Si lo que quería BMW era sorprender al 'personal', lo ha conseguido. El modelo más lujoso de la marca es ahora también el más avanzado gracias a una carga tecnológica casi de ciencia ficción, pero también bate récords en eficiencia, con una versión diésel que baja de los 120 g/km de CO2, y sin descuidar una dinámica que siempre ha sido una referencia, pese a su tamaño.

De entrada parece más pequeño que antes, pero no lo es. Los 5,10 metros de longitud (5,24 con la carrocería larga) se 'diluyen' gracias a un diseño más deportivo y estilizado en el que destacan los enormes 'riñones' del frontal, los más grandes de la historia de la marca. También se ha cuidado la 'dieta', gracias al empleo sin complejos de la fibra de carbono y el aluminio en su construcción. El resultado: 130 kilos menos en la báscula.

Aparcamiento autónomo, estreno mundial

Por su parte, el interior se ha renovado totalmente. El lujo y el confort abruman, casi tanto como la tecnología que estrena. De entrada la llave se convierte en un mando con pantalla táctil desde el que podemos conocer y programar varias funciones del vehículo, entre ellas el aparcamiento autónomo. Estreno mundial en un vehículo de serie, este sistema permite aparcar en sitios reducidos (en los que apenas podemos abrir las puertas) sin que el conductor esté dentro del coche. No lo pudimos probar porque todavía está pendiente de permisos legales (de momento un vehículo no puede moverse solo, sin conductor dentro).

BMW también estrena un control mediante gestos que nos permite gestionar parte de la información de la pantalla táctil del salpicadero (volumen, aceptar o rechazar una llamada, cambiar de emisora…). Un sensor situado en el techo es el encargado de analizar los movimientos de la mano (de momento capta seis). Este sistema y la llave forman parte del equipamiento de serie.

Por ahora, dos motores

Pasamos a la acción. La gama de motores se irá ampliando en los próximos meses, incluso con una variante híbrida enchufable 740e con 326 CV y un consumo de 2,1 litros. De momento nos 'conformamos' con la versión 730d, un diésel de 265 CV que ofrece un rendimiento soberbio y un consumo casi de risa (4,5 litros).

También nos pusimos al volante del 750i xDrive en su versión larga, una nave espacial con 450 CV que manan ordenadamente desde su V8. La tracción total y el sistema de dirección activa en las cuatro ruedas ya son compatibles. En ambas versiones la suspensión neumática y la caja Steptronic de ocho relaciones son de serie, mientras que el sistema Driving Experience Control añade, a los modos 'ECO PRO', 'Comfort' y 'Sport', el 'Adaptive' que se adapta, mediante cámaras, sensores y la navegación, a nuestro estilo de conducción.

Lo más sorprendente es afrontar tramos de carreteras sinuosas con la sensación de que vamos en un vehículo mucho más pequeño, debido a la agilidad de la que presume esta nueva Serie 7.

Y para el final, casi lo mejor. Nos encanta conducir, pero acomodarse detrás con el opcional Executive Lounge Seating, es decir, viajar semitumbado y configurando funciones a nuestro antojo desde la nueva 'tablet' portátil que presenta en el reposabrazos trasero… no tiene precio. O mejor dicho, sí, porque la Serie 7 está disponible entre los 94.650 euros que cuesta la versión 730d y los 137.900 del 750i xDrive con carrocería larga.

Si hay algo que llama la atención del nuevo Audi A4 cuando se conduce por primera vez es la precisión, el silencio de marcha y la suavidad que se aprecia en cada uno de sus movimientos. Es una sensación especial que hasta ahora solo habíamos experimentado en modelos de segmentos superiores y que transmite calidad y solidez.

De la novena generación del A4 también sorprende un diseño continuista que puede defraudar a los menos conservadores pero que entusiasmará a muchos compradores porque la línea se ha estilizado y se le ha sabido dar el toque deportivo que no puede faltar en un Audi. No en vano, el 90 por ciento de las piezas del A4 que ahora llega son nuevas, aunque un gran número de componentes asociados a tecnologías de última generación se esconda bajo la carrocería más ligera del segmento.

Sólo 3,7 l/100 km en diésel

Porque si tiramos de cifras el nuevo A4 abruma. Y lo hace en un buen puñado de apartados como aerodinámica, consumo, peso, conectividad, seguridad o potencia. Por ejemplo, asociar un consumo medio de 3,7 l/100 km a una berlina de la talla del A4 parece increíble, pero es lo que consume el nuevo A4 2.0 TDI de 150 caballos en versión Ultra -con entradas de aire controladas en el radiador, desarrollos específicos o neumáticos de bajo rozamiento-, todo un récord. Pero la nueva berlina de Audi también es la más aerodinámica del segmento – y el segundo modelo más aerodinámico del mundo- con un Cx de 0,23, un dato extraordinario logrado a base de echarle horas en el túnel de viento afinando el diseño y carenando los bajos como si de un vehículo de competición se tratase.

Otro dato que llama la atención es que el modelo alemán pesa hasta 120 kilos menos que el A4 actual -recordemos que Mercedes, en su Clase C, redujo el peso 100 kilos respecto a la generación anterior-. Y se ha conseguido aligerando desde el pedal de freno, ahora de aluminio, hasta la moqueta, pasando por el volante o el armazón de los asientos traseros -ambos de magnesio-, y un largo etcétera de elementos que te dejarían especialmente sorprendido. Eso quiere decir que aunque el A4 ha crecido y lleva mucho más equipamiento, pesa una media de 60 kilogramos menos que su competencia directa, la puerta de entrada a muchos logros en otros apartados.

Y 5,2 l/100 km en gasolina

Lo dice Audi y seguro que es cierto, pero ¿se nota todo esto al volante? Para no hacernos una idea equivocada desde el primer momento con versiones potentes y muy equipadas, probamos en primer lugar el A4 1.4 TFSI de 150 caballos -sustituye al 1.8 TFSI-, la versión de acceso a la gama dotada de un cambio manual totalmente nuevo con carcasa de magnesio. Y la sorpresa es mayúscula puesto que esta berlina de gasolina muestra un empuje consistente, un agrado destacable y un consumo como para planteárselo como alternativa a un diésel, si no se recorren muchos kilómetros al año. Audi homologa para este modelo 5,2 l/100 km -un 21 por ciento menos que el anterior-, aunque en uso real la media conseguida ronde los 6,5 litros.

El trabajo de aerodinámica e insonorización se aprecia porque incluso a gran velocidad los ruidos que tradicionalmente provoca el viento han desaparecido, y dentro del coche se consigue la sonoridad ambiente de, nada menos, que un A8. Y la reducción de peso se nota en la agilidad… y en el bolsillo, gracias a la reducción del consumo. El A4 1.4 TFSI pesa 1.320 kilogramos, casi lo mismo que un A3 Sportback, 43 centímetros más corto.

Y al coche se le nota ligero y eficaz. Eficaz por la ligereza -en todos los modelos-, pero también gracias a una plataforma MLB Evo que estrena tren de rodaje completamente nuevo con suspensión de 5 brazos en ambos ejes. Con esta nueva y elaborada base técnica se han dejado pocas cosas al azar, y lo cierto es que el A4 va siempre por su sitio con una particularidad, la palabra precisión vuelve a ser protagonista del comportamiento de una berlina en la que aumenta el aplomo, mejora el tacto -gracias también a una dirección electromecánica a la que por fin se le ha cogido el punto- y sorprende con una facilidad pasmosa para conducir a buen ritmo sin despeinarse. Y los más exigentes tendrán para elegir cuatro trenes de rodaje: normal y deportivo para la suspensión de serie. Y otros dos para la variante adaptativa con una reducción de la altura del chasis de hasta 23 milímetros.

Probamos versiones más potentes, que no hacen más que confirmar que estamos ante un gran coche. Por ejemplo, el 2.0 TDI de 190 caballos con el nuevo cambio S tronic es un cohete. Y ya con 6 cilindros, el 3.0 TDI de 272 caballos con tracción total quattro acelera de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos, casi un segundo más rápido que un Porsche Panamera diésel… y con un consumo homologado de 4,9 l/100 km.

Más espacio en el interior

En el interior se notan los 23 milímetros que se han ganado para las piernas en las plazas traseras, en parte gracias a los rebajes en el diseño del respaldo del asiento delantero, que es perfecto por sujeción y dureza. Cuatro adultos, incluso de gran talla, viajarán de forma cómoda, aunque el túnel central sigue complicando las cosas a un ocasional visitante de la plaza central trasera. Capacidad de maletero en línea con los rivales -sin forrar su parte superior como en ellos- y con kit de reparación para ganar espacio y ahorrar peso y dinero.

La nueva generación del A4 hereda los asistentes del nuevo Q7, hasta 30 sistemas de ayuda con dos grandes estrenos. Por un lado el control ACC de crucero adaptativo con asistente en atascos que permite olvidarse por momentos de hasta conducir. Y el Asistente Predictivo de eficiencia con el que se ahorra hasta un 10 por ciento en consumo. Por cierto, que Audi ha mejorado el nivel de diálogo en las órdenes habladas con un nuevo algoritmo que entiende mejor las frases y con el que aumenta la seguridad, pues hay que mirar menos la pantalla.

El A4 estará disponible en España en noviembre a partir de 33.000 euros en gasolina y de 34.600 en diésel. El 'mix' entre particulares y flotas será del 50 por ciento, con un gran potencial en ese segundo mercado que actualmente crece a un ritmo del 20 por ciento. Habrá tres niveles de acabado: Advance, Edition y Sport, y el equipo de serie del modelo básico incluirá faros de xenón plus, sistema de arranque sin llave, limitador de velocidad regulable, pantalla MMI en color de 7 pulgadas y una larga e interesante lista de elementos.

Hay mucho que contar detrás de un consumo tan bajo en una berlina de casi cinco metros de longitud y poco más de tonelada y media de peso. Y podríamos comenzar precisamente por este último aspecto, una lucha por adelgazar que se convierte en tanto más importante cuanto más grande es el coche. En el caso concreto del XF 2.0 diésel de 163 caballos, pesa 115 kilos menos que un rival de la talla del Mercedes Clase E. Y respecto a su predecesor, el nuevo XF dotado de ese nuevo motor de la familia Ingenium, es hasta 190 kilos más ligero gracias a la utilización de una estructura con un 75 por ciento de aluminio además de magnesio y aceros de alta resistencia.

Y el chasis gana un 28 por ciento en rigidez, un aspecto que repercute directamente en el comportamiento. En ese sentido, el nuevo XF recurre a un esquema de suspensión delantera similar a la del espectacular F-Type con doble triángulo de aluminio y una gran precisión de guiado, mientras que detrás dan un paso más y mejoran el esquema multibrazo tradicional con un desarrollo propio bautizado Integral Link que ofrece un mayor refinamiento y estabilidad.

No obstante, la dinámica queda en manos de dos tipos de suspensión. Por una parte, una suspensión pasiva que recurre a unos amortiguadores Bilstein que varían su dureza en función de la frecuencia (un sistema muy similar al Agility Control de Mercedes) y que en las versiones R-Sport adquiere unos reglajes bastante más firmes. Y como opción, un sistema adaptativo de amortiguación variable que el conductor puede configurar.

Tracción total en opción

A todo esto, se le puede añadir, casi siempre de forma opcional, elementos como la tracción total (sólo disponible en los 3.0 de 340 y 380 caballos) que es de transmisión por cadena como en el F-Type; el Intelligent Driveline Dynamics (IDD), que predice la motricidad disponible y la mejora; el Adaptive Surface Response (ASR), que utilizando tecnología de Land Rover detecta el tipo de adherencia de la superficie y selecciona el modo de conducción adecuado si se lleva tracción total; o el All-Surface Progress Control (ASPC), que es la evolución del control de tracción y permite que un propulsión trasera avance de forma uniforme en superficies deslizantes.

Sobre el terreno, el XF, que estrena un 83 por ciento de piezas nuevas respecto al anterior, sorprende por el grato equilibrio alcanzado entre comodidad y agilidad y ni siquiera en modo dynamic de la suspensión llega a mostrarse seca o incómoda. La nueva berlina británica muestra un gran aplomo y un paso por curva de vértigo y siempre se le nota mucho más ligero de lo que en realidad es. Pero quizá parte de esa sensación llega de la mano de una rica gama de motores de 4 y 6 cilindros cuyas potencias en diésel quedan fijadas en 163, 180 y 300 caballos. Y una potente escuadra de propulsores de gasolina con 240, 340 y 380 caballos. Los V6 de gasolina o diésel hacen volar al XF rodeados de un refinamiento espectacular, mientras que los motores de cuatro cilindros dejan el pabellón muy alto. Interés especial teníamos en probar el Ingenium de nueva hornada que ya pasó por nuestra redacción dentro de un XE. Y en versión de 180 caballos nos ha sorprendido con una gran insonorización y un funcionamiento más refinado, como es lógico en una berlina como mínimo 8.000 euros más cara.

El XF recién llegado es algo más corto que el anterior, pero su distancia entre ejes ha aumentado 51 mm y se ha ganado bastante espacio en las plazas de atrás, aunque el pasajero central lo tendrá complicado por el gran túnel del piso.

Gran despliegue de gama por parte de Jaguar para un XF que ofrece 29 versiones con precios que oscilan entre los 43.000 y los 81.313 euros. El coche, que ya está en el mercado, cuenta con una oferta de lanzamiento que incluye de serie 3 años de garantía, 3 años de asistencia y 3 años de mantenimiento para cualquiera de las 29 versiones.