La firma del león lanza de forma oficial la división Peugeot Sport Engineered, que se estrena con este impresionante Peugeot 508 PSE, una criatura que nació en su día como un prototipo desvelado en el Salón de Ginebra de 2019, pero que ha ido evolucionando hasta convertirse en una deportiva versión que se lanzará al mercado con las dos carrocerías actualmente disponibles en el 508 y que será el coche de calle más potente de la casa francesa.
Para conseguirlo bajo su carrocería hay una mecánica híbrida enchufable que promete 360 CV de potencia y 520 Nm de par motor fruto de combinar un 1.6 PureTech con dos motores eléctricos, uno en cada eje para dotarle de tracción a las cuatro ruedas. Y también hay un cambio automático de 8 velocidades. Vamos, una combinación ya usada en los Peugeot 3008 HYbrid4, pero llevada 60 CV por encima de los actuales 300.
De 0 a 100 km/h en 5,2 segundos
El resultado es un automóvil que puede acelerar de 0 a 100 km/h en solo 5,2 segundos. Peugeot asegura que es capaz de pasar de 80 a 120 km/h en 3,0 segundos, mientras que su velocidad máxima se limita a 250 km/h. Otro dato sensacional es que firme un consumo medio de 2,0 l/100 km en ciclo WLTP con emisiones de 46 g/km de CO2.
Esto es debido a que esa mecánica también esconde una batería de iones de litio con 11,5 kWh de capacidad que dicen no resta espacio ni al habitáculo ni al maletero, la cual se puede cargar en un enchufe doméstico en 7 horas, que se queda en 2 horas en un wallbox.
Gracias a ello tiene una autonomía en modo eléctrico de 42 kilómetros, de forma que en España conseguirá la etiqueta Cero de la DGT. Este programa eléctrico se suma a otros cuatro más, donde hay un Confort para una conducción más relajada, además de un Sport para experimentar de lo que es capaz esta dinámica versión. Por si no fuera suficiente también hay modos Híbrido y 4WD.
Con detalles que lo hacen especial
Cuando se lance al mercado lo hará en los colores Selenium Grey, Pearl White y Nera Black, siempre decorado con detalles en verde brillante como guiño a su naturaleza electrificada. También luce unos detalles aerodinámicos específicos, así como unas llantas de 20 pulgadas que se calzan con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S.
El interior también ayuda a diferenciarlo del resto de los 508 y muestra de ello son sus deportivos asientos que combinan el cuero Mistral Nappa y el tejido Alcantara, todo ello adornado con pespuntes Tramontane Grey y Kryptonite. Como buen modelo de la firma francesa no podía faltar su particular i-Cockpit, un sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas, un sistema de sonido Focal…
Pero por cierto, sobre su fecha de comercialización y su precio, ni una palabra por el momento.
El pasado mes de marzo la firma de la estrella presentaba al mundo entero un renovado Mercedes-Benz Clase E, su berlina estrella nunca mejor dicho, porque es es sin duda alguna uno de sus modelos más longevos puesto que fue lanzado al mercado en 1946. Y de eso ya han pasado 74 años. Desde entonces la casa alemana ha comercializado más de 14 millones de unidades de su Clase E por todo el mundo (1,2 millones corresponden a la generación que se 'jubila') y este nuevo no hará más que aumentar ese estatus ganado con los años.
No debemos hablar de generación nueva, sino de una completa puesta al día a todos los niveles. Y eso se nota desde el mismo instante en que lo ves. Nuevo es su frontal, con una parrilla rediseñada y unos faros que ahora son Full LED en todas las versiones. Eso sí, como opción aparecen los avanzados Multibeam LED.
Esta tecnología también la emplean sus pilotos traseros, que ahora invaden parte de la tapa del maletero, cosa que antes no sucedía.
Pero ten en cuenta que también hay nuevos colores, llantas, linea Avantgarde de serie… Y esto se traslada a la berlina, al familiar (Estate y All Terrain), al Coupé y al Cabriolet.
Más tecnología en su interior
También el interior presenta nuevos tapizados, molduras, combinación de colores… Pero lo más significativo es la aparición de un volante disponible en versiones Sport, Lujo y Supersport. Cualquiera esconde sensores que detectan la posición de nuestras manos y así se han conseguido mejorar sus avanzados sistemas de seguridad activa. Además estrena unos mandos Touch Control con sensores capacitivos, que bien es cierto requieren más atención al accionarlos, por lo menos al principio, porque es complicado saber la tecla exacta que accionas. Y es que funciones como el volumen del equipo de sonido se controla deslizando el dedo sobre el mando, cuando antes había una ruleta que todo el mundo controla desde el minuto uno. Pero esto es el futuro.
Como sucedía anteriormente, el cuadro de instrumentos está conformado por una pantalla digital de 10,25 pulgadas, que opcionalmente puede ser de 12,3 pulgadas. Y la pantalla central táctil tiene esos mismos tamaños en función del cuadro elegido, además de que se combina con un sistema MBUX que ha sido mejorado gracias a su mayor capacidad de aprendizaje sobre nuestros gustos o preferencias.
Un potente 450 4Matic para comenzar
Pues Mercedes tuvo a bien traer varias unidades de este Clase E a Madrid, donde tuvimos ocasión de poderlo conducir y conocer todas las novedades que estrena, como puede ser su gama de motores, donde encontramos la versión E 450 4Matic, la variante más poderosa antes de entrar en los salvajes AMG.
Este esconde un motor de seis cilindros en línea y tres litros sobrealimentado que es capaz de generar 367 CV de potencia y 500 Nm de par motor. Como es habitual ya en estos renovados Clase E, este 450 4Matic también utiliza la tecnología EQ Boost de 48 voltios, que además de una pequeña batería de iones de litio, suma un alternador y motor de arranque integrado en su caja de cambios 9G-Tronic, que es de serie en cualquiera de los nuevos Clase E. Además de inyectar energía adicional en fases de aceleración, esta tecnología apaga el motor térmico al activarse la función 'Inercia' y permite desconectarlo a mayor velocidad cuando vamos a detenernos. En definitiva le ayuda a ser más eficiente y a conseguir la etiqueta ECO de la DGT. Y esto último también lo hacen los E 200 y E 300 de gasolina con 197 y 258 CV respectivamente. Y además los dos nacen de un bloque de cuatro cilindros. Si bien, no hay ningún Clase E diésel que consiga dicha etiqueta ECO. Y por el momento que sepas que habrá E 200d, E 220d y E 400d, que erogan 150, 194 y 330 CV respectivamente.
Quienes valoren aún más la eficiencia, decirles que la firma de la estrella lanza los E 300e y E 300de, versiones híbridas enchufables (gasolina y diésel respectivamente) que permiten recorrer hasta 53 kilómetros gracias a la energía de su batería y presumir de su etiqueta Cero. Además ten en cuenta que ambos motores están disponibles con carrocería Berlina y Estate, sin pasar por alto que por vez primera las versiones de gasolina se podrán adquirir con tracción a las cuatro ruedas 4Matic para ofrecer siete versiones híbridas enchufables diferentes.
Viajar es todo un placer
Pero volviendo al E 450 4Matic decir que desde que lo pones en marcha es todo suavidad. Se agradece la vuelta de la casa alemana a los seis cilindros en línea y gracias a la tecnología EQ Boost, el propulsor térmico se desconecta a la mínima de cambio para optimizar el consumo. Así no es de extrañar que un vehículo de este porte y con dicha potencia pueda homologar un gasto medio de 7,9 l/100 km (tiene emisiones de 181 g/km de CO2). Y el cambio de nueve velocidades desahoga el régimen de giro de su mecánica, a la misma vez que le ayuda a ofrecer brillantes prestaciones, puesto que consigue una velocidad máxima de 250 km/h y en 5,0 segundos acelera de 0 a 100 km/h.
Viajar con esta criatura es un verdadero placer para los sentidos, pues la dirección es magnífica, el aislamiento acústico permite disfrutar de una agradable conversación o de tu música favorita (hay nuevos equipos de sonido firmados por el especialista Burmester), mientras que la unidad probada equipaba la suspensión Air Body Control, neumática y capaz de absorber la más mínima irregularidad de asfalto para que nuestro cuerpo no perciba ni la más mínima vibración, ayudado por unos neumáticos bastante coherentes en medida 245/45 R18.
El taller de baterías de la planta del Grupo PSA en Vigo se puso en marcha en enero de este año con una inversión de 7 millones de euros y ya ha alcanzado la producción de 300 unidades diarias, cifra que crecerá con la incorporación a finales de este mes de un nuevo turno de producción, con 40 empleados más, lo que hará que el número de trabajadores llegue a las 160 personas.
En este taller se ensamblan las baterías de los eléctricos que el Grupo PSA fabrica en España: Peugeot e-2008 (Vigo), Opel Corsa-e(Zaragoza) y Citroën ë-C4 (Madrid). Tiene una capacidad para producir 12 baterías por hora, unas 80.000 unidades al año.
El director del Centro de Vigo del Grupo PSA, Ignacio Bueno, recorrió recientemente esta instalación junto al vicepresidente segundo y conselleiro de Economía, Empresa e Innovación de la Xunta de Galicia, Francisco Conde, y la conselleira de Emprego e Igualdade, María Jesús Lorenzana. Esta institución colabora con la factoría en los ámbitos de innovación, empleo y formación.
Preparados para el futuro
El Grupo PSA es el único constructor que fabrica en España turismos 100% eléctricos en todas sus plantas. Para 2025, está previsto que todos los modelos del Grupo PSA tengan versiones eléctricas o híbridas enchufables. Por eso, es importante esta instalación, que se está preparando para aumentar su potencial y abastecer también las baterías de las futuras versiones eléctricas de los nuevos utilitarios ligeros del grupo: Berlingo, Combo y Peugeot Rifter, Peugeot Partner.
Las nuevas baterías de ion-litio que equipan los vehículos eléctricos de PSA disponen de 50 kW (67,98 CV) de potencia y pesan 350 Kg. Están formadas por una sola pieza compacta y concebidas para adaptarse a la plataforma e-CMP (Common Modular Platform). Van colocadas sobre el chasis del vehículo.
El que conozca o haya seguido la trayectoría de Mazda sabe que para los de Hiroshima la solución más evidente o el camino que la mayoría sigue no tiene por qué ser el mejor. Ellos están acostumbrados a abrir su propio camino, muchas veces tratando de demostrar que la distancia más corta entre dos puntos no tiene por qué ser la línea recta.
Y su trayectoria -y este 2020 cumplen 100 años- está plagada de soluciones originales y caminos alternativos. Posiblemente los más recordados son el motor rotativo o la tecnología SkyActiv que, por ejemplo, cuando todos los fabricantes apostaban por el downsizing hizo que Mazda dijera que lo eficiente era el rightsizing… Y con ello siguen y con buenos resultados.
Pues bien, cuando Mazda anunció que se lanzaba a la propulsión eléctrica, quien más quien menos pensó en que seguro que no sorprenderían con alguna vía diferente a lo que ofrecen los eléctricos en otras marcas. Y no han defraudado. No es que hayan cambiado radicalmente las reglas; pero sí han aportado su propia visión de lo que debe ser la movilidad eléctrica. Y el MX-30 es fiel reflejo de esa filosofía tan particular de Mazda.
Sin pilar B y con portezuelas traseras
Para empezar sorprende por su estilo, una carrocería crossover con dos puertas y dos portezuelas traseras con las que se elimina el pilar B y se ofrece un acceso al interior más cómodo para la parte trasera. Una solución que recuerda inmediatamente al RX8, aquel coupé con motor rotativo de finales del siglo pasado. Una solución peculiar que, siendo benévolos, cuando menos necesita de adaptación. Otra cosa que llama la atención es su carrocería de crossover de buen tamaño -4,4 metros de longitud- que contrasta con su declarada filosofía de coche urbano. Porque a la ciudad es donde quiere dirigirse Mazda con este MX-30.
Hay más cosas llamativas, por ejemplo la apuesta por materiales alternativos, reciclados y reciclables como el corcho o el plástico PET de botellas para el recubrimiento del interior de las puertas. Una combinación de materiales que demuestra la apuesta por la sostenibilidad pero al mismo tiempo conforma un conjunto interior original en su propuesta y de gran calidad tanto visual como al tacto, con un acabado impecable.
Si seguimos buscando el ADN de diferenciación de Mazda lo seguiremos encontrando. Por ejemplo en su configuración técnica. Frente a la tendencia reinante de tratar de aumentar la autonomía para acabar con las reticencias de los posibles clientes, aquí lo que hay es una batería de la capacidad justa, 35,5 kWh cuando lo normal en modelos con los que pudiera rivalizar el japonés son alrededor de los 50 kWh. Pero en Mazda se apoyan en ese carácter urbano del coche, en que va a ser un segundo o tercer coche de la casa y en que una encuesta con usuarios de toda Europa dice que la media de kilómetros que un conductor tipo recorre al día ronda los 50. Por eso, con una batería homologada para 200 kilómetros debe sobrarle a la mayoría de posibles compradores.
Porque, además, una bateria de mayor capacidad es más ineficiente a lo largo de toda su vida, desde la fabricación al uso. Y en la firma de Hiroshima buscan la máxima eficiencia en toda la vida del coche y miden sus emisiones desde la fabricación del mismo a las fuentes de generación de la energía que consuma o el reciclaje de sus piezas y componentes una vez acabada su vida útil.
Como podeis ver, el Mazda MX-30 se aparta del pensamiento políticamente correcto en muchos aspectos. Pero lo que hay que ver es si con esta propuesta el nuevo modelo tiene un hueco en el mercado cada vez más competitivo de los modelos eléctricos.
Y a eso nos empeñamos en la toma de contacto que hemos tenido con él en Madrid y alrededores -había que valorar no solo su comportamiento urbano para el que está predestinado, sino también su comportamiento en carretera.
Tacto de combustión
Lo primero que hay que decir es que esa carrocería de tipo crossover con un cierto aire de coupé y sus originales puertas lo distinguen de cualquier otro modelo…. Y eso ya es un punto a su favor, pues eso le puede convertir un poco en objeto de capricho y luchar con los rivales más exclusivos, tipo MIni Cooper SE, DS 3 Crossback E-Tense, BMW i3 o el recién llegado Honda e. Y eso ya otorga valor diferencial al Mazda, pues frente al valor puramente práctico de un coche eléctrico añade el valor emocional de conducir un coche diferente a lo que hay en el mercado.
El recorrido nos deja más pistas del carácter de este MX-30. Por ejemplo su suavidad de manejo. Eso es una constante en general en los eléctricos; pero en este más. Porque, por ejemplo lo que en otros modelos es respuesta inmediata y contundente al acelerar -a veces demasiado brusca- aquí se ha suavizado con una respuesta al acelerador más progresiva y suave; que recuerda más a cómo se comportaría un modelo de combustión en esta situación.
Esa progresividad no hay que confundirla con falta de empuje; porque lo hay. Con sus 145 caballos el rendimiento es excelente para mover con ligereza al coche. Lo comprobamos en autovía donde mantiene cruceros de un gran rodador, aunque la limitación de velocidad a 140 km/h es otra de esas curiosidades de Mazda que, en este caso, no entendemos.
Frenada regenerativa para no tocar el freno
En ciudad muestra una gran manejabilidad, pese a su tamaño, que lo aleja del clásico urbano, se mueve como pez en el agua en la ciudad. La dirección es muy suave perfecta para maniobras. Y el sistema de regeneración de frenada que cuenta con cinco posiciones que intensifican o aligeran la frenada con solo subir o bajar con las levas del volante permite, en cuanto te acostumbras -lo cual es muy fácil- circular prácticamente sin tocar el freno en la urbe.
Y también en carretera, como se demuestra en un recorrido por carretera de doble sentido plagada de curvas, subidas y bajadas. Ahí circulamos a buen ritmo sin tocar el freno, solo intensificando la retención con las levas. Y además de descubrir otra forma -divertida, por cierto- de conducir, conseguimos ir recargando la batería para lograr una cifra de consumo bastante ajustada de la que luego hablaremos.
Hay que resaltar también el comportamietno en marcha, con un gran aplomo y un destacable grado de comodidad, con unas suspensiones con la firmeza justa. Recuerda en su comportamiento dinámico más a un modelo de combustión que a uno eléctrico, porque en Mazda han querido que fuera eléctrico pero no perdiera el carácter típico de la marca.
Con esas premisas demuestra que aunque su filosofía es la ciudad, en carretera cumple con nota y si hubieran plantareado una batería de más capacidad, ser un actor importante entre los eléctricos con más pretensiones fuera de la urbe.
Claro que eso lo reservan en Mazda para una futura versión de autonomía extendida. Porque Mazda se guarda una sorpresa en esta estrategia eléctrica. La marca ya ha anunciado que el MX-30 tendrá una versión que combinará electricidad con un pequeño motor rotativo -para el que está reservado el hueco bajo el capó delantero- que no moverá el coche, sino que se activará solo para recargar la batería eléctrica. Un sistema similar al Range Extender del BMW i3 o el sistema e-Power de Nissan que triunfa en Japón y que pronto veremos en Europa.
Nos queda, para hacer balance del recorrido, hablar del consumo. Y hay que decir que en un recorrido de 100 kilómetros nos ha sorprendido gratamente el resultado. Hemos hecho un uso como el de cualquier conductor, eso sí, tratando de aprovechar las ventajas de la tecnología de frenada regenerativa y el ordenador nos marca un gasto en esos 100 kilómetros por ciudad, autovía y carretera de 16,9 kWh, por debajo de los 19 kWh que homologa en ciclo WLTP.
El primer capítulo de la historia eléctrica de Mazda pinta bien; y el que quiera empezar a leerlo, ya puede hacerlo, pues el coche ya está en los concesionarios por un precio que parte de 34.375 euros. Y con otras opciones como el Rent & Drive por 279 euros al mes o la Flexi Opción por 199 euros al mes.
Ha pasado más de un año desde que el objetivo indiscreto 'cazara' varias unidades del nuevo Cadillac XT4 rodando por Europa equipados con un nuevo motor diésel desarrollado en exclusiva para el Viejo Continente. Pues ahora la firma americana presenta esta versión que se va a lanzar en Alemania el próximo 10 de octubre y que precisamente esconde un propulsor diésel. Si bien, que sepas que más adelante también llegará un 2.0 Turbo de gasolina, también adaptado para cumplir la exigente normativa de emisiones Euro 6d.
Dicho motor diésel, reconocible por su emblema posterior '350D' es un dos litros de cuatro cilindros que es capaz de proporcionar 174 CV de potencia y 381 Nm de par motor, disponibles entre 1.500 y 2.750 rpm.
También habrá un motor de gasolina
Llegará acompañado de un cambio automático de nueve velocidades y tendrá tracción delantera, de forma que firma un consumo medio homologado en ciclo WLTP de 6,4 l/100 km, con emisiones de 167 g/km de CO2. Además ten en cuenta que más adelante este motor se podrá combinar con un sistema de tracción a las cuatro ruedas inteligente y capaz de desconectar el eje posterior cuando no hay pérdidas de adherencia. Si bien, solo estará disponible en la versión más equipada y cara de la gama.
El propulsor de gasolina que llegará proporcionará 230 CV de potencia y 350 Nm de par motor (muy probablemente sea el mismo que usa actualmente en Estados Unidos donde eroga 237 CV). Y como el diésel se acompaña de un cambio automático de 9 velocidades, aunque en este el sistema de tracción total será de serie.
En cuanto al equipamiento decir que estos Cadillac XT4 ofrecerán todo lo que puedas imaginar, incluso su versión de acceso, porque estos ya tienen iluminación exterior Full LED, llantas de 18 pulgadas, asientos delanteros eléctricos y con calefacción, volante calefactado, portón trasero eléctrico y manos libres, sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil…
Por encima los Premium Luxury y Sport, mientras que ahora al inicio la firma americana ofrecerá a sus clientes los Launch Edition que añaden el tapizado en cuero, el sistema de visión 360 grados, el espejo interior digital, el asistente de aparcamiento, la pantalla central de 8 pulgadas con navegador 3D… Y por su parte los Launch Edition Sport suman el control de velocidad adaptativo con función Stop & Go y el Head-Up display en color.
Pues para que lo tengas en cuenta, estos son sus precios para Alemania:
Tras llegar a mercados como el de Rusia o el de Corea del Sur, el dinámico SUV Coupé aterriza en Europa, cargado de tecnología, una versión híbrida E-Tech y un nuevo acabado R.S. Line. Según apunta la marca, «se trata de un vehículo realmente global, con prestaciones técnicas adaptadas a cada mercado. En Europa, el Arkana se basa en la plataforma modular CMF-B de la Alianza, que han utilizado las últimas generaciones del Clio y Captur.
Para empezar, su diseño es inédito en la gama Reanult: un SUV con perfil coupé. Con una amplia distancia al suelo (190 mm), sus molduras embellecedoras delanteras y traseras, así como las protecciones de los pasos de rueda, resaltan el estilo SUV, mientras que la línea de techo baja y la superficie acristalada en curva, le dan un toque coupé.
Con 4568 mm de longitud, 1571 mm de altura y una batalla de 2720 mm, sus elementos cromados, como la moldura de las ventanillas, las protecciones laterales de las puertas y el embellecedor del guardabarros delantero, hacen destacar aún más sus proporciones.
El nuevo Arkana llegará al mercado en siete colores diferentes para su carrocería: Blanco Opaco, Blanco Perla, Negro Metálico, Gris Metálico, Azul Zanzíbar, Rojo Fuego y Naranja Valencia (exclusivo de la versión R.S. Line). Además, llegará con un techo negro opcional y se ofrecerán tres tipos de llantas de 17 y 18 pulgadas.
En cuanto a su interior, en el salpicadero se ubica una pantalla a color de 4,2; 7 ó 10,2 pulgadas, junto a la pantalla central de 7 ó 9,3 pulgadas. En la consola central, incorpora un sistema de recarga inalámbrica para Smartphone, un freno de estacionamiento eléctrico automático con opción Auto hold y una pantalla táctil vertical de 9,3 pulgadas (en los niveles superiores).
A nivel mecánico, el Arkana está equipado con una nueva propuesta híbrida gracias a los motores E-Tech híbrido de 140 CV y los motores de gasolina 1.3 TCe 140 y 1.3 TCe 160 con microhibridación de 12 V.
Arkana R.S. Line
El nuevo Arkana también llegará con la versión R.S Line. Se trata del tercer modelo de Renault, tras el Clio y el Mégane, en ofrecer esta firma, que destaca por su deportividad. Destaca por su color de carrocería Naranja Valencia y por sus detalles metálicos y lacados en negro, así como por la lama aerodinámica inspirada en la Fórmula 1.
En su interior, se incorpora un revestimiento de puertas y salpicadero acabado en carbono, un embellecedor rojo a lo largo del salpicadero y un techo negro. Además, su volante de cuero y la tapicería mixta cuero/ante vienen adornados con pespunte en rojo.
Este acabado estará disponible con el motor E-Tech Híbrido, con el motor gasolina TCe 140 microhíbrido 12V y con el futuro TCe 160 microhíbrido 12V.
La compañía china Lynk & Co ofrece en su actual gama de vehículos, modelos equipados ya con eficientes mecánicas híbridas enchufables, que curiosamente son las mismas que emplean algunos Volvo que se encuentran a la venta. No en vano ambas firmas pertenecen al gigante chino Geely.
Pero Lynk & Co dará un paso más allá en la electrificación y lanzará en un futuro no muy lejano un eléctrico puro, que adelantan con este Zero Concept que será desvelado en cuestión de días en el Salón de Beijing.
Diseñado en Gotemburgo
Por el momento no se han desvelado muchos detalles sobre este 'prototipo' que prácticamente será calcado al modelo definitivo en temas estéticos, pero la compañía china asegura que fue diseñado en el estudio que tienen en Gotemburgo, Suecia, y parece tratarse de un Lynk & Co 03, pero con una zaga tipo hatchback y con cinco puertas que le permitirá optimizar la aerodinámica para así incrementar su autonomía. También hay otros detalles como las tomas de refrigeración minimizadas, los tiradores de las puertas enrasados…
Este Lynk & Co Zero Concept también presenta unas llantas aerodinámicas, iluminación Full LED, un difusor trasero…
Aunque estéticamente tiene mucho de 03, lo cierto es que dentro es completamente nuevo pues cuenta con un llamativo volante con fondo plano, así como con un gran sistema de infoentretenimiento. También presenta una consola central de nuevo diseño, sistema de iluminación ambiental, revestimientos en cuero… Pero más detalles se darán a conocer cuando sea presentado.
Entonces también conoceremos la mecánica que esconde, pues por ahora solo se sabe que el primer eléctrico de Lynk & Co presumirá ofreciendo unos 700 kilómetros de autonomía en ciclo NEDC (ten en cuenta que en WLTP podrían reducirse entorno a los 500 kilómetros), además de que podrá acelerar de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos.
Más de tres docenas de distintas piezas M Performance es lo que nos ofrece BMW en los nuevos M3 y M4 2021, un buen puñado de elementos que harán que nuestro coche tenga un aspecto distinto y más personal.
Más de 36 piezas
De entre estos más de 36 elementos, hay uno que destaca por encima del resto; el sistema de escape. Este está disponible para los dos modelos y cuenta con cuatro salidas de escape en posición central, enmarcadas en un difusor de fibra de carbono, por cierto, pero con una forma distinta a los de serie, a modo de 'pirámide', teniendo además válvulas que podremos abrir o cerrar y estando las salidas fabricadas en titanio.
También se ha desarrollado una suspensión M Performance deportiva, que ya es decir porque las suspensiones M de BMW ya son un rato duras…
En el apartado de los frenos, BMW también mejora, prometiendo unas menores distancias de frenado y una mejor resistencia a las altas temperaturas.
Visualmente, las piezas no son pocas, siendo el alerón posterior de gran tamaño una de las más importantes. Este está fabricado en carbono, como casi todos los elementos, incluidos aletines en el paragolpes delantero, una parilla en carbono, los espejos, los faldones laterales…
El interior también puede beneficiarse de distintos elementos M Performance, como un volante distinto, levas en carbono, alfombrillas especiales, molduras inferiores de las puertas personalizadas, detalles en Alcantara y fibra de carbono…
Audi apura cada minuto para poner a punto su nuevo eléctrico, el e-tron GT. Un modelo que áún ofrece una pesada capa de camuflaje y del cual hemos podido ver dos prototipos rodando en la pista y también por sus alrededores.
Y la verdad es que salvo verlo cómo se comporta en la pista alemana, pocas novedades se pueden destacar, pues como decíamos sigue estando muy tapado.
Este e-tron GT, que se basa en la misma plataforma que el Porsche Taycan, probablemente también comparta con este la capacidad de batería. Cuando se reveló el concepto, Audi habló de una cifra de potencia cercana a los 600 caballos, pero ya podemos afirmar que habrá al menos dos versiones con diferente nivel de potencia, con versiones de acceso menos prestacionales.
También podemos seguir adivinando cómo será su aspecto, que parece se asemejará al del Porsche Taycan, lo que significa que no se va a apartar mucho del diseño del concept de este e-tron GT.
¿Una versión wagon?
Queda por saber si, como ocurre con el Porsche Taycan también en este Audi llegue una versión wagon al estilo del Taycan Cross Turismo, Para confirmarlo habrá que esperar aún un poco, porque lo más probable es que este e-tron GT no llegue antes de los primeros meses de 2021, tras el retraso provocado por el coronavirus.
Pero ya podemos afirmar que el e-tron GT está en su última fase y que pronto el e-tron y el e-tron Sportback tendrán compañía en la gama del fabricante de los aros.
El 550 Maranello de Ferrari es uno de los modelos más deseados en cuanto a lograr una experiencia de conducción única a bordo de un Ferrari V12 con motor delantero, y no es solo por el motor, es más bien por que viene de una era en donde la caja manual era el pan de cada día.
El arrepentimiento de Richard Hammond
Este ejemplar en concreto, de 1998, ha tenido algunos dueños de lo más especiales a lo largo de su vida, como el fundador de la revista Evo, Harry Metcalfe, o el ex presentador de Top Gear y actual presentador de The Grand Tour, Richard Hammond. Este último, por cierto, en una entrevista en el año 2015 en la que, a los tres presentadores, Jeremy Clarkson, Richard Hammond y James May, se les preguntó cuál era el coche que más se arrepentían de haber vendido, Hammond respondió que se trataba de este 550 Maranello.
Según la descripción del anunció en Collecting Cars, este modelo fue adquirido por Richard después de haber pertenecido a Metcalfe. Ahora, el coche tiene 92.995 km, lo que lo hace perfecto para todos aquellos a quienes les gusta conducir sus coches más que tenerlos expuestos sin moverse.
El interior, por su parte, se encuentra en perfectas condiciones, con la tapicería en cuero negro con costuras en rojo, alfombrillas en rojo y habiéndose desmontado todos los botones y ruedecillas para limpiarse y, o bien restaurarse o bien sustituirse por piezas nuevas, siempre originales de Ferrari. Por tanto, nada de botones pegajosos, un problema que era y es muy común en los Ferrari de aquella época.
El próximo mes de octubre llegarán a los concesionarios españoles las primeras unidades de los nuevos Clase E Coupé y Cabrio. Estas dos versiones, que llegan actualizadas, cuentan con un diseño más deportivo, con nuevos elementos en su frontal. Los faros con tecnología LED de serie cuentan ahora con carcasas más planas.
En el apartado mecánico, se beneficia de motores electrificados, tanto de gasolina como diésel, incluyendo un alternador arrancador integrado. Equipa tecnología de 48 voltios e ISG el motor de gasolina de seis cilindros en línea M 256, disponible por primera vez en esta clase. El carácter deportivo se subraya con una asistencia eléctrica de hasta 16 kW y hasta 250 Nm. Esta tecnología también llegará a la motorización diésel de cuatro cilindros con el motor OM654. La oferta de motores diésel se completa con el 6 cilindros en línea OM 656, disponible para los dos puertas en combinación con la tracción 4Matic.
En cuanto al equipamiento de serie de ambos modelos, incorpora radio digital, luces de carretera automáticas, llantas de aleación de 18 pulgadas, asientos delanteros con calefacción (cabrio), luz ambiente, paquete confort (cabrio) o paquete de navegación y preequipo de conectividad.
El pasado mes de junio la firma de Hiroshima desvelaba su nuevo Mazda BT-50, un atractivo pick-up que ha sido desarrollado en colaboración con otra firma nipona, pues en sus entrañas hay mucho del nuevo Isuzu D-Max.
Si bien, Mazda le aporta su toque personal en todos los aspectos y es ahora cuando arranca su vida comercial, que comienza en Australia, donde exclusivamente está a la venta con esta carrocería de doble cabina, con tres niveles de equipamiento, dos opciones de cambio, dos tipos de transmisión, un único propulsor diésel y un precio de partida de 45.490 dólares australianos, que al cambio son algo así como unos 27.875 euros.
Tres niveles de equipamiento
La gama comienza con el acabado XT, que ya cuenta con iluminación exterior Full LED, llantas de 17 pulgadas, aire acondicionado, sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 7 pulgadas, conexión Apple CarPlay y Android Auto, Bluetooth, cámara de visión traseras, elevalunas eléctricos, retrovisores eléctricos… Y no hay que pasar por alto la frenada de emergencia, sensores de ángulo muerto, mantenimiento de carril, control de descenso, control de velocidad (activo en las versiones con cambio automático)…
Por encima están los XTR, cuyos faros LED son activos. También hay faros antiniebla y luces diurnas LED, además de llantas de 18 pulgadas, estribos laterales, acceso y arranque sin llave, espejos plegables eléctricos, pantalla central de 9 pulgadas, navegador, climatizador de dos zonas, volante y pomo en cuero, retrovisor interior fotosensible…
Como tope de gama Mazda ofrece su acabado GT, que suma a todo lo anterior los sensores de aparcamiento delanteros y traseros, detalles exteriores cromados, tapicería de cuero con asientos delanteros con calefacción y el del conductor eléctrico.
Todos estos nuevos Mazda BT-50 esconden bajo su capó delantero un motor diésel de cuatro cilindros y tres litros que es capaz de proporcionar 195 CV de potencia a 3.600 rpm y 450 Nm de par motor disponibles entre 1.600 y 2.600 rpm, el cual se puede asociar a un cambio manual o a una transmisión automática, ambas con seis velocidades. Curioso es que las versiones de propulsión posterior solo se vendan con cambio automático, mientras que los 4×4 están disponibles con sus dos tipos de cambio.
Pues para que te hagas una idea, aquí tienes sus precios en Australia:
Había demasiados rumores acerca de una deportiva versión del nuevo Hyundai Sonata que la firma coreana ha querido callarlos lanzando imágenes e información de esta particular versión N Line, la cual jamás llegarás a ver por aquí, pero que antes de que finalice este año, o quizá a comienzos de 2021 se va a poner a la venta en Estados Unidos.
Como buena versión con tintes deportivos, este Sonata N Line luce unos paragolpes mucho más llamativos, con entradas de aire de mayores dimensiones y acabads en color negro brillante, color que se aplica en sus espejos retrovisores, en su difusor trasero o en el discreto alerón que hay en su zaga.
Hyundai también ha querido dotar a estos Sonata N Line con unas llamativas llantas de 19 pulgadas, acabadas en dos tonos y equipadas con neumáticos Pirelli P Zero en medida 245/40 R19. Y por si fuera poco, en su zaga le van a delatar los cuatro terminales de escape.
Podría utilizar el 2.5 T-GDI de 304 CV
Común con otras versiones N Line son detalles interiores en color rojo, como pueden ser los pespuntes, los emblemas pertinentes repartidos por el habitáculo, los asientos deportivos… Además, este estará equipado con un sistema de sonido firmado por el especialista Bose, además de que contará con un selector de modos de conducción para poner a punto la dinámica de tu Sonata N Line.
Es cierto que la firma coreana se mantiene en silencio sobre el resto de detalles, pues no desvela las mejoras introducidas en su chasis ni tampoco el propulsor que equipará. Si bien, todos los rumores apuntan a que bajo su capó delantero se podría esconder el propulsor 2.5 T-GDI que acaba de estrenar el renovado Kia Stinger, por lo que hablamos de un motor con 304 CV de potencia que estará asociado a un cambio automático con 8 velocidades, encargado de enviar dicha cifra a sus ruedas delanteras.
Tras comenzar su fase pre-venta desde finales de julio y el inicio de su producción hace menos de un mes en la planta de Motomachi (Japón), la firma nipona acaba de anunciar que el esperado Toyota GR Yaris ya está a la venta en España desde 32.900 euros o por 250 euros al mes financiándolo con la marca.
Desarrollado gracias a la experiencia de la marca en el Campeonato Mundial de Rallys, comparte parte de su denominación con el nuevo Yaris Electric Hybrid, aunque comparten pocos componentes. El chasis, motor, transmisión, carrocería, suspensiones, frenos y asientos son exclusivos del GR Yaris.
Esta bestia lo tiene todo para convertirse en un referente entre los compactos deportivos gracias a su motor tricilíndrico turboalimentado de 1.6 litros y 261 CV de potencia, su sistema de tracción total GR-FOUR y su bastidor exclusivo, mezcla de dos de las mejores plataformas de la marca: GA-B en la parte delantera y GA-C en la zaga. Además, se beneficia de materiales ligeros, como polímero de fibra de carbono en el techo y aluminio en el capó, puertas y portón trasero.
También destaca su equipo de frenos, con pinzas delanteras de 4 pistones y disco de 356 mm y pinzas traseras de 2 pistones con discos de 297 mm. Además, su tracción a las cuatro ruedas se puede ajustar según las preferencias del conductor con tres modos: Normal, Sport y Track.
Gran nivel de equipamiento
Comercializado en España tan solo en una versión, incluye de serie suspensión específica GR, llantas de aleación de 18 pulgadas en negro, neumáticos Dunlop SP Sport Maxx 050, doble salida de escape y acceso y arranque sin llave, cristales traseros oscurecidos, retrovisores calefactados, climatizador bi-zona, pantalla de 8 pulgadas, cámara de visión trasera y Toyota Safety Sense.
El nuevo Toyota GR Yaris ya está a la venta en nuestro país por 32.900 euros (37.900 euros con «Circuit Pack») o por 250 euros/mes con el programa de financiación de Toyota España. Las primeras entregas a clientes arrancarán a finales de año o principios de 2021.
El Consejo de Administración de Seat –con el presidente del Comité Ejecutivo del Grupo Volkswagen, Herbert Diess, al frente- ha nombrado a Wayne Griffiths nuevo presidente de Seat. El cargo, que dejó libre Luca de Meo a comienzos de año para incorporarse al Grupo Renault, será efectivo a partir del 1 de octubre.
Griffiths continuará además como CEO y presidente de la marca Cupra y también, al menos de momento, como vicepresidente ejecutivo comercial de la empresa. Carsten Isensee se mantendrá como vicepresidente ejecutivo de Finanzas e IT, cargo que ya ocupaba durante su presidencia en funciones de Seat.
Griffiths se incorporó a Seat en 2016 como máximo responsable de ventas y ha sido una pieza fundamental en el éxito comercial de la compañía que, durante los últimos tres años y hasta el primer trimestre de 2020 (el periodo anterior a la crisis del COVID), ha sido la marca con mayor crecimiento en Europa.
Éxito de ventas
Con Griffiths al frente del área comercial, Seat ha desplegado una gran ofensiva de producto y ha batido todos los récords de ventas, con un aumento de más del 40% entre 2016 y 2019. El nuevo presidente es, además, uno de los creadores de la marca Cupra y de la nueva marca de movilidad urbana Seat MÓ.
El principal objetivo de Griffiths en estos momentos será impulsar la transformación de la compañía hacia la electrificación y la movilidad sostenible, así como desarrollar la marca Cupra. Con este propósito, la empresa anunció el pasado mes de julio un plan de inversión de 5.000 millones de euros entre 2020 y 2025. En una primera fase, Seat y Cupra lanzarán 5 nuevos modelos eléctricos e híbridos enchufables hasta 2021.
Vinculado el Grupo VW
Griffiths inició su carrera en el concesionario de automóviles de su padre, antes de cursar estudios de Management Internacional y de alemán en Leeds (Reino Unido). Su carrera ha estado siempre vinculada al Grupo Volkswagen. Empezó en 1989 en AUDI AG, en Ingolstadt y, tras trabajar dos años en Seat (entre 1991 y 1993), regresó a la marca alemana, donde ocupó varios cargos en la nueva división comercial en diferentes mercados. En 2016 fue nombrado vicepresidente Comercial de Seat y en enero de 2019 asumió el cargo de CEO de Cupra. A principios de este año fue nombrado presidente del Consejo de Administración de Cupra.
Pongamos por caso que usted tiene un vehículo eléctrico pero no dispone de garaje con punto de recarga y su vecino tiene punto de recarga en su garaje y estaría dispuesto a alquilarlo, pero ustedes dos no se conocen. La app que acaba de lanzar Iberdrola facilita el contacto entre los usuarios que quieran alquilar su punto de recarga y otros que no dispongan de esta conexión y estén dispuestos a pagar por el alquiler.
La aplicación está ya disponible para su descarga en Google Play y App Store y es la primera de recarga colaborativa de vehículos eléctricos para particulares que se lanza en España. Una iniciativa que se suma a la app de recarga pública de la que ya dispone Iberdrola, en la que se puede consultar el mapa de cargadores de España.
La aplicación ha sido desarrollada por la startup Cargatucoche y permite a los propietarios de los puntos de recarga alquilarlos por días, horas, etc, al precio que ellos decidan.
Además, para facilitar el acceso en remoto a los garajes donde esté el punto de recarga, la app se ha integrado en los dispositivos inteligentes de HomyHub, que permiten abrir y cerrar las puertas o barreras desde cualquier dispositivo móvil. Para tener total seguridad, la app cuenta con un sistema de validación de identidad mediante escaneo de DNI y selfie, y los dispositivos Homyhub disponen de un sistema de registro de los accesos realizados.
Ventajas para los 50 primeros
Los 50 primeros usuarios de esta app podrán disfrutar gratis de uno de los dispositivos Homyhub y de un punto de recarga Wallbox. Además, empresas como Seat, Cabify y Pryconsa ya se han sumado a este reto, dando difusión de este proyecto entre su red de clientes, empleados y socios colaboradores.
El proyecto de app colaborativa se enmarca dentro de la iniciativa 'Madrid in Motion', lanzada por barrabes.biz con el apoyo del Ayuntamiento de Madrid y la Empresa Municipal de Transportes y que tiene como objetivo generar soluciones colaborativas e innovadoras en materia de movilidad.
El Ford Puma es un vehículo que ha caído de pie en un segmento B-SUV sumamente competitivo. Este modelo ya ha pasado por nuestras manos y nos ha conquistado por su gran equilibrio general y por su excelente dinámica. Y eso que todavía tenía guardado un 'as' en la manga. Se trata de la variante más deportiva, el Puma ST, un vehículo que hará las delicias de esos conductores más exigentes que buscan mayores prestaciones y una nueva dimensión al volante, sin renunciar a lo valores prácticos del día a día.
Motor del Fiesta ST con 200 CV
Es la primera vez que la marca incorpora un Ford Performance en un SUV en Europa, lo que da una idea de la apuesta del nuevo Puma ST, que comparte el motor del Fiesta ST (muchos de sus elementos estructurales son los mismos) y realiza una serie de ajustes en el chasis para neutralizar en parte su mayor altura al suelo. Bajo el capó encontramos, por lo tanto, un viejo conocido. Se trata del bloque de gasolina tricilíndrico 1.5 EcoBoost que rinde 200 CV a 6.000 rpm y ofrece 320 Nm de par máximo disponibles entre 2.500 y 4.500 vueltas.
Su personalidad es un tanto bipolar, ya que por un lado brinda un rendimiento sumamente deportivo, pero por otro contempla soluciones muy útiles a la hora de contener el consumo, como un sistema de desactivación automática de un cilindros cuando la carga del motor lo permite, operación que se realiza con una suavidad tal que es imperceptible para el conductor. Asociado a este mecánica encontramos una caja manual de seis relaciones, con un excelente tacto de la palanca. No existe posibilidad de una transmisión automática, como suele ser habitual en esta saga ST. En cualquier caso este vehículo pide 'guerra' y 'curvas'. De hecho alcanza una velocidad máxima de 220 km/h y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 6,7 segundos.
Diferencial mecánico
Con esos números es necesario optimizar el chasis. Y lo hace en varios frentes. En primer lugar incorpora un diferencial mecánico de deslizamiento limitado, algo que no se estila en este segmento con este formato SUV. De esta manera, y junto al Control Vectorial del Par, se consigue reducir el subviraje y se optimiza la tracción a la salida de las curvas. Este elemento forma parte del paquete opcional Performance.
Además, la barra de torsión trasera es hasta un 50 por ciento más rígida que la de un Puma 'normal', las barras estabilizadoras son más gruesas (28 milímetros detrás y 24,2 delante) y se han patentado unos nuevos muelles que asumen mayor protagonismo en los giros. Estos trabajan en conjunto con unos amortiguadores Hitachi de doble tubo también más firmes, pero sin resultar una tabla en su conjunto, por lo tanto confortables a la vez en el uso diario. Asimismo, se ha optimizado la dirección, hasta un 25 por ciento más rápida que en el resto de la gama.
Las llantas de 19 pulgadas, firmadas con el logo ST, montan unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4S 225/40 ZR19 fabricados para la ocasión, y el sistema de frenado se revisa al alza, al montar unos discos un 17 por ciento más grandes (325 mm de diámetro delante y 271 detrás).
Modo de conducción para circuitos
El conductor puede variar la personalidad del vehículo gracias a un asistente con varios programas de conducción. Es la primera vez que un vehículo de la gama ST incorpora un modo Eco, vital para que junto a otras soluciones, como la comentada desconexión automática de cilindros, homologue un consumo medio de 6,8 litros en ciclo WLTP. Además, ofrece los modos Normal, Sport y añade un exclusivo programa Circuito en el que el control de tracción queda desactivado. El control de estabilidad tiene tres niveles de actuación: el estándar, otro deportivo que deja jugar y un último en el que queda totalmente desconectado.
Otra función exclusiva del Puma ST es la incorporación del 'lauch control', vital para acelerar desde parado con la máxima eficacia. Se activa desde el volante, se inserta la primera velocidad, se mantiene pisados los pedales del embrague y del acelerador, y el vehículo nos avisa en el cuadro de mandos el momento de soltar el embrague para salir disparados sin perder tracción. A la vez, las válvulas de escape activas provocan que el sonido del motor se amplifique en el escape para multiplicar las sensaciones deportivas.
El Puma ST mide 4,23 metros de largo, 1,81 de ancho y 1,53 de alto. La única diferencia destacable es el incremento en casi 20 milímetros en su longitud respecto al Puma 'convencional' con acabado ST Line. También comparte la distancia entre ejes con el resto (2,59 metros). Su imagen, eso sí, es mucho más agresiva, con elementos específicos como un splitter delantero, un alerón integrado en el techo, un difusor trasero, unas tomas de aire más generosas o una rejilla con acabado negro brillante. Los faros son Full Led y las llantas gozan de acabado en magnetita o metal mecanizado. Además, estrena el llamativo color Verde Mean, exclusivo para este modelo, amén de otras seis tonalidades de carrocería. El techo siempre se remata en negro brillante y los retrovisores proyectan el logo ST en el suelo al abrirlo.
Asientos Recaro de serie
El interior también incluye detalles propios en el volante de cuero con fondo plano, los pedales de aluminio, las costuras en gris metálico (rojo en los acabados ST Line), la palanca del cambio, los umbrales de las puertas y, sobre todo, con los magníficos asientos Recaro delanteros que porta de serie y que pueden estar calefactados.
No hay diferencias, lógicamente, en habitabilidad respecto al resto de sus hermanos y presume de la misma capacidad en el maletero, con 456 litros, incluidos los 81 bajo el piso en el hueco denominado MegaBox. Este compartimento tiene un práctico desagüe que permite lavar objetos o mascotas, entre otras funciones. El portón es eléctrico en opción.
Por último, nos queda por analizar su equipamiento. En su dotación de serie ofrece faros LED dinámicos, detector de fatiga, reconocimiento de señales de tráfico, luces de carretera inteligentes, frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, equipo de sonido B&O con 10 altavoces, asientos y volante calefactados, parabrisas térmico… Ya en opción dispone de un control del ángulo muerto, otro de velocidad de crucero adaptativo, un sistema de aparcamiento asistido, un limitador de velocidad inteligente o una cámara trasera, entre otros.
En materia de infoentretenimiento el Puma ST porta de serie el completo asistente SYNC 3 con pantalla táctil de 8 pulgadas, compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Con el módem FordPass Connect y a través de la aplicación FordPass se puede, desde nuestro smartphone, saber el estado de salud del vehículo, controlar algunas funciones o localizarlo.
El Ford Puma ST llegará a nuestro mercado en diciembre y su precio es de 34.000 euros.
Por una parte el nuevo Across es territorio poco explorado para Suzuki pues salvo el Grand Vitara XL-7 de 2005 (4,7 metros), nunca había tenido un coche de más de 4,60 metros en su gama. Pero por otra parte juega con ventaja puesto que, fruto de una alianza comercial con Toyota, esta le ha cedido su RAV4 Plug-in para que Suzuki lo comercialice en Europa con el objetivo de reducir emisiones y pagar menos multa de la que le espera. Por su parte Toyota con este acuerdo consigue aumentar su penetración en el interesantísimo mercado de la India y ya está vendiendo allí el Baleno de Suzuki pero con el escudo de Toyota en el capó. Además, próximamente Toyota ampliará su gama allí con una adaptación del Suzuki Brezza (una especie de Vitara pequeño). Hay que tener en cuenta que el 75 por ciento de las ventas mundiales de Suzuki son las que hace en India, su mercado más importante. Con todo, la jugada le ha salido redonda a Suzuki puesto que incluso ha tenido la suerte de poder comercializar el Across antes que Toyota su RAV4 Plug-in, en algunos países como España.
Como decimos, el Across es un Toyota RAV4 híbrido enchufable tuneado por Suzuki con un aspecto estupendo y con todas sus ventajas e inconvenientes. Por ejemplo hay que destacar su equipamiento más que completo, su gran habitabilidad, un paquete de seguridad intachable y, sobre todo, una autonomía en modo eléctrico homologada en 75 km en ciclo WLTP (puede alcanzar hasta135 km/h en eléctrico) que le sitúa como el mejor de su segmento. Esto redunda además en un consumo sorprendente incluso cuando se acaba la carga de la batería. Una carga que se puede ir administrando ya que el coche cuenta con un modo Charge Hold que la conserva y recarga la que ocasionalmente se pueda gastar ante un requerimiento extra de potencia. En el lado opuesto, un comportamiento que aunque mejorado respecto al RAV4 Hybrid no termina de gustarnos en situaciones límite, un cambio de variador que requiere acostumbrarse por su lenta respuesta, y un precio que se sitúa en los 55.550 euros aunque la promoción de Suzuki permite que esa cifra baje hasta los 53.700 euros sin incluir el Plan MOVES, en cualquier caso mucho dinero aunque por un muy buen producto que tiene derecho a la etiqueta 0 de la DGT y que remata la jugada con 5 años de garantía.
El sistema de propulsión del nuevo Suzuki Across está formado por una mecánica atmosférica de gasolina, de 2,5 litros de cilindrada, y dos propulsores eléctricos, alojados, de forma independiente, en cada eje. El conjunto, ofrecen una potencia total combinada de 306 CV, lo que permite que el Across acelerar de 0 a 100 km/h en solo 6,0 segundos y también alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. El motor de gasolina, con inyección dual, tiene 2.487 centímetros cúbicos y rinde 185 CV. Su principal misión radica en cargar la batería y ayudar al motor eléctrico delantero con el equivalente a 182 CV, cuando se circula a alta velocidad o se requiere una aceleración inmediata por ejemplo en un adelantamiento. El motor eléctrico del eje anterior también impulsa el vehículo cuando se circula en modo totalmente eléctrico. Por su parte, el motor trasero ofrece 54 CV y se conecta de forma automática cuando distintos sensores detectan la más mínima diferencia de giro entre ruedas, para hacer funcionar la tracción 4×4 y garantizar el agarre al asfalto cuando la adherencia comienza a escasear.
Primera toma de contacto
La batería de iones-litio, cuenta con una capacidad de 18,1 kWh, y está refrigerada por el mismo líquido que enfría el sistema de aire acondicionado. Está colocada bajo el piso lo que reduce el centro de gravedad, consigue un mejor reparto de pesos y mejora el comportamiento. El sistema híbrido enchufable del Suzuki Across ofrece tres modos de funcionamiento para gestionar la energía: EV, Auto EV/HV y Charge Hold, mediante unos botones situados en la consola central, a la izquierda del selector del cambio E-CVT. Y a su vez otros cuatro modos para la respuesta del conjunto: Normal, ECO, Sport y Trail, que se activan mediante una ruleta al lado del cambio y actúan sobre la respuesta del acelerador y la transmisión automática, el tacto de la dirección asistida y la frenada. Al arrancar y por defecto el sistema activa el modo EV eléctrico. Si se activa la función Auto EV/HV, la gestión electrónica del sistema de propulsión decide, de manera automática y sin que el conductor tenga que intervenir, la forma de utilizar los recursos en función de la forma de conducir. Y el modo Charge Hold preserva la carga de la batería para usarla posteriormente y optimiza la regeneración de energía, al levantar el pie del acelerador, o con los frenos regenerativos. Los datos de consumo homologados más interesantes del Suzuki Across en protocolo WLTP son dos, uno el que se consigue partiendo de una carga completa de batería que se ha fijado en 1.0 l/100 km, a lo que habría que sumar el coste de la carga en electricidad. Y otro que es el logrado sin carga, que es de 6,6 l/100 km. En nuestra toma de contacto, partiendo con el cien por cien de la carga y tras casi 100 km de recorrido por carretera de montaña a muy buen ritmo, comenzamos con un consumo de 3,1 l/100 km en el ordenador de a bordo y terminamos con 4,1 l/100 km eso sí, alternando la electricidad pura y dura y la combinación de electricidad y gasolina gracias a los diferentes programas. Un resultado sorprendente para un todocamino de casi 2.000 kg de peso en vacío. Otra historia habría sido salir sin la batería cargada y mover ese peso con los 185 CV del 4 cilindros de gasolina.
La altura libre al suelo del Suzuki Across es de 190 mm y en el modo Trail, la electrónica también controla el diferencial para asegurar la máxima capacidad de tracción y el control total del vehículo en superficies de baja adherencia, además de activar los frenos, de forma selectiva, de las ruedas que patinan. El sistema distribuye la potencia entre los dos ejes, en una relación del 100% al eje delantero o hasta un 80% al trasero, si fuera necesario.
El Suzuki Across mide 4,63 metros de longitud lo que se traduce en un interior de espacio generoso y un maletero disponible con 490 litros. Y el Across lleva un equipamiento de serie excepcional que incluye pantalla táctil de 9 pulgadas con sistema de infoentretenimiento compatible con los protocolos Apple CarPlay, Android Auto y Mirror Link. También asientos deportivos tapizados en cuero con calefacción delante y detrás y regulación eléctrica en el del conductor, faros LED, llantas de 19 pulgadas, maletero con apertura sin manos, un paquete de seguridad que incluye sistema precolisión Pre-Collision System (PCS), reconocimiento de señales Road Sign Assist (RSA), mantenimiento de la trayectoria Lane Tracing Assist (LTA), el control de la velocidad dinámico Dynamic Radar Cruise Control (DRCC), la alerta de tráfico posterior Rear Crossing Traffic Alert (RCTA) o el detector que vigila el ángulo muerto Blind Spot Monitor (BSM).
Buscando quitarle un poco el foco mediático al nuevo Lucid Air, Tesla ha presentado su máquina más radical: el Model S Plaid.
El coche más rápido
El nuevo buque insignia de la compañía se propulsa mediante tres motores que, de manera conjunta, producen más de 1.115 CV de potencia. Con esta cifra, Tesla afirma que es capaz de hacer el 0 a 100 en menos de 2 segundos,completando el cuarto de milla en menos de 9 segundos y alcanzando como velocidad máxima los 320 km/h. Si todo esto es cierto, se convertiría este nuevo Model S Plaid en el coche de producción más veloz jamás fabricado, al menos hasta que lleguen los hiperdeportivos como el Rimac C_Two, el Pininfarina Battista, el Lotus Evija o el Tesla Roadster.
Además, con un tiempo de menos de 9 segundos en el cuarto de milla, superaría en este aspecto al Lucid Air, que logró como mejor tiempo un 9,3.
Pero el Plaid no es solo cuestión de potencia y desenfreno, también será el modelo con mayor autonomía de la firma americana, ya que, gracias a sus 836 kilómetros, se permite superar al Air una vez más.
De momento no hay fotos oficiales del modelo, aunque, en el configurador de su web, podemos ver un Model S y, además, el precio desde el que parte este nuevo Plaid: 139.990 dólares.
Lo primero por lo que se compra uno un M3 o un M4 de BMW es por lo que va a tener bajo su pie derecho cada vez que quiera darle rienda suelta a su zapatilla, por eso, para qué andarse por las ramas con preámbulos si podemos ir directamente al grano…
480 o 510 CV
Bajo el capó tendremos, en ambos coches, un motor biturbo de 3 litros y seis cilindros que produce 480 caballos y 550 Nm de par motor. Si esto no nos parece suficiente, las versiones Competition elevan un poco más dicha potencia, situándola en los 510 CV.
Gracias a esta potencia, ambos modelos presumen de hacer un 0 a 100 en 4,1 segundos, alcanzando de velocidad máxima los 290 km/h, y eso cuando los equipemos con el paquete opcional M Driver. En las variantes Competition, el 0 a 100 se reduce hasta los 3,8 segundos, aunque la velocidad punta se mantiene idéntica.
Como dato interesante y a tener en cuenta, hay que decir que la firma alemana ofrecerá, tanto el M3 como el M4, con un cambio manual y tracción trasera, cosa que hará el día a más de un purista que no se siente identificado con las cajas automáticas que priman hoy en día. Por si este no es tu caso, BMW también ofrece la opción automática. Y hablando de esta, en el caso de los M3 y M4 Competition, estos dos modelos solo tendrán disponible el cambio automático, aunque para 'compensar' un poco, cuentan con un modo manual que se controla desde las levas que encontraremos montadas en el volante. No es lo igual, pero siempre está bien poder exprimir y cambiar tú mismo las marchas en un vehículo deportivo…
Tracción total en los M Competition
Pero si hay algo que destaque como novedad interesante es la nueva tracción total. Esta solo estará disponible en los modelos Competition, aunque hay que decir que, con el fin de mantenerse lo más fieles a su espíritu, en BMW han trabajado para que, en una conducción normal, toda la potencia se envíe al eje posterior, viéndose únicamente transmitida al delantero si el coche nota una pérdida de agarre.
Esta tracción a las cuatro ruedas cuenta con tres modos distintos; el normal 4WD, el 4WD Sport, que envía una mayor cantidad de potencia al eje trasero durante una conducción ágil, y un tercer modo 2WD, en el que el conductor podrá gozar de todos los caballos en las ruedas traseras, haciendo que el coche no intervenga y, por tanto, dejando al conductor disfrutar de la experiencia BMW clásica.
Pero también cuentan estos nuevos M3 y M4 con otras muchas cosas y cualidades interesantes, como la suspensión adaptativa M, la dirección M Servotronic, un paquete M Drive Professional con Control de Tracción M; elemento que nos dejará decidir cuánto queremos que nos ayude el coche en el deslizamiento…
Pero, al igual que la potencia es uno de los pilares sobre los que se asienta todo BMW M, también lo son muchos otros elementos que han de coordinarse con semejante cantidad de caballos para garantizarnos un viaje seguro, siendo los frenos unos de los más destacados. En este apartado, los dos modelos cuentan con un sistema de alto rendimiento, con pinzas de seis pistones y discos de 380 mm en la zona delantera y pinzas d un pistón y 370 mm en la trasera. Si se prefiere, los clientes pueden optar por unos frenos carbocerámicos, que además incluyen pinzas pintadas en dorado y discos de 400 mm delante y 380 detrás.
Parrilla… ¿Si / No?
Ahora bien, habiendo despachado ya todos los datos técnicos, cifras y números, toca dar el salto a la fachada, a lo que todos los ojos ven, seas experto o no en coches. Y aquí es donde empiezan las divisiones, por que, hasta ahora, ¿a quien no le gusta un coche con esos números y esas características sobre el papel? Pues bien, habrá muchos a los que no convenza este nuevo dúo, y mucha culpa la tendrá esa nueva parrilla delantera. BMW es una firma que siempre ha tenido un número grandísimo de fieles seguidores y, como todo, si les cambias algo tan icónico como la parrilla de riñones de la firma… te la estás jugando.
Y eso es precisamente lo que han hecho, jugársela, ya que las parrillas de estos dos nuevos M3 y M4 son absolutamente descomunales, como la que monta el Serie 4 presentado anteriormente, elemento que dio mucho que hablar y que hará lo propio con estos dos. Como todo tendrá quienes vean el cambio como algo positivo, un cambio de rumbo, una modernización, ya que no puede uno quedarse para siempre anclado en lo mismo, ha de innovar y cambiar en busca de mejorar. Sin embargo, otros verán este frontal como una traición a los valores y al diseño que tanto ha caracterizado a los BMW, un error flagrante para todos aquellos que aman la marca y un cambio de identidad con el que no se identifican… Como en todo, para gustos, los colores…
Pero no todo es la parrilla. Aunque tus ojos irán dirigidos inconscientemente directos hacia ella en todas las fotos, también tenemos nuevas entradas de aire, de mayor tamaño, un diseño del capó nuevo, con hendiduras de gran tamaño,faldones laterales deportivos, espejos retrovisores con un diseño especial y aerodinámico, paragolpes posterior más agresivo, difusor, salida cuádruple de escape, etc.
Además, los coches vienen equipados con luces LED, un techo en fibra de carbono y luces posteriores oscurecidas. Como extras podemos elegir un paquete exterior M Carbon, que nos dará más piezas en fibra de carbono, como los espejos, el alerón posterior o el difusor.
En los modelos estándar, el M3 y el M4 contarán con unas llantas de 18 pulgadas en el eje delantero y 19 en el trasero, teniendo las versiones Competition 19 y 20.
El tacto de la deportividad
Y dejando ya el exterior, adentrémonos en su habitáculo, donde las cosas no han cambiado en exceso, a decir verdad. Volante deportivo, botón de arranque en color rojo, una palanca especial en los modelos M Competition o las molduras en aluminio, que son de serie, son algunos de los elementos más llamativos. Pero sin duda los protagonistas del interior son los asientos. Estos están cubiertos en cuero Merino, y cuentan con ventilación por vez primera. Además, los clientes podrán elegir, opcionalmente, los asientos bucket M Carbon, que cuentan con la zona posterior en fibra de carbono y una mayor sujeción gracias a su forma. Y no solo eso, dichos asientos nos ahorrarán 9,5 kilos respecto a los normales.
Siguiendo con el interior, la tecnología también abunda en estos nuevos M3 y M4, con un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, en el que podremos ver todo tipo de información y detalles del coche, además de contar con un medidor de tiempo por vuelta o uno que nos ayudará a derrapar y mejorar nuestras habilidades. Sumado a esto encontramos la pantalla central, esta de 10,25 pulgadas, que cuenta con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, lo que mejora la experiencia y sobre todo la comodidad, al no necesitar un cable con el que ir cargando, además de lo molesto que resulta siempre tener un cable enredándose por todos lados.
