En la extensa gama Berlingo destaca esta versión Multispace XTR Plus, que como el resto de sus 'hermanas' nace en la factoría de Vigo, de donde han salido más de 2,9 millones de unidades desde 1996.
Entre ellas figuran versiones comerciales, pero también las hay para disfrutar del ocio, pues el Berlingo no sólo nació para un uso profesional, sino que a día de hoy es alternativa a los monovolumen compactos, ya que presume de espacio interior y también de funcionalidad. Sobre todo esta versión en concreto, dotada de tres asientos traseros individuales -por 800 euros se convierte en un siete plazas-, doble puerta corredera lateral, luneta trasera abatible, infinidad de huecos interiores -suman hasta 170 litros si optamos por la opción Modutop-…
Un completo equipamiento
Pero en su equipamiento también destaca el climatizador bizona, la pantalla táctil de 7 pulgadas o sistemas de seguridad como el ESP, los cuatro airbag o la frenada de emergencia en ciudad, elementos que también ayudan a ofrecer una conducción equiparable a la de un turismo, aunque esta versión sume una suspensión elevada 10 milímetros para sortear sin problemas pistas off-road en mal estado.
Citroën sólo ofrece estos XTR Plus con los nuevos motores BlueHDI, que añaden un depósito de AdBlue con 17 litros de capacidad, que ayuda a minimizar las emisiones de NOx. Disponible con 100 y 120 CV, el primero se puede asociar a un cambio manual pilotado, que incluso suma levas en el volante y Stop&Start, elemento que no equipa el BlueHDI 100 manual.
Cualquiera ofrece prestaciones suficientes y, sobre todo, consumos muy ajustados. Tanto como sus precios, inferiores a los de un monovolumen equivalente, algo que le ha servido al Berlingo para ser líder en su segmento en 2015 por décimo año consecutivo.
Nuevo protagonista en 'Al Filo de lo Imposible'
¿Quien no conoce el legendario programa de aventuras 'Al Filo de lo Imposible'? En sus más de 30 años de emisión -comenzaron en enero de 1982 cuando todavía no se había lanzado ni siquiera el Citroën C15- este intrépido grupo de expedicionarios, dirigidos por Joan Quintana, ha conseguido hitos como filmar en los 14 'Ocho Miles' del planeta, han pisado el Polo Norte y el Polo Sur, han cubierto más de 5.000 kilómetros por zonas inexploradas de la Antártida a bordo de un catamarán impulsado por cometas, han explorado barcos hundidos en Escocia, Nueva York e incluso han bajado al túnel lávico de la Atlántida, en las Islas Canarias. No hay reto que se les resista, y para esta nueva temporada contarán con la ayuda del Citroën Berlingo XTR Plus, que hará funciones de vehículo de apoyo.
Carreteras de hielo y un metro de nieve a los lados, temperaturas en torno a 20 grados bajo cero y un paisaje blanco hasta donde alcanza la vista. El norte de Suecia no es un escenario acogedor, pero es esa precisamente la razón de que muchos fabricantes instalen ahí sus 'cuarteles de invierno' para desarrollar futuros modelos en condiciones de frío extremo. Volkswagen también, y aprovechando su infraestructura en Laponia, a tiro de piedra del Círculo Polar Ártico, hemos tenido oportunidad de conducir por vez primera el nuevo Tiguan, segunda generación de un modelo del que se han vendido más de 2,6 millones de unidades desde 2007.
A España llega en mayo, aunque ya se pueden realizar pedidos -los precios van de 29.560 a 42.200 euros- de las primeras siete versiones, que combinan dos motores -diésel 2.0 TDI de 150 CV y 2.0 TSI de gasolina con 180 CV-, dos tipos de cambio -manual de seis marchas y automático DSG7-, dos tipos de tracción -delantera y total- y tres acabados: Edition, Advance y Sport.
Después llegan más motores
Una oferta aún limitada, pero crecerá después con otros cinco motores: en diésel, los 2.0 TDI de 115, 190 y 240 CV, y en gasolina, 1.4 TSI de 125 y 150 CV. En cambio, no está previsto para nuestro país el 2.0 TSI de 220 CV, y el 2.0 TDI 115 y las dos mecánicas 1.4 TSI no podrán asociarse a la tracción total. Una lástima, porque el nuevo sistema 4Motion Drive Control nos ha encantado, y con la rebaja de peso llevada a cabo en el modelo alemán -58 kilos de media- seguro que un Tiguan -poco potente- se movería bien incluso con tracción a las cuatro ruedas.
Los protagonistas de esta primera toma de contacto han sido versiones que el cliente español ya puede pedir: 2.0 TDI 150 y 2.0 TSI 180, ambas con caja DSG7 de doble embrague y tracción 4Motion. Y en este último sistema centramos nuestro test, para el que contamos con un aliado estimable: los neumáticos de invierno ContiVikingContact, que agarran incluso en suelos donde es difícil andar.
Si el primer Tiguan equipaba la tracción integral con embrague multidisco montado en el eje trasero -estrenada en 1998 por el Golf IV-, ahora se recurre al nuevo 4Motion Active Control, que reparte el par entre las cuatro ruedas con mayor precisión que nunca. Y con más rapidez, pues ni siquiera hace falta que se produzca deslizamiento en una rueda para reenviar tracción a las otras.
De tracción delantera a casi 100% trasera
En condiciones normales la tracción es delantera, pero si disminuye la adherencia va pasando fuerza al tren trasero, llegando a alcanzar casi el cien por cien en ese eje. Además, también se distribuye entre las ruedas, de forma que en momentos puntuales sería posible transmitir todo el par a través de una sola rueda.
Y en esa tarea recibe la ayuda del EDS -el bloqueo electrónico del diferencial integrado en el estabilizador ESC- y del XDS+ -función presente en ambos ejes-, ocupándose este último, por ejemplo, de frenar las ruedas que van por el interior de las curvas rápidas para optimizar la respuesta de la dirección, aumentar la agilidad y mejorar la tracción. Traducido a sensaciones, el Tiguan va por donde le ordenamos incluso en hielo, sin que el conductor aprecie nada raro, pues los repartos de par y el frenado de las ruedas se produce con absoluta discreción. Todo es suavidad, todo es eficacia.
Con cuatro programas de conducción
Además, el 4Motion Active Control incluye un mando giratorio que permite elegir entre cuatro programas de conducción, y cuyo botón 'mode' da acceso a varios submenús. Lo habitual será llevarlo en Onroad -el símbolo muestra una carretera-, y si pulsamos el botón central accederemos a los perfiles Normal, Sport, Eco e Individual, a los que se añade el estilo Confort si el coche equipa amortiguación dinámica DCC. En función de nuestra elección, así será la respuesta de dirección, motor, cambio DSG o alumbrado dinámico en curva. Y hemos de reconocer que viajamos muchos kilómetros por Suecia en programa Onroad y perfil Sport sin que apreciásemos falta de seguridad sobre firme resbaladizo.
Pero lo correcto, y así lo hicimos después, es girar más la rueda a la derecha para acceder a Snow, programa específico para nieve donde el tacto del acelerador es más 'plano' -para evitar que demos demasiado 'gas'-, la caja DSG sube de marcha a un régimen más bajo y se reajusta el ASR, cuyo funcionamiento depende incluso de si aceleramos en recta o en curva, pues en el segundo caso reduce apreciablemente la respuesta del motor. Es decir, que el modo Snow da prioridad en recta a la tracción y en curva a la trayectoria. De hecho, usamos un circuito -nevado, como todo allí- para llevar al límite el sistema y sorprende la capacidad de corregir errores de la nueva tracción total, que llega a dejar el motor casi inerte en curvas muy cerradas para evitar pérdidas de motricidad.
Rotando la rueda hacia la derecha pasamos al programa Offroad, ideado para practicar todoterreno -los Tiguan 4Motion tienen 20 centímetros de altura al suelo, por los 18,9 de las versiones de tracción delantera-, pues también personaliza el tacto de los pedales, retrasa los cambios de la caja DSG para alcanzar mayor régimen, activa automáticamente el Hill Start Assist -ayuda a reemprender la marcha cuesta arriba- y el Hill Descent -bajando pendientes superiores al 10% permite acelerar o frenar para movernos entre 2 y 30 km/h-, y ajusta el funcionamiento de ABS, EDS y ESC para circular mejor sobre terreno suelto: en las frenadas, por ejemplo, permite acumular piedras o arena delante de los neumáticos para acortar la distancia de parada.
No obstante, el conductor puede personalizar su funcionamiento llevando la rueda a Offroad-Individual, que permite desconectar el Hill Descent y el Hill Start Assist, y admite distintos perfiles para la respuesta de motor, cambio, dirección…
De nuestro primer contacto sacamos otras conclusiones, como la mejora de la postura de conducción -el volante ya no queda alto-, la excelente calidad general, el gran confort de marcha y el incremento de la amplitud, pues el Tiguan ha crecido 60 milímetros y eso se nota en el habitáculo ?es el más versátil del segmento? y en el maletero, de 615 litros.
Paquetes R-Line. El nuevo Tiguan, en traje de deporte
Disponible con los acabados Edition, Advance y Sport, el Tiguan podrá adaptarse también a los gustos más dinámicos con los paquetes R-Line, que incluyen las llantas Sebring de 19 pulgadas -o las Suzuka de 20 en opción- y extienden el color de la carrocería a todas las áreas de la carrocería, excepto los pasos de rueda. Y eso incluye a las exclusivas estriberas ensanchadas.
El paragolpes delantero es específico, con aplicaciones aerodinámicas en negro brillante, y la zaga se remata con un difusor de ese mismo tono. El paquete R-Line interior tiene detalles como los asientos de diseño R-Line -en tela y microfibra-, listones de acceso de las puertas de aluminio con el emblema R-Line, costuras decorativas en -gris cristal-, cubrepedales y reposapiés de acero fino, techo interior en negro y volante de cuero multifunción R-Line.
Llegó la hora de renovar el Audi A3, el compacto de la marca alemana que se han convertido en uno de los modelos estrella de su gama. Y seguirá siéndolo gracias a una gama que incluye 3 puertas, Sportback, Sedan y Cabrio. También la versión deportiva S3 y las variantes más ecológicas Audi A3 Sportback e-tron (híbrido enchufable) y A3 Sportback g-tron (propulsado por gas).
Y como es habitual en Audi, hay evolución en lo estético y una pequeña revolución en lo tecnológico. Para empezar por fuera, el nuevo Audi A3 incorpora nuevos faros delanteros ?con la opción, por primera vez en el segmento de que sean Matrix LED- y traseros y retoca ligeramente la parrilla Singleframe, ahora algo más ancha. Y para remarcar el estilo, nuevos colores en su gama, con 12 tonalidades, entre las que hay 4 nuevos tonos.
La personalización se completa con una nueva filosofía de equipamiento con tres líneas modulares que, por primera vez incluyen detalles para el exterior. Son la Design edition, Sport edition y S-line edition. El nuevo Audi A3 cuenta con llantas de 16 pulgadas de serie, mientras que para las ediciones design edition y sport edition las llantas son de 17 pulgadas.
Sistemas de ayuda de última generación
Pero donde hay más cambios, y donde Audi ha echado el resto es en la dotación tecnológica que ha incluido en el nuevo A3. Incorpora sistemas de ayuda a la conducción de segmentos superiores como el ?active lane assist' y 'Audi pre sense front' mejorados, incluyendo la protección predictiva de peatones. También el asistente de conducción en atascos que mantiene el coche a distancia del de delante y frena y acelera hasta una velocidad máxima de 65 km/h. El sistema de frenada de emergencia, opcional, también se incorpora o el 'Audi rear cross-traffic assist' que advierte al conductor de tráfico a la salida de una plaza de aparcamiento en batería.
Los sistemas de comunicación y entretenimiento también reciben novedades, la más importante el 'Audi virtual cockpit', un cuadro de instrumentos que muestra la información en una pantalla de 12,3 pulgadas en la que el conductor puede elegir entre dos modos de visualización, clásico (aparecen relojes como en un sistema analógico convencional) o Infotainment (en el que el diseño cambia y se ve el sistema de navegación, lista de emisoras, contactos del teléfono? y el cuentarrevoluciones y el velocímetro aparecen aquí como dos pequeños relojes circulares a los lados).
MMI más intuitivo y con nueva app
También el sistema MMI se ha rediseñado para que sea más intuitivo en su conexión y uso con el Smartphone. Y se mejora el sistema de control por voz para el navegador, la radio, el equipo multimedia y el teléfono ahora también reconoce muchas frases del lenguaje cotidiano. El nuevo Audi A3 también ofrecerá de serie el MMI radio plus con pantalla de 7 pulgadas que se despliega eléctricamente y que incluye muchas aplicaciones como Google Earth y Google Street View con información de tráfico en tiempo real, así como informaciones prácticas sobre aparcamientos, destinos, noticias o el tiempo. La información se transmite a través del rápido estándar 4G. La tarifa plana del plan de datos requerido se incluye gracias a la tarjeta SIM pre instalada de serie en el coche.
Y una nueva app gratuita Audi MMI permite otros servicios como reproducción en streaming o transferencia de un calendario desde un smartphone al MMI. El Audi A3 e-tron también incluye servicios para programar la recarga y la hora de salida y para la climatización.
En el apartado técnico, se ha mejorado la ligereza en la construcción de la carrocería, por lo que, por ejemplo, con el motor 1.0 TFSI el peso en vacío del A3 es de sólo 1.150 kg, el más ligero de su segmento.
Motores entre 110 y 190 caballos
En la gama de motores también hay importantes novedades. Sobre todo la aparición de dos nuevo motores en la familia, el tricilíndrico 1.0 TFSI y un 2.0 TFSI de nuevo desarrollo. En la familia Audi A3 habrá tres versiones de gasolina y tres diésel, con potencias entre 110 CV y 190 CV, y todos ellos cumpliendo la normativa Euro 6. Aunque aparte, estarán las versiones S3, e-tron y g-tron.
La entrada a la gama de gasolina es el tricilíndrico 1.0 TFSI, con 115 CV y un par máximo de 200 Nm entre 2.000 y 3.500 rpm. El siguiente escalón es el 1.4 TFSI COD ultra con sistema de desconexión de cilindros que ofrece 150 CV y un par máximo de 250 Nm. El tope de la gama de gasolina es el nuevo 2.0 TFSI con 190 caballos y un par máximo de 320 Nm entre 1.500 y 4.200 rpm. Este motor incorpora un nuevo cambio S tronic de siete velocidades con doble embrague en baño de aceite sustituye a la anterior transmisión con seis velocidades y embragues en seco. Y esta versión estará disponible con tracción delantera o quattro.
En cuanto a las variantes diésel, la versión de acceso es el 1.6 TDI de 110 CV con cambio manual de seis velocidades, o S tronic de doble embrague de siete relaciones. Por encima, el 2.0 TDI de cuatro cilindros con 1.968 cc de cilindrada se ofrece con dos niveles de potencia: 150 CV y un par máximo de 340 Nm, y pronto estará disponible también en una variante con 184 CV (135 kW) y 280 Nm entre 1.750 y 3.000 rpm.
Y habrá A3 'ecológicos' y, por supuesto, el S3
Y además de los A3 ?convencionales?, la familia del compacto alemán seguirá ofreciendo sus alternativas más ecológicas y más rabiosamente deportivas. Entre las primeras, el A3 Sportback e-tron combina un motor 1.4 TFSI con 150 CV y un par máximo de 250 Nm con un motor eléctrico que produce 75 kW y 330 Nm de par, con lo que suma 204 CV. La carga completa de la batería de iones de litio (8,8 kWh) en una toma de corriente trifásica de 380 voltios necesita poco más de dos horas.
También se mantiene el A3 Sportback g-tron, que puede utilizar audi e-gas producido de forma sostenible, además de gas natural comprimido. Cuenta con un motor 1.4 TFSI de 110 CV que logra una autonomía superior a 400 km con gas natural comprimido y otros 900 km cuando la propulsión es por gasolina.
Y la estrella deportiva de la gama es el Audi S3, que ahora tiene 10 caballos más y 20 Nm más de par. Se le ha integrado un control específico para el embrague multidisco y el control de estabilidad ESC. Con 310, 400 Nm de par máximo entre 2.000 y 5.400 rpm y cambio S tronic el Audi S3 estará disponible en las cuatro carrocerías de la nueva gama, 3 puertas, Sportback, Sedan y Cabrio.
El nuevo Audi A3 estará a la venta a partir de principios de mayo, aunque las primeras entregas tendrán lugar a partir del verano.
La renovación de la gama Opel va por buen camino. El recién galardonado Opel Astra es solo la punta del iceberg de lo que está haciendo la marca alemana que un año antes habia presentado el nuevo Corsa, el Adam y que luego trajo el Karl. Y las novedades no paran ahí. El Opel Mokka está dando sus últimos retoques antes de su renovación y el Meriva -que comparte desarrollo con el Citroën C3 Picasso– también sigue su curso.
La parte baja de su gama -por tamaño-, está ya a la última. Pero ¿qué pasa entre sus modelos más grandes? Insignia y Zafira son los coches de más empaque de Opel y ahí sabemos que están trabajando… Del Insignia, ya os mostrábamos hace unos días las primeras fotos espía durante sus pruebas en la nieve. Y en cuanto al Zafira, también os podemos enseñar por dónde 'van a ir los tiros'.
El futuro, con rasgos de crossover
El futuro Zafira compartirá plataforma con el futuro Peugeot 5008, fruto del acuerdo entre los dos grupos que va a afectar a las gamas Insignia/Citroën C5, Meriva/C3 Picasso y al mencionado Zafira. También sabemos que el futuro Zafira apostará por un aspecto más crossover y menos monovolumen, aunque sin perder nada de la practicidad de la que el Zafira es referencia.
También, como seña de identidad de la nueva Opel, la reducción de peso estará en el punto de mira y seguro que el nuevo modelo será más ligero, lo que redundará en un mejor comportamiento y en un consumo más ajustado. Pero realmente a la vista de las imágenes que nuestros espías de CarPix han tomado al Zafira, parece que esos cambios serán para más adelante.
Porque lo que se adivina en las fotos son cambios en el frontal y la trasera, que probablemente sean escasos. Tal vez la marca alemana se plantee renovar ligeramente el Zafira mientras trabaja en una renovación más intensa en la que ya se cumplan esos objetivos.
Los megatrucks o trenes de carretera ya pueden circular de forma legal por carreteras españolas. La nueva normativa de transporte por carretera cambió el pasado 23 de octubre de 2015 y ahora en el BOE se recoge el que puedan circular camiones con una longitud máxima de 25,25 metros, siempre que no superen las 60 toneladas de masa máxima autorizada. Hasta entonces el máximo permitido se limitaba a los 18,75 metros de largo y las 40 toneladas de peso.
Un primer viaje de 40 kilómetros
Pues bien, el primer megatruck ha efectuado un primer recorrido entre las localidades catalanas de Palau-solità i Plegamans y Martorell, cubriendo así una distancia de unos 40 kilómetros. Seat ha sido una de las empresas emprendedoras en cuanto a la logística con los megatrucks, pues lidera el proyecto junto a Grupo Sesé, CIMALSA, Grupo Carreras, Tecnicarton y SF Consultants para comenzar a trabajar con estos megatrucks, empleándolos para abastecer su planta de Martorell.
Este viaje inaugural de un megatruck por carreteras españolas ha contado con una mayor instrumentación y diferentes sensores que han servido para recoger información sobre diferentes aspectos técnicos desconocidos hasta la fecha, como medir las distancias de frenado, la integridad de la carga o la maniobrabilidad.
Lo que parece claro es la reducción de costes logísticos, los cuales se reducen en hasta un 22%.
30 años después de su lanzamiento, el BMW M5 dará un paso más en su nueva generación, que ya circula por carreteras suecas en su última fase de preparación, en la que le hemos podido ver ya con muy poco camuflaje. Y ahí, podemos adivinar que su frontal es más musculado, lo mismo que sus parachoques traseros. Los faldones laterales son mas anchos y las llantas de aleación de 19 pulgadas rematan el aspecto deportivo.
El nuevo BMW M5 parte de una nueva plataforma CLAR que debutó el año pasado en el nuevo Serie 7. Uno de los grandes beneficios que ofrece esta plataforma es una reducción de peso que podría alcanzar los 100 kilos, lo que redundará positivamente en el rendimiento y comportamiento dinámico. Y por supuesto en el consumo de combustible.
Con tracción total
Para el rendimiento, y para estar a la altura de la tradición M5, BMW utilizará en este modelo una evolución del motor V8 4.4 que podría alcanzar los 626 caballos de potencia. Es el mismo motor que utiliza el M6 Competition o la edición especial M5 30 Años, aunque en ambos casos con solo 600 caballos. Como es norma, será propulsión trasera, aunque en esta nueva generación también existirá una alternativa con tracción total.
El BMW M5 en su versión berlina ser presentará en el Salón de París y más adelante, habrá alternativas M5 en el Serie 5 Touring (a principios de 2017) y Gran Turismo, que podría presentarse a mediados de 2017.
Ya hemos hablado largo y tendido sobre el nuevo Mercedes Clase S Cabrio, un majestuoso descapotable que mide 5,03 metros de longitud y que cuenta con una configuración interior de cuatro asientos. Con la llegada de este nuevo Mercedes Clase S Cabrio, la firma de la estrella entra de nuevo en un segmento donde se encontrará con rivales de la talla de Aston Martin DB9 Volante, Bentley Continental GTC, BMW Serie 6 Cabrio, Ferrari California T, Maserati GranCabrio… Vamos, dicho con otras palabras… La «jet set».
Disponible con 455 y 585 CV
Pues este nuevo Mercedes Clase S Cabrio comienza a llegar a los concesionarios españoles con una gama inicial compuesta por dos mecánicas de gasolina y con un mínimo de 455 CV de potencia. Para abrir boca encontramos el Mercedes S 500 Cabrio, que esconde un motor 4.7 V8 Biturbo con semejante potencial. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, alcanza los 250 km/h y firma un gasto medio de 8,5 l/100 km con emisiones de 199 g/km de CO2. Esta versión en concreto tiene un precio de 166.000 euros, lo que son 11.600 euros más que la versión Coupé equivalente.
Por encima se encuentran los poderosos Mercedes-AMG S 63 4Matic Cabrio, cuyo motor 5.5 V8 Biturbo genera nada menos que 585 CV de potencia. Así, su velocidad máxima también se limita a 250 km/h (si optamos por el paquete AMG Driver's que cuesta 4.106 euros nos suben el limitador a 300 km/h), acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3,9 segundos y firma un gasto medio de 10,4 l/100 km con emisiones de 244 g/km de CO2. Ahora bien, esta versión firmada por los especialistas de Affalterbach tiene un precio que arranca en 222.700 euros, en esta ocasión 15.525 euros más que en el caso del Coupé.
Personalización al máximo
Cuando hablamos de un vehículo tan exclusivo como es el caso de los Mercedes Clase S Cabrio, no es de extrañar que la firma de la estrella ofrezca un extenso abanico de personalización para que cada cliente tenga su propio vehículo. Por este motivo se ofrece una paleta con 10 colores diferentes para el exterior (14 tonos en el caso de los AMG), cuatro colores diferentes de capota (negro, azul, beige y rojo) y tres modelos de llantas.
Eso en cuanto al exterior, pues su lujoso habitáculo se podrá personalizar con nada menos que 19 colores diferentes para su tapizado en cuero (se limita a nueve en el caso de los AMG). También hay cinco tipos de molduras diferentes y un sinfín de extras como los asientos con masaje o calefactados en el caso de los traseros, diferentes tipos de tapizado interior para su capota de lona, Head-Up-Display, asistente para la conducción nocturna… Tampoco desentonan opciones como los faros LED con cristales de Swarovski que tienen un precio de 4.255 euros o los dos equipos de sonido firmados por Burmester y que tienen precios de 1.520 y 8.708 euros dependiendo de si tienen 13 o 24 altavoces. Para mejorar el confort de sus ocupantes cuando viajan descapotados se ofrecen elementos como el AirScarf por 970 euros (sorprende que esto no sea de serie) o el AirCap por 1.479 euros. Este último es una visera eléctrica que se eleva sobre el marco del parabrisas delantero para evitar turbulencias.
Los AMG van un paso más alla permitiendo elegir el paquete exterior en fibra de carbono, opción que cuesta 7.459 euros o los frenos carbocerámicos, que tienen un precio de 10.568 euros.
De los modelos de volumen de Seat, el Ateca es el más tecnológico, capaz y refinado. De modo que si el León es el coche más vendido de su categoría, este 'hermano mayor' bien podría optar a un lugar preponderante en el ranking de ventas de la categoría SUV. Obviamente la ecuación no es tan simple, pero el contenido del Ateca nos ha parecido muy, pero que muy convincente una vez que nos hemos subido en él.
El Seat Ateca mide 4,36 m de longitud (1,7 cm menos que el Nissan Qashqai, líder de la categoría) y tiene una distancia entre ejes de 2,63 m (1,5 cm menos que el Nissan) Con 1,84 m, es 3,6 cm más ancho, mientras que su altura es de 1,60/1,61 m. Es, pues, un SUV relativamente compacto, lo que siempre se agradece en uso urbano, pero resulta insospechadamente amplio en su interior. El maletero (con rueda de repuesto de uso temporal) ofrece una capacidad de 510 litros en la versión de dos ruedas motrices y de 485 litros en la de tracción total (frente a los 430 litros del Nissan Qashqai); su volumen es muy aprovechable, el umbral de carga es bajo y su único punto mejorable es el escalón que se forma en la plataforma de carga al abatir el asiento posterior.
Gran sensación de espacio
El acceso al habitáculo de 5 plazas es muy desahogado, y el puesto de conducción está 125 mm más elevado que el del León, facilitando la visibilidad. Una vez dentro, la espectacular sensación de espacio útil se corrobora con la cinta métrica: 143 cm de anchura y 107 cm de altura en los asientos delanteros, por 138 de anchura y 102 de altura en los traseros, que es mucho. El Ateca ofrece posiblemente la mejor relación de la categoría entre medidas exteriores e interiores.
Si los fabricantes pelean cada gramo para rebajar el peso de sus coches, en Seat tienen que estar orgullosos de haber logrado que el Ateca sea el modelo más ligero de la categoría: 1.290 kg la versión 1.0 TSI. Eso siempre ayuda al buen comportamiento (ágil y preciso, anticipan del Ateca en Seat) y la eficiencia energética. Son las ventajas del 'downsizing', en este caso con la incorporación del evolucionado motor gasolina 1.0 TSI de 3 cilindros, con turbo e inyección directa, y 115 CV de potencia. Habrá que ver qué tal se defiende frente a sus rivales de 4 cilindros. Al día de hoy, el Ateca es el modelo más grande que lo incorpora dentro del Grupo VW.
Otra de las claves de su ligereza es la plataforma empleada, la prestigiada MQB A1 (León, Golf, A3…), con grandes dosis de aceros estampados en caliente y de alta elasticidad. Comparativamente, el nuevo Volkswagen Tiguan emplea la variante MQB A2, en la que cambian algunas partes de la estructura, aumenta la distancia entre ejes y permite hacer coches más grandes o de 7 plazas.
Tracción delantera o total y mucha tecnología
Siguiendo la demanda del mercado, el Seat Ateca se ofrece con tracción delantera o a las 4 ruedas 4Drive. Su altura libre al suelo es de 18 cm, para superar las escapadas fuera de carretera. Ambas versiones incorporan en la consola central el mando rotatorio Seat Drive Profile para elegir el modo de conducción más adecuado: Eco, Normal, Sport, Individual, Off-Road y Nieve (estos dos últimos para el 4Drive 4×4)
El Seat Ateca también sacará músculo exhibiendo tecnologías avanzadas frente a sus competidores. Dependiendo de los niveles de equipamiento podrá incorporar: Trafic Jam Assist, sistema de ayuda para conducir en atascos, en los que acelera y frena automáticamente hasta 60km/h (incluso puede seguir la trayectoria justa sin poner las manos en el volante hasta 12 km/h); a más de 60 km/h, proporciona asistencia con control de velocidad y mantenimiento del carril. Este sistema va unido al cambio automático y al control de velocidad de crucero adaptativo ACC. Emergency Assist, sistema detector de fatiga del conductor, que envía primero una advertencia visual, a continuación otra acústica, y realiza una breve frenada. Si el conductor no reacciona, el coche se detiene automáticamente con las luces de emergencia activadas.
El Ateca puede incorporar también faros Full LED, ahora un 50 por ciento más potentes, control de crucero adaptativo ACC con sistema Front Assist, cámara de visión 360 grados, sistema de reconocimiento de señales de tráfico, detección de ángulos muertos, asistente de salida del aparcamiento, etc.
Máxima conectividad
La conectividad está asegurada con la última generación del sistema de info-entretenimiento Easy Connect, conexión Seat Full Link con funciones de Apple Car Play y Android Auto, y aplicación Seat ConnectApp.
Desarrollado en el Centro Técnico de Martorell y fabricado en la planta Skoda de Kvasiny, Chequia, el Seat Ateca se pone a la venta en el mes de julio. A finales de 2017, la gama SUV de la marca española crecerá con un modelo del Segmento B (tipo Renault Captur), y para 2018-2019 podría completarse con un modelo de 7 plazas más grande que el Ateca, inspirado en el concepto 20V20.
La gama: de 115 a 190 CV. Tracción 4×2 o 4Drive
En gasolina, la gama Ateca va del motor 1.0 TSI (5,3 l/100 km y 123 g/km de CO2) al 1.4 TSI (6,2/141); en diésel, del 1.6 TDI (4,3/112) al 2.0 TDI 190 (5,0/131) Más adelante llegará alguna otra versión como la de estilo deportivo FR.
1.0 TSI 115 CV 4×2, Cambio manual de 6 Velocidades.
1.4 TSI 150 CV 4×2 y 4×4, Cambio manual de 6 Vel. y automático de 7 Vel.
1.6 TDI 115 CV 4×2, Cambio manual de 6 Vel.
2.0 TDI 150 CV 4×2 y 4×4 , Cambio manual de 6 Vel. y automático de 6 Vel.
2.0 TDI 190 CV 4×4, Cambio automático de 6 Vel.
Calidad percibida. Cuidar el detalle, y mucha tecnología.
El interior del Ateca sube un escalón el nivel de calidad. Buen ejemplo es su lograda consola central, bautizada 'isla tecnológica' por los diseñadores de Seat. Con su perímetro perfilado en cromo, alberga: freno de estacionamiento eléctrico de las versiones más equipadas, palanca del cambio y Seat Drive Profile. Delante del botón de arranque, a la derecha, está el punto de recarga inalámbrico para smartphones.Las toberas de climatización del salpicadero van rematadas por una moldura cromada tridimensional, y el propio salpicadero, siempre espumado, es un alarde de formas y perfiles.
Alejandro Mesonero Romanos. «Diseño Seat adaptado al concepto SUV»
Alejandro Mesonero Romanos, director de Diseño de Seat explica las diferencias del Ateca respecto al León.»Son dos productos completamente distintos. El Ateca tiene unas líneas más rectilíneas, más adaptadas a los códigos de un SUV. Transmite sensación de tamaño, dinamismo y robustez. Asimismo, la rejilla es más grande. El lateral tiene un solo blíster, para una mayor fortaleza visual y para destacar la longitud del coche»
«El interior gira alrededor del conductor. El salpicadero es completamente nuevo, más esculpido, específico para este modelo. El estilo es similar para capitalizar el éxito del León, es nuestra manera de hacer las cosas, pero la ejecución es diferente.»
«Hemos trabajado mucho el tema de los tapizados, subiendo la nota de color sin que sea demasiado polarizante, introduciendo tonos marrones, azules y, por supuesto, gris y negro».
Parece ser que el nuevo Audi RS3 Sportback se ha convertido en un perfecto «lienzo en blanco» para preparadores de todo el planeta. Sólo hay que echar un vistazo a modificaciones realizadas por especialistas como son el caso de ABT, MTM o DTE Systems para darse cuenta de lo que es capaz de ofrecer semejante compacto de altos vuelos a todos los niveles.
Con una llamativa decoración Martini
El último en apostar por el compacto más poderoso de la firma de Ingolstadt ha sido el alemán MR Racing (aquí tienes otra creación de este preparador con la base de un VW Golf GTD), quien ha desarrollado esta verdadera bestia cuya carrocería se ha decorado con los clásicos colores de Martini. Tampoco faltan unas ligeras llantas de 19 pulgadas fabricadas por ATS y con neumáticos Pirelli en medida 235/35 R19. Ahora bien, lo importante de esta criatura no es precisamente lo que queda a la vista.
Bajo el capó delantero late el propulsor 2.5 TFSI de cinco cilindros, una máquina capaz de generar una potencia de 367 CV y un par máximo de 465 Nm según sale de la factoría, suficientes para que el Audi RS3 Sportback pueda alcanzar hasta 280 km/h y pueda acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 4,3 segundos.
Stage 1 o Stage 2… Tu decides
Pero está claro que este potencial no es suficiente para cualquier preparador que se precie, como ha sido el caso de MR Racing. Para ganar caballería nos ofrece la Stage 1, que incorpora elementos como una nueva reprogramación electrónica y un sistema de escape artesanal que ha sido fabricado en acero inoxidable. Con sólo estos dos componentes la potencia del 2.5 TFSI escala hasta los 450 CV, mientras que su par máximo es de 653 Nm.
Y si tener tanta potencia como un Audi RS4 Avant no te parece suficiente, siempre podrás decantarte por la radical Stage 2, que a lo anterior suma un intercooler de mayores dimensiones, una bomba de combustible de alta presión y un turbocompresor de nueva factura. Con todo ello su mecánica se puede codear con los 540 CV de potencia que ofrece un deportivo de la talla del Porsche 911 Turbo, pues ahora el 2.5 TFSI genera un total de 535 CV y un par máximo de 700 Nm.
Sus prestaciones son toda una incógnita, pero queda claro que seguro mejora los datos de un RS3 Sportback de serie. Para adherirlo al asfalto también han apostado por equipar unas suspensiones KW Clubsport completamente regulables. Ahora bien, esperemos que los chicos de MR Racing hayan reforzado su transmisión S tronic de 7 marchas y su sistema de tracción quattro, pues sino poco le van a durar ambos componentes a semejante propulsor.
Un deportivo que esconde un imponente propulsor 6.0 W12 Biturbo con una potencia de 635 CV y un par máximo de 820 Nm ofrece unas extraordinarias prestaciones por mucho que ese deportivo mida 4,81 metros de largo y tenga un peso de 2.395 kilos en su versión coupé y de 2.545 kilos en su versión convertible, es decir, GTC.
Sin embargo Bentley ha retocado semejante mecánica para extraer un extra de potencia. Son sólo 7 CV, una diferencia que será prácticamente imperceptible para sus propietarios, pero un plus de energía siempre es bien recibido por aquellos que desembolsan más de 271.000 euros por semejante deportivo. Además de generar ahora un total de 642 CV a 6.000 rpm, esta mecánica 6.0 W12 Biturbo también incrementa su par máximo en 20 Nm hasta ofrecer un total de 840 Nm, que ahora están disponibles entre 2.000 y 5.000 rpm.
Gracias a este potencial adicional, los actualizados Bentley Continental GT Speed son capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 4,1 segundos (ahora necesitan 4,2 segundos), mientras que su velocidad máxima se mantiene en los 331 km/h. Si nos decantamos por un Bentley Continental GTC Speed, gracias a sus 642 CV, ahora necesita 4,3 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y su velocidad máxima es de 327 km/h.
Bentley no ha dicho ni una palabra sobre los consumos de estos actualizados Continental GT Speed, por lo que es de suponer que seguirá homologando un consumo medio de 14,5 l/100 km en los GT y de 14,9 l/100 km en los GTC.
Nuevos Black Edition
Junto a esta ligera mejora mecánica, Bentley también lanza la nueva edición especial Black Edition para los Continental GT y Continental GTC, cuyas entregas están previstas para el próximo verano. Están disponibles en combinación con una amplia gama de colores exteriores, combinados siempre con unos detalles en negro brillante, como son los biseles de los faros y los marcos de las ventanillas. También estrenan unas llamativas llantas de 21 pulgadas en color negro y diseño de cinco radios. Y tras ellas, las pinzas de freno podrán estar pintadas en negro o rojo.
Estas versiones Black Edition también permiten elegir diferentes molduras exteriores e interiores en diferentes colores, como son los tonos St. James Red, Beluga, Hallmark y un nuevo color amarillo denominado Cyber. Ya en su habitáculo aparecen molduras en fibra de carbono, deportivos asientos con los logos «Speed» borados o el típico acolchado en forma de diamante que ahora también se traslada a los paneles de las puertas.
La actual generación del Fiat Fiorino apareció en el año 2007 junto a sus «hermanos», los Citroën Nemo y Peugeot Bipper, pues los tres modelos son en realidad uno sólo pero con diferente logo. Del modelo italiano se han comercializado en todo este tiempo más de 370.000 unidades, ya que se trata de un vehículo realmente funcional para quienes lo emplean para trabajar en ciudad por sus compactas dimensiones, ya que mide sólo 3,96 metros de largo. A pesar de ello, el Fiat Fiorino es capaz de ofrecer un volúmen de carga de hasta 2,8 metros cúbicos, mientras que también ofrece versiones mixtas y también el Fiat Qubo, que es en realidad un Fiorino, pero con mejores acabados y equipamiento. Es decir, la versión turismo.
Restyling tras nueve años
Para darle un aspecto más moderno, Fiat Professional ha rediseñado su frontal, con nuevos paragolpes, parrilla y también faros antiniebla. Para terminar, también estrena nuevos diseños para los embellecedores de las ruedas y también llantas de aleación. Pero poco más cambia en su exterior.
De puertas adentro encontramos un volante y un pomo del cambio que varían su diseño, al igual que lo hace la instrumentación. Estrena nuevos espacios para dejar pequeños objetos y también podrá equipar ahora el sistema Uconnect con una pantalla táctil de 5 pulgadas desde la que se podrá controlar el sistema de entretenimiento y también el sistema de navegación.
Tres opciones mecánicas
Fiat Professional también adapta sus mecánicas para que el Fiat Fiorino (repetimos que también afectarán al Fiat Qubo) cumpla la norma Euro6 de emisiones contaminantes. En gasolina se mantiene el motor 1.4 Fire que ahora genera 77 CV de potencia y que también contará con una variante Natural Power alimentada por metano. En diésel también se mantiene el bloque 1.3 MultiJet que ahora se ofrece con 80 y 95 CV de potencia. Ambas versiones equipan Start-Stop, un altenador inteligente y también una nueva bomba de lubricación para ganar eficiencia, pues ahora firmarán un consumo medio de sólo 3,8 l/100 km y unas emisiones de 100 g/km de CO2.
En la gama se mantendrá la versión Trekking (sobre la base de los Fiat Qubo) que contará con una estética off-road, una suspensión que permite ganar centímetros en altura, neumáticos M+S y un diferencial electrónico delantero para ganar tracción en condiciones de baja adherencia.
El sucesor del Z4 se encuentra en plena fase de desarrollo, como demuestran estas imágenes captadas sobre un lago helado en Suecia. El nuevo roadster alemán será un vehículo apasionante que unirá esfuerzos de dos gigantes en su puesta a punto, ya que tanto BMW como Toyota se han involucrado en este proyecto.
En la marca alemana el Z5 tendrá dos variantes, una con techo de lona que podría llegar a finales de 2017 al mercado y otra con formato coupé que se lanzaría meses más tarde. Toyota, sin embargo, sólo apostará por la versión cerrada que podría traducirse en el nuevo Supra, aunque hay rumores de que esta plataforma también podría ser utilizada para el futuro GT86.
Techo de lona, más genuino y ligero
BMW regresa a la tradición más genuina de un roadster: un largo morro, propulsión trasera (seguramente también incorpore variantes xDrive con tracción total), un perfecto reparto de pesos y un techo de lona eléctrico, elemento que está mejor considerado que uno rígido escamoteable entre los amantes de este tipo de vehículos. Además, de esta manera se consigue rebajar considerablemente el peso y el centro de gravedad, aspectos vitales en un deportivo de estas características. En el ahorro de peso también tendrá mucho que decir su nueva y avanzada plataforma, que empleará elementos más ligeros en su construcción.
En las fotografías, y pese a su camuflaje, nos atrevemos a adelantar que el nuevo Z5 será más grande que su antecesor, pero que nadie se ponga nervioso porque la puesta a punto del conjunto seguirá siendo fiel a los patrones deportivos de BMW. Todavía es pronto para confirmar la gama de motorizaciones que llevará este vehículo, aunque con total seguridad apostará por bloques de cuatro y seis cilindros en línea turboalimentados. Y no hay que descartar retos mayores si aparece en juego la mágica letra M, variante que podría superar con creces los 400 caballos de potencia.
Volvo quiere que sus deportivas versiones firmadas por su departamento Polestar (compró el 100 x 100 de las acciones en el año 2015) lleguen a más mercados mundiales, pues actualmente los Volvo Polestar sólo se venden en 13 países y en un futuro no muy lejano llegarán a nada menos que a 47 mercados entre los que seguro que se encuentra el nuestro, y donde se tendrá que batir en duelo con modelos como los Audi S4, BMW 340i, Mercedes-AMG C 43 4Matic u Opel Insignia OPC entre otros. Por este motivo la producción se incrementará de 750 a 1.500 unidades anuales.
Y cuando se incremente esta producción de deportivos, lo hará concidienco con la llegada de una nueva mecánica que impulsará a estos Volvo S60 Polestar y Volvo V60 Polestar. Decir que el primero de ellos cuenta con carrocería de cuatro puertas, mientras que el segundo apuesta por una carrocería familiar.
2 litros, cuatro cilindros y… ¡367 CV!
Las unidades fabricadas hasta la fecha optaban por un propulsor 3.0 sobrealimentado de seis cilindros en línea, que generaba una potencia de 350 CV y un par máximo de 500 Nm. Pues bien, semejante mecánica se verá reemplazada por un sofisticado bloque de dos litros y cuatro cilindros que deriva del utilizado en los Volvo XC90 T6, una mecánica que cuenta con turbo y con compresor, y que bajo el capó de estos Polestar genera una potencia de 367 CV y un par máximo de 470 Nm (320 CV y 400 Nm en el XC90 T6). Esto se traduce en una potencia específica de 186,4 CV/litro, a un paso del récord del segmento en manos del motor 2.0 Turbo de los Mercedes-AMG A 45 4Matic con sus 381 CV de potencia.
Además de estrenar mecánica, también estrena un cambio automático Geartronic de 8 velocidades (antes se conformaba con seis relaciones), por lo que el Volvo S60 Polestar se permite el lujo de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos, mientras que el Volvo V60 Polestar necesita 4,8 segundos. Ambos alcanzan una velocidad máxima limitada a 250 km/h. La berlina también homologa un consumo medio de 7,8 l/100 km y el familiar 8,1 l/100 km.
Frenos Brembo y suspensiones Öhlins
Polestar no sólo ha trabajado en esta mecánica, sino que también pone a punto el resto de componentes que comprometen la dinámica de estas deportivas versiones. Por este motivo ajusta la dirección y también retoca la transmisión automática. Las suspensiones estrenan muelles y amortiguadores, estos últimos firmados por Öhlins. Entre ambos consiguen ganar un 80% de rigidez comparado con las versiones R-Line. Los frenos también son específicos para estas versiones Polestar y delante ofrecen un equipo firmado por Brembo y compuesto por pinzas de 6 pistones y discos de 371 milímetros.
El peso también se ha consegido rebajar 20 kilos respecto a las versiones «convencionales» (el S60 pesa 1.751 kilos y el V60 1.796 kilos). Para ello estrenan algunas piezas fabricadas en carbono y también unas llamativas llantas forjadas de 20 pulgadas que cuentan con neumáticos Michelin Pilot Super Sport en medida 245/35. Por cierto, para transmitir todo este potencial al asfalto se mantiene el sistema de tracción total AWD, que también ha sido revisado por Polestar para ganar dinamismo sin comprometer la seguridad de la que hacen gala todos los modelos del fabricante sueco.
El Mundial de Turismos 2016 ha echado a andar en el circuito francés de Paul Ricard, y lo ha hecho con un pelotón reducido a 17 coches y algunos cambios cambios en el reglamento que afectan principalmente al sistema de puntuación y al orden de salida, pues ahora es la segunda manga la que respeta los resultados de los entrenamientos del sábado para configurar la parrilla, mientras que en la primera manga, los diez primeros clasificados parten en orden inverso. Además, la FIA establece que a partir de ahora el vigente campeón (Citroën en este caso) afronte las dos primeras citas de la temporada con un lastre suplementario de 80 kilos.
'Pechito' López, en la primera pole
Eso no impidió, sin embargo, que la primera 'pole' de la temporada cayese en poder del argentino José María 'Pechito' López, que marcó un registro con su Citroën C-Elyssée de 1.28.950, casi tres décimas menos que el portugués Tiago Monteiro, con el Honda Civic. Aparte de los coches de las marcas francesa y japonesa, en el WTCC 2016 encontramos también Chevrolet Cruze, Lada Vesta y Volvo S60, dotados en todos los casos de motores 1.6 Turbo de gasolina con potencias entre 360 y 380 caballos.
La primera carrera, en la que el Lada del francés Hugo Valente ocupaba la 'pole' por haber sido décimo en entrenamientos, la victoria fue finalmente para él británico Rob Huff, con uno de los Honda oficiales, seguido por el marroquí Mehdi Bennani, que este año corre con unos de los Citroën privados del equipo de Sebastien Loeb; mientras que el húngaro Norbert Michelisz completaba el podio, también con un Honda oficial.
Citroën se impone en la segunda carrera
La segunda carrera, ya con el vigente campeón 'Pechito' en el primer puesto de la parrilla, comenzó con ese Citroën y el del francés Yvan Muller ocupando la cabeza, seguidos por los Honda de Monteiro y Michelisz, que poco a a poco fueron limando diferencias al aprovechar que los C-Elysée degradaban más sus neumáticos por el peso extra. Así las cosas, a pocos giros del final los Civic daban cuenta de Muller para meterse en el podio, pero López fue capaz de mantener la primera posición y da a Citroën el primer triunfo del año.
La próxima cita se disputa del 15 al 17 de abril en Eslovaquia.
Si hay una marca que ha apostado claramente por la hibridación desde hace años, ésta no es otra que Lexus. Dio la espalda en su día al diésel y en su oferta en gasolina sólo encontramos al poderoso RC F con sus 477 caballos de potencia. Nada más. Y es precisamente ahora cuando la gama RC crece con la llegada de una nueva versión, híbrida por supuesto, y que fija su punto de mira en rivales del calibre del Audi A5 o la Serie 4 de BMW.
El RC 300h mide 4,70 metros de longitud, presenta una aerodinámica carrocería coupé con un interior que da cabida a cuatro plazas, perdón, 2+2, y remata el conjunto con un maletero de 340 litros, dejándose por el camino 34 respecto a sus hermanos 'térmicos' debido a la ubicación de la batería.
Sus motores suman 223 caballos
El sistema híbrido empleado es el mismo que el utilizado en otros modelos, como el GS 300h. Primero vamos con la teoría. Bajo el capó encontramos un propulsor de gasolina de 2,5 litros y cuatro cilindros con ciclo Atkinson que eroga 181 caballos. Su aliado de cara a la eficiencia es un segundo motor, éste eléctrico, que rinde 143 CV, y cuando se ponen a trabajar a la vez la potencia total del sistema alcanza los 223 caballos.
El motor eléctrico se alimenta de la energía aportada desde la batería de níquel e hidruro metálico (se recarga por efecto de la frenada regenerativa), mientras que la gestión del sistema recae sobre un cambio automático con variador continuo en el que se ha introducido un mapa con seis relaciones que nos permite cambiar de manera secuencial en unas levas situadas en el volante.
Nos ponemos en marcha. Es cierto que el puesto de conducción y su filosofía piden 'guerra', pero somos conscientes de su naturaleza. Iniciamos los primeros metros en tráfico urbano y eso nos permite rodar con cero emisiones gracias al modo 'EV', aunque la capacidad de la batería no da para completar mucho más que un par de kilómetros, si bien en Lexus aseguran que en un recorrido urbano de 31 kilómetros han registrado hasta un 51 por cierto de esa distancia sin que el motor térmico intervenga.
Salimos a carretera. Apostamos al principio por el modo de conducción ECO, no superamos los 90 km/h y el consumo refleja 6,2 litros. A un ritmo constante convence por su eficacia, calidad y tacto de rodadura.
Un deportivo de filosofía tranquila
Incrementamos el ritmo porque el RC es un deportivo y queremos saber su rendimiento y respuesta en zonas más 'divertidas'. Los que quieran grandes sensaciones tienen el RC F. El RC 300h es otra historia. Su velocidad punta se limita a 190 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos. No son unas cifras que sorprendan precisamente, pero sí que son lo suficientemente solventes como para realizar adelantamientos sin sobresaltos.
Quizás se podría exprimir el conjunto algo más, pero el mencionado cambio por variador continuo limita ese aspecto para compensar otros, como el consumo. Es cierto que las últimas generaciones de esta caja CVT han mejorado, pero cuando se acelera con determinación se hace evidente esa especie de efecto 'resbalamiento', con subida y bajada constante de las revoluciones que no resulta muy agradable. A la hora de acelerar no enamora, pero en las reducciones sí que asume un cierto freno motor que se agradece.
El RC 300h es un deportivo que en la báscula arroja 1.775 kilos. No es un peso ligero precisamente, aunque su dinámica no se resiente demasiado. El chasis es rígido y el trabajo del esquema de doble trapecio delante y multibrazo detrás logran una estabilidad y un giro plano en curva que añaden confianza extra.
Acabado F Sport para los más agresivos
Los que quieran más deben elegir el acabado F Sport, que añade, además de una imagen más agresiva y deportiva, un equipamiento que contempla una suspensión adaptativa (AVS) y un modo de conducción extra, ya que a los conocidos Snow, ECO, Normal y Sport, añade el Sport S que brinda una respuesta más inmediata del motor y de la dirección. No hay cambios en cuanto a prestaciones o consumos se refiere.
La tecnología se refuerza con elementos como un sistema Precolisión, un control de velocidad adaptativo, un monitor del ángulo muerto, una alerta de tráfico cruzado en la zaga, un aviso de cambio de carril, advertencia de la presión de los neumáticos, luces de carretera automáticas…
La gama se estructura en torno a tres niveles de acabado, Executive, F Sport y Luxury, y el abanico de precios oscila entre los 45.900 y los 58.200 euros. Se venderán 400 unidades en 2016.
Primera vez que Kimi Raikkonen bate a su compañero de equipo en la clasificación al comienzo de temporada desde que llegó a Ferrari, segunda carrera que el equipo italiano -prodigio de fiabilidad en los últimos años- abandona por avería mecánica, segunda vez que Alonso pierde una prueba a consecuencia de un accidente previo…
En el Gran Premio de Bahrein se buscaba confirmación a algunas de las tendencias apuntadas en Australia. La primera de ellas, hasta qué punto Ferrari puede plantar cara a Mercedes en 2016. De momento, no es el caso, aunque la Scuderia lucha por echar el gancho a los monoplazas plateados. En los entrenamientos, imposible. En carrera, con circunstancias favorables. Que no se dieron en el circuito de Sahkir.
Ferrari con problemas de fiabilidad
La estrategia de neumáticos de Raikkonen y Vettel no funcionó. Sobre todo, sin poder lograr el beneficio de la posición en pista de la salida como en Australia. En el caso del piloto alemán, ni siquiera pudo ponerse en práctica. Porque por segunda carrera consecutiva, uno de los dos monoplazas no ha podido terminar la prueba con problemas de turbo. Es evidente que Ferrari ha arriesgado con su propulsor y, de momento, está pasando factura. Ya lo dijo Raikkonen en Montmeló: «el motor, un paso adelante en potencia, pero la fiabilidad» Segunda carrera en la que se confirma.
Ya son seis victorias consecutivas las que Nico Rosberg lleva sobre Lewis Hamilton. El británico tira de talento en el mano a mano cuando de una vuelta rápida se trata -el sábado estuvo sublime- pero el alemán parece haber encontrado mayor solidez en el frente completo que representa un fin de semana. A fin de cuentas, fue el propio Hamilton quien falló la salida, por segunda vez. Con su exuberante vida social, si los resultados no acompañan en la pista, le ocurrirá como a los toreros que no se concentran en su oficio. La plaza interpreta que es efecto de la causa, y comenzarán los pitos.
Uno de los enigmas del fin de semana es el del caso de Fernando Alonso y la FIA. Ante la sorpresa del piloto y de su equipo, y a pesar de las pruebas médicas aportadas por ambos, se rechazó su participación en Bahrein. Si el mismo Ron Dennis cuestiona la decisión del equipo médico de la FIA, y más tratándose teóricamente de la seguridad de su piloto, algo ha pasado entre Mclaren y autoridades. Quizás lo sepamos con más detalles los próximos días.
Vandoorne, una estrella en ciernes
El episodio de Alonso ha servido también para confirmar lo que de Stoffel Vandoorne confirme lo que ya sabe cualquier buen conocedor de la competición. Que el piloto belga es una estrella en potencia. Un campeón del mundo del futuro. Su palmarés es escalofriante, pero también su talento y cualidades intelectuales. Ron Dennis lo sabe, y Jenson Button ya ve por dónde puede ir su futuro.
Viaje en avión desde Japón con llamada de última hora, estudio teórico del monoplaza y particularidades del nuevo reglamento en el mismo avión… Sale a la pista, y supera a Button en los entrenamientos. Logra el primer punto de la temporada para McLaren en su debut. No resulta difícil aventurar quién será el próximo compañero de equipo de Alonso en 2017.
Sainz, sin suerte
Carlos Sainz tampoco tuvo suerte en Bahrein. Llegaba con el crédito de su victoria sobre Verstappen en Australia, tanto en la pista como fuera de ella. La imagen del piloto holandés salió tocada, como la rueda del piloto español por culpa de Checo Pérez. Con ello, no tuvo ni la oportunidad para reasentarse sobre el holandés por segunda vez en ese tremendo duelo que van a vivir esta temporada. Verstappen aprovechó magníficamente la oportunidad para ofrecer un gran resultado a Toro Rosso.
Y de Ferrari para atrás, todo el mundo a palos, confirmando también afortunadamente la tónica de la primera carrera. Funciona de nuevo el nuevo reglamento de neumáticos. Verstappen, Wehrlein, Vandoorne, Sainz.. El Gran Premio de Bahrein nos recuerda que una generación de extraordinario talento viene pegando fuerte por detrás…. No todo es malo en la Fórmula 1 actual.
Muy pocas marcas pueden hablar con la contundencia de Toyota en matería de vehículos híbridos. En 1997 lanzó el Prius y desde entonces ocho millones de automóviles dotados con esta tecnología han sido comercializados en todo el mundo. Su objetivo pasa porque en 2020 la mitad de sus modelos a la venta sean híbridos.
El último en aparecer es el RAV 4, el primer SUV de Toyota que se suma a esta corriente y el modelo más potente con esta tecnología que la marca comercializa en el mercado europeo.
197 caballos y 4,9 l/100 km
El alma de este vehículo es un eficiente sistema que combina un motor de gasolina de 2.5 litros y 152 CV con uno o dos propulsores eléctricos (dependiendo de si se trata de tracción delantera o total), para sumar una potencia conjunta de 197 caballos. Es decir, firmar un rendimiento similar a un 1.8 turbo, pero con un consumo medio homologado de sólo 4,9 litros.
En el caso de apostar por la variante 4×2, tanto el motor térmico (de ciclo Atkinson) como el eléctrico de 143 CV se ubican en el tren delantero. Si la tracción es total se añade un segundo motor eléctrico de 68 CV que actúa sobre las ruedas traseras, dotándolas de tracción sin necesidad de una unión física entre ambos ejes, lo que reduce considerablemente el peso.
Este último propulsor y la batería de hidruro de níquel están debajo del asiento trasero para optimizar al máximo el espacio. De hecho, sólo cede 46 litros (ofrece 501 de maletero) con respecto al RAV 4 convencional, aunque el sistema híbrido incrementa el peso cerca de 170 kilos si lo comparamos con la variante de gasolina convencional.
Cambio con variador continuo
Hemos tenido ocasión de probar las dos versiones y antes de que os hagais la pregunta, nos adelantamos. Ambas ofrecen la misma potencia (197 CV), ya que el propulsor trasero en el 4×4 no añade 'caballería' extra; digamos que el denominado inversor es el encargado de repartir la potencia total que brinda el sistema, sean dos o tres los motores aportados al vehículo. Tampoco hay diferencias en cuanto a prestaciones y, pese a los 75 kilos de lastre del 4×4, el consumo medio homologado apenas varía en 0,1 litros de media.
Otro elemento vital para gestionar el sistema híbrido es el cambio automático con variador continuo. Se ha trabajado para que ofrezca un tacto más suave en las aceleraciones y se le ha dotado de una función secuencial al introducir un mapa con seis relaciones. El resultado es que ofrece un efecto «freno motor» más evidente, pero si pisamos con ganas el acelerador ese desagradable efecto de 'resbalamiento' sigue estando presente.
En nuestra toma de contacto, realizada por carretera y autopista, la corpulencia y el peso de esta versión se hacen evidentes en zonas sinuosas, si bien la variante con tracción total neutraliza en parte ese efecto y se muestra más ágil. Por cierto, la tracción total está garantizada siempre, incluso si la capacidad de la batería es mínima gracias al trabajo del mencionado inversor.
Donde más y mejor rendimiento sacaremos al sistema híbrido es en ciudad y sus alrededores. En este caso podemos accionar el modo 'EV', que nos permitirá circular algo más de dos kilómetros en modo totalmente eléctrico, siempre que la batería 'rebose' y no superemos los 50 km/h. Además, también se puede optar por un programa de conducción ECO y otro sport.
Acción y reacción. El Bentley Bentayga comenzará este mismo año su comercialización y en Rolls-Royce ya han comenzado a preparar su respuesta con el Cullinan, modelo que ha iniciado sus primeras pruebas y que se convertirá en el primer SUV de la marca. Se mantiene, por lo tanto, el pulso entre Audi, propietaria del primero, y BMW, dueña del segundo.
El proyecto todavía se encuentra en pañales, como demuestran las imágenes captadas del vehículo mientras realizaba test invernales por las carreteras suecas. Cualquier parecido entre el modelo de las fotografías mostradas, un Phantom con la plataforma retocada, y el futuro todocamino será pura casualidad. No obstante, estos primeros pasos serán de vital importancia para desarrollar y optimizar tecnologías relacionadas con la tracción total o el trabajo de la suspensión, sobre todo teniendo en cuenta las duras condiciones climáticas del país nórdico.
Más ligero, pero sin renunciar al lujo
Parece seguro que el modelo definitivo partirá desde una nueva plataforma, mucho más ligera que la empleada por los modelos actuales, con el fin de que el Cullinan pueda convertirse en una alternativa más eficiente y prestacional de cara a sus rivales. Eso sí, no habrá recortes a nivel de confort y lujo, dos baluartes a los que Rolls-Royce no está dispuesta a renunciar.
En las próximas semanas iremos ampliando la información de este vehículo, un modelo que romperá moldes en la marca británica. De ir todo según lo previsto podría ser una realidad en 2018.
General Motors fue rescatada por el Gobierno de Estados Unidos y Pontiac no fabrica vehículos desde el año 2009, por este principal motivo, esta nueva criatura que tienes ante tus ojos no es precisamente una copia moderna del original Pontiac Trans Am Firebird, un deportivo que levantó pasiones cuando fue protagonista junto al actor Burt Reynolds en la película «Los caraduras», que se estrenó hace casi 40 años.
77 ejemplares fabricados por Trans Am Depot
Sin embargo, hay un fabricante independiente, Trans Am Depot, que se encarga de realizar actualizadas copias de los clásicos Pontiac Trans Am, pero empleando la base de los actuales Chevrolet Camaro, que es precisamente el donante para fabricar este deportivo.
Para devolver a la vida a aquella leyenda televisiva, inconfundible por su carrocería pintada en color negro y por su fénix dorado en el capó delantero, Trans Am Depot ha modificado drásticamente el mencionado Camaro, al que equipa con nuevos paragolpes, parrilla frontal, pilotos traseros, salidas de escape, capó, llantas de aleación… Y cómo no podía ser de otra manera, lo equipa con un llamativo techo T-Top que se puede desmontar a mano. Curioso es que aunque sólo se vayan a producir 77 ejemplares (77 fue precisamente el año en que apareció el Trans Am Firebird original), ofrezcan diferentes combinaciones de color para su exterior, pero… ¿alquien no lo va a pedir en negro y dorado?
Apadrinado por Burt Reynolds
Todos estos cambios estéticos para adecuarlo al modelo original han sido incluso aprobados por el mismísimo Burt Reynolds, quien apadrina el proyecto de este Pontiac Trans Am Bandit Edition. No sólo eso, sino que también ha dado el visto bueno a la tapicería empleada en su habitáculo, a los nuevos indicadores interiores, las molduras decorativas o incluso los borados que aparecen en sus reposacabezas y salpicadero. Es más, el propio Burt ha plasmado su firma en la consola central para darle un toque aún más auténtico.
Para impulsar esta máquina, Trans Am Depot apuesta por un poderoso propulsor 7.4 V8 dotado de un compresor volumético que es capaz de elevar su potencial hasta nada menos que 840 CV.
Han fijado unos precios de 115.000 dólares para cada unidad de este deportivo y aunque no es un precio bajo, seguro que los 77 ejemplares no tardan en ser adjudicados.
El imponente Mercedes-AMG GLE Coupé tras pasar por las manos del especialista ruso TopCar lo primero que hace es cambiarse de nombre y pasar a denominarse Inferno. Y posteriormente adquiere este agresivo aspecto exterior. Ahora bien, dejarlo con esta llamativa imagen exterior no nos va a salir precisamente barato, pues el kit estético «básico» está formado por los diferentes paragolpes, capó delantero, pasos de rueda ensanchados, alerón posterior o difusor trasero entre otros muchos componentes, tiene un precio de 17.080 euros, que no es poco.
Y con llantas de hasta 23 pulgadas
Si queremos ganar aún más exclusividad en nuestro Mercedes-AMG GLE Coupé, siempre nos podemos decantar por estas mismas piezas exteriores, pero decoradas con detalles en fibra de carbono, pero en este caso nos pasará a costar 20.205 euros. Si no nos gustan las llantas de 21 pulgadas que equipa de serie, siempre podemos cambiarlas por estas de la imagen, que están disponibles con 22 ó 23 pulgadas y suman unos separadores para llenar el espacio dejado por los nuevos pasos de rueda. Ahora bien, las «pequeñas» tienen un precio de 6.500 euros, mientras que pueden llegar hasta los 10.400 euros.
TopCar no sólo se ha quedado en el apartado exterior y por esta razón ofrece un sinfín de detalles para personalizar también el habitáculo de los Mercedes-AMG GLE Coupé, comenzando por nuevas molduras que pueden estar fabricadas en carbono o madera. También podemos personalizar su interior con piezas tapizadas en piel de cocodrilo e incluso decoradas con oro de 24 quilates.
Motores Biturbo con hasta 716 CV
Sus poderosos motores biturto también han sido tenidos en cuenta por parte de TopCar. Comenzando por el Mercedes-AMG GLE 43 4Matic Coupé, decir que su propulsor 3.0 V6 Biturbo pasa de 367 a 455 CV, mientras que el motor 5.5 V8 Biturbo de los Mercedes-AMG GLE 63 Coupé pasa de 557 a 682 CV. La versión más «bestia» también ve como su motor se retoca y por este motivo el 5.5 V8 Biturbo pasa de 585 a 716 CV de potencia en los Mercedes-AMG GLE 63 S Coupé.
