Comencemos por una de esas cosas que apetece contar: actualmente, si pensamos adquirir un Sorento 1.6 T-GDi HEV 4×4 -con acabado Emotion, pues el más asequible y ya bien equipado nivel Drive se reserva a la variante 4×2- Kia nos aplica un descuento de 8.956 euros -sí, casi un millón y medio de las antiguas pesetas- que deja la factura en 47.844 euros; o en 51.444 si pedimos el Pack Luxury que montaba nuestra unidad de pruebas. Y eso no es tanto dinero si valoramos el tamaño del SUV coreano, sus 230 CV, la completa dotación de serie o esa etiqueta ECO que facilita la vida en ciudad, y que otras marcas generalistas no ofrecen aún en modelos todocamino de siete plazas como Hyundai Santa Fe, Peugeot 5008, Seat Tarraco, Skoda Kodiaq o Volkswagen Tiguan Allspace. Una excepción sería el recién llegado Toyota Highlander, con tracción total y mecánica híbrida de 248 CV, que arranca en 52.000 euros.
De hecho, para hallar una oferta amplia de SUV con pegatina ECO en su parabrisas hay que apuntar a fabricantes premium, y o bien los elegimos más pequeños para no disparar el precio o manejamos un presupuesto mayor.
Pero es que, además, el nuevo Sorento se mueve cómodamente entre generalistas y premium, pues esta cuarta generación es un producto muy serio, un auténtico muestrario rodante de las capacidades de Kia a la hora de crear productos con empaque. Porque si del primer Sorento (2002-2009) al segundo (2009-2015) ya hubo un salto radical al pasar del chasis de largueros al monocasco, el ahora lanzado también progresa en el sentido adecuado, pues estrena una nueva plataforma cuyo bastidor es 21,3 kilos más ligero pero un 4 por ciento más rígido, y tiene 35 milímetros extra de distancia entre ejes, de modo que con parecida longitud -crece un centímetro, hasta los 4,81 metros- gana amplitud, robustez, calidad de pisada…
Con un interior refinado
Es la teoría, pero se cumple en la práctica. Porque cuando accedes al interior aprecias una atmósfera refinada y que muchos ya calificaríamos de premium. No es solo una percepción, sino que luego analizas todo y ves que está bien hecho de verdad: estupendos materiales salvo alguna pieza concreta de plástico duro, un ajuste magnífico y originalidad en el diseño -por ejemplo, esos ocho aireadores repartidos por el salpicadero- que no resta funcionalidad. Aunque si tuviésemos que destacar algo sería la ergonomía, esa parcela donde décadas atrás los alemanes eran referentes pero que ahora parece liderada por las dos firmas coreanas del grupo Hyundai. Todo está donde parece más lógico, prima el orden y pese a que hay múltiples funciones disponibles se conserva el manejo intuitivo. Y se ve en detalles como la distribución de los botones en el volante, la presencia de bastantes mandos de acceso rápido en torno a la pantalla táctil central de 10,25 pulgadas -dotada del innovador sistema UVO Connect- o selectores tan imaginativos, y prácticos, como la rueda que permite elegir entre los modos de conducción Eco, Sport y Smart -este último 'aprende' del conductor para adaptarse a su estilo-, pues pulsándola sirve también para escoger el programa de uso 'off road' del sistema Terrain Mode: Nieve, Barro o Arena.
Nos gustaría que hubiese cuentavueltas, al menos en el modo Sport, pero la instrumentación digital se ve bien y estrena una función muy útil: al activar el intermitente de dirección, parte de la pantalla se convierte en un monitor retrovisor que abarca una amplia zona del ángulo muerto lateral, de forma que ganamos seguridad al cambiar de carril o girar en los cruces.
Pero el habitáculo convence también por espacio, confort y versatilidad. Las plazas delanteras, por ejemplo, son estupendas por sus cotas -151 centímetros de anchura al nivel de los hombros- y el diseño de los asientos; aunque para amplitud, la de la segunda fila, que carece de un túnel de transmisión que incordie al ocupante central, permite ajustar su banqueta 13 centímetros a lo largo por secciones asimétricas y cuenta con 137,5 centímetros de anchura al nivel de las caderas y mucho hueco para las piernas. O sea, que tres adultos se acoplan ahí de cine.
Por contra, la tercera fila parece más una solución para emergencias o viajes cortos por sus 83 centímetros de altura al techo. Pero dos chavales no muy crecidos caben bien, pues hay 108 centímetros de anchura y los 59 centímetros de espacio longitudinal pueden convertirse hasta en 72 si avanzamos la segunda fila.
En cuanto al maletero, cuando se alza eléctricamente el portón encontramos un compartimento regular y generoso, cuyo volumen va de los 179 litros si están las tres filas en uso a los 1.996 si solo necesitamos dos plazas. Y cuando utilizamos cinco plazas, 608 litros con la banqueta atrás y 813 si la avanzamos. En todos los casos, además, son solo 8 litros menos que en las versiones 'no híbridas', lo que se ha logrado situando la batería de 1,49 kWh bajo la segunda fila. Y ojo, porque tenemos hasta rueda de repuesto de uso temporal.
Puestos a criticar algo señalaríamos la política de opciones, pues al margen de la pintura metalizada solo se ofrece el ya citado Pack Luxury, que cuesta 3.600 euros pero junta elementos que muchos querrían elegir por separado 'a la carta', como tapicería de piel, Head-up Display, asientos de ajuste eléctrico, pedales metálicos, estribos laterales…
En lo que se refiere al capítulo mecánico
Aunque Kia contempla un moderno motor diésel 2.2 CRDi de 202 CV ligado al nuevo cambio automático DCT de ocho marchas, hemos optado -le vemos más futuro- por el 1.6 T-GDi HEV con etiqueta ECO, un híbrido autorrecargable de 230 CV -180 de gasolina más 60 del motor eléctrico- que se asocia también a una caja automática, pero de convertidor y con seis marchas. Con buen criterio, la marca permite elegir entre tracción 4×2 -delantera- y 4×4, que es la aquí probada.
La parte de gasolina ya es particularmente avanzada, pues se trata de un 1.6 turboalimentado y de inyección directa dotado de distribución variable CVVD: regula el tiempo de apertura de las válvulas de admisión y escape en función de las condiciones de conducción, en lugar de funcionar con tiempos de apertura fijos, lo que favorece el rendimiento a regímenes bajos y medios, además de optimizar la eficiencia de carburante.
Sobre la carretera eso se traduce en un empuje muy progresivo, y aunque podría esperarse algo más de sus 230 CV -la velocidad punta está limitada a 193 km/h y le hemos medido una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos, una décima mejor de lo anunciado-, al final lo que prevalece es el agrado de uso y la seguridad rutera. Y que no sea un 'misil' no significa que no ande muy bien, pues recupera de 80 a 120 km/h en 6 segundos exactos, lo que no está nada mal. Y por debajo de 120 km/h es relativamente frecuente verle funcionar en modo eléctrico, lo que optimiza el confort acústico y rebaja el consumo. En ese sentido, los 8,4 l/100 km de media real en nuestro exigente recorrido mixto no quedan tan lejos de los 7,4 homologados, y nos parece un valor adecuado para un SUV de siete plazas con su talla, peso y potencia.
En viajes por autovía a ritmo legal ronda los 9 litros, y como el tanque admite 67 disfrutamos de una autonomía suficiente entre repostajes. Y disfrutaremos también de sus bondades dinámicas, pues el nuevo Sorento va mucho mejor que el anterior por estabilidad, precisión y rapidez de la dirección, motricidad y, sobre todo, frenada, ya que los 49,0 metros que ha necesitado para detenerse desde 120 km/h son de matrícula de honor.
En cuanto al rendimiento fuera del asfalto, cumple bien por tracción -el Terrain Mode ayuda a dosificar mejor el par según el agarre- pero tiene poca altura libre al suelo -174 milímetros- y sus ángulos de ataque -16,8 grados- y salida -21,3- son un poco justos.
LA CLAVE
Puede parecer mucho dinero, pero es que nos llevamos un amplio y equipadísimo SUV de siete plazas con tracción total y una mecánica híbrida de 230 CV que apareja etiqueta ECO, de modo que admite usos en ciudad, viajando en familia por carretera y circulando por pistas o sobre nieve, aunque sea poco 'todoterreno'.
