Más de 120.000 cámaras con inteligencia artificial ya vigilan a los conductores en 49 estados de Estados Unidos. Y no todas las consultas a esa red han sido legítimas: algunos policías usaron el sistema para espiar a sus exparejas.

Qué es Flock Safety y cómo funcionan sus cámaras

La red que está detrás se llama Flock Safety. Sus lectores automáticos de matrículas, los conocidos como ALPR (por sus siglas en inglés), no solo capturan la placa: registran la ubicación exacta, la hora, el color, la marca, el modelo y otras características visuales del vehículo.

Todo queda almacenado y a disposición de las policías locales. Cuando se denuncia un delito, los agentes pueden buscar en la base de datos o recibir alertas automáticas si una cámara detecta un vehículo vinculado a un caso. El problema es que el sistema no distingue entre sospechosos y conductores de paso.

Flock Safety asegura que ya ha desplegado más de 120.000 cámaras en 49 estados. A esa cifra hay que sumar los equipos de Axon y Motorola, que también operan redes privadas de lectura de matrículas.

La polémica: espionaje a exparejas y datos sensibles

La polémica no ha hecho más que crecer. Los defensores de la privacidad sostienen que estas cámaras violan la Cuarta Enmienda de la Constitución estadounidense, porque las fotos que almacenan permiten reconstruir los hábitos de desplazamiento de cualquier conductor inocente.

A eso se suman los casos de mal uso policial. Algunos agentes han utilizado la red para vigilar los movimientos de sus exparejas, una derivada íntima que ha disparado las alarmas. También se han documentado vulnerabilidades de seguridad en varios equipos.

Una cámara que debía buscar delincuentes se ha convertido en el historial de movimientos de millones de conductores que no han cometido ningún delito.

Halloween en el punto de mira de los defensores de la privacidad

La tensión ha llegado a las redes. Una propuesta viral señala la noche de Halloween de 2026 como el momento elegido para inutilizar o dañar estas cámaras, aprovechando la oscuridad, los disfraces y las multitudes.

El plan, de momento, es más ruido que organización. No hay un líder claro ni una lista de actos convocados, según ha comprobado Cybernews. La idea nació al parecer en Facebook en torno al 7 de agosto y ganó tracción cuando cuentas grandes como Polymarket la amplificaron.

Ya hay ciudadanos detenidos y acusados de vandalismo contra estos dispositivos en varios puntos del país. Aun así, la noche del 31 de octubre podría quedarse en nada para Flock Safety y para otras marcas como Axon y Motorola.

Pero el daño reputacional ya está hecho. Flock Safety ha perdido el control del relato. Y cuando la conversación pública se centra en policías que espían a exparejas, la tecnología deja de venderse sola.

No hace falta romper una cámara para estar en contra. Basta con preguntar quién vigila a los que vigilan.

Mientras tanto, en Estados Unidos, la red sigue creciendo. Y cada matrícula que pasa por una intersección suma una línea más al expediente.

Información útil para el conductor

• Cifra clave: Más de 120.000 cámaras en 49 estados de Estados Unidos.
• Qué registra cada cámara: Matrícula, ubicación, hora, color, marca, modelo y otras características visuales.
• Quién puede consultar los datos: Las policías que participan en la red, durante investigaciones o mediante alertas automáticas.
• Competencia en el sector: Axon y Motorola despliegan sus propias redes de lectores automáticos de matrículas.
• Consejo de Motor16.com: Si viajas a EE UU o te preocupa la privacidad, conviene saber que estos sistemas guardan tu matrícula sin pedir permiso.

SAE International, la organización que define los niveles de conducción autónoma, acaba de publicar una guía de mejores prácticas para formar a los operadores remotos de robotaxis. El documento aborda un trabajo invisible que decide cómo se mueve un vehículo de nivel 4 o 5 cuando el coche no sabe qué hacer y un ser humano debe resolver la situación desde un puesto remoto.

Qué hace un operador remoto de robotaxi

No se trata de conducir con un volante conectado a internet. La asistencia remota que recoge la nueva hornada de robotaxis nivel 4 consiste en orientar al vehículo en momentos de duda: elegir un carril, aceptar una trayectoria propuesta o liberar un atasco sin meter la marcha. El operador trabaja frente a una estación de trabajo con cámaras y visualizaciones de los sensores, no con pedales ni palancas.

El matiz es importante porque cambia el perfil del profesional. La guía señala que un operador remoto no necesita ser experto en aparcar ni ajustar espejos retrovisores; necesita estar alerta, entender el sistema y responder con criterio por un vehículo de varias toneladas en movimiento. La atención sostenida y la capacidad de decisión pesan más que la habilidad clásica de conducción.

La formación que plantea SAE International combina conocimiento normativo, dominio del sistema autónomo y familiarización con la información que regresa desde el vehículo. Aunque no incluye ejercicios de control dentro del coche ni prácticas de volante, sí exige dominar las reglas de circulación del lugar donde opera el vehículo, incluidas la señalización dinámica y las marcas viales.

El operador remoto no sustituye al conductor, sino que actúa como red de respaldo para los instantes en que el sistema no tiene una respuesta clara.

En el día a día, estos profesionales trabajan con lo que el vehículo les devuelve a la pantalla. No sienten la carretera ni perciben la aceleración; interpretan datos, mapas y secuencias de cámara. Por eso, una parte importante de la formación es entender qué ha producido esa información y cómo la utiliza el sistema para trazar una ruta segura entre obstáculos, señales y otros usuarios.

La guía también introduce la idea de que los operadores deben conocer el sistema específico de su empresa. No basta con saber qué es un sensor; hay que entender cómo se combinan los datos y por qué el coche pide ayuda en determinados contextos. Una interfaz clara y una formación coherente con ese software concreto marcan la diferencia.

La formación que propone SAE International

El programa recomendado por el Automated Vehicle Safety Consortium de SAE International utiliza simuladores sin volante ni pedales. Sirven para crear escenarios ficticios o reproducir casos reales que ya han ocurrido en la calle. De esa forma, el futuro operador se enfrenta a dudas de carril, interacciones con peatones o bloqueos de la ruta antes de conectarse a un vehículo real.

La guía también recomienda la recualificación periódica. A diferencia del carné de conducir de toda la vida, que apenas exige actualización salvo por edad o sanción, el operador remoto debería repetir formación para afianzar respuestas y absorber cambios del software, de la interfaz o del comportamiento del sistema. La tecnología evoluciona rápido y la rutina embota: hay que evitarlo.

• Dominar las reglas de circulación del país o ciudad donde opera el robotaxi.
• Entender la cadena que va de los sensores a la decisión del vehículo.
• Saber interpretar las visualizaciones y la información de retorno del sistema en la pantalla.
• Practicar con simuladores escenarios reales e hipotéticos.
• Reentrenarse de forma periódica tras cada actualización relevante del sistema.

Lo que cambia para la industria y para el conductor

Una de las recomendaciones más llamativas es que el operador remoto no está obligado a tener carné de conducir. SAE International lo justifica porque su tarea no es conducir en sentido clásico; la parte que comparte con la conducción real es, sobre todo, el conocimiento normativo. Cada empresa puede exigir, aun así, licencia válida y un historial limpio si lo considera necesario.

El puesto de trabajo también importa. La guía propone vigilar tanto la carga cognitiva como la infraestimulación: un operador aburrido, sin entradas que gestionar, puede perder la concentración igual que uno saturado. En lugar de limitarse a castigar el error, conviene enseñar al operador a detectar su propia caída de rendimiento y permitir pausas sin penalización.

Además, el documento reconoce que la carga de trabajo varía. Algunas flotas usan al operador remoto también para hablar con los ocupantes, con personas del exterior o con servicios de emergencia. La frontera entre atención al cliente y decisión de seguridad la decide cada compañía, y conviene que la formación la refleje.

La industria necesita transparencia sobre esta figura. Saber qué formación recibe un operador remoto y cómo se organiza su jornada es tan relevante como conocer las cámaras y sensores del coche autónomo. La guía, de tipo sentido común, aporta un marco común para que empresas como Waymo o Zoox expliquen mejor qué hay detrás de cada robotaxi.

Tecnología a examen

• Dato a tener en cuenta: La guía de SAE International plantea que el operador remoto no necesita carné de conducir, aunque las empresas pueden exigirlo.
• Lo que equipa: Estación de trabajo con cámaras, visualización de sensores, simuladores sin mandos físicos y software de gestión de flota.
• Así te afecta como conductor: Del operador remoto depende que un robotaxi resuelva bloqueos sin intervención física, lo que reduce paradas y mejora la continuidad del viaje.

El cambio de neumáticos del Bugatti Veyron pasa de 36.000 a 3.000 euros con la nueva solución de llantas diseñada por la casa francesa. El primer hiperdeportivo de producción en superar los 400 km/h estrena un juego de ruedas que elimina la dependencia de los exclusivos Michelin PAX y alinea el mantenimiento con el de modelos actuales.

El motivo histórico es simple: para gestionar esos 400 km/h, el Veyron necesitaba una cubierta desarrollada expresamente por Michelin. Aquellos neumáticos PAX exigían además una máquina de montaje muy específica, poco habitual incluso en servicios mecánicos de lujo. Eso convertía cada sustitución en un desembolso de unos 36.000 euros y dejaba el coche fuera de uso durante más tiempo del deseable.

Por qué los Michelin PAX disparaban la factura

Los neumáticos Michelin PAX tenían una construcción especial para soportar la potencia del motor de 16 cilindros y 1.001 CV del Veyron. Su duración a 400 km/h era de apenas 15 minutos, aunque el depósito de combustible se agotaba un par de minutos antes. Esa cifra no era un defecto de la cubierta: era el límite físico de un conjunto pensado para mantener la estabilidad a velocidades que ningún coche de producción había alcanzado.

El problema práctico llegaba en la posventa. No bastaba con comprar los neumáticos; había que encontrar un taller con la maquinaria adecuada para montarlos sobre las llantas originales. Para muchos propietarios, la alternativa era adaptar llantas del Chiron o recurrir al mercado de piezas no originales, una solución que restaba pureza a un coche con dos décadas de historia.

El Veyron no era barato de mantener: el conjunto de neumáticos costaba como un utilitario nuevo y las llantas originales estaban pensadas para un sistema PAX que Michelin dejó de evolucionar. La sensación de tener un coche parado por falta de cubiertas accesibles ha marcado a buena parte de sus propietarios durante dos décadas.

El desembolso no era lo único caro: la dificultad de montaje expulsaba al Veyron de los talleres y empujaba a soluciones de aftermarket que rompían su carácter original.

Qué resuelven las nuevas llantas de La Maison Pur Sang

La división La Maison Pur Sang ha creado unas llantas con el aspecto de las originales, pero preparadas para aceptar los Michelin Pilot Sport Cup 2 que ya utilizan modelos como el Chiron Super Sport o el Mistral. El ahorro proviene de la propia cubierta: cuesta diez veces menos que el PAX y no necesita un utillaje de montaje exótico.

Las medidas se mantienen fieles al Veyron: 285/30ZR-20 delante y 355/25ZR-21 detrás. No hay modificación de anchura ni de perfil que altere la cinemática original. Lo importante es que el coche recupera una opción oficial de fábrica, sin piezas de dudosa procedencia y con el soporte de la marca detrás de cada cambio de neumáticos.

Qué cambia para el propietario y para el futuro del Veyron

La factura por sustitución se reduce en unos 33.000 euros por operación. Bugatti no ha publicado el precio de las nuevas llantas, pero incluso con una hipótesis extrema de 200.000 euros por el juego, el propietario recuperaría la inversión al séptimo cambio. Para un coche de este segmento, ese umbral deja de ser una barrera y se convierte en un argumento de uso real.

Al margen de las llantas, la casa francesa ha puesto en marcha un configurador específico para que los propietarios del Veyron renueven colores, rejillas, costuras interiores, tapizados, grabados dedicados e incluso el sistema de conectividad. El objetivo es que los garajes de colección dejen de ser vitrinas: la marca quiere que estos hiperdeportivos vuelvan a circular con soporte oficial y mantenimiento controlado.

La comparación entre generaciones lo deja claro: el Chiron Super Sport supera los 440 km/h y el Mistral comparte la misma familia de neumáticos Pilot Sport Cup 2 que ahora recibe el Veyron. No es una pérdida de rendimiento llevar una cubierta moderna, sino la corrección de una dependencia tecnológica que encarecía el coche sin aportar ventaja práctica al ritmo de uso real.

El movimiento encaja con una tendencia clara en la automoción de alta gama: en lugar de empujar al cliente hacia un modelo nuevo, se alarga la vida útil de los iconos. El Veyron compite ahora con el Chiron, el Mistral y otros hiperdeportivos modernos, pero conserva una posición única como pionero de la velocidad. Mantenerlo en circulación con neumáticos accesibles es también una forma de proteger su valor como clásico contemporáneo.

🛠️ Tecnología a examen

• Dato a tener en cuenta: el cambio de neumáticos del Bugatti Veyron pasa de 36.000 a 3.000 euros por operación, un ahorro de 33.000 euros.
• Lo que equipa: llantas de nuevo diseño con aspecto original que aceptan cubiertas Michelin Pilot Sport Cup 2, manteniendo las medidas 285/30ZR-20 delante y 355/25ZR-21 detrás.
• Así te afecta como conductor: el propietario recupera una opción oficial, reduce el coste de mantenimiento y puede usar el coche sin depender de talleres con maquinaria específica para los antiguos PAX.

Cargar la batería al 100% no rompe el coche eléctrico, y tocar ese número de vez en cuando entra dentro del uso previsto. Lo que de verdad acorta la vida de las celdas es otra cosa: el tiempo que pasan cargadas al máximo.

Lo cuenta el electricista y divulgador Carlos Llull, que ha desmontado el miedo en sus redes sociales. La clave no está en el número que ves en el cuadro, sino en lo que hace el coche por dentro antes de mostrártelo.

Qué esconde el 100% del cuadro de instrumentos

El responsable de todo es el BMS (Battery Management System), el sistema que vigila el estado de carga, la temperatura y el comportamiento de cada celda. Los fabricantes dejan un margen de seguridad para que nunca toques los extremos físicos reales.

Ese margen no es un engaño: es protección.

Por eso, cuando la pantalla marca 100%, en realidad la batería conserva una reserva fuera del alcance del conductor. Lo mismo pasa con el 0%: el coche evita la descarga absoluta para proteger el paquete.

El litio no se degrada por un pico de carga, sino por el estrés químico de permanecer en voltajes elevados. Ese es el argumento que conviene recordar.

La batería no se rompe por tocar el 100%, sino por quedarse a vivir en él.

Cuándo conviene cargar al 80% y cuándo al 100%

En el día a día, limitar la carga al 80% o al 90% reduce las horas que la batería pasa en estados muy altos. No es una regla universal: cada fabricante ajusta la química y la estrategia de carga según el modelo.

No se trata de una cifra mágica. Las baterías de litio envejecen mejor cuando pasan menos tiempo por encima del 80%, y el calor acelera el desgaste.

Si vas a hacer un viaje largo, cargar al 100% es la opción correcta. Aprovechas toda la autonomía y la batería no se rompe por tocar ese pico de forma puntual.

El único error de manual es cargar al máximo y luego dejar el coche parado varios días. Ahí sí estresas el paquete sin necesidad.

Cargar al 100% justo antes de salir no da tiempo a que ese alto voltaje haga mella.

Cómo alargar la vida de la batería sin volverte loco

La recomendación de Llull se resume en una frase de taller: usa el 80% para rutinas y reserva el 100% para viajes. No hace falta obsesionarse con cada punto de batería.

Además, evita cargas rápidas constantes si no las necesitas.

El calor es el enemigo silencioso.

Otro detalle que pasa desapercibido: el BMS también gestiona la temperatura durante la carga rápida, reduciendo la potencia si detecta que las celdas se calientan demasiado.

Por eso los cargadores ultrarrápidos no destrozan la batería por sí solos, aunque el calor sí acelera el envejecimiento a largo plazo.

Vamos por partes: en casa, la carga lenta es la más amable para las celdas.

El mito cae por su propio peso: el coche eléctrico no es tan frágil como algunos foros pintan.

Ojo con esto: en invierno, si cargas al 100% y dejas que la batería se enfríe, recuperar los kilómetros es más lento. Mejor cargar al 90% y salir.

El último consejo es puro sentido común: deja el coche enchufado si el fabricante lo permite, pero con el límite puesto al 80%.

Si tu coche anuncia 400 kilómetros WLTP, el 80% te deja unos 320 reales, que sobran para la mayoría de rutinas urbanas.

Y si vives en clima muy caluroso, aparcar a la sombra y cargar por la noche hace más por la batería que cualquier truco.

En definitiva, si tu coche eléctrico llega al 100% de vez en cuando, no lo va a convertir en una batería de móvil hinchada. El sentido común es el mejor cargador.

Información útil para el conductor

• Tecnología clave: el sistema de gestión de batería (BMS) reserva un margen por arriba y por abajo para proteger las celdas.
• Consejo de Motor16.com: para el día a día, limita la carga al 80-90% si no necesitas toda la autonomía.
• Cuándo cargar al 100%: antes de viajes largos, y evita dejar el coche parado varios días con la carga completa.
• Curiosidad: en muchos modelos, el 100% que ves en pantalla no llega al límite químico real de las celdas.