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Volkswagen Tristar Concept. Adelantando el futuro T6

Julián Garnacho
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Volkswagen Tristar Concept. Adelantando el futuro T6

Pero además de servir para adelantar el diseño que tendrá el sustituto del actual Volkswagen T5, el Volkswagen Tristar Concept rinde homenaje a los 30 años de vida de la tracción a las cuatro ruedas Syncro en los vehículos comerciales de Volkswagen. Además se llegó a comercializar una versión del Transporter que recibía el nombre de Tristar y precisamente era como este concept, con una carrocería pick-up.

Carrocería pick-up

En el caso de este concept, Volkswagen ha apostado por dotarle de una carrocería pick-up, pero de cabina extendida, aunque en su interior sólo encontramos dos asientos ya que la parte posterior se utiliza para colocar incluso una cafetera. Entre sus asientos encontramos una generosa pantalla táctil de 20 pulgadas que también hace las veces de base para apoyar documentos. Tampoco faltan elementos como el tapizado en cuero de la más alta calidad, inserciones metálicas o un potente equipo de sonido entre otros muchas cosas.

Casi un todoterreno puro y duro

Este Volkswagen Tristar Concept está ideado tomando como base el actual Volkswagen T5, pero tiene unas dimensiones de 4,78 metros de largo y lo más sorprendente, una anchura de 2,32 metros. También supera los dos metros de alto, pues entre otras cosas, su suspensión se eleva 30 milímetros por si optamos por adentrarnos por zonas escarpadas (parece estar creada sobre la base del Volkswagen Rockton). Tampoco faltan unas llantas de 17 pulgadas equipadas con neumáticos off-road, y en su zona de carga aparece una rueda de repuesto idéntica al resto.

El diseño está inspirado en el de los nuevos concept de la marca, con una parrilla frontal más horizontal, nuevos faros LED… Podría adelantar el diseño del que será el sustituto del actual Volkswagen T5.

Si nos centramos en la mecánica de este Volkswagen Tristar Concept, han apostado por un propulsor 2.0 TDI Biturbo, el cual genera una potencia de 204 CV y un par máximo de 450 Nm. Se combina con una caja de cambios DSG de 7 velocidades y cómo no, a la tracción total 4Motion. Así, este concept puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10 segundos, y alcanzar una velocidad máxima de 185 km/h.

Opel Mokka 1.6 CDTi 136 CV. Bye bye 1.7 CDTi

Julián Garnacho
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Opel Mokka 1.6 CDTi 136 CV. Bye bye 1.7 CDTi

Opel ya utiliza su nuevo propulsor diésel 1.6 CDTi en modelos como el Astra, el Meriva o el Zafira Tourer, además, con diferentes niveles de potencia (estará disponible con 95, 110 y 136 CV). En Motor16 ya hemos probado el Opel Meriva 1.6 CDTi 110 CV, pero también el Opel Meriva 1.6 CDTi 136 CV, y la verdad es que en ambos casos nos ha dejado más que sorprendidos, sobre todo si lo comparamos con su antecesor, el veterano 1.7 CDTi de 130 CV.

Llega a los concesionarios en 2015

El próximo integrante de la familia Opel que contará con este moderno motor 1.6 CDTi será el Mokka, que también verá como desaparece de su oferta el 1.7 CDTi de 130 CV. Será a principios de 2015, momento en el que se pondrá a la venta, aunque ya lo podremos ver en vivo en el Salón de París.

Al igual que en el resto de Opel, el Mokka 1.6 CDTi genera una potencia de 136 CV y un par máximo de 320 Nm (6 CV más y 20 Nm más que el 1.7 CDTi). Estará asociado a una caja de cambios manual de 6 velocidades, pero es de suponer que más adelante podrá combinarse con una transmisión automática, pues el 1.7 CDTi sí que contempla esta posibilidad, al igual que ofrece la posibilidad de poderse adquirir con tracción delantera o con tracción a las cuatro ruedas, mientras que por el momento, el 1.6 CDTi sólo se puede adquirir con tracción delantera.

Corre más, gasta menos

Aún así, con este moderno motor, el Mokka es más prestacional y eficiente que con el 1.7 CDTi, el cual homologa un consumo medio de 4,5 l/100 km y unas emisiones de 120 g/km de CO2, siempre y cuando hablemos del equipado con cambio manual, start&stop y tracción delantera. En igualdad de condiciones, con el 1.6 CDTi de 136 CV, emite 109 g/km de CO2 y homologa un consumo medio de 4,1 l/100 km. También es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 191 km/h (187 km/h con el 1.7 CDTi) y acelerar de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos (10,5 segundos con el 1.7 CDTi).

Citroën C1 Urban Ride. Lo veremos en París

Julián Garnacho
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Citroën C1 Urban Ride. Lo veremos en París

En cosa de semanas tendremos en los concesionarios de la marca francesa la nueva generación del Citroën C1, un utiitario de 3,46 metros de largo que como su antecesor, está realizado en colaboración con Peugeot y Toyota, quienes también comercializarán en breve sus nuevos Peugeot 108 y Toyota Aygo.

Aires de crossover

Pues tomando como base el nuevo Citroën C1, la marca francesa ha realizado un concept que han denominado Urban Ride. La diferencia reside en las protecciones que presenta su carrocería, las cuales le aportan un aire más robusto, o cómo en Citroën han llamado, protector. También presenta unas llantas específicas y suponemos que de llegar a los concesionarios se ofrecerá tanto con la carrocería de tres como de cinco puertas. Otro detalle de estos Citroën C1 Urban Ride es su techo de lona de accionamiento eléctrico, una opción que también estará disponible en el resto de la gama C1. Con todo ello, la verdad es que se asemeja bastante a otro nuevo integrante de esta singular categoría de los urbanos con aires de crossover: el Opel Adam Rocks.

Tendrá detalles específicos en su interior

Es de suponer que el habitáculo también recibe detalles exclusivos, como diferentes inserciones o tapizados para sus asientos.

De la mecánica nada se sabe, pero los Citroën C1 llegarán a los concesionarios con los propulsores 1.0 y 1.2 VTi, mecánicas atmosféricas y de tres cilindros que ofrecen 68 y 82 CV de potencia respectivamente. Podrán asociarse al nuevo cambio manual pilotado ETG5 y contarán con Start&Stop en las variantes e-VTi. Por cierto, ni que decir tiene que no llegarán versiones con tracción a las cuatro ruedas y tabién se desconoce si su altura libre al suelo se incrementará.

Así es el nuevo Honda CR-V

Javier Montoya
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Así es el nuevo Honda CR-V

Son días de gran actividad en Honda, que prepara el Salón de París con muchas expectativas y un puñado de novedades. Hace unas semanas nos mostraban el Honda HR-V, el todocamino compacto con el que van a volver a luchar en Europa. Después desvelaban la nueva imagen, aún en forma de concept, del Jazz. Y tal vez con tantas noticias y estrenos, se les haya escapado el nuevo CR-V.

En efecto, el CR-V renueva su imagen frontal y esta imagen se ha filtrado y ha corrido como la pólvora en internet antes de su posible presentación en el Salón de París, cosa que aún no está confirmada.

Nuevo frontal, nuevos faros

La imagen del nuevo CR-V pertenece a la versión americana, pero ésta no será muy diferente de la variante europea. El principal cambio llega en el frontal, donde aparecen nuevos parachoques y además se utilizan luces de LED integradas. La parrilla es más fina y estilizada que en el actual CR-V. Llaman también la atención los intermitentes integrados en los retrovisores y unas nuevas llantas de aleación en dos tonalidades.

No se sabe nada de los motores, aunque la gama europea probablemente no sufra variaciones respecto a los propulsores que mueven al actual CR-V. Así, en gasolina cuenta con el 2.0 i-VTEC de 155 caballos, mientras que las variantes diésel están representadas por el estupendo 1.6 i-DTEC de 120 caballos (que ha convertido el CR-V en un éxito de ventas) y el 2.2 i-DTEC de 150 caballos. Como ocurre en la gama actual, el CR-V estará disponible tanto en versiones de tracción delantera como 4×4.

En París, probablemente, tendremos más datos. De momento nos conformamos con la nueva imagen del CR-V.

Fernando Alonso habló dentro y fuera de la pista

Verónica Orihuela
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Fernando Alonso habló dentro y fuera de la pista

«Estoy haciendo un año espectacular, con el triple de puntos que mi compañero, quizás sea junto con 2012 mi mejor año y en cada carrera cada jueves tengo que apagar los focos que vienen de Italia», «si tengo que decir algo lo haré en unas semanas, y a alguien no le gustará lo que tengo que decir porque alguna vez haré yo las filtraciones que quiera o interesadamente»…

Fernando Alonso comenzó el Gran Premio de Singapur respondiendo como pocas veces a los rumores sobre su futuro, todavía no del todo suficientemente aclarado para la opinión pública a pesar de sus tajantes declaraciones. «Estos rumores no vienen bien a nadie, he hecho equipo y he trabajado muy cerca con el equipo durante estos años, me empeño en tener buen ambiente en ir a cenar con los chicos, en jugar al baloncesto y continuamente estar cerca de todo el equipo para crear grupo,  y luego que vengan todas estas cosas de Italia pues… algún día tendré hablar yo también». Luego, habló en la pista

Mejoras en la pista

Durante viernes y sábado se confirmó con agradable sorpresa el diferente nivel del F14 T respecto a carreras anteriores. El viernes no fue un espejismo como en otras ocasiones  e incluso el español llegó a liderar una de las sesiones. Pero la suerte, esta vez, no acompañó el día de la carrera en el que a la postre fue, sin embargo, el mejor fin de semana del año para Ferrari y Fernando Alonso.

«En perspectiva, es fácil preguntarse cómo hubiera ido todo si no hubiera cometido el error en la primera curva o el coche de seguridad no hubiera salido cuando lo hizo», reflexionaba al final de la prueba, en referencia a dos factores clave que impidieron  lograr una segunda posición que parecía al alcance. La 'pasada de frenada' inicial no permitió rodar por delante de Vettel en carrera, pero sí de Ricciardo. Sin embargo, el coche de seguridad  impidió terminar por detrás de Hamilton.

¿Habrá noticias en Suzuka?

«La estrategia fue buena, no teníamos mucha alternativa, porque si nos hubiéramos quedado fuera la posibilidad de parar para montar los blandos nos hubiera costado más puestos», comentó en referencia a la parada obligada con el coche de seguridad  en pista, cuando en la anterior había superado a Vettel en posición de pista.  «Pero el que fuéramos competitivos hasta el final confirma que hemos dado un paso adelante. Ahora, en Suzuka, tendremos una opinión más clara».

Y quizás también todos los demás respecto su futuro. Parece que también podría haber noticias de McLaren y Honda en el fin de semana nipón. Quizás entonces la presión en torno a Fernando Alonso pueda comenzar a ceder.

Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDM 150 CV. Un gran corazón

Pedro Martín
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Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDM 150 CV. Un gran corazón

A finales del pasado año, la casa milanesa actualizaba el Giulietta, un modelo nacido en 2010 que, hasta que se produzca la anunciada llegada de nuevas berlinas, es el modelo 'grande' de Alfa Romeo. Los cambios estéticos son mínimos, y no alteran la personal estampa del italiano: contorno cromado para los faros antiniebla, nuevas llantas, tres colores de carrocería inéditos…

Y dentro, poco más o menos, pues las modificaciones se limitan a tonos y materiales nuevos en asientos o tablero, y a estrenos tecnológicos en su dotación, como la pantalla multifunción del sistema Uconnect, que puede ser de 5 pulgadas, desarrollado por Continental, o de 6,5 pulgadas, obra de Harman. Esa última variante se asocia a funciones especiales, como el navegador con mapas 3D 'a vista de pájaro' o la introducción de direcciones por voz en una sola frase: «calle del Suspiro Verde número 3 de Tomelloso», por ejemplo.

Motor prestacional, agradable y ahorrador

Pero la principal noticia en este Giulietta 2014 reside bajo el capó, y es el motor 2.0 JTDM 2 de 150 CV, que recurre a la segunda generación del sistema de inyección MultiJet y sustituye en la gama a la mecánica de 140 CV. Estrena un turbo de baja inercia que favorece la respuesta a muy bajo régimen, de forma que ahora se anuncia un par máximo de 32,5 mkg a sólo 1.500 revoluciones por minuto.

Y en la práctica, ese brío a ritmos tranquilos se traduce en agrado, pues el propulsor empuja siempre, incluso si le sometemos a pruebas extremas: cuesta arriba, con el velocímetro indicando 40 km/h, insertamos la cuarta marcha y aceleramos a fondo, situación en la que muchos motores no darían señales de vida, salvo molestos traqueteos; pero el JTDM 2 del Giulietta empieza a ganar velocidad con suavidad hasta alcanzar esas 1.500 vueltas en las que el empuje ya es fuerte. Y no queda ahí la cosa, pues si seleccionamos el modo Dynamic (nos gustaría que el mando quedase más mano y no exigiera ser pulsado durante un par de segundos) el par máximo se dispara hasta 38,7 mkg (como un Audi A3 con motor 2.0 TDI de 184 CV), a un régimen de 1.750 vueltas.

De ahí que las prestaciones medidas hablen de él como un 'animal de carretera', donde muestra gran reprís y protagoniza adelantamientos ágiles: pasa de 80 a 120 km/h en 6,8 segundos usando cuarta, 8,3 segundos si lo hacemos en quinta y sólo 10,8 con la sexta. En proporción, la aceleración desde parado defrauda un poco, pues de los 8,8 segundos anunciados para alcanzar 100 km/h se ha ido a 10,0 en la práctica, mientras que su velocidad punta es de 210 km/h.

Con descuento: 22.790 euros

En este sentido, muchos se plantearán hasta qué punto compensa comprar esta versión o conformarse con el diésel básico de la gama, equipado con el 1.6 JTDM de 105 CV ya conocido. Por eso pedimos también una unidad dotada de dicha mecánica, y hay que decir que los 45 caballos de distancia se notan bastante, especialmente a plena carga o en momentos que exigen contundencia. Así, el Giulietta diésel de 105 CV emplea 9,2 segundos para recuperar de 80 a 120 km/h en cuarta, 10,5 en quinta y 13,3 en sexta.

Y acelera de 0 a 100 km/h en 12 segundos reales, incumpliendo también lo anunciado, que son 11,3 segundos. En favor del nuevo JTDM 2 de 150 CV hay otro punto: aunque homologa dos décimas más -4,2 l/100 km frente a los 4,0 del 1.6 JTDM-, en la práctica consume exactamente lo mismo -6,1 litros en nuestro recorrido habitual-, pues con una orografía difícil el Giulietta agradece un corazón más enérgico. Lástima que sólo se combine con el acabado superior Distinctive -los 26.090 euros se quedan ahora en 22.790 gracias al descuento-, pues una versión 2.0 JTDM 150 con nivel Progression, ya completo y más asequible, sería una alternativa perfecta.

Vencer Sarthe. Preparado para 2015

Julián Garnacho
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Vencer Sarthe. Preparado para 2015

Fue allá por 2012 cuando la firma holandesa Vencer mostró las primeras imágenes de un exclusivo deportivo de fabricación artesanal, que quería llevar a la realidad. Recibía el nombre de Sarthe en «honor» al mítico trazado de La Sarthe, precisamente donde se disputan eventos deportivos como las 24 Horas de Le Mans.

Más de 100 cambios respecto al pre-serie

Un año después, Vencer se presentaba en el exclusivo salón Top Marques de Mónaco con un modelo de pre-producción, y ahora ese Vencer Sarthe se ha convertido en una realidad cuya producción comenzará el año que viene a un ritmo de una unidad a la semana, pues estamos hablando de un vehículo totalmente artesanal. Respecto a aquel modelo pre-serie mostrado en 2013, el definitivo cuenta con más de 100 cambios tanto interiores, como exteriores, comenzando por un alerón trasero de accionamiento eléctrico, nuevos pilares C, nuevas cubiertas para el propulsor… Por dentro también se ha optado por un tapizado en cuero y Alcántara, paneles de fibra de carbono, una pantalla central táctil...

Pero también hay cambios a nivel mecánico. Vencer ha optado para el modelo definitivo un propulsor de 6,3 litros y 8 cilindros en V que cuenta con un turbocompresor para que su potencia escale hasta unos sorprendentes 622 CV a 6.500 rpm, mientras que su par máximo es de 838 Nm a 4.000 rpm. Es el mismo motor que utilizaba el modelo de 2013, pero por aquellos entonces carecía de turbo y su potencia se quedaba en los 510 CV. De esta manera sus prestaciones definitivas son de 338 km/h de velocidad punta, mientras que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h ensólo 3,6 segundos (antes homologaba una punta de 326 km/h y 3,8 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h).

Aluminio, acero y carbono

Todo ello es posible gracias en parte a sus 622 CV, pero también a un peso de sólo 1.390 kilos, pues para su fabricación se opta por una carrocería de fibra de carbono, la cual se apoya en un chasis tubular de acero. Tampoco faltan suspensiones independientes, un reparto de pesos 45% delante y 55% detrás, un potente equipo de frenos…

Decir que este Vencer Sarthe mide 4,51 metros de largo, 1,98 metros de ancho y 1,19 metros de alto. Y por último toca hablar de lo más desagradable ya que su precio está establecido en los 270.882 euros sin tener en cuenta ningún tipo de impuesto, por lo que si queremos uno en España habrá que sumar el 21% de IVA, pero también el 14,75% de impuesto de matriculación, por lo que podríamos estar hablando de un precio final cercano a los 376.000 euros, más o menos lo mismo que cuesta un Lamborghini Aventador ya puesto en la calle.

Viento a favor, viento de cara

Verónica Orihuela
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Viento a favor, viento de cara

Una temporada va por ciclos para quien lucha por el título. Este dogma de la Fórmula 1 también se están confirmando también en 2014 en el duelo entre Lewis Hamilton y Nico Rosberg. Tras la victoria en Singapur,  parece que la balanza comienza a inclinarse poco a poco hacia el británico tras una racha nefasta este verano.

Desde Canadá, Hamilton ha luchado contra el viento de cara. Retirada en Montreal, error en los entrenamientos de Austria, error de cálculo el sábado en Silverstone, problemas con los frenos en Alemania, en Hungría de motor, retirada en Spa por culpa de su compañero de equipo, error en la salida de Monza… Sin embargo, su gran mérito es haber superado psicológica y deportivamente los mucho obstáculos que se han interpuesto en su camino. 

Estadísticamente, tenía que llegar el momento en el que la fiabilidad afectara a  Rosberg en algún momento. Además, Hamilton ha sufrido tres retiradas este año, por una solo de su compañero hasta Singapur. Tuvo que arrancar dos veces desde el fondo de la parrilla, y fue tercero en ambas. Hoy, quién lo iba a decir, el británico es líder del campeonato. 

Hamilton parece más fuerte

El talento natural de Hamilton es superior al de Rosberg, pero la aplicación natural y enfoque analítico del alemán ha llevado contra las cuerdas a aquel, por supuesto, considerando sus infortunios mecánicos en varias carreras de la temporada. Pero en ese pulso que ambos mantienen, el piloto británico parece haber aguantado el brazo de su rival, para ahora, doblárselo a su favor. Está en ello. 

El pasado gran premio fue una carrera, hasta cierto punto, donde la fortuna jugó un papel clave.  Para Hamilton, por la avería de Rosberg. También porque, a pesar de su incontestable dominio, tuvo la suerte de que la arriesgada apuesta del equipo para su última parada en boxes pudo haberse vuelto en contra de haber surgido un coche de seguridad mientras intentaba crear el colchón necesario para su última parada.  Estadísticamente era muy probable en el último tercio de carrera, como hemos visto en el pasado. Pero no fue así.  La suerte tenía que mirarle a la cara alguna vez. Posiblemente, a Hamilton ya no habrá quien le pare esta temporada a poco que el viento siga soplando a su favor. Como ocurrió en Singapur

Ferrari, el mejor fin de semana del año

Todo lo contrario a Fernando Alonso y Ferrari, dentro del magnífico papel que jugaron ambos  en Marina Bay durante los tres días. «He luchado hasta la última vuelta. Cerca de los líderes. Confirmado: el mejor fin de semana hasta ahora. Vamos a por más en 15 días», explicaba satisfecho el piloto español en Twitter tras la carrera. 

El equipo italiano se la jugó con su estrategia  frente a Red Bull pero, a diferencia de Hamilton,  se encontró que el único coche de seguridad de la prueba jugó en su contra, cediendo tras su parada la segunda y tercera posición a Red Bull cuanto tenía opciones de terminar por detrás de Lewis Hamilton.  Para Alonso, el viento sopló de cara en el momento crucial.

«Vamos a por más dentro de 15 días» remataba tras la carrera.  ¿Fue el trazado de Singapur puntualmente favorable para el F14 T? ¿Lo será también el próximo de Suzuka, de naturaleza tan diferente? Quién sabe si Ferrari ha logrado alguna progresión con su monoplaza, ahora que ya se habla de 2015.  O si 'el mejor fin de semana' de la temporada fue debido a las características de la pista. En todo caso, para Fernando Alonso y Ferrari parece que el Gran Premio de Japón puede ser también importante. Veremos por qué razones…

Toyota C-HR: un innovador SUV híbrido

Javier Montoya
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Toyota C-HR: un innovador SUV híbrido

El auge de los todocamino compactos, ese tipo de coches con representantes de tanto éxito como el Nissan Juke, Peugeot 2008 o Renault Captur, parece no tener fin. Porque además de estos modelos, ya consolidados en el mercado y entre los gustos de los consumidores, se anuncia un aluvión de nuevos modelos de otras marcas. Ford acaba de lanzar el Ecosport; Jeep pone a la venta el Renegade; Honda presenta en París el HR-V… ¿Y Toyota?

Porque la tradición de la marca japonesa entre los todocamino se remonta nada menos que a hace 20 años, cuando puso en el mercado el RAV-4, un modelo que inauguraba un tipo de coches que, como se ve, han sido tocados por el éxito. El RAV-4 sigue su camino, pero con los años ha ido creciendo. 

Con versión híbrida

Por eso ahora, visto el auge que han tomado los modelos por debajo del RAV-4, en París, la marca japonesa va a mostrar el C-HR, un innovador concept -tal como anuncia la nota de prensa- que será la apuesta de la marca por dar la batalla en el segmento C. Y ésa es básicamente, toda la información que la marca ha desvelado. 

Esa información y un par de fotos es lo que ha desvelado Toyota sobre su concept, que además, asegura que se moverá gracias a una mecánica híbrida, como es norma en todas las gamas de producto de Toyota. Teniendo el Auris híbrido, por ejemplo, no es de extrañar que este nuevo modelo utilice la misma configuración que el Auris con el motor de gasolina y el eléctrico combinados para ofrecer una potencia conjunta de 136 caballos capaz de ofrecer un consumo de sólo 3,6 l/100 km.

El C-HR será la principal novedad de la marca en París, donde también se mostrará el diseño definitivo del Toyota FCV, el vehículo de pila de combustible Fuel Cell Sedan, cuyo lanzamiento en el mercado europeo está previsto para 2015.

BMW Serie 5. Nuevos motores para los 518d y 520d

Julián Garnacho
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BMW Serie 5. Nuevos motores para los 518d y 520d

Los nuevos BMW Serie 2 o BMW X3 ya utilizan los renovados propulsores diésel de dos litros y cuatro cilindros. Hablamos de las versiones 18d y 20d, motores que cuentan con la tecnología TwinPower Turbo y que ahora ofrecen 150 y 190 CV de potencia respectivamente, cuando anteriormente se debían conformar con 143 y 184 CV de potencia respectivamente. La novedad es que ahora ambas mecánicas se estrenan también en los Serie 5, eso sí, con carrocería berlina o familiar Touring, pues por ahora, de los Serie 5 Gran Turismo, nada se sabe (actualmente se ofrece con esta carrocería la versión 520d).

518d con 150 CV y gasta 4,3 l/100 km

Si comenzamos con el 518d, su motor como hemos dicho, pasa de ofrecer 143 CV a 150 CV. Por su parte, el par máximo se mantiene sin cambios en 360 Nm cuando el propulsor gira a 1.750 rpm. De serie se combina con una caja de cambios manual de 6 velocidades, pero de manera opcional se ofrece la transmisión automática con 8 velocidades. Así, es capaz de mover los cerca de 1.700 kilos que pesa un BMW Serie 5 con una facilidad asombrosa, pues acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos (9,4 segundos los automáticos), y aunque no se conoce su velocidad máxima, la versión de 143 CV era capaz de alcanzar los 214 km/h de velocidad punta. El consumo por su parte se queda en unos ajustados 4,3 l/100 km, dos décimas menos que ahora, quedando también por debajo de los 120 g/km de CO2 (todos los datos corresponden a la berlina).

520d con 190 cv y gasta 4,1 l/100 km

Por encima se sitúan los 520d, cuyo propulsor de dos litros y cuatro cilindros pasa de 184 a 190 CV. También el par máximo se incrementa desde los 380 a los 400 Nm. Al igual que los 518d, estos 520d también se ofrecen de serie con una caja de cambios manual de 6 velocidades, pero como opción se mantiene el cambio automático Steptronic de 8 velocidades. También los 520d se ofrecen con la tracción a las cuatro ruedas xDrive, pues todos los BMW Serie 5 son vehículos de propulsión posterior. Con 190 CV, el BMW 520d es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos (7,7 en el caso de los automáticos), y aunque no es conocida su velocidad máxima, los anteriores, con 184 CV alcanzaban una punta de 234 km/h. El consumo medio se rebaja de los actuales 4,5 l/100 km a sólo 4,3 l/100 km, mientras que los equipados con el cambio automático, homologan con gasto medio de sólo 4,1 l/100 km.

Por cierto, tanto el BMW 518d como el 520d equipan de serie el sistema de arranque y parada automático, la regeneración de energía en frenada, además del modo Eco Pro para minimizar el consumo.

Range Rover Evoque. Aún más personalizables

Julián Garnacho
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Range Rover Evoque. Aún más personalizables

El primero de esta serie especial recibe la denominación Evoque Union Color. Toman como base los Range Rover Evoque con el nivel de acabado Dynamic y está disponible tanto para los Evoque Coupé, como para los Evoque de cinco puertas.

Los clientes lo podrán adquirir en los colores Firenze Red, Fuji White, Loire Blue, Santorini Black y Corris Grey, todos ellos con el techo en color contraste Fuji White (excepto si pedimos la carrocería en blanco) y también con las llantas de aleación de 20 pulgadas pintadas en el mismo color blanco. El diseño de la bandera británica se ha plasmado en el alerón trasero y también en las carcasas de los retrovisores, al igual que la carrocería se adorna con diferentes vinilos, por supuesto en color blanco, que se tornan de color rojo si nos decantamos por el color de la carrocería Fuji White.

Por dentro, aparecen detalles en cuero Taurus Ebony en las puertas, los reposabrazos y el salpicadero, con pespuntes en contraste Cirrus. Si el cliente se decanta por la caja de cambios automática, el selector central y las levas que hay en el volante, reciben un acabado rojo anodizado. Si por el contrario, el Evoque cuenta con cambio manual, el pomo es exclusivo para estos Evoque Union Color. Por último, los reposacabezas, las alfombrillas, los estribos de las puertas y la propia llave presentan la famosa Union Jack a todo color.

Evoque Union Monochrome

La segunda edición especial ideada para el Evoque responde al nombre de Evoque Union Monochrome, que apuesta por gráficos y detalles en negro, blanco y gris. Se basa en el nivel de acabado Pure y estará disponible en colores Santorini Black, Fuji White y Corris Grey, estando estos dos últimos disponibles con un color en contraste negro. También adquieren unas llantas de 20 pulgadas en color blanco brillante y diferentes vinilos adhesivos.

Por dentro se equipa con tapicería Ebony, mismo material que se traslada a las puertas y al salpicadero. Como los Evoque Union Color, si lo adquirimos con cambio automático, el selector central y las levas se pintan en color rojo anodizado.

Ambas series especiales estrenan un logo de Range Rover en el capó en color blanco.

Llega en 2015

Por último, Land Rover ha ideado otra edición especial que recibe la denominación Abbey Road, efectivamente, como la mítica calle londinense. Ideados sobre las versiones Dynamic, está disponible exclusivamente con el color Fuji White para la carrocería y con el techo en contraste rojo, mientras que las llantas de 20 pulgadas se pintan en negro brillante Gloss Black. El emblema de Range Rover del capó y la insignia de Evoque en el portón trasero ahora son rojos.

Por dentro, el rojo también es el color dominante, pues se extiende a detalles en las propias alfombrillas, los reposacabezas, las levas del volante y el pomo del cambio. Esta versión llegará a los concesionarios españoles en 2015.

Nissan Pulsar. Efecto Qashqai

Verónica Orihuela
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Nissan Pulsar. Efecto Qashqai

Nissan quiere convertirse en la marca asiática más vendida en Europa, algo difícil de conseguir sin tener en su gama un modelo compacto tradicional como fue el Almera, capaz de cubrir el hueco existente hoy día entre el Note y el Qashqai: un modelo al estilo del Seat León, el más vendido de su categoría en España. El Nissan Pulsar llega con ese objetivo y ya se puede ver en los concesionarios, aunque su oferta, comparada con la gama León es mucho más reducida tanto en términos de carrocerías como de motorizaciones.

Sólo con una carrocería y dos propulsores

El Nissan Pulsar viene a situarse en el corazón de dicha categoría, con una sola versión de 5 puertas, el motor de gasolina 1.2 DIG-T de 115 CV y el diésel 1.5 dCi de 110 CV en su más reciente evolución, que vienen a cubrir el 50-60 por ciento de la demanda del Segmento C. Ambos motores se combinan con una caja de cambios manual de 6 velocidades. El 1.2 DIG-T también llegará dentro de un mes con la caja de cambios CVT XTronic automática; de funcionamiento agradable, no incrementa los consumos pero penaliza la aceleración (aunque todavía no tiene precio, en el Qashqai cuesta 1.200 euros). La gama de motores se ampliará a principios de 2015 con una marginal versión gasolina 1.6 DIG-T de 190 caballos; el motor 1.6 dCi no se contempla.

Con un interior muy amplio

La carrocería del Pulsar no sólo ofrece un diseño moderno. Su longitud de 4,39 metros es bien superior a la de un León (4,26) o un Renault Mégane (4,29) Pero es su distancia entre ejes de 2,70 m la que hace la diferencia. León y Mégane están en 2,63 y 2,64 respectivamente. Así, el habitáculo de los pasajeros del Pulsar ofrece mayor volumen habitable, gracias sobre todo al espacio longitudinal disponible para los pasajeros del asiento posterior, digno de una limusina. Anchura y altura están a buen nivel dentro de su categoría, lo mismo que el maletero. Éste presenta un volumen muy aprovechable, con formas cúbicas, y una capacidad al nivel del Seat León, pero sin llegar a los 405 litros del Mégane ya que se queda en unos buenos 385 litros. Eso sí, bajo el plano de carga sólo hay espacio para una rueda de repuesto de uso temporal; de serie equipa un kit antipinchazos. El maletero puede ampliar su capacidad hasta 1.385 litros abatiendo el respaldo del asiento posterior. La plataforma resultante eleva su longitud de 73 a 135 cm, y el espacio hasta el respaldo del asiento delantero puede superar los 170 cm. Es decir, la longitud exterior del Pulsar está bien aprovechada por dentro. El único punto en contra es el escalón de 20 cm que forma el respaldo del asiento posterior al ser abatido, sin ofrecer un doble fondo que deje el suelo plano como en el Qashqai. Asimismo, como ya parece inevitable en cualquier nuevo modelo, la visibilidad del conductor hacia atrás está demasiado limitada por el tamaño de la luneta y del montante C.

Partes compartidas con el Qashqai

Para conseguir esa habitabilidad tan apreciable, Nissan ha concebido el Pulsar mediante una cuidada selección de conjuntos en su banco de órganos. Internamente hablan de una Plataforma C (la Plataforma V es la de Micra y Note, mientras que la Plataforma B es la del Tiida antiguo), formada básicamente por paneles de Leaf, Juke y Qashqai; de éste proceden concretamente algunos de sus módulos, como dirección, asientos, arquitectura electrónica y motores. Y es precisamente esa arquitectura electrónica la que permite llegar a ofrecer equipamientos de última generación. Las suspensiones son McPherson delante y de eje torsional (tipo Juke o Qashqai 4×2) atrás. En definitiva, el Pulsar es un modelo concebido específicamente para Europa y fabricado en exclusiva en la planta de Barcelona (que ha recibido inversiones por valor de 114 millones de euros, y que a finales de 2015 deberá producir 210.000 vehículos entre turismos, comerciales de gasolina o eléctricos, TT y pick-ups), aunque obviamente nada impide que pudiera llegar a otros mercados.

Dinámicamente, el Pulsar ofrece un comportamiento seguro y una buena calidad de rodadura. El motor de gasolina, alimentado por inyección directa y tubocompresor, tiene un funcionamiento muy suave, exento de vibraciones; responde bien a bajo régimen, pero su rango de funcionamiento óptimo no va más allá de 4.500 rpm. Sus 115 CV de potencia permiten mover los 1.258 kilos del Pulsar con soltura, ya que acelera de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos (12,7 segundos si va equipado con el cambio XTronic), mientras que su velocidad máxima es de 190 km/h (185 en el caso de los XTronic). También los consumos medios son muy ajustados al homologar 5,0 y 5,1 l/100 km respectivamente.

El motor diésel tiene más energía y gasta mucho menos; es más convincente, pero requiere un desembolso extra de 1.400 euros respecto al 1.2 DIG-T. Ambos ven penalizada su respuesta en marchas largas por unos desarrollos finales de transmisión extremos: en torno a 50 km/h a 1.000 rpm en 6ª el gasolina, y 60 km/h el diésel; es decir que a sólo 2.000 rpm, el Pulsar 1.5 dCi roza ya la velocidad máxima legal en autopista… gastando muy poco. Y es que se conforma con un consumo medio homologado de tan sólo 3,6 l/100 km. Además, los Nissan Pulsar 1.5 dCi se permiten el lujo de alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos.

Amplia dotación también en seguridad

El nivel de los acabados interiores no llega al del Qashqai, que apunta a la parte más alta del Segmento C. Sin embargo, ofrece un resultado honesto que le permite competir dignamente: el diseño es moderno, la zona superior del salpicadero es espumada, y puede disponer de equipamientos sofisticados (en el cuadro adjunto se mencionan los principales) al más alto nivel de su categoría como el sistema de frenada automática, que evita la colisión frontal o el atropello si el conductor no se ha percibido del peligro y se circula a menos de 30 km/h; a mayor velocidad también frena, minimizando las consecuencias del accidente.

El Nissan Pulsar llega al mercado con unos precios competitivos frente a sus rivales. Y si a la oferta de lanzamiento se añaden otros incentivos como el del Plan PIVE 6, la versión 1.2 DIG-T 115 Visia puede adquirirse por 13.900 euros. Si se compara con los 9.700 euros de un Note y los 16.900 de un Qashqai en similares condiciones, ese posicionamiento de precio es una de las razones de ser del nuevo modelo.

De todas maneras, los precios del Nissan Pulsar, sin ningún tipo de descuento son:

– Nissan Pulsar 1.2 DIG-T 115 CV Visia: 19.050 euros

– Nissan Pulsar 1.2 DIG-T 115 CV Acenta: 20.000 euros

– Nissan Pulsar 1.2 DIG-T 115 CV N-Tec: 21.700 euros

– Nissan Pulsar 1.2 DIG-T 115 CV Tekna: 23.400 euros

– Nissan Pulsar 1.5 dCi 110 CV Visia: 20.450 euros

– Nissan Pulsar 1.5 dCi 110 CV Acenta: 21.400 euros

– Nissan Pulsar 1.5 dCi 110 CV N-Tec: 23.100 euros

– Nissan Pulsar 1.5 dCi 110 CV Tekna: 24.800 euros

Ya el nivel de acabado Visia incluye en los Nissan Pulsar elementos como los 6 airbag, el ESP, control de velocidad de crucero, ordenador de viaje, sistema Start/Stop, llantas de 16 pulgadas, aire acondicionado, cuatro elevalunas eléctricos… Los Acenta añaden a todo lo anterior los sensores de lluvia y luces, retrovisor interior fotosensible, arranque por botón y acceso sin llave, faros antiniebla, climatizador de dos zonas, apoyabrazos delantero y trasero, o volante y pomo del cambio en cuero. Por encima encontramos los N-Tec, con un equipamiento que suma el sistema anticolisión frontal, la cámara de visión trasera, la pantalla táctil de 5,8 pulgadas, el navegador, los faros LED o las llantas de 17 pulgadas. Como tope de gama encontramos el acabado Tekna con la cámara de visión 360 grados, tapicería de cuero, asientos delanteros calefactados, alerta de cambio de carril, control de ángulo muerto o detector de movimiento (todo lo incluído en el escudo de protección de Nissan).

Kia Soul, más que original

Javier Montoya
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Kia Soul, más que original

Tal vez el Soul fuera un adelantado a su tiempo y eso le haya pasado factura, al menos en España. El modelo de la firma coreana llegó en 2008 con una imagen sorprendente, que mezclaba conceptos de vehículo urbano con apariencia de todocamino y un tamaño que parecía pequeño pero en realidad no lo era tanto. Era muchas cosas a la vez y por ello, tal vez no era ninguna.

Con el tiempo, sin embargo, ese tipo de coche que pretendía ser el Soul se ha convertido en el segmento de mercado con mayor atractivo y mayor potencial. Lo que se llaman SUV urbanos cuentan ahora con integrantes de la talla y el éxito del Nissan Juke, Renault Captur, Peugeot 2008, Opel Mokka… Y se anuncian más modelos en los próximos tiempos. Un segmento, por tanto, en ebullición. Y Kia, que fue una de las primeras en ver las posibilidades de este tipo de coches no podia quedarse parada.

Llega por tanto el nuevo Kia Soul. Nuevo totalmente aunque su imagen, a simple vista hace que lo identifiquemos perfectamente. Porque los rasgos generales no cambian, aunque el coche es completamente nuevo. Pero si la línea se mantiene, los detalles demuestran que la apuesta de Kia es por la personalidad. Y también por la tecnología, con un equipamiento muy completo e incluso, con una versión eléctrica, el Soul Electric, que ofrece una autonomía récord de hasta 212 kilómetros.

Diseño de familia

El frontal cuenta con la parrilla ya famosa en la marca con un marco cromado para darle mayor énfasis, pero añade en la parte baja una zona en negro rematada por los faron antiniebla redondos. La cara del nuevo Soul es mucho más llamativa gracias también a la tecnología de iluminación con faros de xenón y led que incorpora. Pero también lo es la zaga, con la misma zona en negro, también en la parte baja que al combinar con la gama de colores del nuevo Kia ofrece mucho carácter.

Carácter también demuestra el interior, muy bien cuidado y de un toque muy tecnológico. Llama la atención en el cuadro de instrumentos la gran pantalla táctil de 8 pulgadas desde la que se controlan diversas funciones del coche. El volante multifunción permite controlar muchas funciones sin necesidad de soltar las manos.

Más tamaño, más habitabilidad

Además del aspecto el Soul gana en espacio interior. El nuevo modelo es más grande que el anterior, pues está realizado sobre la plataforma del Cee'd. Su longitud total de 4,140 metros con una distancia entre ejes de 2,570 metros permite ofrecer un interior muy amplio para cuatro o cinco ocupantes. A eso ayudan, también sus cuadradas formas exteriores. Puede convertirse, por tanto, no sólo en un segundo coche para una familia. Ayuda a ello también un maletero de formas muy cuadradas, con 330 litros de capacidad aunque no demasiado aprovechable.

La parte mecánica se fía a dos propulsores ya conocidos, el 1.6 GDI de gasolina con 132 caballos y el 1.6 CRDI diésel de 128, además del mencionado Soul Electric. Ambos se pueden combinar con cambios manuales o automáticos de seis velocidades. Con el nuevo chasis y la potencia y rendimiento de estos motores, otra de las ganancias en personalidad está en el comportamiento.

Agradable de conducir

El Soul se conduce muy bien, es cómodo y agradable y ofrece un gran rendimiento. Empuja con brío y recupera bien. Prestaciones, por tanto, a la altura de su imagen. A cambio de estas prestaciones, los consumos no se disparan y los 4,8 litros homologados en el diésel o los 6,5 del gasolina son cifras razonables.

El remate de la personalidad del Soul viene de la carga de dispositivos de ayuda a la conducción que equipa. Sistemas como el aviso involuntario de cambio de carril, el asistente de aparcamiento tanto en batería como en línea, el sistema que evita el deslumbramiento de los coches que vienen de frente, el sistema de dirección en el que se puede regular la dureza en función del tipo de conducción… 

Todos ellos, más unos precios que parten de los 17.750 euros (con descuentos hablamos de poco más de 12.000 euros) y los 7 años de garantia son argumentos suficientes para plantar cara a esa batería de modelos que ahora mismo campa a sus anchas en un segmento al que el Kia Soul llegó de los primeros. 

Rolls Royce Phantom. Elegidos para el hotel Louis XIII de Macao

Julián Garnacho
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Rolls Royce Phantom. Elegidos para el hotel Louis XIII de Macao

Será en el primer semestre de 2016 cuando abra sus puertas el hotel más majestuoso de toda China. Estará ubicado en la ciudad de Macao y para hacernos una idea, su propietario, Stephen Hung, es conocido por aquellos lares como «el mago de Macao».

Una flota formada por 30 exclusivos Phantom

Pues el tal Stephen Hung ha firmado un acuerdo con nada menos que Rolls Royce, para que la firma británica le fabrique una flota de vehículos que serán utilizados por el propio hotel. Pero la cosa no queda en un par de unidades, sino en nada menos que treinta Rolls Royce Phantom de batalla alargada, maravillas de la ingeniería que en nuestro mercado arrancan en un precio que ronda los 565.000 euros. Cuentan con un motor V12 de 460 CV de potencia, miden 6,10 metros de largo, pesan 2.745 kilos y homologan un consumo medio de 14,9 l/100 km. Ahora multiplica eso por 30…

Dos de ellos serán los Phantom más caros jamás creados

Cada uno de estos 30 Rolls Royce Phantom ha sido personalizado de forma exclusiva para el mencionado hotel Louis XIII de Macao, pero de entre ellos destacan dos unidades aún más exclusivas que el resto, con bordados específicos y el característico cielo estrellado en el interior. Pero ahí no acaban las cosas pues cuentan con detalles en oro tanto en el interior como en el exterior, y unos relojes diseñados y creados por Graff para la ocasión. Ello hace que estos dos Rolls Royce Phantom se hayan convertido en los Phantom más caros jamás fabricados por Rolls Royce.

Además de crear los exclusivos vehículos, Rolls Royce ha diseñado incluso las plazas de aparcamiento y los accesos al hotel Louis XIII de Macao para que sus conductores no tengan ningún tipo de problema a la hora de circular con semejantes maravillas por las inmediaciones del hotel.

Carga por inducción. Posible con las baterías del futuro

Verónica Orihuela
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Carga por inducción. Posible con las baterías del futuro

Cargar la batería de un coche eléctrico o de un híbrido enchufable puede resultar engorroso si lo comparamos con llenar un depósito de combustible. Dentro de 5 años, sin embargo, parecerá lo contrario. Entonces, la carga por inducción, prescindiendo del habitual cable, será algo normal. En principio se limitará a los coches de gama alta, pero a más largo plazo se generalizará. Será uno de los avances que impulsen la electrificación.

Cargar la batería vía wireless

La carga por inducción utiliza el magnetismo para transferir electricidad sin cables, de un modo seguro y eficiente. WiTricity Corporation, empresa fundada en 2007, fue de las primeras en iniciar su aplicación al automóvil. Randy Sumner, director de Desarrollo Híbrido de Delphi adelantaba por su parte hace ya dos años: «Los conductores simplemente tendrán que aparcar su coche eléctrico sobre una fuente de energía wireless, situada en el suelo de un garaje o embutida en el pavimento de una plaza de aparcamiento. El sistema transferirá automáticamente la electricidad al cargador de la batería de alto voltaje del vehículo».

Desde entonces, todos los grandes fabricantes y sus proveedores de la industria auxiliar trabajan sobre este sistema. Los primeros ejemplos no tardarán en llegar al mercado: «Estamos en negociaciones para introducir la carga por inducción con algunas de las principales compañías que desarrollan automóviles eléctricos, pero el dispositivo no estará disponible antes de tres años», ha declarado recientemente Anthony Thompson, responsable de la compañía norteamericana Qualcomm Halo, especialista de la inducción.

Primero disponible para marcas premium

Y como casi siempre ocurre con las tecnologías más avanzadas, las marcas premium quieren ser las primeras en aplicarlas. «BMW y Daimler han firmado un acuerdo para el desarrollo y la implementación conjunta de una tecnología estandarizada para la carga por inducción», dice un comunicado conjunto de ambos fabricantes, que preparan un ensayo para 2015 con una flota de BMW i8, BMW X5 eDrive y Mercedes Benz S500 Hybrid Plug-in con carga por inducción.  Como anticipo, BMW lo hará sobre los i3 e i8 que oficiarán de coche médico y coche de seguridad en las competiciones de la inminente Fórmula E.

Según BMW y Mercedes-Benz, este sistema permitirá trasmitir una potencia de hasta 3,6 kW, suficiente para recargar en 3 horas la batería de 8,7 kW/h de un Mercedes S500 híbrido… enchufable. El futuro de esta tecnología prevé aumentar la potencia de 3,6 a 7 kW, suficiente para cargar completamente la batería del BMW i3 durante la noche.

Otras marcas, como Volvo, Infiniti o Toyota ponen a punto sus sistemas. La tecnología que transfiere energía de un objeto a otro por medio de un campo electromagnético ha sido probada sobre un Volvo C30 eléctrico, que se recarga en dos horas y media. «En nuestra opinión, la carga por inducción es uno de los factores que contribuirán a ayudar a los clientes a aceptar más fácilmente los coches electrificados», afirma Lennar Stegland, vicepresidente de Volvo Cars para Sistemas de Propulsión Eléctrica.

Citroën C4 Cactus Airflow 2L: con 2 litros basta

Javier Montoya
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Citroën C4 Cactus Airflow 2L: con 2 litros basta

La tecnología Hybrid Air desarrollada por el grupo PSA da un nuevo paso y Citroën lo aplica a su modelo más novedoso, el C4 Cactus, que presentará en el Salón de París un concept que logra un consumo de sólo 2 l/100 km. Se trata del C4 Cactus Airflow 2L, que exprime hasta los más pequeños detalles técnicos para conseguir una significativa rebaja en el consumo. 

Algo muy meritorio en un modelo como el C4 Cactus que ya ofrece un consumo de lo más ajustado. Pero optimizando todo tipo de detalles, por pequeños que parezcan, se puede conseguir esa significativa rebaja. Por ejemplo, la aerodinámica se ha trabajado aún más añadiendo nuevas piezas de geometría fija o variable que consiguen mejorar la eficiencia aerodinámica hasta el límite. 

Por ejemplo, es de nuevo diseño el paragolpes, con tres entradas de aire que se accionan según el uso del vehículo para mantener una apertura óptima, tanto para la refrigeración del motor como para la circulación del aire. También ofrece deflectores laterales móviles para una mejor distribución del flujo de aire alrededor del vehículo y las llantas cuentan con paneles móviles accionados y controlados por la fuerza centrífuga.

Aerodinámica mejorada

En cuanto a las piezas fijas que ayudan a mejorar la aerodinámica están los neumáticos Tall&Narrow 19″, de última generación muy estrechos y con un gran diámetro, que mejoran el rendimiento energético del vehículo gracias a su «ultra-ultra» baja resistencia al rodamiento. También los pasos de rueda incorporan una cortina de aire «Air Curtain» que canaliza el flujo de aire a lo largo de las ruedas, optimizando su circulación. 

Hay más retoques, como alargar el alerón trasero, incluir un extractor de aire a la altura del paragolpes para distribuir mejor el flujo de aire alrededor del vehículo o sustituir los retrovisores por cámaras de visión trasera. También se han carenado completamente los bajos del coche. Y en cuanto a los faros, todos con tecnología LED, de bajo consumo, permiten también ahorrar combustible.

Con todas estas modificaciones aerodinámicas se consigue un ahorro aerodinámico de un 20 por ciento respecto al modelo de serie. Y si nos fijamos en el peso, fundamental también a la hora de rebajar consumos, en el C4 Cactus Airflow se logra una rebaja de 100 kilos respecto a un C4 Cactus normal. Esta disminución se ha conseguido aligerando piezas de la estructura, utilizando materiales más ligeros, como el aluminio o materiales composite; elementos más ligeros pero que mantienen la misma resistencia en caso de choque, con lo que la seguridad no se ve comprometida.

Materiales ligeros de ultima generación

Por ejemplo, se ha recurrido a materiales composite a base de carbono en los muelles de suspensión, el portón trasero, la banqueta trasera, los laterales de la carrocería, el techo, los travesaños del techo, las aletas y las puertas. En cuanto al aluminio, se ha empleado en el soporte motor. El capó es el mismo que el del C4 Cactus de serie, también fabricado en este metal. 

También se rebaja peso en el techo, que en lugar de vidrio multicapas recurre al policarbonato translúcido, que es más ligero aunque mantiene las mismas propiedades de aislamiento térmico y acústico.

Tecnología Hybrid Air

Todos estos apartados ayudan a la rebaja del consumo, pero la parte principal corre por cuenta de la tecnología de motores Hybrid Air, la tecnología que combina un motor de gasolina de tres cilindros PureTech, un sistema de almacenamiento de energía en forma de aire comprimido, un conjunto compuesto por dos motores-bombas hidráulicas y una transmisión automática que utiliza un tren epicicloidal. Un supervisor, que gestiona las solicitudes del conductor para optimizar el gasto energético, controla el conjunto. 

Ofrece tres modos de funcionamiento: Aire (cero emisiones) en el que el motor de aire comprimido sustituye al motor térmico de gasolina, un modo gasolina, en el que sólo funciona el motor térmico y un modo combinado, que acumula la potencia del motor térmico con la del de aire comprimido.

La combinación del motor PureTech 82 con la tecnología Hybrid Air -Peugeot presentará con esta misma tecnología el 208 Hybrid Air Airflow– permite reducir el consumo de carburante en un 30% y contribuye de manera significativa a obtener un vehículo que alcanza los 2 l/100 km y que se acerca a las prestaciones dinámicas de la versión con mecánica PureTech 110. 

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Peso en vacío: 865 Kg
Longitud: 4.156 mm
Anchura: 1.729 mm
Altura: 1.487 mm (pendiente de confirmar)
SCx: 0,55 m2
Cadena de tracción: Hybrid Air asociada al motor PureTech 82 S&S 
Neumáticos: Michelin 155/70/R19

Dacia Lodgy y Dokker Stepway. Aventura en familia

Julián Garnacho
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Dacia Lodgy y Dokker Stepway. Aventura en familia

En nuestro mercado, casi el 50% de las ventas de Dacia recaen exclusivamente en una versión concreta. Hablamos del Dacia Sandero Stepway, una variante del Sandero que presume de 10 milímetros de altura extra al suelo y diferentes protecciones externas que le dan un aspecto aventurero y robusto. Todo ello, unido a un precio muy interesante (el dotado del motor 0.9 TCe cuesta lo mismo que un Sandero normal y el dCi es 1.000 euros más caro), hace que muchos clientes de la marca se decanten por esta variante excursionista.

Stepway para los Lodgy y Dokker

Pues este éxito comercial de las versiones Stepway, Dacia lo quiere trasladar también a sus modelos más familiares y funcionales, los Dacia Lodgy y Dacia Dokker. El primero de ellos es un monovolumen de 4,50 metros de largo que se comercializará tanto con un interior ideado para cinco ocupantes, como para siete. Por su parte, el Dokker es la variante comercial (deriva del anterior Renault Kangoo), que mide 4,36 metros de largo.

Detalles estéticos, pero ninguno con tracción total

Ambos modelos comparten detalles exteriores en color negro, como son los pasos de rueda, y los paragolpes diferenciados en su parte inferior, para tratar de aportar un aire más robusto. Estrenan unas exclusivas llantas de 16 pulgadas y también unas barras en el techo en color gris. Dacia ofrece cinco colores diferentes, siendo uno de ellos el Azul Azurite que se puede ver en la imágen. Por fuera también hay diferentes carcasas para los retrovisores y los logos Stepway en las puertas delanteras.

Y si nos centramos en el interior, los Dacia Lodgy y Dokker Stepway presentan un tapizado exclusivo con los logos de Stepway y diferentes pespuntes, embellecedores en color azul…

Lo que está más que claro es que ninguno de ellos contará con tracción a las cuatro ruedas, pues para quien quiera un todoterreno «de verdad» Dacia ofrece a sus clientes el Duster 4×4. Tampoco han aclarado en Dacia si ambos modelos contarán con una suspensión más alta que el resto de versiones convencionales, al igual que ocurre con el Sandero Stepway.

Sólo con los motores más potentes TCe y dCi

Lo que sí se sabe es la gama de motores que ambos modelos ofrece a sus clientes y que en ambos apuestan por las variantes más potentes tanto en gasolina, como en diésel. Si comenzamos por el Dacia Lodgy Stepway, decir que estará disponible con el motor 1.2 TCe de 115 CV, el cual homologa un consumo medio de 5,9 l/100 km. Sus prestaciones se desconocen, pero poco variarán respecto al normal (10,6 segundos de 0 a 100 km/h y punta de 179 km/h). En diésel sólo ofrece el 1.5 dCi con 110 CV, un motor con el que homologa un gasto medio de 4,4 l/100 km. Tampoco se conocen sus prestaciones pero un Dacia Lodgy 1.5 dCi 110 cv alcanza los 175 km/h de velocidad punta y acelera de 0 a 100 km/h en 11,6 segundos.

Si analizamos la oferta del Dacia Dokker Stepway, decir que apuesta por el mismo motor 1.2 TCe con 115 CV y por el 1.5 dCi, pero con 90 CV. Este último homologa un gasto medio de 4,5 l/100 km, mientras que el gasolina anuncia 5,8 l/100 km. De ambos modelos tampoco hay prestaciones homologadas, pero también deberían diferir poco de las versiones «normales».

Los precios también son incógnita, pero si siguen la tónica del Dacia Sandero Stepway, éstos Lodgy y Dokker Stepway podría costar unos 1.000 euros más que las variantes Laureate en el caso del Lodgy, y Ambiance en los Dokker.

Opel Adam S. Divertido es poco

Julián Garnacho
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Opel Adam S. Divertido es poco

La gama mecánica del exclusivo y personalizable Opel Adam se incrementó hace relativamente poco tiempo con la llegada del nuevo propulsor 1.0 Turbo de tres cilindros, capaz de ofrecer una potencia de 115 CV. Este motor se suma a los ya conocidos 1.4 atmosféricos con potencias de 70, 87 y 100 CV, los cuales llevan en la gama Adam desde su lanzamiento.

Es «casi» un OPC

Pero en el mes de noviembre, los clientes que estén pensando en este pequeño utilitario (el Opel Adam mide 3,70 metros de largo), podrán encargar la variante más deportiva y divertida jamás creada. Recibe la denominación de Opel Adam S y será presentado en el Salón de París.

La principal novedad de este nuevo Opel Adam S reside bajo el capó delantero, pues es donde se encuentra un nuevo motor 1.4 Turbo que ofrece una potencia de 150 CV y un par máximo de 220 Nm. Esta potencia se traslada a sus dos ruedas delanteras por medio de una caja de cambios manual con 6 velocidades. Todo ello permite a este pequeño deportivo alcanzar una velocidad máxima de 220 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos (205 km/h de punta y 7,9 segundos homologa un Abarth 500 con el motor 1.4 T-Jet de 135 CV). Como viene siendo habitual en los tiempos que corren, este Opel Adam S cuenta con el ya típico sistema Start&Stop, homologando un consumo medio de 6,4 l/100 km.

Pero este Adam S no sólo es motor, pues aunque no lleve las letras mágicas de Opel, las cuales caracterizan las variantes más potentes de sus modelos, OPC ha trabajado en el desarrollo de esta variante del Adam. Es por ello que las suspensiones rebajadas y la dirección ha sido tocada por OPC, quien también ha ideado un nuevo sistema de frenos más potentes y sobre todo, le ha dotado de una estética imponente, donde llaman la atención los deportivos paragolpes y sus llantas de 17 pulgadas, aunque opcionalmente podrá equipar unas llantas de 18 pulgadas con neumáticos 235/35.

Interior tan deportivo como el exterior

El interior del Opel Adam S tampoco puede pasar desapercibido con la adopción de dos deportivos asientos firmados por Recaro, un volante más pequeño, pedales de aluminio, instrumentación específica o un techo que reproduce una bandera de cuadros…

Ahora bien, habrá que ir preparando cerca de 20.000 euros para tenerlo en nuestro garaje.

Volkswagen Polo GTI. Ahora con 190 CV

Julián Garnacho
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Volkswagen Polo GTI. Ahora con 190 CV

Ya hemos hablado sobre los renovados Volkswagen Polo, los cuales estrenan elementos en el exterior y en el interior, aunque en realidad esos cambios son mínimos y hay que fijarse un par de veces para darse cuenta de ellos.

Detalles específicos como antes

Pero esta deportiva versión GTI del Polo va un paso más allá, pues estrena los faros delanteros con tecnología LED, los cuales también son invadidos por la típica línea rojo que decora la parrilla frontal, con el característico diseño de panal de abeja. Sus llantas son de 17 pulgadas, y presentan un diseño exclusivo, mientras que detrás, lo diferencia del resto de la gama Polo su doble salida de escape, las dos en un lado, como antes. Y al igual que sucedía antes, el Volkswagen Polo GTI estará disponible con carrocería de tres puertas, pero también de cinco.

Por dentro hay cambios respecto al resto de Volkswagen Polo. Cuenta con un volante deportivo, achatado en su parte inferior, pedales deportivos, asientos específicos con el característico tapizado en cuadros denominado Clark…

Nuevo 1.8 TSI ahora con cambio manual

Sin embargo, la principal novedad en los renovados Volkswagen Polo GTI se encuentra bajo el capó delantero. Desaparece el imponente propulsor 1.4 TSI dotado de turbo y compresor (el mismo de los Seat Ibiza Cupra, los Fabia RS o los Audi A1 TFSI), que genera una potencia de 180 CV y un par máximo de 250 Nm, el cual es reemplazdo por un 1.8 TSI que sólo cuenta con turbocompresor (es el conocido internamente como EA888). Este nuevo 1.8 TSI ofrece 190 CV y 320 Nm de par máximo y su característica reside en que el cliente ahora lo podrá adquirir con dos tipos de caja de cambio. El 1.4 TSI sólo se ofrecía con el cambio DSG de 7 velocidades, un cambio que ahora se ofrece como opción, ya que de serie el 1.8 TSI se comercializa con un cambio manual de 6 velocidades.

Volkswagen anuncia unas prestaciones de 236 km/h de velocidad punta (con el 1.4 TSI alcanza 228 km/h) y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos (antes necesitaba 6,9 segundos). Lo que se desconoce es el consumo que homologará este nuevo Volkswagen Polo GTI con el motor 1.8 TSI.

Seat Ibiza ST 1.4 TSI ACT FR. Dos o cuatro, siempre pares

Gregorio Arroyo
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Seat Ibiza ST 1.4 TSI ACT FR. Dos o cuatro, siempre pares

En lo que a ventas se refiere, el Seat Ibiza se muestra intratable dentro de su segmento, que lidera con mano de hierro desde hace 13 años. Y ahora también se convierte en el primer modelo de la marca española en incorporar el sistema ACT, de Gestión Activa de Cilindros.

ACT en Seat y Volkswagen, Cylinder on Demand en Audi

Primer punto: ¿qué es eso? Se trata de una sofisticada tecnología que permite desconectar automáticamente dos de los cuatro cilindros si las condiciones de la marcha lo permiten, con el consiguiente ahorro de combustible. Está asociado al propulsor de gasolina 1.4 TSI de 140 caballos de potencia, y habrá que ser adivino para saber cuándo entra en acción debido a su extraordinaria suavidad de funcionamiento. La teoría dice que se activa en un rango de acción que va desde las 1.500 hasta las 4.000 rpm, y siempre que los valores de par demandados mediante el acelerador se encuentren entre 2,5 y 10,2 mkg, cuando el máximo es de 25,5 mkg.

En la práctica, esta nueva versión ACT del Ibiza ST desconecta los dos cilindros centrales -dejan de abrirse sus válvulas- siempre que seamos cuidadosos con el pedal del 'gas' y el sistema no detecte que circulamos por tramos de montaña o en rotondas, por ejemplo, para evitar imprevistos. No obstante, la conexión o desconexión se realiza en apenas 13 milésimas de segundo.

A diferencia de lo que sucede en otros modelos del grupo Volkswagen, como el Polo, en este caso no se refleja en el cuadro de mandos si rodamos con dos o con cuatro cilindros. Nos dicen en Seat que es para evitarle ansiedad al conductor… así que no entramos en más detalles. Lo cierto es que como el funcionamiento del ACT es prácticamente indetectable, tan sólo con el dato de consumo del ordenador de viaje obtendremos alguna 'pista', ya que la cifra se reduce considerablemente cuando vamos en dos cilindros, situación en la que puede ahorrar hasta un litro de gasolina de media.

De momento sólo en el 1.4 TSI de 140 CV

Este propulsor 1.4 TSI ACT , usado también en los Audi A1 y A3, mueve con una gran soltura a nuestro protagonista, el Ibiza ST, una variante que sin renunciar a una dinámica ciertamente ágil ofrece más versatilidad al aumentar la capacidad del maletero hasta los 430 litros. También se incrementa el peso hasta los 1.222 kilos, 55 más que el Ibiza de cinco puertas.

Lo primero que nos llama la atención es su refinamiento en marcha. Al ralentí, y antes de que actúe la función de ahorro 'Start/Stop', apenas llegan vibraciones y decibelios hasta el habitáculo. Comenzamos a circular, y ante cualquier insinuación de presión sobre el acelerador la respuesta es inmediata. Su capacidad de trabajo a bajo régimen es sobresaliente, y ya desde 1.500 rpm nos ofrece el valor máximo de par, unas cifras más propias de un diésel que de un motor de gasolina, pero con la ventaja de que, puestos a estirar por arriba, podemos llegar sin problemas hasta las 6.000 vueltas. Por lo tanto, contamos con un abanico de acción mucho más amplio y podremos 'disfrutar' más.

El cambio es manual de seis relaciones, preciso en su tacto y equilibrado en sus desarrollos, con las últimas dos relaciones bastante largas para calmar la sed. De hecho, si vamos en sexta por carretera a 90 km/h el régimen de giro se sitúa en unas cómodas 2.000 vueltas, y desde apenas 70 km/h, llaneando, entraría ya en acción la desconexión automática de cilindros; aunque el ACT también se activa con cualquier otra relación de cambio.

Su gran capacidad de recuperación convence, como también sus números cuando el conductor quiere más 'chicha'. Por ejemplo, deseamos adelantar y pasar de 70 a 100 km/h; insertamos la cuarta velocidad y en tan sólo 4,5 segundos completamos la maniobra, recorriendo únicamente 108 metros. No esta nada mal…

Sólo disponible con acabado FR

No hay sorpresas en cuanto a la dinámica, siempre una garantía en el Ibiza. Y más si, como en nuestro caso, esta versión ACT de 140 CV -la más potente con la carrocería ST- se asocia exclusivamente al acabado FR, que implica una suspensión con un tarado más consistente y el diferencial electrónico XDS, que cumple la función de un autoblocante para el eje delantero, facilitando la tracción a la salida de los giros cerrados. Con menos balanceos de la carrocería, una dirección precisa y una mejor respuesta en curva, nuestro protagonista nos brinda la posibilidad de disfrutar de verdad al volante.

Y toca examinar el interior y los argumentos prácticos que nos brinda una silueta familiar que la mayor parte de sus rivales no contempla. No tenemos ventajas extra en la parte delantera con respecto al Ibiza de cinco puertas o al SC de tres, con los que comparte acabados y ergonomía. Esta versión incorpora unas butacas deportivas con acabado en Alcántara, eficientes en sujeción lateral y más aparentes para la vista. Detrás no es una referencia en cuanto a espacio para las piernas se refiere, pero se sitúa en la media de lo que ofrece el segmento, con una plaza central que resulta  más confortable de lo que se ofrece por ahí. Y el conjunto se remata con un maletero que cubica 430 litros con las cinco plazas en uso, y cuyo volumen puede aumentar hasta los 1.164 si abatimos por completo el respaldo trasero. Por cierto, para que quede una superficie plana hay que abatir también las banquetas.

Por último, el equipamiento de serie de este modelo, con el acabado FR, contempla un asistente de arranque en rampa, testigo de presión de los neumáticos, radio-CD con MP3 y mandos en el volante, control de velocidad de crucero, climatizador automático, ordenador de viaje, llantas de aleación de 16 pulgadas, barras en el techo cromadas, cuatro elevalunas y retrovisores con reglajes eléctricos… O sea, bastante completito si tenemos en cuenta que su precio es de 21.020 euros, a los que podemos descontar hasta 5.000 euros y dejarlo en una tarifa muy ajustada.

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