El De Tomaso Mangusta 8MA1276, uno de los 401 ejemplares fabricados, sale a subasta con un V8 Ford de bloque de aluminio.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: el Mangusta fue el segundo modelo de producción de De Tomaso, con carrocería de Giorgetto Giugiaro desde Ghia y motor V8 Ford en posición central, nacido de los restos de un proyecto Can-Am que Alejandro de Tomaso y Carroll Shelby nunca llegaron a cerrar.
- No te lo puedes perder: las tapas de gaviota del vano motor, con paneles de vidrio rectangular que dejan la mecánica a la vista, y el origen del nombre: una mangosta es el pequeño mamífero que mata cobras, guiño poco disimulado a Shelby.
- Cifras y cotización: 401 unidades en cuatro años de producción, unas 150 para el mercado europeo; el chasis 8MA1276 acumula 44.000 kilómetros, 431 hp de banco equivalentes a unos 437 CV y facturas de restauración por encima de 200.000 euros.
La vida documentada del chasis 8MA1276
Su historial se sigue sin lagunas. Matriculado por primera vez en Alemania, el coche pasó a manos suecas en 1975 y permaneció en Suecia hasta 2014, año en que lo adquirió su actual propietario. La documentación que acompaña al lote incluye copia de las hojas de producción de fábrica, en las que constan tanto el destino europeo del coche como su color original, aquel Grigio Argento con el que salió de fábrica.
De los 401 ejemplares construidos a lo largo de cuatro años, apenas un centenar y medio se destinó al mercado europeo, de modo que esta unidad pertenece a la serie corta de especificación europea. Se ofrece ahora en París con su matriculación francesa —documento que en Francia hace las veces de título de propiedad— y con las facturas de los trabajos, que superan los 200.000 euros. Quien quiera seguir la puja puede consultar la ficha del lote en Bring a Trailer.
- Llantas Campagnolo de 15 pulgadas calzadas con neumáticos Pirelli Cinturato escalonados, montados en noviembre de 2025.
- Faros cuádruples fijos, pilotos laterales redondos, rejilla de malla en la zaga y cuatro salidas de escape.
- Aire acondicionado actualizado, elevalunas eléctricos, cinturones de hombro y guantera con llave.
- Volante Ferrero de tres radios con aro de madera y cuero, e instrumentación Veglia Borletti con velocímetro de 300 km/h y cuentarrevoluciones con zona roja a 5.900 rpm.
El habitáculo reserva un detalle que el purista agradecerá: los asientos de cubo conservan su tapicería de cuero negro con inserciones de tela, mientras que paneles de puerta, salpicadero y moqueta se han re-tapizado. Bajo la nueva alfombra se añadió aislante Dynamat, una licencia funcional que no altera la lectura del interior. El odómetro de cinco dígitos marca 44.000 kilómetros, de los que apenas 50 corresponden a la etapa posterior a los trabajos.
Bajo las tapas de gaviota late hoy un V8 Ford de 302 pulgadas cúbicas con bloque de aluminio, construido a medida por PHM Moteur en 2024 con culatas Edelbrock, cigüeñal forjado Crower, árbol de levas COMP Cams Stage 2, pistones Mahle de relación 10:1 y bielas Carrillo. Completan el conjunto un carburador Edelbrock de 750 cfm, encendido electrónico MSD, colectores cerámicos y un radiador fabricado a medida por Berry Radiateurs. La hoja de banco de noviembre de 2024 certifica 431 hp a 5.500 rpm, equivalentes a unos 437 CV, que llegan al eje trasero mediante el cambio ZF de cinco relaciones y transeje revisado. El motor Ford retirado se entrega con el coche.
La carrocería se desnudó hasta el metal, se reparó y se repintó en el actual tono burdeos entre 2022 y 2023, a cargo de Concept et Restauration Bonnefoy; los cromados se re-cromaron o pulieron y las juntas de carrocería se sustituyeron. La dirección se reconstruyó y el equipo de frenos —discos asistidos, con bomba y pinzas revisadas— pasó por RaceLab 1, en Magny-Cours. La suspensión, de doble triángulo delante y brazos tirados detrás, recibió amortiguadores de rosca, barras estabilizadoras, rótulas y casquillos nuevos.
El V8 Ford no es una concesión comercial: forma parte del Mangusta desde su acta de nacimiento, y ningún motor ajeno lo haría más auténtico.
Del P70 de Shelby al nombre que se come a las cobras
La génesis del Mangusta es el subproducto de un fracaso. A mediados de los sesenta, De Tomaso y Carroll Shelby pactaron desarrollar un deportivo para el certamen Can-Am; Shelby se retiró del acuerdo antes de que el prototipo P70 estuviera terminado y el constructor de origen argentino recicló aquel bastidor como base de su segundo coche de producción, después de la Vallelunga.
Firmó la línea Giorgetto Giugiaro desde Ghia, sobre un chasis de espina dorsal y con el V8 en posición central, una arquitectura que en 1966 solo compartían un puñado de deportivos de calle. El Mangusta se presentó en el Salón de Turín de aquel año y entró en producción en 1967; cuatro años después, la cifra final quedó en 401 unidades. El nombre tampoco era inocente: la mangosta es el pequeño mamífero que se alimenta de cobras, y Shelby acababa de hacer fortuna con el Cobra. Las dos tapas de gaviota que cubren el vano motor, con paneles de vidrio rectangular, siguen siendo hoy su seña de identidad más reconocible.
Qué revela este lote del mercado del Mangusta
Durante décadas, el modelo cargó con una etiqueta incómoda: el deportivo italiano con motor americano, más asequible que un Miura y menos sofisticado que un Iso Grifo o un Bizzarrini 5300 GT. Aquellos híbridos italoamericanos —carrocería transalpina, hierro de Detroit— tardaron en recibir el reconocimiento que hoy tienen, y el De Tomaso fue el último de la fila, lastrado además por la sombra comercial de un Pantera que superó las 7.000 unidades.
Lo que este lote pone sobre la mesa es la pregunta clásica: qué vale un coche en el que se han invertido más de 200.000 euros. La respuesta corta es que esa cifra nunca se recupera íntegra en el precio de martillo, y que el comprador de un Mangusta no paga la factura del taller, sino la certeza de que la carrocería se desnudó a metal, de que el ZF se reconstruyó y de que no hay óxido escondido bajo el burdeos. Es el mismo razonamiento que sostiene el mercado de los restomods bien ejecutados y el que separa una puesta a punto de gran calado de una restauración de concours.
Hay dos objeciones legítimas. La primera es el color: el coche salió de fábrica en Grigio Argento y hoy luce burdeos, una desviación documentada que en un concurso puntúa en contra y que en el mercado resta o suma según la sensibilidad del comprador. La segunda es el motor: el 302 de bloque de aluminio no es el V8 de origen, aunque sí es un Ford y el bloque retirado viaja con el coche, lo que mantiene abierta la puerta a devolverlo a su estado original. Esa reversibilidad es, en rigor, el argumento más sólido de la ficha.
Conviene recordar, además, que las pujas en línea no publican estimación: aquí no hay horquilla que oriente, solo el mercado. Un Mangusta de especificación europea, con historial continuo desde 1975 y con la documentación de fábrica en mano, parte con ventaja sobre los ejemplares sin procedencia trazable. La duda razonable es si el comprador valorará más la mecánica moderna de 437 CV o el retorno al 289 de época, que declaraba poco más de 300 CV. Ese pulso dirá mucho sobre el apetito del coleccionista por los híbridos italoamericanos, una familia que el mercado ha tardado medio siglo en mirar con respeto.
