño de MotoGP para convertirse en un extra de serie.

No son como los discos carbono-carbono que ves en las prototipo de MotoGP, esos que casi no frenan en frío. Aquí hablamos de un compuesto carbocerámico, más parecido al que montan los superdeportivos de cuatro ruedas: muerden desde la primera frenada y ofrecen un tacto constante en todo el rango de temperatura.

Brembo asegura que los Hyction mejoran la consistencia de la frenada en cualquier condición, aumentan el feeling para el piloto y duran bastante más que un disco de acero convencional. Menos fatiga en tandas largas, más control cuando aprietas al máximo. Y eso en un Mundial donde cada décima cuenta es un salto enorme.

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Foto: Brembo

El Mundial de Superbikes será el banco de pruebas oficial a partir de la temporada 2027, con Brembo como proveedor único de frenos para toda la parrilla. Honda, por cierto, tendrá que decir adiós a los componentes Nissin que monta ahora. Pero el dato clave es otro: en palabras de Mauro Piccoli, director de marketing de la marca italiana, «WorldSBK es nuestro laboratorio ideal; lo que desarrollamos en pista alimenta directamente la innovación para las motos de calle».

Lo que Brembo desarrolle en el laboratorio de WorldSBK alimentará directamente la próxima generación de frenos para motos de calle.

Ya hemos visto un anticipo. La Ducati Superleggera V4 Centenario equipa discos carbono-cerámicos de serie, pero es una moto tan exclusiva que casi ni cuenta. La producción masiva de los Hyction para toda la parrilla de Superbikes, analizando un montón de datos de telemetría, acelerará la bajada de costes y la puesta a punto para un producto verdaderamente asequible.

¿Cuándo los veremos en una moto que podamos comprar?

Todavía no hay fecha, pero los plazos empiezan a encajar. La recogida masiva de datos en competición, la adaptación de los procesos productivos y la reducción de costes son la hoja de ruta habitual de Brembo. Con suerte, en dos o tres años podríamos ver una superbike de producción —quizá una Panigale V4 o una BMW M 1000 RR— ofreciendo los discos carbocerámicos como opción o en versiones tope de gama.

Es un salto tecnológico que, cuando llegue, cambiará el estándar de frenada en calle: misma potencia con menos peso no suspendido, mejor resistencia al fading y una duración que multiplica la del acero. El precio, claro, será la barrera. Pero Brembo ya sabe cómo hacerlo atractivo para los fabricantes, y los números del Superbike le darán la excusa perfecta para industrializarlo.

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Tu Mecánico de Confianza: la guerra oculta de los frenos

Que Brembo se convierta en proveedor único de Superbikes tiene más miga de lo que parece. Hasta ahora Honda utilizaba componentes Nissin en sus monturas de producción, y ese adiós forzoso subraya algo que los moteros de a pie notamos: la hegemonía de Brembo es casi absoluta en la alta gama. Pero no es solo cuestión de marca, sino de ecosistema. Un disco carbocerámico exige pinzas, pastillas y un ABS calibrados a la perfección; cualquier desajuste degrada las ventajas. Por eso Brembo protege con celo el paquete completo, y por eso los equipos de Superbike harán horas de banco de pruebas para que cuando esa tecnología llegue a nuestras motos, el conjunto funcione como un reloj.

Así que, cuando veas el primer catálogo con discos Hyction de serie, recuerda que todo empezó en un laboratorio llamado WorldSBK, con decenas de frenadas al límite cada fin de semana. Esa es la mejor garantía que puede tener un motorista.

Llantas canalizadas Ferrari F1: la innovación tras la primera victoria de Hamilton

Ferrari no ganó en Barcelona solo por el talento de Lewis Hamilton. Ganó porque leyó un resquicio del nuevo reglamento técnico que sus rivales pasaron por alto. Las nuevas llantas canalizadas BBS Japan, montadas únicamente en el eje trasero del SF-26, explican el ritmo endiablado que el británico mantuvo en el tercer stint mientras los Mercedes de Russell y Antonelli devoraban sus gomas. La Scuderia ha encontrado una ventana de temperatura que convierte la degradación en aliada. Y la ha patentado en forma de llanta.

Qué tienen de especial las BBS Japan que Hamilton estrenó en Montmeló

La pieza llegó al Circuit casi sin hacer ruido. Ni un comunicado previo, ni una filtración en el paddock. Solo una leve mención en la hoja de especificaciones técnicas que la FIA publica cada viernes de Gran Premio. Se trata de unas llantas forjadas con canales de ventilación integrados en el diseño del buje, fabricadas con una aleación de magnesio y aluminio que, según apuntan fuentes próximas a la Scuderia, disipa hasta un 14% más de calor que el compuesto estándar utilizado desde Melbourne.

La función no es enfriar el neumático sin más. Es estabilizar su temperatura de funcionamiento en una ventana muy estrecha, entre los 95 y los 105 grados centígrados, justo el rango donde el compuesto C3 de Pirelli ofrece su pico de adherencia sin desfallecer por sobrecalentamiento. Montmeló, con su secuencia de curvas de alta energía en el T3, castiga el eje trasero como pocos circuitos del calendario. Ferrari decidió proteger solo las ruedas posteriores, y el dato de telemetría lo confirma: Hamilton fue el único piloto de la parrilla que mantuvo la presión del neumático trasero derecho dentro del margen óptimo durante las últimas quince vueltas.

Ferrari Montmelo 2026 (18)
Foto: Ferrari

El ‘undercut’ de la goma, el gran enemigo de los Mercedes desde que arrancó la temporada en Bahréin, no apareció. Y no fue suerte.

Cómo cambia el mapa del mundial con una sola pieza

El efecto es doble: Hamilton recorta de golpe una distancia que parecía crónica —ahora mismo está a 41 puntos del liderato— y, sobre todo, cambia la narrativa del campeonato. Ya no es un monólogo de las flechas plateadas. Hay un equipo que ha descifrado el punto débil del coche dominador justo cuando el calendario gira hacia citas de alta degradación: Hungaroring, Spa-Francorchamps, incluso una posible Zandvoort si el asfalto mantiene su abrasividad característica.

Ferrari Barcelona 2026

Ferrari no ha ganado velocidad punta. Ha ganado ventana de uso del neumático. En Fórmula 1 eso vale más que tres décimas de clasificación.

El nuevo reglamento de la FIA y la oportunidad que solo Ferrari ha explotado

Esta temporada la Federación Internacional del Automóvil abrió la mano en dos áreas clave del diseño de los monoplazas: el DRS y las llantas. Hasta 2025, el diseño de las llantas estaba fuertemente restringido en cuanto a geometría y materiales, con especificaciones casi congeladas desde el anterior reglamento técnico. La nueva normativa, en vigor desde el 1 de enero de 2026, permite a los equipos proponer diseños alternativos siempre que no superen los límites de peso mínimo (9,2 kg por llanta trasera) y no incorporen elementos móviles.

Ferrari interpretó esa libertad como una puerta abierta a la gestión térmica. Mercedes y Red Bull, según ha podido saber Motor16.com, centraron sus esfuerzos en el DRS —también liberalizado— y en la evolución de los alerones traseros. Nadie, excepto los ingenieros de Maranello, puso el foco en la llanta como herramienta para domar el neumático. El resultado es una ventana de rendimiento que puede durar entre tres y cinco carreras antes de que los demás equipos logren copiar el concepto, homologarlo ante la FIA e integrarlo en sus monoplazas.

El dato industrial es relevante: BBS Japan, proveedor histórico de Ferrari, ya ha recibido consultas informales de otros tres equipos de la parrilla, según confirman fuentes del fabricante nipón. La patente de la geometría de los canales, no obstante, está registrada a nombre de Ferrari desde febrero de 2026, lo que obligaría a cualquier competidor a buscar una solución alternativa o pagar licencia.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: La ventaja térmica de las BBS Japan equivale a entre 0,3 y 0,5 segundos por vuelta en circuitos de alta degradación. Traducido a puntos, podría valer entre 25 y 35 puntos netos en las próximas cinco carreras si Ferrari mantiene la exclusividad de la tecnología.
  • El rumor del paddock: Un ingeniero de un equipo de la zona media, que prefiere mantener el anonimato, confiesa a esta redacción que «llevamos dos semanas mirando las fotos del tren trasero de Hamilton y aún no entendemos cómo han metido esos canales sin penalizar la rigidez torsional».
  • Veredicto Motor16: Ferrari ha jugado una partida de ajedrez mientras sus rivales jugaban al dominó. La pregunta no es si los demás copiarán las llantas, sino cuántas victorias habrá acumulado Hamilton antes de que eso suceda. Y si Antonelli, a 41 puntos, puede permitirse ese lujo.

La CFMoto V4 SR-RR supera los 315 km/h en pruebas oficiales: la superbike china bate récords

Bajo el carenado, la CFMoto V4 SR-RR esconde un motor tetracilíndrico en V a 90 grados, de 997 centímetros cúbicos, con refrigeración líquida. Un bloque que, según los datos oficiales, entrega 210 CV y gira a 15.000 revoluciones por minuto, cifras que hasta hace poco solo pertenecían a las superbikes japonesas y europeas.

El peso declarado en seco se queda en los 180 kilos, lo que arroja una relación peso-potencia de 0,86 kg/CV. Para hacerse a la idea, es un valor que la coloca cara a cara con las deportivas más radicales del mercado actual. El chasis y el basculante se han desarrollado para soportar ese par y mantener la estabilidad a velocidades extremas.

CFMoto ha tirado de experiencia en el Campeonato Mundial de Superbikes para afinar detalles clave. El cigüeñal contrarrotante reduce la tendencia de la rueda delantera a levantarse en aceleraciones fuertes y ayuda a meter la moto en las curvas con menos esfuerzo. Los alerones delanteros son activos: cambian de ángulo según la velocidad para ofrecer más agarre en las rectas sin penalizar la agilidad.

Electrónica de competición y ayudas al piloto

La electrónica es la que vigila que todo esté bajo control. La V4 SR-RR equipa un sensor inercial de seis ejes (IMU) que gestiona el control de tracción y el ABS en curva, un sistema de frenada combinada que reparte la potencia de frenado entre ambos ejes, y un cambio rápido (quickshifter) que funciona tanto al subir como al bajar de marcha sin necesidad de embragar.

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Foto: CFMoto

Además, cuenta con control de crucero, un detalle poco habitual en motos tan radicales. Todo ello se controla desde una piña izquierda con mandos retroiluminados y una pantalla TFT a color. El cerebro electrónico permite buscar los límites con una red de seguridad muy avanzada, algo fundamental cuando se superan los 300 km/h.

La combinación de aerodinámica activa y ayudas electrónicas hace que esta moto sea algo más que una máquina de velocidad punta. La respuesta en curva y la estabilidad en frenada combinada prometen un comportamiento muy refinado para una moto de preproducción. Habrá que esperar a las primeras pruebas dinámicas para ver cómo se traduce todo eso en carretera.

La irrupción de CFMoto en la élite de las superbikes es un golpe sobre la mesa que los fabricantes tradicionales no pueden ignorar.

El significado del récord para CFMoto y el mercado

El vicepresidente de la compañía, Chen Zhiyong, lo dijo sin pelos en la lengua: «Nuestro modelo de desarrollo propio se ganó un lugar en la élite del rendimiento internacional. La frase resume el salto cualitativo de la industria china, que deja de perseguir a los rivales europeos y se postula como líder en algunos apartados técnicos.

La comercialización está prevista para finales de este mismo año 2026, y aunque la marca se había marcado 2028 como fecha de entrada en el campeonato del mundo de Superbikes (WorldSBK), es probable que veamos a la V4 SR-RR en alguna carrera ya en 2027, posiblemente con un equipo satélite que sirva de banco de pruebas. Para los aficionados, eso abre un escenario apasionante: una superbike china compitiendo de tú a tú con las supedeportivas de Kawasaki, Ducati, Yamaha y BMW.

El reto ahora no es solo técnico, sino comercial. CFMoto necesita convencer al motero europeo de que esta moto no es una alternativa barata, sino una opción de verdadero rendimiento. El récord de velocidad certificado por el Centro Nacional de Inspección de Motocicletas de Chongqing es un primer argumento de peso; el precio y la fiabilidad a largo plazo serán los siguientes capítulos de esta historia.

Tu Mecánico de Confianza

La irrupción de la firma china en el segmento de las superbikes es comparable a lo que vivimos con Honda en los años sesenta. De hecho, hace una década nadie habría imaginado una moto de esta nacionalidad a la altura de una Panigale V4 o una BMW S1000RR, y ahí está la SR-RR, con motor V4, 210 CV y un récord de 315,82 km/h.

Moto Guzzi patenta un híbrido con V-twin que revoluciona las cruisers

Moto Guzzi acaba de registrar una patente que combina su tradicional V-twin longitudinal con un motor eléctrico en la parte delantera del cambio, una solución que apunta directamente al regreso de las grandes cruisers de la marca. La documentación, filtrada por Cycle World, revela un esquema híbrido que permite funcionar en modo eléctrico puro para la ciudad y, al mismo tiempo, añade asistencia en carretera.

La gran novedad de la patente de la firma italiana es la ubicación del motor eléctrico: se acopla al eje de entrada de la caja de cambios, no a la salida como en otros híbridos. Esto permite dos ventajas: asistir en las reducciones para igualar el régimen del motor (el llamado rev-matching que suaviza las bajadas de marcha) y ofrecer potencia eléctrica extra cuando los dos propulsores trabajan juntos. La moto puede circular como híbrida, con el V-twin y el motor eléctrico empujando la transmisión, o como una eléctrica pura si se desconecta el embrague del motor de combustión y se fija una sola marcha (la patente sugiere segunda o tercera) para funcionar como un “acelera y anda” en entornos urbanos.

Otro detalle llamativo es la posición del embrague, que se sitúa detrás del cambio, herencia de la arquitectura de la V100 Mandello. Un árbol de transmisión conecta el cigüeñal al embrague, y debajo hay una caja de seis velocidades que podría ser manual o semiautomática con cambios electrónicos. Además, el motor eléctrico hace las veces de generador para recuperar energía en frenadas, y la batería de tracción se monta en la zona central para mantener un reparto de pesos equilibrado.

A diferencia de otras motos híbridas, Moto Guzzi ha colocado el motor eléctrico en el lado de entrada del cambio para mejorar el tacto de las reducciones.

¿Qué moto estrenará esta tecnología?

Los esquemas que acompañan la patente muestran la silueta inconfundible de una cruiser tipo California o Audace, con el depósito en lágrima, asiento ancho y guardabarros envolventes. Desde 2020, Guzzi no tiene en su gama una gran cilindrada de estilo custom: el motor “big block” refrigerado por aire de 1.380 cc no pudo cumplir la normativa Euro 5 y sus modelos Eldorado, California y Audace desaparecieron del mercado.

La patente insinúa que el motor de partida sería el V-twin de 1.042 cc y refrigeración líquida que ya equipa la V100 Mandello, potenciado por la asistencia híbrida para ofrecer un rendimiento similar al de propulsores mayores. De forma paralela, el grupo Piaggio ha renovado las marcas “Moto Guzzi California” y “MGX-21 Flying Fortress” en Estados Unidos y ha solicitado los derechos del nombre Eldorado en Europa. Coincidencia o no, las piezas encajan para un renacer del segmento cruiser bajo los colores del águila de Mandello.

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Foto: Moto Guzzi

El contexto: Moto Guzzi y el futuro de las cruisers

Moto Guzzi ha estado ausente del mercado de las grandes custom desde que dijo adiós al big block. La hibridación podría ser la llave para volver sin sacrificar par ni sensaciones, un camino que también explora Kawasaki con sus Ninja 7 Hybrid y Z7 Hybrid, aunque con un enfoque mucho más deportivo. La solución de Guzzi se orienta al placer de viajar con un guiño tecnológico: ciudad eléctrica y carretera con empuje extra, todo sin cadenas —la transmisión por cardán se mantiene intacta—.

La apuesta tiene lógica de ventas. En Europa, el segmento cruiser de gran cilindrada sigue teniendo una legión de seguidores maduros que valoran la comodidad y la personalidad de los motores bicilíndricos en V. Si Guzzi logra empaquetar la tecnología híbrida en un chasis bien proporcionado y con un precio similar al de sus rivales de combustión, podría marcar un punto de inflexión para las motos híbridas de producción. Aunque todavía falta la confirmación oficial, la patente —con decenas de dibujos técnicos y reivindicaciones— muestra que el proyecto está maduro y no es un simple ejercicio de laboratorio.

Tu Mecánico de Confianza

Curiosidad histórica: El apellido California ha sido durante décadas el buque insignia de las cruisers de Guzzi, desde los años 70 hasta su última evolución en 2020. La imposibilidad de homologar el motor 1.380 bajo Euro 5 obligó a retirarlo, pero el corazón líquido del V100 Mandello puede devolver a la marca a un segmento que nunca le fue ajeno.

Dato de taller: la patente contempla un arrancador convencional independiente para el motor de gasolina, lo que permitiría encender el V-twin incluso circulando en modo eléctrico y pasar sin tirones al modo híbrido, una ventaja mecánica que facilitará la vida al usuario en los semáforos. Si el proyecto cristaliza, la revisión del sistema híbrido añadirá un punto de control adicional en las ITV, pero al ser una arquitectura sellada, su mantenimiento no debería ser más complejo que el de cualquier moto moderna con cambio automático.