La rentabilidad de la carga ultrarrápida en España es hasta cuatro veces inferior a la de los grandes mercados europeos, y el dato está frenando la llegada de nuevas inversiones. Los operadores de electrolineras miran con recelo al mercado español: instalar puntos de alta potencia cuesta lo mismo que en el resto de Europa, pero los ingresos por estación no superan los 58.000 euros anuales, frente a los 230.000 de países como Francia o Alemania.
La patronal AORU, que agrupa a compañías como Electra, Fastned, Zunder o Tesla, advierte de que esta brecha se traduce en un despliegue más lento. Bastien Verot, su presidente, explica que el coste de poner en marcha una electrolinera oscila entre los 500.000 euros y los tres millones en función del tamaño. Y cada cargador ultrarrápido puede superar los 50.000 euros por unidad, sin contar centros de transformación, marquesinas o baterías de apoyo.
Con esos números, recuperar la inversión en España exige mucho más tiempo. Cuantos más vehículos eléctricos circulen, mejor retorno obtendrán las electrolineras
, resume Verot. Y aquí está el segundo problema: la cuota de penetración del eléctrico puro se mueve en niveles del 8% al 12%, lejos del 35% que anota Francia. A menor parque, menos recargas y menos ingresos.
La burocracia que multiplica los plazos por tres
Si el mercado no aprieta, la administración tampoco ayuda. Poner en marcha un hub ultrarrápido en España requiere entre 36 y 48 meses de trámites, mientras que en Francia o Bélgica el plazo se reduce a 12-14 meses. Un proyecto puede necesitar permisos distintos para el centro de transformación, la marquesina o la conexión a la red, y eso multiplica los tiempos
, denuncian desde AORU. La declaración responsable, que agiliza la instalación de cargadores en suelo privado, no cubre el resto de infraestructura asociada.
La CNMC ha recogido el guante esta misma semana y reclama una ventanilla única, estándares comunes y la extensión de la declaración responsable a todos los elementos de una electrolinera. Mientras tanto, los operadores priorizan mercados donde el retorno es más rápido.
Fastned, por ejemplo, factura por estación en España los citados 58.000 euros, pero en Países Bajos o Dinamarca esa cifra puede ser hasta ocho veces mayor. La compañía Allego, por su parte, ha abandonado la patronal y mantiene hoy un único punto activo en San Sebastián de los Reyes, después de frenar su expansión en el país. Ionity, la red paneuropea participada por fabricantes como Ford, BMW o Volkswagen admite que España no es su mercado más rentable y ha virado su estrategia hacia las áreas urbanas, donde la demanda crece más deprisa y las conexiones eléctricas son más sencillas.
Con 58.000 euros de facturación al año, cada euro invertido en España tarda el triple en recuperarse que en Francia o Alemania.
La cifra de 58.000 euros que factura Fastned por estación en España contrasta con los más de 230.000 que ingresa en Francia, Alemania, Reino Unido o Suiza. En mercados maduros como Países Bajos, Bélgica o Dinamarca, la brecha se dispara hasta ocho veces. Para los comités de inversión, la decisión es clara: el capital fluye hacia donde el retorno es más rápido, y en este momento España queda relegada.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: los operadores ultrarrápidos ingresan 58.000 euros anuales por estación en España, hasta ocho veces menos que en Países Bajos o Dinamarca.
- Principales obstáculos: trámites que dilatan la apertura a 36-48 meses frente a los 12-14 de Francia, y una penetración del eléctrico puro del 8%-12% (lejos del 35% francés).
- Medidas en estudio: la CNMC propone una ventanilla única y la extensión de la declaración responsable para acelerar los permisos.
- Conclusión: la red de carga rápida para viajes largos seguirá creciendo, pero a un ritmo más lento que en el resto de Europa, lo que puede alargar las esperas en las electrolineras los fines de semana y puentes.
