SAE International, la organización que define los niveles de conducción autónoma, acaba de publicar una guía de mejores prácticas para formar a los operadores remotos de robotaxis. El documento aborda un trabajo invisible que decide cómo se mueve un vehículo de nivel 4 o 5 cuando el coche no sabe qué hacer y un ser humano debe resolver la situación desde un puesto remoto.
Qué hace un operador remoto de robotaxi
No se trata de conducir con un volante conectado a internet. La asistencia remota que recoge la nueva hornada de robotaxis nivel 4 consiste en orientar al vehículo en momentos de duda: elegir un carril, aceptar una trayectoria propuesta o liberar un atasco sin meter la marcha. El operador trabaja frente a una estación de trabajo con cámaras y visualizaciones de los sensores, no con pedales ni palancas.
El matiz es importante porque cambia el perfil del profesional. La guía señala que un operador remoto no necesita ser experto en aparcar ni ajustar espejos retrovisores; necesita estar alerta, entender el sistema y responder con criterio por un vehículo de varias toneladas en movimiento. La atención sostenida y la capacidad de decisión pesan más que la habilidad clásica de conducción.
La formación que plantea SAE International combina conocimiento normativo, dominio del sistema autónomo y familiarización con la información que regresa desde el vehículo. Aunque no incluye ejercicios de control dentro del coche ni prácticas de volante, sí exige dominar las reglas de circulación del lugar donde opera el vehículo, incluidas la señalización dinámica y las marcas viales.
El operador remoto no sustituye al conductor, sino que actúa como red de respaldo para los instantes en que el sistema no tiene una respuesta clara.
En el día a día, estos profesionales trabajan con lo que el vehículo les devuelve a la pantalla. No sienten la carretera ni perciben la aceleración; interpretan datos, mapas y secuencias de cámara. Por eso, una parte importante de la formación es entender qué ha producido esa información y cómo la utiliza el sistema para trazar una ruta segura entre obstáculos, señales y otros usuarios.
La guía también introduce la idea de que los operadores deben conocer el sistema específico de su empresa. No basta con saber qué es un sensor; hay que entender cómo se combinan los datos y por qué el coche pide ayuda en determinados contextos. Una interfaz clara y una formación coherente con ese software concreto marcan la diferencia.
La formación que propone SAE International
El programa recomendado por el Automated Vehicle Safety Consortium de SAE International utiliza simuladores sin volante ni pedales. Sirven para crear escenarios ficticios o reproducir casos reales que ya han ocurrido en la calle. De esa forma, el futuro operador se enfrenta a dudas de carril, interacciones con peatones o bloqueos de la ruta antes de conectarse a un vehículo real.
La guía también recomienda la recualificación periódica. A diferencia del carné de conducir de toda la vida, que apenas exige actualización salvo por edad o sanción, el operador remoto debería repetir formación para afianzar respuestas y absorber cambios del software, de la interfaz o del comportamiento del sistema. La tecnología evoluciona rápido y la rutina embota: hay que evitarlo.
Dominar las reglas de circulación del país o ciudad donde opera el robotaxi.
Entender la cadena que va de los sensores a la decisión del vehículo.
Saber interpretar las visualizaciones y la información de retorno del sistema en la pantalla.
Practicar con simuladores escenarios reales e hipotéticos.
Reentrenarse de forma periódica tras cada actualización relevante del sistema.
Lo que cambia para la industria y para el conductor
Una de las recomendaciones más llamativas es que el operador remoto no está obligado a tener carné de conducir. SAE International lo justifica porque su tarea no es conducir en sentido clásico; la parte que comparte con la conducción real es, sobre todo, el conocimiento normativo. Cada empresa puede exigir, aun así, licencia válida y un historial limpio si lo considera necesario.
El puesto de trabajo también importa. La guía propone vigilar tanto la carga cognitiva como la infraestimulación: un operador aburrido, sin entradas que gestionar, puede perder la concentración igual que uno saturado. En lugar de limitarse a castigar el error, conviene enseñar al operador a detectar su propia caída de rendimiento y permitir pausas sin penalización.
Además, el documento reconoce que la carga de trabajo varía. Algunas flotas usan al operador remoto también para hablar con los ocupantes, con personas del exterior o con servicios de emergencia. La frontera entre atención al cliente y decisión de seguridad la decide cada compañía, y conviene que la formación la refleje.
La industria necesita transparencia sobre esta figura. Saber qué formación recibe un operador remoto y cómo se organiza su jornada es tan relevante como conocer las cámaras y sensores del coche autónomo. La guía, de tipo sentido común, aporta un marco común para que empresas como Waymo o Zoox expliquen mejor qué hay detrás de cada robotaxi.
Tecnología a examen
Dato a tener en cuenta: La guía de SAE International plantea que el operador remoto no necesita carné de conducir, aunque las empresas pueden exigirlo.
Lo que equipa: Estación de trabajo con cámaras, visualización de sensores, simuladores sin mandos físicos y software de gestión de flota.
Así te afecta como conductor: Del operador remoto depende que un robotaxi resuelva bloqueos sin intervención física, lo que reduce paradas y mejora la continuidad del viaje.
El cambio de neumáticos del Bugatti Veyron pasa de 36.000 a 3.000 euros con la nueva solución de llantas diseñada por la casa francesa. El primer hiperdeportivo de producción en superar los 400 km/h estrena un juego de ruedas que elimina la dependencia de los exclusivos Michelin PAX y alinea el mantenimiento con el de modelos actuales.
El motivo histórico es simple: para gestionar esos 400 km/h, el Veyron necesitaba una cubierta desarrollada expresamente por Michelin. Aquellos neumáticos PAX exigían además una máquina de montaje muy específica, poco habitual incluso en servicios mecánicos de lujo. Eso convertía cada sustitución en un desembolso de unos 36.000 euros y dejaba el coche fuera de uso durante más tiempo del deseable.
Por qué los Michelin PAX disparaban la factura
Los neumáticos Michelin PAX tenían una construcción especial para soportar la potencia del motor de 16 cilindros y 1.001 CV del Veyron. Su duración a 400 km/h era de apenas 15 minutos, aunque el depósito de combustible se agotaba un par de minutos antes. Esa cifra no era un defecto de la cubierta: era el límite físico de un conjunto pensado para mantener la estabilidad a velocidades que ningún coche de producción había alcanzado.
El problema práctico llegaba en la posventa. No bastaba con comprar los neumáticos; había que encontrar un taller con la maquinaria adecuada para montarlos sobre las llantas originales. Para muchos propietarios, la alternativa era adaptar llantas del Chiron o recurrir al mercado de piezas no originales, una solución que restaba pureza a un coche con dos décadas de historia.
El Veyron no era barato de mantener: el conjunto de neumáticos costaba como un utilitario nuevo y las llantas originales estaban pensadas para un sistema PAX que Michelin dejó de evolucionar. La sensación de tener un coche parado por falta de cubiertas accesibles ha marcado a buena parte de sus propietarios durante dos décadas.
El desembolso no era lo único caro: la dificultad de montaje expulsaba al Veyron de los talleres y empujaba a soluciones de aftermarket que rompían su carácter original.
Qué resuelven las nuevas llantas de La Maison Pur Sang
La división La Maison Pur Sang ha creado unas llantas con el aspecto de las originales, pero preparadas para aceptar los Michelin Pilot Sport Cup 2 que ya utilizan modelos como el Chiron Super Sport o el Mistral. El ahorro proviene de la propia cubierta: cuesta diez veces menos que el PAX y no necesita un utillaje de montaje exótico.
Las medidas se mantienen fieles al Veyron: 285/30ZR-20 delante y 355/25ZR-21 detrás. No hay modificación de anchura ni de perfil que altere la cinemática original. Lo importante es que el coche recupera una opción oficial de fábrica, sin piezas de dudosa procedencia y con el soporte de la marca detrás de cada cambio de neumáticos.
Qué cambia para el propietario y para el futuro del Veyron
La factura por sustitución se reduce en unos 33.000 euros por operación. Bugatti no ha publicado el precio de las nuevas llantas, pero incluso con una hipótesis extrema de 200.000 euros por el juego, el propietario recuperaría la inversión al séptimo cambio. Para un coche de este segmento, ese umbral deja de ser una barrera y se convierte en un argumento de uso real.
Al margen de las llantas, la casa francesa ha puesto en marcha un configurador específico para que los propietarios del Veyron renueven colores, rejillas, costuras interiores, tapizados, grabados dedicados e incluso el sistema de conectividad. El objetivo es que los garajes de colección dejen de ser vitrinas: la marca quiere que estos hiperdeportivos vuelvan a circular con soporte oficial y mantenimiento controlado.
La comparación entre generaciones lo deja claro: el Chiron Super Sport supera los 440 km/h y el Mistral comparte la misma familia de neumáticos Pilot Sport Cup 2 que ahora recibe el Veyron. No es una pérdida de rendimiento llevar una cubierta moderna, sino la corrección de una dependencia tecnológica que encarecía el coche sin aportar ventaja práctica al ritmo de uso real.
El movimiento encaja con una tendencia clara en la automoción de alta gama: en lugar de empujar al cliente hacia un modelo nuevo, se alarga la vida útil de los iconos. El Veyron compite ahora con el Chiron, el Mistral y otros hiperdeportivos modernos, pero conserva una posición única como pionero de la velocidad. Mantenerlo en circulación con neumáticos accesibles es también una forma de proteger su valor como clásico contemporáneo.
🛠️ Tecnología a examen
Dato a tener en cuenta: el cambio de neumáticos del Bugatti Veyron pasa de 36.000 a 3.000 euros por operación, un ahorro de 33.000 euros.
Lo que equipa: llantas de nuevo diseño con aspecto original que aceptan cubiertas Michelin Pilot Sport Cup 2, manteniendo las medidas 285/30ZR-20 delante y 355/25ZR-21 detrás.
Así te afecta como conductor: el propietario recupera una opción oficial, reduce el coste de mantenimiento y puede usar el coche sin depender de talleres con maquinaria específica para los antiguos PAX.
Cargar la batería al 100% no rompe el coche eléctrico, y tocar ese número de vez en cuando entra dentro del uso previsto. Lo que de verdad acorta la vida de las celdas es otra cosa: el tiempo que pasan cargadas al máximo.
Lo cuenta el electricista y divulgador Carlos Llull, que ha desmontado el miedo en sus redes sociales. La clave no está en el número que ves en el cuadro, sino en lo que hace el coche por dentro antes de mostrártelo.
Qué esconde el 100% del cuadro de instrumentos
El responsable de todo es el BMS (Battery Management System), el sistema que vigila el estado de carga, la temperatura y el comportamiento de cada celda. Los fabricantes dejan un margen de seguridad para que nunca toques los extremos físicos reales.
Ese margen no es un engaño: es protección.
Por eso, cuando la pantalla marca 100%, en realidad la batería conserva una reserva fuera del alcance del conductor. Lo mismo pasa con el 0%: el coche evita la descarga absoluta para proteger el paquete.
El litio no se degrada por un pico de carga, sino por el estrés químico de permanecer en voltajes elevados. Ese es el argumento que conviene recordar.
La batería no se rompe por tocar el 100%, sino por quedarse a vivir en él.
Cuándo conviene cargar al 80% y cuándo al 100%
En el día a día, limitar la carga al 80% o al 90% reduce las horas que la batería pasa en estados muy altos. No es una regla universal: cada fabricante ajusta la química y la estrategia de carga según el modelo.
No se trata de una cifra mágica. Las baterías de litio envejecen mejor cuando pasan menos tiempo por encima del 80%, y el calor acelera el desgaste.
Si vas a hacer un viaje largo, cargar al 100% es la opción correcta. Aprovechas toda la autonomía y la batería no se rompe por tocar ese pico de forma puntual.
El único error de manual es cargar al máximo y luego dejar el coche parado varios días. Ahí sí estresas el paquete sin necesidad.
Cargar al 100% justo antes de salir no da tiempo a que ese alto voltaje haga mella.
Cómo alargar la vida de la batería sin volverte loco
La recomendación de Llull se resume en una frase de taller: usa el 80% para rutinas y reserva el 100% para viajes. No hace falta obsesionarse con cada punto de batería.
Además, evita cargas rápidas constantes si no las necesitas.
El calor es el enemigo silencioso.
Otro detalle que pasa desapercibido: el BMS también gestiona la temperatura durante la carga rápida, reduciendo la potencia si detecta que las celdas se calientan demasiado.
Por eso los cargadores ultrarrápidos no destrozan la batería por sí solos, aunque el calor sí acelera el envejecimiento a largo plazo.
Vamos por partes: en casa, la carga lenta es la más amable para las celdas.
El mito cae por su propio peso: el coche eléctrico no es tan frágil como algunos foros pintan.
Ojo con esto: en invierno, si cargas al 100% y dejas que la batería se enfríe, recuperar los kilómetros es más lento. Mejor cargar al 90% y salir.
El último consejo es puro sentido común: deja el coche enchufado si el fabricante lo permite, pero con el límite puesto al 80%.
Si tu coche anuncia 400 kilómetros WLTP, el 80% te deja unos 320 reales, que sobran para la mayoría de rutinas urbanas.
Y si vives en clima muy caluroso, aparcar a la sombra y cargar por la noche hace más por la batería que cualquier truco.
En definitiva, si tu coche eléctrico llega al 100% de vez en cuando, no lo va a convertir en una batería de móvil hinchada. El sentido común es el mejor cargador.
Información útil para el conductor
Tecnología clave: el sistema de gestión de batería (BMS) reserva un margen por arriba y por abajo para proteger las celdas.
Consejo de Motor16.com: para el día a día, limita la carga al 80-90% si no necesitas toda la autonomía.
Cuándo cargar al 100%: antes de viajes largos, y evita dejar el coche parado varios días con la carga completa.
Curiosidad: en muchos modelos, el 100% que ves en pantalla no llega al límite químico real de las celdas.
Después de dos años y 6.500 millas con su McLaren 650S Spider, Harry Metcalfe ha llegado a una conclusión clara: no lo cambiaría por un Ferrari V8. Al menos no a corto plazo. En su último análisis publicado en Harry’s Garage, el presentador repasa lo que ha aprendido con este superdeportivo británico, las modificaciones recientes y una reveladora jornada en Silverstone que cambió su percepción del coche.
Dos años y 6.500 millas con un superdeportivo
El coche no es un ejemplar cualquiera. Según explica Harry en el vídeo, su unidad fue originalmente un coche de demostración de McLaren Special Operations (MSO), creado para exhibir las posibilidades de personalización en carbono sobre la base del 650S. Estaba configurado visualmente como el P1 de prensa, en negro, y en aquella etapa montaba las llantas estándar en plata. Más tarde, el coche recibió las llantas de diez radios del 675 LT, una opción más ligera que Harry ha mantenido durante estos dos años de propiedad.
Harry admite que nunca estuvo del todo convencido con el color de estas llantas. No le parecían ofensivas y encajaban con la estética del coche, pero intuía que el diseño no lucía todo lo que podía. Para salir de dudas, recurrió a una herramienta de inteligencia artificial para simular el cambio de color a plata. El resultado le convenció al instante.
El cambio a llantas plata que transforma el coche
El primer paso del día fue llevar el coche a Nitrogen Alloys para montar las llantas en color plata, un tono que, según Harry, era el utilizado en 2015 y 2016. No se trata de una modificación excéntrica: bastantes unidades del 650S salieron de fábrica con llantas plateadas en aquella época. Harry confiesa que está encantado con el resultado. El plata ilumina toda la apariencia del coche y realza el diseño de las llantas de una forma que el acabado anterior no conseguía.
MSO: CarPlay y un toque de carbono
Tras el cambio de llantas, el coche pasó por MSO para dos intervenciones. La primera fue la instalación de Apple CarPlay, una mejora que McLaren ofrece ahora para generaciones de este modelo que no lo traían de serie. Harry reconoce que es una opción más cara que la de proveedores externos, pero valora que mantiene el aspecto y la integración propios de McLaren. La única pega es que en esta generación hay que conectar el iPhone por cable. También menciona un problema de micrófono con el iPhone 17 Pro en llamadas con manos libres, aunque aclara que se trata de un fallo de Apple, no de McLaren.
La segunda intervención fue una pieza de carbono que Harry prefirió no desvelar de antemano. Se trata del scuttle, la cubierta bajo el parabrisas que en su configuración original es de plástico y tiende a volverse blanquecino con el tiempo. Harry ya había visto esa pieza en carbono en otros 650S y 12C dentro de MSO, y consideró que remataba el coche, especialmente porque su unidad ya cuenta con soportes MRV en carbono poco comunes. Admite que suele mostrarse escéptico con los adornos de carbono, pero en este caso cree que realmente mejora el acabado.
No necesitas la edición LT para disfrutar de un McLaren en pista. Es una de las cosas más importantes que he descubierto con este coche.
— Harry’s Garage
La revelación en Silverstone
La experiencia en pista llegó en una jornada P0 Experience en Silverstone, un evento de formato open pit lane que se celebra una vez al año en Reino Unido y que, según Harry, se llena por el boca a boca. La razón por la que terminó llevando el 650S a pista fue una recomendación de su ingeniero. En el servicio de diciembre, Harry comentó que el pedal de freno se sentía algo «de madera». La respuesta le sorprendió: los frenos de este McLaren de esa época son casi especificación de competición, y si no se les da al menos una jornada de pista al año, tienden a glasearse.
A esa recomendación se sumó un ajuste de geometría. Harry solicitó la configuración del 675 LT, que requiere una modificación en el tren delantero para conseguir más caída negativa. El precio: 486 libras con IVA incluido. En carretera notó la diferencia. En pista, según sus palabras, fue «épica»: el giro en curva, la ausencia de subviraje y la entrada en las curvas transformaron por completo el comportamiento del coche. Harry lo describe como una de las mejores decisiones que ha tomado con este 650S.
Por qué Harry no lo cambia por un Ferrari V8
La comparación con Ferrari es inevitable en este segmento. Harry reconoce que el mercado de los Ferrari V8 como el 458 está en niveles muy altos, y que el McLaren representa una alternativa con un precio más razonable. Pero su argumento va más allá del valor: sostiene que la experiencia de conducción del 650S, sobre todo tras el ajuste de geometría y el uso en pista, le ha enganchado de una forma que no esperaba. Incluso después de probar otros coches de altas prestaciones, sigue volviendo al McLaren.
La experiencia de propietario McLaren
Donde Harry sí ve una carencia clara es en la experiencia como cliente. Critica que McLaren, como fabricante, no le hace sentirse valorado. Lo atribuye a la mentalidad de equipo de Fórmula 1: una cultura del secretismo que, según él, funciona para la competición pero no para una marca que vende superdeportivos de ensueño a clientes particulares. Pone como ejemplo la señalización de la fábrica: un cartel individual pequeño, casi invisible, frente a la experiencia que ofrece Ferrari en Reino Unido, con club, museo, galería y tiendas. En su opinión, McLaren tiene el producto, pero la relación con el cliente no está a la altura del coche.
La lectura es matizada. Harry no se plantea vender el 650S: lo disfruta, lo ha mejorado con cambios concretos y ha descubierto una dimensión en pista que no esperaba. Pero su crítica a la experiencia de propietario es un aviso para McLaren. El coche convence; la marca, en cambio, todavía tiene trabajo por hacer si quiere competir con el aura de Ferrari más allá del asfalto. Para un entusiasta que compra con la emoción tanto como con la razón, ese vínculo emocional con la marca importa. Y hoy, según Harry, McLaren lo desaprovecha.
El 650S Spider sigue siendo, en sus palabras, un superdeportivo adictivo. Con las llantas plata, el CarPlay y la geometría 675 LT, el coche se siente más completo que nunca. La pregunta que deja abierta es si McLaren logrará algún día que sus clientes se sientan tan especiales como sus coches. Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Harry’s garage en YouTube.
BYD acaba de lanzar en China una versión de acceso del Fang Cheng Bao Tai 3 por 143.800 yuanes, unos 18.500 euros al cambio. Mide 4,6 metros, rinde 326 CV y cuesta menos que el Dacia Duster más barato que puedes comprar hoy en España. No es un espejismo.
El modelo, que llegará a Europa como Denza B3, es otro ejemplo de la guerra de precios del coche eléctrico chino. Y no hablamos de un utilitario: su longitud de 4.605 mm lo deja prácticamente calcado a un Toyota RAV4, con 2.745 mm entre ejes y una carrocería cuadrada pensada para familias.
Qué es exactamente el Denza B3 y por qué se llama Tai 3 en China
Denza es la marca premium de BYD fuera de China, y el Fang Cheng Bao Tai 3 es el mismo producto con denominación local. No es un todoterreno puro: mantiene la estética robusta, pero está planteado como un SUV familiar de propulsión trasera.
Las cifras de ventas en China le están dando la razón. BYD entregó 5.945 unidades en julio y superó las 30.000 durante los siete primeros meses de 2026, según los datos publicados por Diariomotor. Para un modelo recién llegado, no está nada mal.
El único motor es un eléctrico trasero de 240 kW, equivalentes a 326 CV. La versión de acceso, con batería más pequeña, acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y pesa 1.920 kilos. En el Duster de 20.020 euros no hay rastro de esas cifras: su motor Eco-G de GLP rinde 120 CV.
Un SUV eléctrico de 4,6 metros y 326 CV ya cuesta menos que el Duster básico de 120 CV. Esa es la brecha.
La batería de 64,3 kWh que cambia las cuentas
El precio bajo no llega por arte de magia. BYD ha recortado la batería de la versión original: pasa de 75,6 kWh a 64,3 kWh. La autonomía homologada baja de 620 a 510 kilómetros CLTC, pero la nueva Blade Battery de segunda generación compensa con una velocidad de carga que rompe esquemas.
Según los datos del fabricante, puede pasar del 10 al 70% de carga en cinco minutos y del 10 al 97% en nueve. Sobre el papel, es de las mejores cifras del segmento y, en el día a día, reduce la pausa en el cargador a un tiempo parecido al de un repostaje.
La versión con batería grande sigue existiendo para quien priorice autonomía. Pero esta de acceso es la que mejor explica la política de precios de BYD: menos batería, un coche más ligero y una tarifa de derribo.
¿Cuánto costará en España? La letra pequeña
Aquí conviene frenar la euforia. Los 18.500 euros corresponden al mercado chino y a un cambio de divisa sin impuestos, transporte ni adecuación europea. Cuando el Denza B3 llegue a España, el precio será claramente superior.
El otro dato que conviene recordar es la fecha. Su hermano mayor, el Denza B5, tiene prevista su llegada a Europa a finales de 2026. El B3, salvo sorpresa, lo hará después. Ninguna de estas cosas convierte el precio chino en una mentira, pero sí le pone contexto.
Aun así, la referencia al Duster es útil: en España el Dacia Duster Essential con motor Eco-G 120 cuesta 20.020 euros y no incluye pantalla multimedia ni llantas de aleación. Por 18.500 euros, en China, te llevas un SUV eléctrico de 326 CV con tecnología de carga ultrarrápida y un equipamiento mucho más completo.
Información útil para el conductor
Cifra clave: 143.800 yuanes, equivalentes a unos 18.500 euros, cuesta en China la nueva versión de acceso del Denza B3.
Comparativa: el Dacia Duster Essential Eco-G 120 parte en España de 20.020 euros y rinde 120 CV, frente a los 326 CV del SUV chino.
Autonomía y carga: 510 kilómetros CLTC y recarga del 10 al 70% en cinco minutos con la nueva batería Blade de 64,3 kWh.
Lectura de Motor16: no esperes ver el Denza B3 por 18.500 euros en España; la factura final sumará transporte, aranceles y homologación. Aun así, el precio chino marca una tendencia imparable.
Curiosidad: el modelo se vende en China como Fang Cheng Bao Tai 3, y su hermano mayor, el Denza B5, llegará antes a los concesionarios europeos.
Los nombres Lamborghini inspirados en toros esconden una tradición taurina con raíces españolas. Miura, Murciélago y Huracán no son etiquetas nacidas en un despacho de marketing: son toros de lidia reales, documentados en los libros de tauromaquia que la casa italiana consulta desde hace décadas.
De la ganadería al emblema: por qué un toro
La explicación oficial no sitúa el origen del toro en la célebre rivalidad con Ferrari, aunque con el tiempo esa lectura se hiciera inevitable. El emblema nace del signo zodiacal de Ferruccio Lamborghini, Tauro, y de su manera de describirse como ‘fuerte como un toro’. La elección es, por tanto, más personal que bélica.
Esa misma lógica se aplica al bautizar los modelos. Los ejecutivos de la firma italiana no buscan nombres en un generador de palabras ni en una agencia de branding, sino en dos obras de referencia taurina. Una resume los fundamentos de la lidia y a los matadores más célebres hasta su publicación en 1961. La otra, española, es el verdadero archivo de nombres.
No se trata de un simple guiño comercial. Es una política de identidad que conecta cada generación de superdeportivos con un relato anterior al automóvil. De hecho, la relación entre Lamborghini y la tauromaquia es tan natural que muchos nombres se mantienen sin traducción en mercados donde la lidia no existe, precisamente por la fuerza del original.
Los dos libros que alimentan los futuros nombres
El archivo español, el tratado Los Toros: Tratado Técnico e Histórico de José María de Cossío, reúne los nombres y las historias de más de 1.000 toros célebres. Ahí están los Miura, los Murciélago y los Huracán, junto a otros cientos de astados que la marca puede ir recuperando para futuros deportivos.
La obra anglosajona de Barnaby Conrad, publicada en 1961, aporta una visión general y divulgativa de la tauromaquia. El tratado español, en cambio, profundiza en la historia y en los matices de la lidia, con una documentación que permite rastrear el origen de casi cualquier nombre que Lamborghini utilice o vaya a utilizar.
Detrás de cada deportivo italiano hay un archivo taurino español donde el nombre ya existía antes que el motor, con historia propia de plaza y ganadería.
Qué dice esta tradición desde España y hacia el mundo del motor
Para un aficionado español, la nomenclatura de Lamborghini no suena artificial. Miura remite a una de las ganaderías más reconocidas del campo bravo; Murciélago y Huracán fueron toros con una historia particular dentro de la lidia. Ese poso cultural da a los coches una narrativa que el marketing puede imitar, pero difícilmente fabricar desde cero.
La conexión española va más allá de la sonoridad. El archivo de Cossío no solo recopila nombres, sino que documenta la bravura, las plazas y los historiales de cada animal. Según la documentación histórica que maneja la casa italiana, los toros más temidos no solo hirieron y mataron a toreros, sino también a muchos caballos. Ese historial convierte algunos nombres en auténticas leyendas de la tauromaquia.
Con independencia del debate social contemporáneo, el valor documental del archivo taurino español es indiscutible. Cuando una marca italiana acude a ese fondo para bautizar un superdeportivo, no solo importa la sonoridad: importa la historia que el nombre arrastra desde la plaza, la ganadería o la fecha concreta de una corrida.
La propia tradición da pie a pensar en el futuro. Bajo el filtro de buscar astados con carácter, ya se apuntan toros del siglo XIX con al menos nueve caballos en su historial como candidatos para próximos modelos. No es una lista oficial, pero demuestra que el archivo español contiene material suficiente para mantener viva esta línea de identidad durante generaciones.
En términos europeos, esta manera de nombrar coches es un ejemplo de transferencia cultural poco habitual en la industria. España aporta el relato, Italia lo convierte en máquina y el mercado mundial recibe un producto con raíces mucho más profundas que una simple referencia técnica.
La próxima vez que se vea un Huracán en una carretera española, conviene recordar que su nombre no fue elegido por casualidad. Fue seleccionado entre más de mil historias de bravura, como parte de una tradición que viaja de los libros de tauromaquia a los concesionarios de medio mundo.
📌 Datos clave internacional
La cifra a enmarcar: más de 1.000 toros célebres documentados en el tratado español que Lamborghini consulta para bautizar sus deportivos.
Consejo práctico: si viajas por España y quieres entender de verdad los nombres de Lamborghini, visita una ganadería de toro de lidia o una plaza histórica; allí están las historias que explican Miura, Murciélago o Huracán.
Así te afecta: la cultura taurina española no solo exporta tradición; también da identidad a una de las marcas de superdeportivos más reconocidas del mundo.
El 61% de los coches de segunda mano más transferidos en España supera ya los 15 años de antigüedad. El mercado de ocasión se consolida como un parque cada vez más veterano, con más kilómetros y un historial técnico que exige una revisión atenta antes de comprar.
El dato procede de un estudio sectorial elaborado sobre cerca de cinco millones de unidades de los modelos más comercializados durante el primer semestre de 2026. La proporción es diez puntos superior a la media del parque automovilístico nacional, que se queda en el 51%.
Un parque de ocasión cada vez más veterano
Los usados más demandados acumulan una edad media de 16,32 años y un kilometraje medio de 188.979 kilómetros, frente a los 14,95 años y 176.270 kilómetros del conjunto del parque español. Ese rodaje extra, de casi 13.000 kilómetros, equivale a más de un año de circulación adicional para un conductor medio y confirma que el mercado de ocasión no solo envejece en edad, sino en uso real.
El historial de propiedad también refleja más rotación: únicamente el 36% ha tenido un solo propietario, frente al 44% del parque total, y la media se acerca a los 2,9 titulares por vehículo. En el plano técnico, el 45% presenta antecedentes de daños y un 56% arrastra algún indicador de riesgo en su expediente.
La brecha de diez puntos entre los usados más transferidos y el conjunto del parque no es anecdótica. Refleja que buena parte de la oferta más activa procede de coches con más de tres lustros, mientras que los ejemplares más jóvenes se quedan fuera de las operaciones o circulan durante más tiempo en manos de sus dueños originales.
Los datos del periodo
#
Concepto
Dato
1
Usados transferidos con más de 15 años
61% del total, diez puntos por encima de la media del parque.
2
Edad media de los usados más vendidos
16,32 años, con 188.979 kilómetros de media.
3
Modelo con más peso en el mercado de ocasión
Seat Ibiza, con un 16% de cuota y 17 años de edad media.
Seat y Volkswagen lideran el ranking de ocasión
Por marcas, Seat concentra el 28% de las operaciones, seguida de Volkswagen (16%), Renault (12%), Ford (11%) y Opel (10%). La oferta de segunda mano se apoya en modelos compactos con años de rodaje y una rotación de titulares muy superior a la media.
El parque de ocasión ha envejecido hasta convertir la revisión del historial técnico en un paso imprescindible: casi la mitad de los modelos más transferidos arrastra antecedentes de daños.
Seat Ibiza: 16% de cuota, 17 años de edad media y 180.000 km.
Volkswagen Golf: 15% de cuota, 18 años de media y 213.000 km.
Seat León: 12% de cuota, 14 años de media y 200.000 km, con un 51% de daños.
Renault Clio: 12% de cuota, 15 años de media y 154.000 km.
Ford Focus: 11% de cuota, 17 años de media y 197.000 km.
En términos de motorización, el diésel sigue dominando con el 52% de las ventas, por delante de la gasolina (45%) y de los híbridos (3%). Las unidades importadas, que representan el 6%, acumulan 223.760 kilómetros de media y un 49% de registros con daños. Las procedentes de alquiler suponen el 9%, con un 51% de incidencias en su historial. En el plano geográfico, la Comunidad de Madrid concentra el 13% de las operaciones, seguida de Barcelona (8%) y Valencia (4%).
Qué conviene revisar antes de firmar
El contraste con el mercado de nuevos es nítido: la electrificación avanza en el canal de estreno, pero el de ocasión sigue dominado por el diésel y la gasolina, con los híbridos limitados al 3%. Eso significa que quien busque un usado de más de 15 años se moverá casi siempre en motorizaciones térmicas, con lo que conviene sumar el posible impacto de las restricciones ambientales si circula por grandes ciudades.
La foto del primer semestre de 2026 es coherente con un mercado de ocasión en el que la edad media y el kilometraje no dejan de subir. Eso obliga a mirar más allá del precio: un coche con 15 o 18 años puede ser buena compra si su mantenimiento está documentado, pero oculta riesgos si acumula varios titulares, daños estructurales o manipulaciones en el cuentakilómetros.
La recomendación para quien esté valorando un usado es pedir el historial técnico completo, comprobar que el kilometraje coincide con los mantenimientos registrados y fijarse en los indicadores de riesgo que aparecen en el informe del vehículo. En los modelos más veteranos, además, conviene prestar atención al sistema de frenos, la distribución y el estado de la batería en los escasos híbridos disponibles.
El origen importado o el paso previo por el alquiler no son una condena, pero sí un indicador a vigilar: ambos colectivos superan la media de daños del conjunto del mercado. Ese dato, sumado al 56% de unidades con indicadores de riesgo, convierte el informe del vehículo en el filtro más barato antes de pagar una señal.
📊 Claves de la noticia
Cifras a tener en cuenta: 61% de usados transferidos supera los 15 años; edad media de 16,32 años; 188.979 kilómetros de media; el diésel copa el 52% de las ventas.
Cómo te afecta: Si buscas un coche de ocasión, la probabilidad de encontrar un modelo con más de 15 años, varios titulares y posibles daños es alta. Revisa el historial antes de pagar y desconfía de precios muy bajos sin documentación.
También debes saber: Madrid, Barcelona y Valencia suman una cuarta parte de las transferencias de los modelos más vendidos; conviene ampliar la búsqueda a otras provincias para comparar precios y estado.
Europa puede perder la carrera del hidrógeno frente a China si la cadena de valor no se queda en el continente. La advertencia la lanza Miguel Carsi, responsable de desarrollo de negocio de hidrógeno en Toyota Motor Europe, en una entrevista reciente en la que repasa el momento de la tecnología de pila de combustible.
Su diagnóstico no es abstracto: mientras Europa acumula alrededor de 300 estaciones de repostaje tras varios años de despliegue, China ronda ya las 600 estaciones de repostaje y vendió unos 7.000 camiones de hidrógeno en un solo ejercicio, según los datos que maneja el directivo. La comparación tiene una lectura estratégica inmediata: si los componentes y la maquinaria vienen de fuera, Europa podría repetir la pérdida industrial que ya sufrió con los paneles solares.
El riesgo de ceder toda la cadena de valor
El hidrógeno que interesa, explica Carsi, no es el que se obtiene de los hidrocarburos, sino el hidrógeno verde, generado con electricidad renovable adicional. «Si coges una planta eólica o solar conectada a la red y la desconectas para producir H2, descarbonizas un sector para carbonizar otro», resume. Bajo esa lógica, países con sol y viento, como España, están mejor posicionados.
En China, recuerda, el hidrógeno ya se considera una tecnología segura y de futuro, y se está produciendo toda la cadena de componentes. El riesgo para Europa es perder una oportunidad estratégica: la fuente energética —sol y viento— está dentro del continente, pero si la maquinaria y los componentes llegan desde fuera, la pérdida de autonomía industrial sería comparable a la que se vivió con los paneles solares. Por eso, apunta, las alianzas entre fabricantes y productores de hidrógeno resultan clave.
La energía limpia está en Europa, pero si la cadena de componentes se fabrica en China, el continente habrá cedido la parte industrial de la transición.
Hidrógeno verde, legislación y ecosistemas que encajan
La normativa europea ya existe y cada país debe transponerla, con ratios que podrán endurecerse pero no rebajarse. En el caso de España, el directivo recuerda que la transposición debería haberse concretado este verano. Entre sus palancas está la creación de mercados de emisiones, donde quien contamina compra derechos a quien emite menos, un mecanismo que acelera la transición hacia el hidrógeno verde.
Alemania y Países Bajos muestran ya ecosistemas donde producción, logística, estaciones, demanda y regulación encajan. En París, la flota de 600 taxis Toyota Mirai sigue activa y creciendo después del pico mediático de los Juegos Olímpicos de 2024. Son ejemplos de un despliegue centrado en la demanda real, no solo en subvenciones.
La paridad con el diésel llega entre 2030 y 2031
Entre 2029 y 2031 verán la luz muchas iniciativas que hoy se están fraguando. Para la segunda de esas fechas, el precio del hidrógeno bajaría a entre 6 y 8 euros por kilo, frente a los 14 euros actuales. Ese umbral permitiría alcanzar la paridad de coste con el diésel y abriría la puerta al vehículo ligero.
El Toyota Mirai, con un depósito de 5,6 kilos de hidrógeno, ronda los 650 kilómetros de autonomía, una cifra que el directivo utiliza como referencia de madurez técnica. A la vez, avisa de que el hidrógeno no compite con la electricidad: son tecnologías complementarias.
Sobre la llegada de las marcas chinas al mercado español, Carsi cree que el fenómeno va a mutar. Lanzar una marca es caro y el servicio posventa todavía más, por lo que no habrá sitio para decenas de enseñas. Veremos menos marcas, aunque no necesariamente menos volumen, y los fabricantes que sufren son los que han basado su estrategia en precios bajos.
📊 Claves de la noticia
Cifras a tener en cuenta: alrededor de 300 estaciones de repostaje en Europa frente a 600 en China; unos 7.000 camiones de hidrógeno vendidos en China en un año; precio actual de 14 euros por kilo y previsión de 6-8 euros hacia 2031; depósito de 5,6 kilos del Toyota Mirai para unos 650 kilómetros.
Cómo te afecta: si el hidrógeno baja de 14 a 6-8 euros por kilo en la próxima década, alcanzará la paridad de coste con el diésel y se convertirá en una opción real para flotas y, más adelante, para vehículos ligeros de particulares.
También debes saber: la legislación europea obliga a los países a transponer normas de despliegue del hidrógeno; España debería haberlo hecho este verano y la clave será que el hidrógeno verde use solo electricidad renovable adicional.
Anular el limitador de velocidad de un camión no sale gratis: un camionero acaba de ser condenado por conducción temeraria tras una persecución en la A-5. La pena impuesta, seis meses de prisión y 2 años y 1 día sin carnet, deja claro que manipular el tacógrafo es un delito, no una infracción administrativa.
Qué pasó en la A-5: del robo a la persecución de 33 kilómetros
Según ha informado la Guardia Civil de Tráfico, los hechos comenzaron el pasado 22 de agosto con el robo de un camión articulado. La Central Operativa de Tráfico (COTA) de la Agrupación de Tráfico de Cáceres alertó a las patrullas de la zona, y el vehículo fue localizado en la A-5, sentido Madrid, a la altura de Miajadas.
La persecución se extendió durante 33 kilómetros. El conductor, que había anulado el limitador manipulando el tacógrafo, llegó a superar los 140 km/h en un camión que no debería pasar de 90 km/h. Además, realizó maniobras agresivas para evitar ser interceptado hasta que fue detenido en Navalmoral de la Mata.
En sus canales oficiales, la Guardia Civil explicó que el conductor ejecutó ‘maniobras que pusieron en riesgo la seguridad del resto de conductores’. El instituto armado confirmó después que ‘este señor ya ha sido condenado por conducción temeraria tras huir con este camión que había robado previamente’.
El origen del suceso agrava el panorama penal: no fue solo un conductor que manipuló su propio vehículo, sino un camión robado. A la conducción temeraria se suma, por tanto, un delito contra el patrimonio, independiente de la sanción de tráfico.
Un camión sin limitador no es un problema administrativo: es un riesgo penal para el conductor y para todos los que circulan a su lado.
Qué consecuencias penales tiene anular el limitador
Fuente: Autoescuela Basurto
El tipo penal de la conducción temeraria prevé penas de prisión de seis meses a dos años y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores de uno a seis años. En este caso, el juez ha impuesto el tramo bajo de la pena: seis meses de prisión y 2 años y 1 día sin carnet.
Ojo a este matiz: la retirada del carnet no es una sanción administrativa más. Impide conducir cualquier vehículo a motor o ciclomotor durante más de dos años, y si el condenado vuelve a ponerse al volante, cometería un nuevo delito contra la seguridad vial.
Además, conviene separar dos elementos: el tacógrafo registra los tiempos y velocidades, mientras que el limitador impide que el vehículo supere un tope legal. Anular cualquiera de los dos convierte un control rutinario en una causa penal, especialmente si se circula con exceso de velocidad y se ponen en peligro otros usuarios.
Prisión: de seis meses a dos años según el artículo 380 del Código Penal.
Privación del carnet: entre uno y seis años.
En este caso: seis meses de cárcel y 2 años y 1 día sin carnet.
Por qué esta condena interesa a cualquier conductor profesional
La manipulación del limitador no es un simple ‘ajuste de taller’. En camiones de gran tonelaje, eliminar el tope de 90 km/h multiplica la distancia de frenado y convierte un adelantamiento o una curva en un escenario de riesgo para todos. El suceso de la A-5 recuerda que las autoridades no lo tratan como una infracción leve.
La sentencia llega en un momento en el que la DGT y la Guardia Civil de Tráfico mantienen una vigilancia permanente sobre transporte profesional. No se trata de una campaña concreta, sino de un criterio de control continuo: el tacógrafo y el limitador son elementos de seguridad vial, no piezas opcionales.
Para los transportistas, el mensaje es claro: si un vehículo ha sido manipulado, conviene regularizarlo antes de circular. Las consecuencias penales pueden ir desde la pena de prisión hasta la pérdida del carnet, y el historial del conductor queda marcado durante años.
Para el resto de conductores, la lección también es útil: si ves un camión circulando muy por encima de su límite o haciendo maniobras anómalas, lo mejor es aumentar la distancia de seguridad y avisar a la Guardia Civil. No intentes grabar con el móvil mientras conduces: eso también es una infracción grave.
Claves de la Normativa
A quién afecta: a cualquier conductor profesional que manipule el limitador o el tacógrafo de un vehículo pesado y circule con él.
Cifras a tener en cuenta: hasta 2 años de prisión y privación del carnet de 1 a 6 años; en este caso, 6 meses y 2 años y 1 día.
Consejo para evitarlo: no anule el limitador y compruebe que el tacógrafo está homologado antes de salir a carretera.
La bandera amarilla de la Guardia Civil de Tráfico es una orden de extrema precaución ante un peligro próximo. Ignorarla no sale barato: la multa asciende a 200 euros y cuesta 4 puntos del carnet.
Qué significa la bandera amarilla y cuándo se usa
Cuando un agente saca una bandera amarilla en carretera no está saludando ni marcando una posición: está emitiendo una orden de circulación. Según el artículo 143 del Reglamento General de Circulación, las órdenes de los agentes prevalecen sobre los semáforos, las señales fijas y los paneles luminosos. Es decir, lo que diga el agente en ese momento manda por encima de cualquier otra indicación.
La bandera amarilla se suele usar en pruebas deportivas, transportes especiales, obstáculos en la calzada o condiciones meteorológicas extremas. En todos estos escenarios, el mensaje es el mismo: hay un peligro más adelante y toca extremar la precaución para evitar un accidente. Si la ves en una autopista o en una carretera secundaria, no pienses que el riesgo queda lejos: el agente la muestra justo cuando el tramo comprometido está próximo.
La clave está en que no se trata de un consejo: es una instrucción de obligado cumplimiento. Mientras el agente mantenga la bandera visible, la restricción sigue activa. Solo cuando la retira o muestra la bandera verde se recupera la normalidad.
Qué ordena el agente: las cuatro claves para no fallar
Si te encuentras con esta señal, no hace falta memorizar protocolos complejos. Basta con aplicar cuatro reacciones claras:
Reduce la velocidad de forma notable y sin frenazos bruscos.
Aumenta la distancia de seguridad con el vehículo que te precede.
No adelantes al vehículo oficial que porta la bandera.
Mantente alerta ante imprevistos, obras, accidentes o coches averiados en la calzada.
Ojo a esto: el agente puede estar en moto o situado en un tramo visible de la calzada. En ambos casos, la orden es la misma y conviene acatarla con margen, sin esperar a ver el obstáculo con tus propios ojos.
Qué multa te cae si no obedeces y cuántos puntos pierdes
No respetar la indicación de un agente constituye una infracción grave según la legislación española de tráfico. La sanción económica es de 200 euros, una cifra que puede quedarse en 100 euros si pagas en el periodo de pronto pago de 20 días desde la notificación. A ese golpe al bolsillo se suma la pérdida de 4 puntos del carnet.
No es un supuesto teórico. Si un agente te ve circular sin reducir pese a la bandera amarilla, puede denunciarte al momento. Y en un control, explicar que no conocías el código visual no suele eximirte de la sanción.
La orden de un agente prevalece sobre cualquier señal: si ves la bandera amarilla, reduce y no adelantes al coche oficial.
Por qué conviene recordar el código visual de los agentes
La Guardia Civil de Tráfico emplea un código de señales que va más allá de la bandera amarilla. La bandera roja obliga a detenerse porque el tramo queda cerrado al tráfico; la bandera verde indica que la vía vuelve a estar abierta. También hay gestos con los brazos que conviene reconocer: un agente con el brazo extendido al frente y la palma abierta te obliga a detenerte si te acercas de frente; un brazo levantado en vertical y otro extendido en horizontal detiene a los vehículos que llegan por delante y por detrás, respectivamente.
Recordar estas señales no es un capricho normativo. Cumplirlas con rapidez evita segundos alcances, protege a los servicios de emergencia y mantiene la fluidez del tráfico en situaciones donde cada metro cuenta. Por eso conviene repasar las señales de los agentes, aunque hayas aprobado el examen de conducir hace años.
En la práctica, el conductor que frena a tiempo ante una bandera amarilla no solo evita una multa: también se convierte en parte del dispositivo de seguridad. El agente necesita que la advertencia se propague hacia atrás, y eso solo ocurre si cada vehículo modera su velocidad y guarda distancia.
Ficha de la Multa
A quién afecta: cualquier conductor que vea una bandera amarilla y no adapte su conducción a la orden del agente.
Cifras a tener en cuenta: 200 euros de multa, 100 euros con pronto pago y 4 puntos menos en el carnet.
Consejo para evitarlo: reduce la velocidad, aumenta la distancia de seguridad y no adelantes al vehículo oficial que porta la bandera.
El nuevo Land Cruiser 300 híbrido estrena en Japón el próximo 16 de septiembre un sistema híbrido autorrecargable de 457 CV (336 kW) y 790 Nm de par, el más potente jamás montado en un Land Cruiser.
La llegada del conjunto electrificado supone la retirada del V6 gasolina no híbrido en la gama japonesa, mientras el diésel 3.3 V6 biturbo se mantiene y gana una nueva versión de acceso.
Según datos adelantados por la prensa japonesa, el desembarco japonés cierra la renovación que ya se ha producido durante este año en Oriente Medio, Europa del Este y Australia. A falta de confirmación oficial, la cita del 16 de septiembre se perfila como la puesta de largo doméstica del modelo 2027.
La mecánica que toma el relevo del V6 gasolina
El corazón del Land Cruiser 300 híbrido es el conjunto i-Force Max que ya utiliza el Lexus LX700h. Combina un motor de gasolina V6 biturbo de 3.5 litros con un motor eléctrico integrado en la caja de cambios automática de diez velocidades.
El resultado son 457 CV (336 kW) y 790 Nm de par, según los datos recogidos por la prensa japonesa. La cifra supera a cualquier Land Cruiser anterior y coloca al híbrido como la variante de mayor rendimiento, por encima del diésel que continúa en catálogo.
La batería se aloja bajo el piso del maletero. Eso reduce la capacidad del depósito de combustible de los 80 litros anteriores a 68 litros y suma 170 kg de peso frente al V6 gasolina jubilado.
A pesar del lastre añadido, Toyota mantiene la profundidad de vadeo en 700 mm, porque la batería está sellada e impermeabilizada, según la información disponible.
La hibridación no persigue aquí la etiqueta medioambiental: persigue par, refinamiento y potencia en una carrocería de largueros que mantiene sus capacidades off-road.
Ficha técnica esencial
Motorización: V6 biturbo de 3.5 litros + motor eléctrico en caja automática de 10 marchas, con hibridación autorrecargable.
Potencia y par combinados: 457 CV (336 kW) y 790 Nm, los registros más altos de la saga Land Cruiser.
Batería: ubicada bajo el maletero, sin dato oficial de capacidad; el depósito baja de 80 a 68 litros y el peso crece 170 kg.
Capacidad de vadeo: 700 mm, mantenida con la batería impermeabilizada.
Estreno: Japón, 16 de septiembre de 2026; el híbrido se reserva a los acabados ZX y GR Sport.
Precio filtrado en Japón: desde 9.801.000 yenes (unos 57.000 euros al cambio) para el ZX híbrido.
Comparativa técnica
Aspecto
Híbrido i-Force Max
Diésel V6 biturbo 3.3
Potencia máxima
457 CV (336 kW)
309 CV (227 kW)
Par máximo
790 Nm
700 Nm
Dirección asistida eléctrica
Sí (EPS)
No, queda reservada al híbrido
Lo que cambia en acabados, asientos y equipamiento
El híbrido japonés estará disponible solo con los acabados altos ZX y GR Sport. Ambos montan configuración de siete plazas en tres filas, instrumentación digital de 12,3 pulgadas, pantalla central de 12,3 pulgadas, head-up display, equipo JBL, asientos calefactados y ventilados y una toma de corriente alterna de 100 V con 1.500 W.
Dentro del apartado dinámico, la versión electrificada estrena dirección asistida eléctrica (EPS) y añade el asistente Proactive Driving Assist al conjunto Toyota Safety Sense. El GR Sport conserva los bloqueos de diferencial y la suspensión E-KDSS, junto a llantas mate de 18 pulgadas.
El diésel V6 biturbo de 3.3 litros se mantiene con 309 CV y 700 Nm. La novedad relevante es el nuevo acabado GX, con cinco plazas, tapicería textil, pantalla central de 8 pulgadas, instrumentación de 7 pulgadas, seis altavoces y llantas de 18 pulgadas. Es el acceso más económico a la gama 300.
Lectura técnica: potencia, peso y vadeo
El Land Cruiser 300 estrenó la generación actual en 2021, con mejoras menores en infoentretenimiento a comienzos de 2025. La actualización de 2027 es la más amplia hasta la fecha, según los datos adelantados, y responde a una doble necesidad: mantener la mecánica diésel para flotas y uso intensivo, y ofrecer una punta de gama electrificada con par inmediato y mayor refinamiento.
Para el conductor, la ganancia es clara: 790 Nm de par en un todoterreno de bastidor de largueros se traducen en adelantamientos contundentes y en un empuje más lineal desde parado, con la ayuda del motor eléctrico integrado en la caja. La contrapartida es física: 170 kg adicionales y un depósito con 12 litros menos, lo que obligará a planificar algo más las grandes travesías.
Queda pendiente la confirmación oficial de la gama japonesa y de la capacidad exacta de la batería. El primer hito comprobable será el propio 16 de septiembre, con la llegada al mercado japonés y la publicación esperada de fichas técnicas cerradas. Más contexto sobre toda la serie Land Cruiser 300 permite ver cómo encaja esta mecánica en la saga.
La Suzuki GSX-R750 de 1985 pesaba menos que muchas 600 de su época y ganó carreras en su primer año. Nada volvió a ser igual en el segmento deportivo.
Hasta entonces, construir una moto más rápida equivalía a montar un motor más grande en un chasis más pesado. El peso extra se aceptaba como peaje inevitable. Etsuo Yokouchi, ingeniero jefe de Suzuki, invirtió la lógica: primero aligerar, luego dejar que la potencia hablara. Había ensayado la idea con la RG250 Gamma de 1983 y con la GSX-R400 japonesa de 1984.
La presión competitiva era brutal. La Honda VF750F Interceptor de 1982, con su motor V4 y su chasis rectangular de acero, había sido un golpe de efecto. Luego llegaron la Kawasaki Ninja 900R y la Yamaha FZ750 de cinco válvulas, y Suzuki no podía quedarse a un lado. Necesitaba algo que reiniciara la conversación.
Menos peso, no más potencia
El enfoque de Yokouchi no era un capricho: las ventas de Suzuki en 1981 apenas llegaban a una cuarta parte de las de Honda. Cualquier nuevo buque insignia tenía que ser rentable, no solo brillante sobre el papel. La solución fue crear una moto de carreras para la calle, en lugar de una moto de calle con adornos de competición.
La base fue la XR41 del programa oficial de resistencia. De ahí salieron el carenado integral con doble faro y el chasis de aluminio de sección en caja. El motor era un cuatro cilindros en línea de 749 c. c., con carburadores Mikuni de 29 mm y una compresión de 9,8:1. El sistema SACS refrigeraba la culata y los pistones con aceite en lugar de un radiador convencional.
Aligerar primero y dejar que la potencia hablara después reescribió las reglas del deportivo de calle.
Un chasis de aluminio que pesaba 8,1 kilos
La gran revolución fue el chasis MR-ALBOX, según detalla webBikeWorld. Combinaba secciones de aluminio fundido y extruido unidas por soldadura en útiles nuevos. No usaba el tratamiento térmico habitual. El chasis terminado pesaba solo 8,1 kilos, una cifra absurda frente a los chasis de acero de la época. Los coleccionistas lo miran primero al evaluar una unidad original.
El conjunto declaraba 176 kilos en seco, unos 33 menos que la Yamaha FZ750 y más de 40 kilos menos que la Honda VF750F Interceptor. La potencia rondaba los 100 caballos, respetable sin ser escandalosa. Lo impactante era la ligereza. Equipaba horquilla anti-hundimiento, amortiguador Full Floater, doble disco delantero y neumáticos 110/80-18 y 140/70-18.
Carreras desde el primer minuto
La versión de competición dejó las cosas claras desde el arranque. Ganó las 24 horas de Le Mans de 1985 y la clase F1 del campeonato japonés de velocidad en su primera temporada. La demanda comercial acompañó: más de 5.700 unidades se vendieron en Japón solo entre marzo y diciembre de 1985.
Estados Unidos tuvo que esperar hasta 1986 para recibir la moto estándar, un año después que Japón y Europa. Los primeros ejemplares, de 1985 a 1987, recibieron el apodo de slabbies por sus laterales planos. La posición de conducción, con semimanillares bajos y un asiento duro, recordaba que era una moto de carreras antes que una rutera.
En 1986 Suzuki lanzó la GSX-R750R, una edición homologada de 500 unidades con amortiguador de dirección, embrague seco y neumáticos radiales. Solo 199 llegaron a Estados Unidos. Costaba 6.499,99 dólares, un 40 por ciento más que el modelo estándar, y era la japonesa deportiva más cara del año.
La era replica que sigue viva
La respuesta del sector no se hizo esperar. Honda RC30, Yamaha FZR y Kawasaki ZXR persiguieron la misma fórmula: chasis ligero y componentes heredados de la competición. Suzuki, en lugar de dormirse, refinó la plataforma casi cada temporada durante finales de los ochenta, actualizando chasis, suspensiones y carrocería.
Hoy, una GSX-R750 de 1985 o 1986 bien mantenida sigue siendo una moto exigente: poca protección aerodinámica, carga sobre las muñecas y carburadores delicados. Nada de eso ha frenado a los coleccionistas. La moto convenció a la industria de que la ligereza, no solo la potencia, era el camino. Puedes ampliar contexto en la entrada de Wikipedia.
Tu Mecánico de Confianza
Si estás valorando una GSX-R750 de primera generación, mi consejo de taller para ti:
Chasis MR-ALBOX original: comprueba que no tenga grietas ni soldaduras posteriores. Es la pieza más cara y la que define la moto.
Sistema SACS: vigila presión de aceite y temperatura. Un SACS mal mantenido puede dar sustos en ciudad con calor.
Carburadores Mikuni: una sincronización deficiente deja la moto sin apenas respuesta a bajo régimen. Presupuesta su revisión.
Si no tienes experiencia con clásicas de los ochenta, consulta con un profesional antes de comprar. El rescate de una unidad mal parada puede disparar la factura más que el ahorro inicial.
Toni Bou acaricia el 40º título mundial de trial y ya no compite contra rivales, sino contra la historia. En Cahors sumó su quinto pleno del año, con solo 4 y 7 puntos de penalización en las dos rondas, y dejó el campeonato al borde de la sentencia.
El piloto de Repsol Honda suma 360 puntos tras imponerse previamente en Japón, Andorra, Italia y Gran Bretaña. La lectura del campeonato, a falta de lo que queda, es que nadie ha podido acercarse a su ritmo.
En la primera ronda francesa solo cedió 4 puntos de penalización frente a los 12 de su compañero Gabriel Marcelli, segundo clasificado. En la segunda manga, con 12 zonas en juego, su casillero se detuvo en 7. Una jornada de once errores, contados con lupa. El dato asusta.
El podio lo completó el británico Harry Hemingway, mientras que Jaime Busto cayó a la cuarta posición de la jornada. Marcelli le arrebató la segunda plaza de la general del TrialGP. Así que hay dos campeonatos: el de Bou contra la historia, y el del resto contra Marcelli.
La exhibición de Cahors confirma lo que ya se intuía
Cada punto en esta disciplina es un error. Bou sumó once en toda la jornada, repartidos entre las dos mangas. Para contextualizar: Marcelli, su rival más cercano, llegó a los 12 en la primera ronda en solitario. Y esa ronda la firmó Bou con 4. Palabras mayores.
Con la Montesa Cota 4RT, el piloto de Piera mantiene la misma precisión de siempre. La lesión que arrastra esta temporada no ha alterado la ejecución. Al contrario. Los rivales esperan un tropiezo. No llega.
Bou ya no compite contra los demás pilotos del TrialGP. Compite contra una versión de sí mismo que no permite ni un solo error en toda la temporada.
Zelhem, la primera bola de campeonato y un subcampeonato en disputa
La próxima cita en Países Bajos le ofrece la opción de cerrar el título de forma anticipada. En Zelhem, si la lógica no se rompe, podría añadir el entorchado número 40 a un palmarés que arrancó en 2007. Lo tiene en la mano.
El segundo puesto de Marcelli en Francia no es un detalle menor. Supera a Busto en la general y cambia la presión de cara al tramo final: el único intocable es Bou.
La dimensión del récord: veinte años de dominio sin discusión
Veinte títulos al aire libre y otros veinte bajo techo. La misma persona. Desde 2007, Bou ha construido una regularidad que ya no se mide por temporadas, sino por décadas.
Veinte años después, sigue igual.
El dato obliga a comparar su figura con las grandes rachas del motociclismo, aunque con un matiz: el trial no se gana por velocidad punta, sino por la ausencia total de errores. Una victoria por pleno no se regala ni en el mejor fin de semana. En el trial, cualquier toque de manillar en una zona penaliza. Por eso los cinco plenos de Bou esta temporada rozan lo imposible.
La pregunta que deja Cahors no es si ganará el 40º título, sino hasta dónde prolongará una carrera que ya forma parte del patrimonio deportivo. Fuentes del paddock consultadas por Motor16.com apuntan a que Honda quiere retenerle integrado en la estructura técnica cuando decida bajarse de la moto. No hay confirmación oficial.
La cita de Zelhem será la prueba del algodón. Si sella el título allí, la última parte del calendario se convertirá en una gira de homenaje. Y a Bou le sobra ambición para no bajar el ritmo.
Análisis de Impacto
Dato de mercado: el palmarés de Bou es un activo comercial para Repsol Honda que no tiene equivalente en el off-road. Cada pleno refuerza la narrativa de la Montesa Cota 4RT y su valor como imagen de marca.
El rumor que circula: en el paddock se da por hecho que Honda ya trabaja en un plan para retener a Bou más allá de su retirada, integrado en la estructura técnica del equipo, aunque sin confirmación oficial.
Veredicto: el 40º título de Bou es la culminación de una era, pero también la prueba de que el trial necesita nuevas narrativas para retener la atención más allá de su dominador.
La pantalla del copiloto es ya el gran fracaso de la carrera por llenar el coche de pantallas. El 35% de los propietarios que la equipan no la ha encendido nunca, según la edición 2026 del estudio Tech Experience Index que J.D. Power ha publicado este agosto.
El trabajo encuestó a 68.084 propietarios de vehículos nuevos del año modelo 2026 tras 90 días de uso. En total evaluó 40 tecnologías, repartidas entre confort, conectividad, asistencia al conductor, vehículos eléctricos y funciones inteligentes. La conclusión es incómoda para los departamentos de producto: lo que más satisface no se ve.
Las pantallas de pasajero, casi siempre opcionales, son el gran tropiezo. Registran 21,3 problemas por cada cien vehículos, una cifra alta para un elemento que no resulta imprescindible. El 35% de sus propietarios admite no haberlas probado jamás. Y solo un 6% las utiliza en cada trayecto.
Según Doron Hikry, de J.D. Power, ‘la tecnología que más valoran los clientes suele ser la que apenas notan porque simplemente funciona. El mensaje colisiona con la estrategia de varios fabricantes que han hecho del salpicadero una feria de pantallas. Las desarrollan, las cobran y ahora descubren que una parte relevante del mercado las ignora.
Lo que sí puntúa: tecnología discreta, ayudas útiles y cero espectáculo
La función mejor valorada del estudio es el arranque inteligente: enciende y apaga el vehículo sin que el conductor busque la llave. Registra apenas 2,4 problemas por cada cien unidades, la incidencia más baja del informe. El climatizador inteligente también obtiene una nota alta y genera pocas quejas. La lógica es clara: el cliente no premia lo que brilla, sino lo que le ahorra gestos.
Apagar el coche sin buscar la llave importa más que una pantalla de 15 pulgadas en el lado del acompañante.
En asistencia al conductor hay otra sorpresa. Los sistemas nivel 2 convencionales con manos al volante superan en ejecución y experiencia general a los avanzados nivel 2+ con conducción manos libres. Estos últimos registran ligeramente menos incidencias, pero no generan más satisfacción. Los clientes no piden autonomía simulada: piden que el sistema les ayude sin estorbar.
La clasificación por marcas deja un doble paradigma. Cadillac lidera innovación premium con 641 puntos sobre 1.000, por delante de Genesis (559) y BMW (524). En el segmento masivo, Hyundai repite victoria con 524 puntos por séptimo año consecutivo, con GMC y Kia empatados en 470. El patrón se repite en los galardones: espejos con cámara para el Cadillac Escalade y la Toyota Tundra, cámaras de ángulo muerto, llaves digitales, conducción de un pedal y programador de carga para eléctricos. Nada especialmente de ciencia ficción.
Parece que el cliente ya ha elegido.
La lectura industrial: el negocio de la pantalla frente al coste de lo útil
Conviene leer este estudio en clave de coste y de posicionamiento. La pantalla del copiloto no solo plantea un problema de satisfacción; arrastra un problema de negocio. Se vende como opción, suele estar ligada a paquetes premium y condiciona la arquitectura interior. Si el 35% de los compradores no la usa, el fabricante está invirtiendo en un argumento comercial que no se traduce en fidelidad ni en valor percibido. La cuenta no sale.
Hay un precedente claro. La fiebre de los mandos táctiles y las superficies hápticas obligó a varios fabricantes alemanes a rectificar después de una ola de críticas. Ahora, la pantalla de pasajero recorre el mismo camino: muy vistosa en las presentaciones, menos amable en el uso real. La diferencia es que el estudio añade cifras: 21,3 problemas por cada cien vehículos es una anomalía que ninguna marca querría en un componente opcional.
El cliente no rechaza la digitalización; rechaza el ruido. El arranque inteligente o la cámara de punto ciego son tecnologías baratas de desarrollar, fáciles de explicar y con una tasa de quejas mínima. En cambio, la pantalla del pasajero concentra coste, complejidad y desapego. La comparativa internacional invita a dudar: lo que funciona en un mercado no siempre se traslada a otro. En Estados Unidos, la pantalla del copiloto no ha encontrado todavía demanda real. Las marcas europeas deberían tomar nota antes de estandarizar una solución cara y opcional.
El siguiente examen será la edición de 2027. Ahí se verá si las marcas recortan estas pantallas o insisten en un lujo que el propietario estadounidense, de momento, no ha pedido.
Análisis de Impacto
Dato de mercado: el 35% de no uso de la pantalla del copiloto cuestiona la rentabilidad de una opción cara en el mix de ventas estadounidense.
El rumor que ya corre: las marcas europeas miran con lupa el estudio para decidir si eliminan la pantalla del pasajero de futuras generaciones o la reducen al segmento premium.
Veredicto: la tecnología invisible gana la batalla. El arranque inteligente y las cámaras de punto ciego marcan el camino; el espectáculo de pulgadas, no.
Apúntate: Tesla ofrece viajes gratis en un coche sin conductor en Sabadell, del 2 al 30 de septiembre. La marca quiere que pruebes su sistema Full Self-Driving (FSD) en recorridos urbanos reales, sin pagar ni un euro.
El evento se celebra en el Tesla Center Sabadell, en el número 40 del paseo de Sant Pau de Riu-sec. Es la primera vez que la compañía organiza una jornada de este tipo en el Vallès Occidental, con un formato pensado para que el público se suba como copiloto y vea en tiempo real las decisiones que toma el coche. A la cita no le falta expectación.
Toda la experiencia se apoya en el sistema Full Self-Driving que la marca detalla en su web oficial.
Cómo funciona el robotaxi de Tesla en Sabadell
Las jornadas arrancan el 2 de septiembre y se alargan hasta el día 30, siempre de 10:00 a 18:00. Cada ruta dura entre 15 y 20 minutos, lo justo para comprobar cómo el software interpreta señales, peatones y obstáculos. Los turnos salen cada media hora, sin parones. Atento a las fechas.
Sí, gratis. No hay letra pequeña en el precio, pero sin reserva no entras. La expectación es alta.
Durante el recorrido, un experto de la marca va sentado al volante. No es un adorno: puede tomar el control al instante si el coche se encuentra con algo que no estaba previsto. Ese es el matiz que separa una demostración tecnológica de un robotaxi comercial sin nadie al mando.
La experiencia es gratuita, pero la plaza no está garantizada: sin reserva previa, te quedas fuera.
Cómo reservar plaza y elegir tu Tesla favorito
Para asegurarte plaza hay que inscribirse online y dejar los datos básicos de contacto. Es un trámite rápido, pero no te duermas: el aforo es limitado y el registro es la única vía para que el equipo de Tesla confirme tu cita.
Entra en la web de Tesla y busca el evento de Sabadell.
Elige el día y la franja horaria entre el 2 y el 30 de septiembre.
Deja tus datos de contacto.
Añade hasta dos invitados si quieres ir acompañado.
La inscripción permite sumar hasta dos invitados por reserva. Puedes ir con dos personas más y convertir la demo en plan de media tarde. El copiloto ve la pantalla central, tú haces las preguntas al experto y el coche hace el resto.
Durante el alta también te preguntan qué modelos te interesan. No es solo curiosidad de marketing: así organizan los grupos y adaptan parte de la experiencia a lo que quieres ver.
Cybertruck: el pick-up eléctrico de líneas afiladas que no deja indiferente.
Model S: la berlina de lujo, referencia en autonomía.
Model X: el todocamino de hasta siete plazas y puertas traseras de ala.
Model 3 y Model Y: los superventas, los que más te vas a cruzar en la carretera.
Qué hay detrás de la apuesta de Tesla por el coche autónomo
Tesla no regala viajes por casualidad. La compañía lleva años empujando su sistema FSD y necesita demostrar en Europa que la conducción autónoma supervisada es viable en entornos urbanos. España es un buen banco de pruebas: rotondas, peatones, señales y tráfico denso. Si el software aprueba aquí, el argumentario para los reguladores sale reforzado.
Ojo, no confundas esto con un robotaxi comercial sin conductor. En Sabadell hay una persona al volante y el trayecto es una demostración controlada. La normativa europea de homologación no permite todavía que un particular deje el coche circular solo por ciudad sin supervisión, y Tesla lo sabe.
Aun así, la experiencia sirve para tocar con las manos una tecnología que va a marcar los próximos años. Ver cómo el coche cede el paso, clava la velocidad o frena ante un peatón dice más que cualquier hoja de especificaciones. Y si ya tienes un Tesla, verás de cerca qué parte del FSD llega por actualización. Para el que aún desconfía del coche autónomo, verlo funcionar en calles reales vale más que cien informes.
De momento, todo bajo supervisión.
Información útil para el conductor
Evento: jornadas de demostración del robotaxi de Tesla en Sabadell, del 2 al 30 de septiembre de 2026, de 10:00 a 18:00.
Lugar: Tesla Center Sabadell, paseo de Sant Pau de Riu-sec, número 40.
Reserva: inscripción online obligatoria y gratuita, con opción de sumar hasta dos invitados.
Supervisión: un experto de la marca va al volante durante todo el trayecto y puede tomar el control al instante.
Consejo de Motor16.com: apúntate cuanto antes y elige la franja de mañana entre semana si quieres menos esperas.
Cargar un coche eléctrico en la calle con un cable que sale de casa es una imagen cada vez más habitual, y no siempre legal. Los vídeos de cables colgando desde balcones o cruzando aceras acumulan millones de reproducciones, pero la pregunta de fondo no es si el coche aguanta, sino qué dice la normativa.
La razón de fondo es sencilla: cargar con electricidad doméstica sale mucho más barato que usar determinados puntos de carga públicos. Hay quien estira el cable desde la ventana de un quinto piso hasta la batería del coche aparcado en doble fila o sobre la acera. La imagen es llamativa, pero también un problema de seguridad y de competencias.
Qué dice la normativa española sobre cargar desde la ventana
En España no existe una norma estatal específica que prohíba o autorice expresamente sacar el cable a la calle. La DGT regula la circulación y el estacionamiento, no la ocupación de la acera con cables particulares. Por eso, en principio, no hay una multa de tráfico directa por el simple hecho de cargar desde casa.
El problema es que la acera no es terreno de la DGT. El uso de la vía pública se rige por las ordenanzas municipales, y ahí es donde cada ayuntamiento marca su línea. Algunos consideran que un cable cruzando la acera es una utilización indebida del espacio público y lo sancionan, aunque vaya protegido con canaletas provisionales.
El problema no es el cable, es la acera
Cuando el cable invade la zona de paso de peatones, aparecen riesgos evidentes: una persona puede tropezar, una silla de ruedas no encuentra hueco o un carrito infantil se ve obligado a esquivarlo. Por eso muchos ayuntamientos exigen una autorización específica para ocupar el espacio común, incluso si la instalación es temporal.
Los riesgos van más allá de la multa. El cable queda al aire libre, expuesto a la humedad, los golpes y los actos vandálicos. Un enchufe doméstico convencional no tiene la protección de un punto de carga homologado, y si alguien se lesiona o el cable daña un vehículo o una fachada, la responsabilidad civil puede caer sobre el propietario.
La legalidad no depende de la DGT, sino de lo que tu ayuntamiento haya decidido sobre la acera.
De hecho, las multas no son iguales en todas las ciudades. Mientras que algunos municipios miran para otro lado si el cable no molesta, otros aplican sanciones por ocupación indebida de la vía pública. La cuantía exacta y si cabe pronto pago depende de cada localidad, y conviene consultar la normativa municipal antes de improvisar.
Por qué no deberías imitar el vídeo viral
El ahorro en la factura eléctrica es real, pero no compensa el riesgo de una sanción ni de un accidente. Si no tienes garaje ni punto de carga privado, la solución pasa por usar la red pública de recarga, que sigue creciendo, o por buscar un acuerdo con un parking o una comunidad de vecinos. Sacar el cable por la ventana es una trampa que puede salirte caro.
Y no solo por el dinero. Un cable cruzando la acera también puede generar conflictos con los vecinos, caídas de peatones y daños materiales que terminen en denuncia. La próxima vez que veas un vídeo así, recuerda que lo que no aparece en el plano es la multa que puede estar esperando al propietario.
Información útil para el conductor
Base legal: no hay una norma estatal específica sobre cargar desde la ventana; se aplican las ordenanzas municipales de ocupación de la vía pública.
Sanción: variable según la ciudad; la cuantía la fija cada ayuntamiento en su ordenanza, sin una cifra estatal única.
Consejo de Motor16.com: consulta la ordenanza de tu ayuntamiento antes de sacar el cable a la calle, y pide autorización si es imprescindible.
Curiosidad: en varios episodios virales, los cables cuelgan desde varios pisos de altura, y en algunos casos los vecinos han acabado denunciando por riesgo de caída.
El Kia EV3 nació con un encargo preciso: ser el primer eléctrico verdaderamente accesible capaz de sustituir por completo al coche de combustión en un hogar. Para lograrlo, los equipos de desarrollo de Kia identificaron cinco barreras que habían frenado la adopción masiva del vehículo eléctrico y se propusieron resolverlas una por una. El resultado es un SUV compacto de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par que parte desde 28.410 euros en España y que presume de haberse colocado como el segundo eléctrico más vendido del mercado español.
La primera y más temida barrera era la autonomía. El Kia EV3 ofrece hasta 605 km en ciclo mixto WLTP en su versión Long Range, con una batería de 81,4 kWh, y hasta 436 km en la versión estándar, con una batería de 58,3 kWh. El consumo medio WLTP se sitúa entre 14,9 y 16,2 kWh/100 km, según la versión.
Para alcanzar esas cifras, Kia trabajó en paralelo sobre varios frentes. Yoon Kiwan, ingeniero senior del equipo MSV Project 5, explica que “nos centramos en la reducción de peso, la aerodinámica y en la mejora de la eficiencia del sistema de propulsión, desarrollando un nuevo motor que mejora el rendimiento en comparación con los vehículos eléctricos compactos existentes”.
La aerodinámica ocupa un capítulo propio. La carrocería, definida por Son Chang-soo, ingeniero senior del equipo de desarrollo de aerodinámica, como una “forma tridimensional […] de cola de barco”, se completó con soluciones como una compuerta de aire activa, deflectores de rueda y llantas específicamente diseñadas para reducir la resistencia al avance. El resultado es un coeficiente aerodinámico de Cx 0,263, al que se añaden los sistemas de recuperación de energía i-Pedal 3.0 y el Sistema de Regeneración Inteligente 3.0, capaz de modular la frenada regenerativa de forma automática en función de la navegación y las condiciones del tráfico.
Foto: Kia
Kia EV3: Recarga en 29 minutos y espacio para una familia
La segunda gran barrera era el tiempo de recarga. El Kia EV3 pasa del 10 al 80 % de carga en 29 minutos en la versión de 58,3 kWh, y en 31 minutos en la de 81,4 kWh. Para lograrlo, Kia desarrolló un sistema de gestión térmica de nueva generación que, según Park Chang-min, ingeniero senior del equipo de diseño de sistemas de gestión térmica,“ha mejorado la eficiencia de gestión térmica y el rendimiento de calefacción en comparación con los sistemas existentes”, además de reducir el número de piezas en un 44 % y el peso del conjunto en un 4,5 %.
La tercera barrera era el espacio. La plataforma E-GMP, con sus voladizos cortos y la larga distancia entre ejes de 2.680 mm, permitió maximizar el habitáculo. Un detalle ilustra la filosofía del proyecto: Kia desarrolló el primer sistema THIN HVAC del mundo —un climatizador de formato ultracompacto— que, según el ingeniero Lee Yoon-hyung, libera 6 cm adicionales de espacio en la zona de los pies de los pasajeros delanteros. El maletero suma 460 litros en la posición normal, ampliables hasta 1.251 litros con los asientos abatidos, más un pequeño maletero delantero de 25 litros.
Los equipos de ingeniería pusieron la misma atención en el comportamiento dinámico y la seguridad. Antes de ensamblar la primera unidad de pruebas, el Kia EV3 pasó por un simulador dinámico avanzado. Los ajustes resultantes se trasladaron a los ingenieros europeos, que realizaron la puesta a punto definitiva en carreteras del continente.
El Kia EV3 es un SUV eléctrico “con cinco estrellas”
Entre las tecnologías aplicadas destacan el amortiguador de control de frecuencia inteligente de tercera generación (SFD3), que adapta la amortiguación a las irregularidades del firme, y los silentblocks hidráulicos G, que, según la marca, ofrecen una absorción de impactos hasta diez veces superior a la de los convencionales, de goma.
En materia de seguridad, el Kia EV3 obtuvo cinco estrellas en las pruebas Euro NCAP, con un 83 % en protección de ocupantes adultos, un 84 % en protección de ocupantes infantiles, un 78 % en protección de usuarios vulnerables y un 78 % en asistencia a la seguridad. Euro NCAP le otorgó además la puntuación máxima en el ensayo de impacto lateral para adultos.
Pablo Martínez Masip, vicepresidente de Producto y Marketing de Kia Europa, declaró que el Kia EV3 es “un vehículo increíblemente versátil, capaz de adaptarse a diferentes estilos de vida, y esta calificación demuestra que el vehículo ofrece una gran protección para el conductor, los pasajeros y otros usuarios de la vía”.
El SUV eléctrico coreano fue elegido Coche del Año en el Mundo 2025 y, en España, se proclamó Mejor Coche del Año 2026, con el 48,19 % de los votos del público general.
Las claves del Kia EV3
Autonomía de hasta 605 km WLTP con la batería de 81,4 kWh (versión Long Range), récord en su segmento.
Recarga del 10 al 80 % en 29 minutos gracias a un sistema de gestión térmica de nueva generación.
Motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par; aceleración de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos.
Coeficiente aerodinámico de Cx 0,263, logrado con carrocería en forma de cola de barco y soluciones de bajos activos.
Maletero de 460 litros (hasta 1.251 con asientos abatidos) y espacio en los pies ampliado por el sistema THIN HVAC.
Cinco estrellas Euro NCAP, con puntuación máxima en el ensayo de impacto lateral para ocupantes adultos.
Precio de salida desde 28.410 euros en España; segundo eléctrico más vendido del mercado español en 2025.
El mercado de automóviles en China vive un momento tan acelerado que cuesta seguirle el paso. En los últimos cinco meses, los fabricantes han lanzado una media de 3,6 modelos nuevos cada día, una cadencia que inevitablemente alimenta la exportación de vehículos a otros mercados. Entre todos esos modelos que traspasan fronteras aparece este nuevo MG Hector Tomahawk, un interesante SUV con tres filas de asientos que acaba de aterrizar en la India con dos propuestas mecánicas: 100% eléctrica o híbrida enchufable. Un lanzamiento que, más que una simple novedad, refleja cómo la industria china se adapta a las necesidades de cualquier mercado del mundo.
El nombre puede llevar a confusión, porque este MG Hector Tomahawk no comparte nada con el Hector de combustión interna. En realidad, lo que el fabricante chino ha hecho es renombrar al conocido Wuling Starlight 560, un modelo que fue presentado a finales de 2025 y que llegó a los concesionarios chinos a principios de 2026. La estrategia es clara: aprovechar una base ya desarrollada y adaptarla a las necesidades de un mercado donde MG tiene una presencia más que consolidada.
MG pone sus logos a un SUV que lleva a la venta en China desde principios de año
A nivel visual, las diferencias entre las versiones EV y PHEV se concentran en el frontal. El híbrido enchufable apuesta por una parrilla acabada en el mismo color de la carrocería, una entrada de aire más generosa y varios elementos en color negro que refuerzan su carácter. También incorpora una placa protectora en símil aluminio que aporta robustez al conjunto. El eléctrico, en cambio, adopta un diseño más limpio y angular, prácticamente idéntico al del modelo firmado por Wuling que le aporta también un toque extra de efiencia. Dos caras distintas para un mismo concepto: un SUV pensado para ser global.
Las dimensiones de este MG Hector Tomahawk lo sitúan en el corazón del segmento SUV en la India. Mide 4.745 milímetros de largo (unos 23 centímetros menos que el MGS9, el SUV PHEV con tres filas de asientos que ofrecen en Europa), 1.850 milímetros de ancho y 1.770 milímetros de alto. Esa carrocería, disponible en seis colores diferentes, se sustenta sobre una plataforma que tiene una distancia entre ejes de 2.810 milímetros y presume de ofrecer una altura libre al suelo de 230 milímetros, suficiente para afrontar caminos complicados sin perder comodidad en carretera. Pero que sorprende para tratarse de un vehículo eléctrico, que además siempre se sustenta sobre llantas de 18 pulgadas calzadas con neumáticos 225/55 R18.
Un SUV con tres filas de asientos y cargado de tecnología de última hornada
Foto: MG
Otro detalle a tener en cuenta es que este MG Hector Tomahawk 100% eléctrico aterriza en la India con versiones de dos o tres filas de asientos, porque el híbrido enchufable se comercializa en exclusiva con siete plazas. Con esta última configuración, su maletero oscila entre 192 y 528 litros de capacidad (7 y 5 plazas en uso), mientras que quienes lo adquieren con una configuración de dos filas de asientos, contarán con un maletero cuya capacidad oscila entre 610 y 1.053 litros.
El interior de este MG Hector Tomahawk apuesta por una experiencia tecnológica muy marcada. La pantalla de infoentretenimiento de 15,6 pulgadas domina el salpicadero, acompañada por un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas y controles táctiles por gestos. El techo panorámico de doble panel, la iluminación ambiental de 256 colores y el sistema de sonido Infinity con 10 altavoces elevan la sensación de calidad. Pero la función más llamativa es su asistente con inteligencia artificial, capaz de activar un modo karaoke con una biblioteca de más de 8.000 canciones. Un guiño directo a un público joven que busca algo más que un simple SUV. Pero como te podrás imaginar, todo ello difiere en función del nivel de equipamiento elegido: Excite, Exclusive y Essence en los EV, y Exclusive y Essence en los PHEV.
Autonomías por encima de los 500 km en el EV y de los 1.100 km en el PHEV
Foto: MG
En cuanto a mecánica, el MG Hector Tomahawk EV utiliza un motor eléctrico colocado en el eje delantero con 150 kW de potencia (204 CV) y 310 Nm de par motor con el que acelera de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos. Este es alimentado por una batería con 69,2 kWh de capacidad que le permite homologar una autonomía media de 517 kilómetros y que además de contar con funciones V2L y V2H con las que alimentar dispositivos eléctricos externos o incluso una vivienda, es capaz de cargar a una potencia máxima de 90 kW, lo que le permite pasar del 30 al 80% en 35 minutos.
Por su parte, el MG Hector Tomahawk PHEV combina un motor 1.5 de gasolina (tiene 102 CV y 125 Nm) con una máquina eléctrica que inyecta 148 kW (201 CV) y 237 Nm. Tampoco falta una transmisión automática específica y una batería con 20,5 kWh de capacidad que puede cargar también en corriente continua a una potencia máxima de 25 kW. Gracias a ella homologa una autonomía eléctrica de 115 kilómetros, mientras que gracias a un depósito con 52 litros de capacidad, la autonomía media combinada supera la barrera de los 1.100 kilómetros.
MG propone el programa BaaS para ahorrar un buen pellizco a la hora de comprar este SUV
Foto: MG
Otro detalle a tener en cuenta a la hora de hablar de este nuevo MG Hector Tomahawk es que el fabricante chino ha introducido el programa Battery as a Service (BaaS), que reduce notablemente el precio de entrada al contar con las baterías en alquiler por uso. Tanto en el EV como en el PHEV. En el caso del eléctrico, el cliente debe pagar 4,90 rupias (0,044 euros) por kilómetro recorrido, mientras que en el PHEV, esa cifra baja hasta 3,20 rupias (0,029 euros) por kilómetro recorrido. Dicho de otra manera, quienes recorran 10.000 kilómetros al año, pagarán 49.000 y 29.000 rupias (440 y 260 euros) respectivamente. Pero también verán como el precio se reduce de manera considerable.
En la India ya se pueden comprar un MG Hector Tomahawk EV desde 1.949.000 rupias (17.505 euros), cuantía que se reduce hasta 1.399.000 rupias (12.565 euros) si se apuesta por el programa BaaS. Pero esos precios llegan hasta 2.349.000 rupias (21.100 euros) en la versión más equipada, que también gracias al programa BaaS, se puede adquirir por 1.749.000 rupias (15.710 euros).
En el caso del MG Hector Tomahawk PHEV ocurre más de lo mismo, con unos precios que oscilan entre 2.569.800 y 2.779.800 rupias (23.085 y 24.970 euros) si se apuesta por la batería en propiedad, pero que se reducen a 2.179.000 y 2.389.000 rupias (19.575 y 21.460 euros) en el caso de apostar por el programa BaaS.
Cinco claves del MG Hector Tomahawk
Origen global basado en el Wuling Starlight 560.
Doble propuesta con versiones eléctrica y híbrida enchufable.
Interior tecnológico con IA, modo karaoke y pantalla de 15,6”.
Autonomías destacadas superiores a 500 km en el EV y más de 1.100 km combinados en el PHEV.
Modelo BaaS que reduce el precio de entrada mediante alquiler de batería.
Duplicar la autonomía de tu coche eléctrico deja de ser una promesa. CATL, BYD y Geely han puesto fecha a las baterías de estado sólido: 2027. Lo que antes sonaba a ciencia ficción de laboratorio ahora tiene calendario de producción piloto y primeras pruebas en carretera. Y la industria china no piensa soltar el acelerador.
La tecnología de batería de estado sólido cambia por completo las reglas del coche eléctrico. En lugar de un líquido inflamable entre los electrodos, estas celdas usan un material sólido. Eso reduce el riesgo de incendio y permite densidades energéticas mucho mayores. Traducción al bolsillo: un coche con más de 1.000 km de autonomía real sin aumentar el tamaño ni el peso del paquete de baterías.
CATL, el mayor fabricante mundial de baterías, controla alrededor del 42,9% del mercado chino. BYD ocupa el segundo puesto con un 19,5%. Sumando a CALB y Gotion High-Tech, cuatro empresas chinas concentran más del 75% de toda la producción del país. Esa presión industrial explica que 2027 se haya convertido en la fecha clave.
Los programas de CATL, BYD, Geely y el resto de aspirantes
CATL y BYD han confirmado programas de producción experimental para 2027. No hablamos de prototipos de salón: hablamos de pequeñas series de celdas listas para pruebas reales en carretera. Geely va un paso más allá con celdas de 500 Wh/kg, una densidad energética que permitiría autonomías comparables a las de un diésel, por encima de los 1.000 km.
CALB, el tercer fabricante chino, prevé pruebas en vehículos eléctricos también en 2027 y una industrialización progresiva entre 2030 y 2032. Gotion High-Tech, respaldada por Volkswagen, desarrolla celdas de 350 Wh/kg y tiene previsto empezar pruebas en carretera el año que viene, con producción comercial entre 2029 y 2030. Farasis Energy, con el respaldo de Mercedes-Benz, sitúa la validación en vehículos en 2027 y la producción a gran escala en 2030. Volkswagen, que respalda a Gotion, sigue de cerca estos avances con la vista puesta en su propia renovación eléctrica.
EVE Energy apuesta por celdas de estado sólido a base de sulfuros con densidades de hasta 350 Wh/kg y 800 Wh/L. Su segunda generación, prevista para 2028, llegaría a los 1.000 Wh/L, una cifra que hoy parece imposible en producción de automoción.
La carrera china por la batería sólida no es una competición entre cuatro marcas: es el intento de dejar obsoleta toda la generación actual de celdas de litio con electrolito líquido.
Y luego está Dreame. La empresa conocida por aspiradoras y robots domésticos quiere colarse en la fiesta con su batería Nebula Next 01. Asegura que supera los 450 Wh/kg y planea iniciar pequeños envíos este mismo año para llegar a producción comercial en 2027.
Qué cambia para tu coche en la práctica
Para el conductor, la diferencia no es una línea más en la ficha técnica. Una batería de estado sólido de 500 Wh/kg podría ofrecer el doble de energía que muchas celdas actuales en el mismo espacio. Menos paradas en cargadores, menos peso y un riesgo de incendio claramente menor. Eso es lo que hace atractiva esta tecnología incluso antes de que llegue a producción en serie.
El calendario realista, eso sí, tiene dos velocidades. Las primeras pruebas y series piloto se concentran en 2027. La producción en serie no llegará, en el mejor de los casos, hasta 2029 o 2030. Quien espere un coche eléctrico con batería sólida en el concesionario antes de 2030 se va a llevar una decepción.
Europa, mientras tanto, mira la jugada desde la grada. Los fabricantes chinos ya controlan una parte enorme de la cadena de suministro mundial de baterías. Si cumplen con 2027, la ventaja tecnológica será difícil de recortar sin una apuesta industrial seria por parte de los constructores europeos.
Información útil para el conductor
Tecnología: Las baterías de estado sólido sustituyen el electrolito líquido por un material sólido, lo que reduce el riesgo de incendio y permite mayor densidad energética.
Fecha clave: 2027 será el año de las primeras pruebas piloto y en carretera; la producción en serie se espera entre 2029 y 2030.
Densidad energética: Geely habla de 500 Wh/kg, suficiente para más de 1.000 km de autonomía; EVE Energy apunta a 1.000 Wh/L en su segunda generación en 2028.
Consejo de Motor16.com: Si estás pensando en comprar un eléctrico, no esperes la batería sólida: la generación actual de litio líquido sigue mejorando y cubre el 95% de los usos diarios.
Comencemos por la arquitectura más básica del motor 1.5 TGDI. ¿No es sorprendente que, de un tiempo a esta parte, la cifra de 1,5 litros se haya convertido en un estándar? Tiene su explicación. De entrada, Chery co-desarrolló la arquitectura de sus motores ACTECO junto a la firma austriaca AVL List GmbH, uno de los mayores especialistas independientes en ingeniería de motores del mundo. AVL también ha participado en el desarrollo y calibración de plantas motrices para múltiples fabricantes europeos (incluyendo el Grupo VW), lo que ha contribuido no sólo a lograr cilindradas estandarizadas, sino geometrías de cilindro igualmente estandarizadas.
Ah, por cierto, para entender el peso de AVL en la ingeniería de motores a nivel mundial, solamente diré que sin esta empresa ubicada en Graz, a las faldas de los Alpes, los motores TDI de Audi (primero) yVolkswagen (después)jamás habrían existido… o, al menos, habrían llegado más tarde y habrían sido diferentes.
Y, ¿por qué 1,5 litros? Sencillamente, porque la cilindrada unitaria ideal ronda los 375 cm3, y la arquitectura y disposición ideal para el motor de un automóvil se consigue con cuatro cilindros en línea. Así que 4 x 375 = 1.500. Pero hay más.
Si os fijáis, no sólo esos en torno a 1.500 cm3 coinciden en los motores de muchos fabricantes, sino que las cotas internas también lo hacen. Bueno, en realidad, habría que hablar actualmente de dos tendencias: los motores de carrera larga (con unas cifras de diámetro x carrera de en torno a 74,5 mm × 86 mm), y los motores de carrera muy larga (en torno a 72 x 92 mm).
Y es que esa carrera relativamente larga ofrece una de las mejores relaciones termodinámicas entre superficie de cámara, velocidad de pistón y llenado de aire en motores turbo de 4 cilindros con esa cilindrada, favoreciendo una eficiencia óptima en un rango medio de regímenes de giro, mientras que la carrera muy larga se focaliza en lograr la máxima eficiencia en un régimen de giro más bajo y más estrecho, algo de lo que hablaremos más adelante, porque todas las decisiones de ingeniería a la hora de elaborar el motor 1.5 TGDI de Chery van a llevarnos a un lugar común.
OMODA & JAECOO sacan pecho de su motor 1.5 TGDI optimizado para funcionar en sistemas de propulsión híbridos. Fotos: OMODA & JAECOO.
No hay que olvidar que este motor se ha diseñado desde su inicio para formar parte de un sistema híbrido. En las versiones híbridas, las cotas de carrera larga (72 mm × 92 mm, con una relación de carrera/diámetro de 1,28) busca maximizar la expansión del gas y elevar la relación de compresión (hasta 16:1), logrando eficiencias térmicas de hasta un 44,5%. Esta misma cota es la solución adoptada por SAIC (MG) para sus motores de 1,5 litros dedicados a hibridación.
Y, para ilustrarlo, ahí va una tabla con el motor 1.5 TGDI y los principales motores 1.5 del mercado actual, incluyendo los tricilíndricos, de los que hoy no toca hablar porque si abrimos ese melón no vamos a acabar en la vida, así como los diésel, que también tienen su corazoncito.
Comparativa de cotas del motor 1.5 TGDI de Chery frente a sus rivales
Motor / Fabricante
Diámetro × Carrera
Cilindrada
Configuración
Coincidencia / Nota técnica
Omoda & Jaecoo 1.5 TGDI (Chery ACTECO G4J15)
74,5 mm × 85,94 mm
1.499 cm³
4 cil. en línea
Cotas base de la familia turbo convencional.
Grupo Volkswagen 1.5 TSI (EA211 / EA211 Evo)
74,5 mm × 85,90 mm
1.498 cm³
4 cil. en línea
Coincidencia prácticamente exacta con el G4J15 de Chery.
Mazda 1.5 Skyactiv-G (P5-VPS)
74,5 mm × 85,80 mm
1.496 cm³
4 cil. en línea
Mismo diámetro (74,5 mm) y carrera virtualmente idéntica al estándar europeo.
Diésel de 1,5 litros más difundido en el mercado español.
Fuente: Elaboración propia.
Por qué una eficiencia del 44,5 % es una “burrada” en un motor térmico como el 1.5 TGDI de Chery
Repasada la arquitectura del motor 1.5 TGDI de Omoda & Jaecoo, pasemos al dato estelar del comunicado. Chery presume de haber logrado una eficiencia térmica del 44,5 %, que es un valor altísimo para un motor de combustión y que, obviamente, tiene truco.
La eficiencia témica mide qué porcentaje de la energía química del combustible se convierte efectivamente en trabajo mecánico para mover las ruedas (el resto se pierde en forma de calor residual por el escape, el radiador y la fricción de sus componentes).
A nivel termodinámico, superar el umbral del 40 % en un motor de gasolina era considerado un muro casi infranqueable hace una década; uno de esos límites a los que te puedes acercar, pero jamás cruzar, como bajar de los 9 segundos en los 100 metros lisos para un atleta humano, por ejemplo. Así que lograr un 44,5 % supone desperdiciar considerablemente menos calor por el tubo de escape y el sistema de refrigeración de lo habitual.
Los híbridos y PHEV de Omoda & Jaecoo se benefician de toda la tecnología embarcada por el motor 1.5 TGDI. Foto: Omoda & Jaecoo.
El matiz de la “isla de eficiencia” es que la cifra del 44,5 % es un valor pico que el motor solo alcanza en un rango muy estrecho de revoluciones y carga (su zona óptima o sweet spot), a costa de ser menos eficiente en otros rangos de giro; no se puede tener todo en esta vida.
Esta eficiencia “puntiaguda” es algo que, de hecho, sólo tiene sentido en híbridos y requiere una estricta gestión para ser realmente una ventaja. En un automóvil con motor térmico puro y cambio manual o automático convencional, el motor trabaja casi siempre fuera de esa zona de máxima eficiencia (al acelerar desde parado, retener o rodar en ciudad). Sin embargo, en un sistema híbrido (HEV/PHEV) con transmisión electrificada (DHT), el motor eléctrico asume los esfuerzos ineficientes y permite que el motor de gasolina trabaje bloqueado en su punto de 44,5 % de rendimiento o actuando como generador de electricidad a régimen constante.
En resumen: la idea es hacer que el motor 1.5 TGDI trabaje durante la mayor parte del tiempo posible en esa isla de eficiencia en la que logra el 44,5 % de eficiencia termodinámica, mientras que en el motor eléctrico (con rendimientos de en torno al 90 % o superiores a lo largo de todo su ciclo normal de funcionamiento) se “come el marrón” de funcionar el resto del tiempo. Y, de propina, ahí dejo otra tabla con la eficiencia de los diferentes tipos de motores de automoción.
Eficiencia en los motores de automoción
Tipo de motor / Tecnología
Eficiencia pico habitual
Ejemplos representativos / Notas
Gasolina convencional (Otto)
30 % – 35 %
Motores turbo o atmosféricos estándar de la última década.
Tesla Model S/X (eje secundario), Audi e-tron. Permite girar libre sin arrastre magnético al desacoplarse.
Eléctrico Síncrono de Rotor Bobinado (WRSM)
93 % – 95 %
BMW eDrive Gen5 (i4, iX), Renault Megane E-Tech. Elimina el uso de imanes y tierras raras (sin neodimio).
Eléctrico de Imanes Permanentes (PMSM / IPMSM)
95 % – 97 %
Tesla Model 3/Y, Hyundai Ioniq 5/6, Porsche Taycan, BYD Han. Máxima densidad de potencia y eficiencia pico.
Fuente: Elaboración propia.
¿Qué ahorro de combustible se logra con la eficiencia térmica del motor 1.5 TGDI?
Todo esto está genial para discutir en la barra del bar, pero, en igualdad de condiciones (mismo peso, aerodinámica, neumáticos y tipo de conducción), ¿qué mejora en el consumo cabe esperar por el uso de la tecnología embarcada en el motor 1.5 TGDI de Chery?
De entrada, el consumo de combustible es inversamente proporcional a la eficiencia térmica del motor. Frente a un motor de gasolina tradicional (35 % de eficiencia), la reducción teórica del consumo que podemos lograr alcanza el 21,3 %. Si el motor convencional consumiera 6,5 l/100 km, a igualdad de trabajo entregado, el motor a 44,5 % reduciría la cifra a 5,1 l/100 km, lo que supone un ahorro teórico de alrededor de 1,4 l/100 km. Frente a un motor híbrido de generación anterior (40 % de eficiencia), la reducción teórica del bajaría hasta 4,5 l/100 km, logrando un ahorro de en torno a medio litro de gasolina cada 100 km.
Diversos modelos del grupo Chery han adoptado sistemas de propulsión híbridos con el motor 1.5 TGDI.
Pero el verdadero salto de ahorro en el vehículo no proviene solo del 44,5 % del motor de combustión por sí solo, sino de combinar ese pico térmico con la capacidad del sistema eléctrico para mantener al motor operando siempre en esa zona de máximo rendimiento, como ya hemos comentado.
El ciclo Miller se nos ha quedado corto; el motor 1.5 TGDI estrena el Deep Miller
Omoda & Jaecoo habla de ciclo Deep Miller en la literatura de su motor 1.5 TGDI, pero ¿se trata de una variación reconocida del ciclo Miller o es más bien una denominación creada por los atrevidos técnicos del marketing?
En realidad, el término Deep Miller (o ciclo Miller Profundo) es una denominación comercial y estratégica de marketing para describir una ejecución calibrada al límite del ciclo Miller tradicional, y no una nueva categoría termodinámica reconocida de forma independiente por la SAE (Society of Automotive Engineers), por otros organismos normalizadores o por la literatura académica.
Desde el punto de vista físico, la base termodinámica del 1.5 TGDI sigue siendo el Ciclo Miller de cuatro tiempos. Sin embargo, la etiqueta “Deep” hace referencia a la agresividad con la que se aplican sus parámetros de ingeniería.
No voy a extenderme hoy sobre el ciclo Miller, que ya vamos para récord de caracteres con esta entrada, pero sí recordaré que se trata de una variante del ciclo Otto de cuatro tiempos basada en la asimetría entre las fases de compresión y expansión. Su mecanismo clave consiste en modificar el calado de la distribución —habitualmente retrasando el cierre de las válvulas de admisión (LIVC)— para que el pistón devuelva parte de la carga de aire al colector antes de empezar a comprimir la mezcla.
Ilustración de un módulo de la bomba de agua eléctrica de caudal variable y el bloque del circuito de refrigeración dividida (split cooling) como el montado por el motor 1.5 TGDI de Chery. Foto: Motor 16.
Esto reduce la carrera de compresión efectiva (disminuyendo las pérdidas por bombeo y el trabajo mecánico necesario para comprimir el gas) manteniendo al mismo tiempo la carrera de expansión completa para aprovechar al máximo la presión de la combustión; dado que esta estrategia reduce el volumen de aire útil y limita la potencia máxima del motor, el ciclo Miller se combina de forma indispensable con sobrealimentación por turbocompresor o con la asistencia eléctrica de un sistema híbrido para restituir el par perdido. Y esto da pie a hacer una nueva tabla.
Diferencias entre el ciclo Deep Miller del motor 1.5 TGDI y los demás ciclos de los motores térmicos actuales
Ciclo / Arquitectura
Relación de compresión geométrica
Cierre de válvula de admisión / Control de mezcla
Pérdidas por bombeo
Uso principal
Ciclo Otto
9,5:1 – 10,5:1
Estándar (próximo al punto muerto inferior)
Altas a carga parcial
Motores térmicos puros de gasolina tradicionales
Ciclo Miller
11,5:1 – 12,5:1
Moderadamente retrasado o adelantado + Turbo
Moderadas
Motores turbo térmicos modernos y MHEV
Ciclo Deep Miller del motor 1.5 TGDI Chery
14,5:1 – 15,5:1
Extremadamente retrasado (LIVC agresivo) + Turbo
Mínimas
Motores dedicados a híbridos
Ciclo Atkinson (Simulado mediante VVT)
13,0:1 – 14,0:1
Muy retrasado en motor atmosférico
Muy bajas
Híbridos atmosféricos (Toyota, Honda)
Ciclo Diésel (Sabathé)
15,0:1 – 18,0:1
Estándar (sin mariposa de admisión; regulación por caudal de combustible)
Prácticamente nulas (admisión de aire 100 % libre)
Turismos diésel, vehículos comerciales y transporte pesado
Motor Wankel (Rotativo)
8,5:1 – 10,0:1 (hasta 11,9:1 en Mazda e-Skyactiv)
Sin válvulas; apertura/cierre de lumbreras activado por el giro del rotor
Moderadas por mariposa + altas pérdidas térmicas por forma de la cámara
Extensores de autonomía ultra-compactos (ej. Mazda MX-30 R-EV) y deportivos
Fuente: Elaboración propia.
Lo que aporta técnicamente el ciclo Deep Miller del motor 1.5 TGDI de Chery es, de entrada, una relación de expansión muy superior a la de compresión. Al retrasar de manera extrema el cierre de las válvulas de admisión (Late Intake Valve Closing o LIVC), parte del aire ya aspirado se devuelve al colector. Esto hace que la compresión efectiva sea baja (evitando la detonación o picado de bielas), pero la carrera de expansión geométrica sigue siendo de 14,5:1, extrayendo el máximo trabajo útil de los gases de escape.
Además, el ciclo Deep Miller del motor 1.5 TGDI se beneficia de una reducción masiva de pérdidas por bombeo. Al no depender de la mariposa de admisión para estrangular el paso del aire en cargas parciales, el pistón encuentra mucha menos resistencia al bajar en la fase de admisión.
Con todo esto, hay que aclarar que un motor con ciclo Miller Profundo apenas tendría par ni respuesta en bajas revoluciones si operase en solitario en un automóvil convencional. Al estar integrado en un esquema híbrido, el motor eléctrico compensa instantáneamente esa falta de par en bajas vueltas, permitiendo a los ingenieros ajustar el motor térmico en ese régimen “profundo” de máxima eficiencia termodinámica que obliga a sacrificar el rendimiento en otras zonas.
El motor 1.5 TGDI de Chery necesita mucha tecnología para funcionar en ciclo Deep Miller
Dicho todo esto, para que un ciclo Miller Profundo como el del motor 1.5 TGDI de los Omoda & Jaecoo funcione sin apagar la llama de la combustión, necesita tecnologías complementarias avanzadas. De entrada, hace falta un sistema de recirculación de gases de escape (EGR) de alta tasa (20-25 %) que introduzca gases inertes (sin oxígeno) para rebajar la temperatura de la cámara.
Ilustración de un módulo de enfriamiento de gases de escape y su integración con el conjunto del turbocompresor. Foto: Motor 16.
Un EGR convencional suele tomar gases calientes del colector de escape antes del turbo (HP-EGR), introduciendo un gas sucio y muy caliente que ensucia el colector de admisión y reduce la densidad del aire. El sistema HiDS del motor 1.5 TGDI extrae los gases después del filtro de partículas, los pasa por un radiador dedicado para enfriarlos a fondo y los reintroduce antes de la entrada del turbo. Esto permite meter masa inerte muy densa, fría y limpia sin erosionar el compresor ni saturar el motor de carbonilla.
Ahora bien: introducir un 25 % de gas inerte dentro del cilindro desplaza al oxígeno y frena la velocidad de propagación de la llama. Para solucionarlo, el sistema de Chery rediseña la geometría de las lumbreras de admisión a fin de generar un torbellino vertical (Tumble) masivo, obligando a la mezcla diluida a girar a altísima velocidad dentro del cilindro para acelerar artificialmente la propagación de la combustión.
También hay que mencionar que el sistema de inyección directa trabaja a 350 bares para lograr una atomización fina del combustible que asegure una combustión estable con alta dilución. No es una cifra récord, pero sí se encuentra entre las más altas en motores de gasolina.
Adicionalmente, el sistema requiere un encendido “de competición”. Chery presume de que su motor 1.5 TGDI cuenta con un encendido de alta energía; concretamente: 120 mJ, que es un valor muy elevado. Este valor es necesario para atravesar la densa capa de gas inerte e iniciar un núcleo de llama estable en cada ciclo.
En resumen: un EGR convencional busca únicamente reducir las emisiones de NOx a cargas parciales; el sistema del motor 1.5 TGDI utiliza la dilución masiva refrigerada como herramienta termodinámica principal para bajar la temperatura del pico de combustión, evitar la detonación sin enriquecer con gasolina (que es el recurso fácil pero arruinaría la eficiencia) y reducir las pérdidas por bombeo, logrando así la cifra del 44,5 % de eficiencia.
Tantos los híbridos convencionales (HEV) como los enchufables (PHEV) se benefician de las ventajas de un motor de ciclo Deep Miller como el 1.5 TGDI.
Y si has llegado hasta aquí que tiene mérito la cosa, te mereces un nuevo regalo en forma de tabla, en esta ocasión dedicada a la energía del encendido, que es algo de lo que se menciona muy poco cuando hablamos de motores pero no deja de tener su interés.
La energía del encendido en el motor 1.5 TGDI de Omoda & Jaecoo
Tipo de sistema de encendido
Energía típica por chispa
Ámbito o aplicación
Sistema convencional estándar
30 mJ – 45 mJ
Motores utilitarios atmosféricos o turbo estándar.
Encendido optimizado / Alta eficiencia
50 mJ – 80 mJ
Motores de inyección directa modernos de marcas generalistas.
Sistema de alta energía
120 mJ
Motor 1.5 TGDI de Chery.
Sistemas de competición o alto rendimiento
120 mJ – 150 mJ
Motores turbo de altas prestaciones (tipo WRC, superdeportivos).
Fuente: Elaboración propia.
Algunas consideraciones técnicas adicionales sobre el motor 1.5 TGDI de Chery montado en los híbridos de Omoda & Jaecoo
Lo cierto es que con todo lo que hemos comentado, apenas hemos empezado a rascar sobre la superficie de toda la tecnología que atesora el motor 1.5 TGDI, pero como si sigo profundizando en sus recursos técnicos me van a echar de Internet, básicamente voy a resumir algunas de las cosillas más importantes que se me han quedado en el tintero.
El primero de ellos es el empleo de un sistema de distribución variable en fase mediante variadores de fase hidráulicos con un rango angular ampliado, capaces de desfasar hasta 50°-60° de cigüeñal, que es mucho. Chery ha descartado integrar la variación en alzada de las válvulas para reducir la fricción y porque de alguna forma el motor eléctrico ya hace en gran medida la función de la distribución variable en alzada, que mejora el rendimiento del motor a bajo régimen y alta carga.
También habría que dedicarle unas líneas al sistema i-HTM (Intelligent Hybrid Thermal Management), que es el sistema de gestión térmica desarrollado por el Grupo Chery para sus motores de última generación. Dentro del paquete de soluciones instaladas en el motor 1.5 TGDI de Omoda & Jaecoo, el i-HTM es responsable por sí solo de aportar un incremento directo de hasta un 3 % en la eficiencia térmica global del motor.
Y es que el desafío térmico en la propulsión híbrida es notable, ya que en un vehículo térmico convencional, el motor alcanza su temperatura de servicio (90º C) y permanece encendido casi todo el trayecto. En un híbrido, el motor de combustión se apaga y enciende constantemente. Cada rearranque con el motor frío o a temperatura subóptima dispara la viscosidad del aceite, aumenta la fricción del pistón y degrada drásticamente la eficiencia. El i-HTM resuelve esto gestionando de forma independiente el calor de cada zona del motor en tiempo real.
El motor 1.5 TGDI es la pieza más compleja de todo un ecosistema híbrido en los modelos HEV y PHEV de Omoda & Jaecoo.
Para ello, se recurre a una estrategia de “refrigeración dividida”(split cooling). La culata se mantiene más fría para bajar la temperatura de la cámara de combustión, reduciendo la tendencia a la detonación (picado de bielas) a pesar de operar con una compresión de 14,5:1. Por su parte, el bloque se mantiene más caliente para que el aceite mantenga una fluidez óptima, reduciendo al mínimo el rozamiento mecánico de los segmentos del pistón.
Esto requiere una bomba de agua eléctrica modulada, que no es ninguna novedad, pero aporta lo suyo, ya que ajusta su caudal a la carta y se detiene cuando no es necesaria, evitando las fluctuaciones térmicas y el robo de energía que implica una bomba mecánica arrastrada por correa.
Por supuesto, el motor 1.5 TGDI cuenta con una estrategia de calentamiento ultrarrápido (Zero-Flow). Tras arrancar en frío o salir de un tramo de conducción puramente eléctrica, el sistema anula por completo la circulación de líquido refrigerante. El motor conserva y acumula su propio calor para alcanzar la temperatura óptima de trabajo en una fracción del tiempo estándar.
Finalmente, hay una gestión integrada del circuito secundario (LP-EGR y WAC). Se controla térmicamente el intercooler de agua (WAC) y el enfriador del sistema de recirculación de gases (HiDS), asegurando que los gases de escape diluidos entren en la admisión a la densidad exacta sin generar condensaciones perjudiciales.
Y aquí lo dejamos. En resumen, lo más importante es que Chery ha entendido que un sistema de propulsión híbrido es como un “ecosistema” compuesto por numerosos “organismos vivos” que desarrollan sus funciones en absoluta dependencia de los demás organismos. Para tener un buen híbrido no basta con usar “un motor” térmico, otro eléctrico y una batería. La relación entre ellos y entre todos sus componentes ha de ser óptima. Y esa es, sencillamente, la base del motor 1.5 TGDI de los híbridos de Omoda & Jaecoo.
