Citroën desvelará en el Salón de París el regreso del 2CV como eléctrico urbano. El objetivo de precio queda por debajo de 15.000 euros y la producción está prevista para 2028.
La cita francesa abre su jornada de prensa el próximo 12 de octubre de 2026 y recibirá al público del 13 al 18 en Porte de Versailles. Será ahí donde la marca amplíe la información, previsiblemente con un prototipo y sin precisar todavía cuánto de lo que se vea corresponde al coche definitivo.
El proyecto no es una pieza aislada. Se apoya en E-Car, la familia de pequeños eléctricos asequibles que Stellantis repartirá entre varias de sus marcas y cuya producción ha asignado a la planta italiana de Pomigliano d’Arco. Fiat firmará su propia lectura del mismo paquete con una nueva generación del Panda, planteada también como turismo urbano y eléctrico.
Una vuelta a los orígenes con una misión clara: bajar de los 15.000 euros
Citroën confirmó el regreso del modelo el pasado mes de mayo, dentro del plan estratégico FaSTLAne 2030 de Stellantis. Las prioridades declaradas suenan a recuperación del espíritu original: sencillez, ligereza y versatilidad. El primer adelanto deja ver unos faros redondeados y unas proporciones que invitan a reconocer al clásico.
Ahí se acaba lo firme y empieza lo que todavía no tiene respuesta. No hay potencia, ni capacidad de batería, ni autonomía homologada, ni tiempos de recarga publicados. Tampoco existe una versión de gasolina o híbrida anunciada: por ahora el proyecto es 100 % eléctrico.
Un objetivo de 15.000 euros no es una cifra de márketing: es la restricción de ingeniería que fija el tamaño del paquete y el peso final del coche.
La referencia de mercado más cercana, por planteamiento de tamaño, precio y uso urbano, apunta al Renault Twingo más que al Renault 5. Antes llegaron el propio R5 y el R4, y ambos dejaron una lección útil: un nombre clásico con estética reinterpretada aguanta el escaparate sin renunciar a una base técnica moderna.
Las claves técnicas
- Qué es: el regreso del 2CV como turismo urbano 100 % eléctrico, que Citroën presentará en el Salón de París el 12 de octubre de 2026 y cuya producción está fechada en 2028.
- Qué problema resuelve: la barrera de precio del eléctrico urbano, con un objetivo declarado por debajo de 15.000 euros de partida.
- Dónde llega: a la familia E-Car de Stellantis, con producción asignada a Pomigliano d’Arco (Italia) y una segunda interpretación bajo la marca Fiat.
- Qué falta por confirmar: potencia, capacidad de batería en kWh, autonomía WLTP y curva de carga AC y DC. Tampoco hay versión híbrida anunciada.
Qué exige la ingeniería para vender un eléctrico por debajo de 15.000 euros
Ese umbral de precio es el verdadero eje del proyecto. Para llegar hasta ahí, la industria maneja tres palancas: paquetes de batería de menor capacidad, química de celda más económica —la LFP, litio-ferrofosfato, es habitualmente la vía de coste más contenido frente a la NMC, níquel-manganeso-cobalto— y plataformas compartidas entre marcas para repartir la inversión. Citroën no ha confirmado qué camino tomará.
Menos celdas significa menos peso, y el peso es el primer enemigo del consumo. Un paquete pequeño no dará cifras de autonomía altas, pero en un coche concebido para la ciudad la cuenta cambia: el ciclo WLTP urbano se ajusta mucho mejor al uso real que el combinado, y en cada deceleración la frenada regenerativa recupera energía que en un trayecto de autopista a velocidad constante apenas se aprovecha.
En carga ocurre algo parecido. Conviene separar dos magnitudes que se confunden con frecuencia: la potencia AC, la que entrega un cargador doméstico o de destino y que en un urbano se mueve entre 3,7 y 11 kW, y la potencia DC, la de los puntos rápidos de corriente continua. Sin cifras oficiales, cualquier comparación sobre el 2CV sería especulación.
En la balanza
La ligereza fue una de las señas de identidad del 2CV original y figura ahora entre las prioridades declaradas. En un eléctrico de batería pequeña cada kilogramo cuenta doble: penaliza el consumo y obliga a más celdas para la misma autonomía, lo que a su vez encarece el producto. Es el círculo que un coche barato tiene que romper por diseño, no por recorte de equipamiento.
Plataforma compartida
Compartir arquitectura entre Citroën y Fiat es la otra palanca: repartir el coste de desarrollo, de homologación y de componentes entre varios modelos. Es la misma lógica que Renault aplicó al 5, al 4 y al Twingo, y explica por qué el 2CV no llegará solo. Su hermano italiano llevará el nombre de Panda.
Lo que cambia para quien busca un eléctrico asequible
El movimiento tiene precedentes claros. Renault demostró con el 5, el 4 y el Twingo que el nombre clásico funciona como reclamo sin renunciar a una base eléctrica moderna, y el Fiat 500 abrió la puerta a extender una misma plataforma a más motorizaciones, incluida una híbrida sobre la base del eléctrico. Citroën no ha anunciado nada parecido, pero Stellantis ya tiene el camino andado.
Para el comprador, la incógnita está en el equilibrio entre precio y autonomía. Un objetivo por debajo de 15.000 euros obliga a un paquete contenido y a asumir que el coche será urbano antes que viajero. Lo que conviene vigilar en la cita de París son cuatro datos: potencia, capacidad de batería en kWh, autonomía WLTP y potencia de carga DC.
Si la marca se presenta con un prototipo, parte de esas cifras llegará más adelante. La producción está fechada en 2028 en Pomigliano d’Arco, con la versión de Fiat desarrollándose en paralelo, y el precio final dependerá de factores que hoy no están cerrados: coste de celda y volumen de fabricación.
La próxima parada es el 12 de octubre, con la jornada de prensa del Salón de París. Ahí sabremos cuánto de clásico conserva el nuevo 2CV y, con suerte, la primera cifra técnica de un coche que aspira a devolver al eléctrico urbano el papel que el dos caballos tuvo en su día.
