En un giro inesperado que ha dejado boquiabiertos a sus seguidores, un popular Instagramer ha convertido un McLaren 570, equipado con un potente motor V8, en lo que algunos ya llaman “la máquina de palomitas más cara del mundo”. El atrevido creador de contenido se filma mientras introduce maíz en los caños de escape de su supercoche y acelera.
Este insólito experimento, que fusiona el mundo del automovilismo de alta gama con la gastronomía, ha acaparado la atención tanto de entusiastas de los coches como de amantes del snack. El video, que rápidamente se viralizó en Instagram, muestra con detalle el proceso y como, extrañamente, parece haber terminado con mucho éxito para el propietario el superdeportivo.
Video de la extraña máquina de palomitas
El influencer vierte cuidadosamente el maíz en los tubos de escape del McLaren 570, explicando entre risas y comentarios irónicos cómo la combinación de ingeniería automotriz y la alta temperatura del escape crea el ambiente perfecto para «reventar» los granos. Al acelerar el motor, el rugido característico del V8 acompaña la transformación, mientras pequeñas explosiones controladas convierten el maíz en palomitas que salen disparadas por el sistema de escape.
Más allá del impacto visual y el efecto sorpresa, este experimento también plantea interesantes interrogantes sobre la fusión de dos mundos aparentemente disímiles: el de la velocidad y el del snack gourmet. Expertos en automoción han destacado la precisión necesaria para ejecutar esta maniobra sin comprometer la integridad del motor o del sistema de escape, mientras que chefs y críticos gastronómicos se preguntan si el sabor de las palomitas resultantes estará a la altura de cualquier máquina tradicional.
La historia detrás del video de esta «máquina de palomitas»
Fuente: captura de Instagram.
El fenómeno no se limita a la mera novedad; detrás del video viral se esconde una estrategia de marketing personal que ha sabido aprovechar el poder de las redes sociales. Con cada publicación, el creador de contenido en Instagram no solo muestra su afición por los coches de alta gama, sino que también destaca su capacidad para innovar y sorprender a su audiencia.
No obstante, no han faltado las voces críticas que cuestionan la seguridad y la practicidad de utilizar un McLaren para funciones tan insólitas. Algunos expertos advierten sobre los riesgos de manipular el sistema de escape y exponen que, a pesar de la aparente diversión y originalidad del truco, se deben tomar todas las precauciones para evitar accidentes o daños en un vehículo tan costoso.
En el mundo empresarial, la imagen del CEO siempre está rodeada de estereotipos: limusinas de lujo, chóferes impecables y una prisa incesante que lo lleva por las calles de la ciudad. Sin embargo, Michael O’Leary, el polémico y astuto director ejecutivo de Ryanair, ha decidido romper con estos clichés de una manera sorprendente.
En lugar de utilizar un coche tradicional con chófer, O’Leary ha ideado un truco ingenioso que le permite evitar los habituales atascos en Dublín: su propio taxi, un elegante Mercedes S500, diseñado para cruzar sin problemas los carriles bus y sortear la congestión urbana. A diferencia de otros ejecutivos que se desplazan en vehículos de alta gama, O’Leary opta por una solución práctica y legalmente ventajosa.
En lugar de invertir en un Bentley, Rolls-Royce o Maybach, el CEO de Ryanair ha montado una pequeña empresa de taxis, inicialmente denominada O’Leary Cab y posteriormente Tillingdale, que cuenta con un único coche y un solo chófer. Este servicio está diseñado exclusivamente para él y su mujer, permitiéndoles desplazarse de manera cómoda y rápida por la capital irlandesa. La clave de su estrategia es sencilla: al utilizar un taxi, O’Leary puede acceder a los carriles bus de Dublín, un privilegio que le permite sortear los atascos y optimizar sus desplazamientos sin recurrir a métodos poco convencionales.
La historia de Michael O’Leary es, en sí misma, un ejemplo de transformación empresarial. Quien comenzó al mando de una pequeña compañía aérea regional, RyanAir, con una sola ruta, hoy lidera el gigante low-cost de Europa. Su ascenso en el mundo de los negocios se ha visto acompañado de decisiones controvertidas y estrategias audaces, desde permitir que sus pasajeros viajen de pie para maximizar la ocupación hasta realizar declaraciones polémicas en público.
Una demostración de humildad por parte del CEO de Ryanair
Foto: Datos Freak.
Para moverse por su Irlanda natal, O’Leary podría haberse rodeado de lujos y comodidades propias de la élite, pero ha decidido apostar por la funcionalidad de un taxi. Con su Mercedes S500—vehículo que, además de simbolizar el confort, encierra la capacidad de utilizar legalmente los carriles exclusivos para autobuses—el CEO de Ryanairha conseguido transformar un simple traslado en un truco corporativo que le permite ahorrar tiempo y evitar retrasos. Durante una entrevista en la televisión pública irlandesa, defendió con ironía el uso de su taxi, asegurando que, en caso de modificación de la normativa, estaría dispuesto a ampliar su servicio y recoger a más gente en Dublín, demostrando así su espíritu emprendedor y su sentido del humor.
La legalidad de su estrategia no es menor. La empresa de taxi que dirige cumple con todos los reglamentos, contando con un vehículo registrado en Mullingar y conducido por un profesional con licencia de servicio público. Este detalle, lejos de ser una simple formalidad, le permite a O’Leary beneficiarse de una ventaja clara: el acceso a los carriles bus, que en una ciudad como Dublín pueden marcar la diferencia entre llegar a tiempo o quedarse atrapado en interminables embotellamientos. Este truco no solo refleja la astucia del CEO, sino también su capacidad para convertir una aparente desventaja en una herramienta competitiva.
En una apuesta revolucionaria por la seguridad vial, Waze y Android Auto han unido fuerzas para incorporar una función que promete salvar vidas. La innovadora herramienta, diseñada para alertar a los conductores sobre zonas escolares, se presenta como un valioso recurso para reducir accidentes y proteger a los niños.
Con este avance, el ecosistema de navegación se refuerza, combinando la eficiencia de la primera app con la inmediatez de la segunda, y demostrando que la tecnología puede ser un aliado fundamental en la prevención de siniestros en la vía pública. Aunque Google Maps sigue siendo la aplicación predilecta para muchos usuarios de Android Auto, no es la única opción. De hecho, numerosos conductores prefieren Waze, la aplicación que, a pesar de pertenecer también a Google, destaca por la participación activa de su comunidad.
¿Cómo funciona esta nueva función de Waze y Android?
Fuente: Waze
Esta red de usuarios es la que ha permitido desarrollar notificaciones basadas en información en tiempo real, alertando sobre atascos, accidentes, obras en curso y ahora, sobre la proximidad de zonas escolares. El nuevo aviso que aparece en la esquina inferior izquierda de la pantalla de Android Auto, con el símbolo distintivo de zona escolar, informa al conductor de que se acerca a un área donde la precaución es esencial, especialmente en horas de alta afluencia escolar.
La funcionalidad se basa en la recopilación meticulosa de datos: Waze ha ido acumulando información sobre la ubicación de colegios y guarderías, combinada con los avisos emitidos por sus usuarios. Este proceso de geolocalización y verificación ha permitido definir un radio de seguridad alrededor de cada centro educativo, que se muestra en el mapa mediante un círculo. De esta forma, el conductor no solo recibe un aviso puntual, sino una representación visual clara de la zona de riesgo, permitiéndole ajustar su velocidad y prestar especial atención a los pasos de cebra y a la presencia de niños en la vía.
Waze y Android logran disminuir el tiempo de viaje
Fuente: El Español.
Además de mejorar la seguridad, esta integración entre Waze y Android Auto supone una optimización del tiempo y la atención del conductor. Las notificaciones se activan únicamente durante los días lectivos y en horarios específicos, lo que evita distracciones innecesarias en momentos en que no se requiere una alerta. Este criterio temporal garantiza que la función se centre en aquellos períodos en los que la actividad escolar es más intensa, y refuerza el compromiso de las aplicaciones por ofrecer información útil y pertinente que contribuya a la prevención de accidentes.
El hecho de que Google aproveche el potencial de la otra aplicación para mejorar sus propias apps, como Google Maps, es un claro indicativo de que la colaboración interna está orientada a potenciar la seguridad y la eficiencia en la movilidad. La experiencia y la inteligencia colectiva de los usuarios de la aplicación del coche azul se traduce en datos valiosos que se incorporan en Android Auto, permitiendo que cada trayecto sea más seguro. Así, la integración de estas plataformas no solo beneficia a quienes dependen de la tecnología para llegar a su destino, sino que se convierte en una herramienta clave para proteger a los más vulnerables en la vía, especialmente en áreas donde la señalización puede ser deficiente.
En la ciudad de Madrid, es cada vez más habitual ver las conocidas plazas azules reservadas para vehículos de personas con discapacidad, señal de la apuesta por la movilidad accesible y la inclusión social. Sin embargo, para poder aparcar en estas zonas es indispensable contar con la tarjeta de estacionamiento para personas con movilidad reducida (PMR).
Este distintivo, regulado por normativas específicas, garantiza que sólo puedan acceder quienes reúnan una serie de requisitos que avalen una discapacidad o limitación en la movilidad. Conocer las condiciones para obtener esta tarjeta es fundamental para los ciudadanos que se benefician de ella. Es un método bastante sencillo, pero no todos saben exactamente como hacerlo.
¿Cómo se consigue la tarjeta de PMG?
Para solicitar la tarjeta PMR en Madrid, el primer requisito es que el solicitante esté empadronado en el término municipal de la capital. La normativa establece que únicamente las personas registradas en Madrid podrán acceder a este beneficio, lo que refuerza la política local de favorecer a los residentes. Además, el solicitante debe ser considerado como una persona con dificultad de movilidad para utilizar los transportes colectivos.
Entre las condiciones específicas, la normativa también contempla el caso de las personas invidentes o con deficiencia visual. Para poder optar a la tarjeta PMR, estos solicitantes deben someterse a un examen oftalmológico autorizado por la ONCE o por los equipos multiprofesionales de calificación y reconocimiento del grado de discapacidad. De esta forma, se deberá acreditar que, en ambos ojos, la agudeza visual es igual o inferior a 0,1 (1/10 en la escala de Wecker) obtenida con la mejor corrección óptica posible, o que el campo visual se ha reducido a 10 grados o menos.
¿Dónde se debe hacer el pedido de la tarjeta PMR?
Fuente: X.
El proceso para solicitar la tarjeta PMR en Madrid es presencial y requiere pedir cita previa. Los interesados deben acudir al Negociado de Autorizaciones, ubicado en la calle Albarracín, 33. En este centro se tramitarán todas las solicitudes, y los solicitantes deberán presentar la documentación que acredite su empadronamiento en la ciudad, así como un Dictamen Técnico Facultativo en vigor que reconozca su movilidad reducida o discapacidad visual. Alternativamente, se podrá presentar un certificado emitido por la ONCE o por un oftalmólogo autorizado, junto con dos fotografías tamaño carné en papel fotográfico.
Además de la presentación presencial de la documentación, existe la opción de gestionar la solicitud de manera online a través del enlace de Registro Electrónico disponible en la sección “Tramitar en línea” de la web oficial del Ayuntamiento de Madrid. Este método requiere identificación y firma electrónica, facilitando el trámite a aquellos que dispongan de los medios digitales adecuados.
En un sorprendente giro del diseño automotriz, un ingeniero de Boeing ha decidido apostar por la reinvención de un clásico para crear la autocaravana definitiva. Olvídate de los RV autónomos y eléctricos que Cadillac mostró recientemente: esta obra de arte sobre ruedas se ha gestado a partir de la creatividad y el ingenio, combinando la robustez de un Cadillac Eldorado de 1974 con una personalización extrema.
El resultado es un vehículo de viaje único, que mezcla la nostalgia de épocas pasadas con la audacia de una ingeniería moderna, y todo por el módico precio de 20.000 euros. La transformación comienza con la base misma del vehículo, un Cadillac Eldorado de 1974. Este modelo clásico ha sido cuidadosamente modificado para adaptarse a las exigencias de una autocaravana actual, aprovechando su tracción delantera y un potente motor V8 de 500 pulgadas cúbicas (aproximadamente 8,2 litros).
Así es esta nueva autocaravana
Uno de los aspectos más llamativos es el gran panel frontal, que no solo resalta la estética imponente del vehículo, sino que también facilita el acceso al motor. Junto a este, los parabrisas dobles y las tres distintivas insignias de Cadillac se integran en un diseño que, aunque no sigue las líneas convencionales de la modernidad, resulta irresistible para los amantes de lo retro.
El interior del Cadillac RV es tan sorprendente como su exterior. Diseñado para maximizar el espacio y la funcionalidad, este vehículo cuenta con un piso plano, logrado gracias a la ausencia del túnel de transmisión. Los asientos delanteros, tanto el del conductor como el del acompañante, se han elevado para proporcionar una mejor visibilidad, mientras que el resto del compartimento se ha acondicionado con un piso Parkay, ofreciendo una superficie práctica y resistente. La autocaravana dispone además de todas las comodidades esenciales para la vida en carretera: una estufa, dos lavabos, un lavaplatos y hasta un inodoro, elementos que convierten al Cadillac RV en una auténtica casa sobre ruedas.
No es la primera vez que se transforma un Cadillac en una autocaravana
Fuente: Youtube.
}No es la única apuesta por la conversión de Cadillac en autocaravana. De hecho, otro entusiasta ha transformado un Cadillac Eldorado de 1976 en lo que se conoció como Star Streak II, utilizando el motor de un Oldsmobile Toronado y manteniendo la tracción delantera. Este tipo de proyectos, que convierten vehículos clásicos en espacios habitables y móviles, ha ganado terreno en los últimos años entre aquellos que buscan experiencias únicas y personalizadas.
A pesar de su encanto y originalidad, no se puede obviar que los vehículos hechos a medida conllevan ciertos riesgos. La personalización extrema y la reutilización de componentes de décadas atrás pueden derivar en problemas de fiabilidad y, en algunos casos, plantear serias preocupaciones de seguridad. Cada componente, fabricado a medida, implica una inversión en tiempo y recursos que, aunque valiosa en términos de diseño, podría enfrentar desafíos técnicos a largo plazo.
La marca Mazda está en problemas. El reciente acuerdo preliminar aprobado en un tribunal estadounidense, en una demanda colectiva contra ellos, decretó que deberán pagarle una suma de 4 mil euros a aquellos que reclamen fallos reiterados en el sistema de información y entretenimiento de su coche. La resolución trae consigo un rayo de esperanza para los propietarios afectados.
La demanda, presentada originalmente en Kentucky en julio de 2024 por cuatro conductores, abarca varios modelos de esta empresa de la generación anterior. Entre ellos se encuentran el Mazda2 (2016-2022), Mazda3 (2014-2018), Mazda6 (2016-2021), CX-3 (2016-2021), CX-5 (2016-2020), CX-9 (2016-2020) y el MX-5 (2016-2023). Los demandantes denunciaron que las pantallas de sus vehículos se reinician de forma incesante, se congelan o incluso quedan atrapadas en un bucle de arranque interminable.
¿Por qué se producen estas fallas en los coches de Mazda?
Fuente: Carscoops.
El origen de estos problemas se atribuye a la utilización de tarjetas SD defectuosas en el sistema de navegación, sumado a un software que, por sus limitaciones, no es capaz de gestionar adecuadamente las múltiples funciones esenciales del sistema. Esta combinación ha generado molestias continuas a los conductores, quienes se han visto obligados a soportar interrupciones en el funcionamiento de un componente fundamental en la experiencia de conducción moderna.
Entre los casos más representativos se encuentra el de Catherine Duffy, quien adquirió un Mazda3 en octubre de 2018. Apenas un año después, comenzó a experimentar fallos en el sistema de infoentretenimiento: la pantalla se apagaba, reiniciaba y congelaba de forma casi constante. En septiembre de 2020, la situación llegó a su punto álgido cuando el sistema dejó de funcionar por completo. Al acudir al concesionario, Catherine recibió la amarga noticia de que su vehículo ya estaba fuera de garantía, viéndose obligada a desembolsar 50 dólares por la sustitución de la pantalla defectuosa.
Mazda tuvo que ceder ante las denuncias
Fuente: Youtube.
Ante la presión legal y la creciente indignación de los afectados, Mazda ha decidido ofrecer una solución a medias. Aunque la empresa niega enérgicamente cualquier responsabilidad sobre los defectos del sistema Connect, ha anunciado la implementación de una garantía limitada ampliada de dos años para los vehículos implicados. Esta garantía cubrirá tanto las actualizaciones de software como la reparación o sustitución del hardware en caso de que sea necesario. Además, los propietarios que hayan tenido que incurrir en gastos de reparación podrán reclamar un reembolso de hasta 1.750 dólares, en un intento por mitigar las pérdidas ocasionadas por estos fallos.
No obstante, el acuerdo trae consigo una amarga dualidad: mientras que algunos conductores verán compensada parte de su frustración –con la principal demandante, Catherine Duffy, recibiendo 4.000 dólares, cifra que equivale aproximadamente a 4.000 euros–, otros tres demandantes obtendrán 2.500 dólares cada uno. En contrapartida, los abogados que han liderado esta causa se encuentran en la mira, ya que se prevé que cobren cerca de 1,9 millones de dólares por su intervención.
La plataforma de compraventa de vehículos de ocasión para concesionarios Dealcar ha realizado una importante ronda de financiación que le permitirá consolidarse en el mercado español y expandir su crecimiento hacia el ámbito europeo. A continuación, analizamos los detalles de esta operación y cómo Dealcar planea transformar el sector.
Una ronda de financiación estratégica de 3 millones de euros
Dealcar ha cerrado una ronda ‘seed’ de financiación por un total de tres millones de euros, una suma significativa que refleja el interés de los inversores en la digitalización del sector de los coches de segunda mano. Esta ronda ha sido liderada por compañías de renombre como Entourage (Bélgica) y 4Founders Capital, junto con el apoyo de otros inversores tanto nacionales como internacionales.
Objetivos de la financiación
El objetivo principal de esta financiación es afianzarse en el mercado español e iniciar la expansión hacia mercados clave en Europa, específicamente en Francia, Alemania e Italia. La compañía ha manifestado su intención de aprovechar los fondos para mejorar y aumentar la penetración de Dealcar Pay, su solución de pago integral que facilita las transacciones no solo para concesionarios sino también para compradores.
Accelerando la innovación: Dealcar Pay
Uno de los puntos más destacados de la plataforma es Dealcar Pay, que se posiciona como una intermediaria esencial en el proceso de compra de coches de ocasión. Este sistema ofrece transacciones rápidas y seguras, buscando convertirse en la forma de pago de referencia en el sector.
Beneficios de Dealcar Pay
Dealcar Pay no solo mejora la experiencia de compra, sino que también aporta un valor añadido al aumentar la confianza y la liquidez en el mercado de coches usados. Al proporcionar una solución inmediata y segura, los concesionarios pueden gestionar sus ventas con mayor eficiencia, lo que resulta en una reducción significativa en el tiempo de venta de vehículos.
Una plataforma integral para concesionarios
La propuesta de valor de Dealcar se centra en la digitalización del negocio de los concesionarios de vehículos de ocasión. A través de su plataforma, los concesionarios pueden centralizar su stock en múltiples portales y gestionar sus contactos de manera unificada.
Servicios adicionales ofrecidos
Entre los servicios que Dealcar ofrece se encuentran:
Conexiones con financieras.
Procesamiento de pagos.
Ofertas de seguros y garantías.
Soluciones logísticas para la entrega y mantenimiento de vehículos.
Este enfoque no solo mejora la eficiencia operativa de los concesionarios, sino que también les permite ofrecer un servicio más amplio a sus clientes.
La sinergia entre tecnología y automoción
Una de las características más innovadoras de Dealcar es su capacidad para combinar tecnología financiera (fintech) con el ámbito de la automoción. La empresa ha desarrollado una solución omnicanal, lo que permite a los concesionarios llevar a cabo la compraventa tanto en puntos físicos como online. Este enfoque multicanal es crucial en un mundo donde los consumidores buscan una experiencia más integrada y accesible.
Principales inversores y apoyo estratégico
Además de Entourage y 4Founders Capital, otros actores clave han optado por invertir en Dealcar durante esta ronda de financiación. Inversores como Itnig Capital, Demium Capital y varios ‘angel investors’ han brindado su apoyo, lo que demuestra la confianza en el potencial disruptivo de la plataforma en el sector automotriz.
El rol de los inversores en el crecimiento de Dealcar
La participación de estos inversores no solo aporta capital, sino que también ofrece una red de contactos estratégicos y conocimientos que pueden contribuir al crecimiento de Dealcar. La combinación de experiencia en el sector y un fuerte capital permite a la empresa mejorar su tecnología y avanzar en sus planes de expansión.
Un futuro prometedor en el mercado de coches usados
Los cofundadores de Dealcar, Carlos Horno y Sergio Guisado, han compartido su visión sobre el futuro del sector, afirmando que su objetivo es reducir el tiempo promedio de stock de los coches de 90 días a la mitad. Este enfoque no solo aumentará la eficiencia, sino que también generará mayor liquidez y confianza en el mercado de coches usados.
La experiencia del usuario como prioridad
Uno de los aspectos más cruciales en la estrategia de Dealcar es el enfoque en mejorar la experiencia del usuario. Con el capital recaudado, la empresa planea reforzar su plataforma tecnológica, asegurando que tanto concesionarios como compradores gocen de una navegación intuitiva y recomendada. La experiencia de usuario se convierte, de esta manera, en un factor diferenciador que puede atraer a un mayor número de clientes.
Los sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS) han evolucionado notablemente en los últimos años, incorporando cada vez más funciones automatizadas tanto para la conducción en carretera como para el estacionamiento. Estos avances dependen en gran medida de una variedad de sensores que permiten al vehículo interpretar con precisión su entorno y actuar en consecuencia. A medida que se incrementan las capacidades de asistencia y automatización, también crece el número y la diversidad de sensores que equipan los automóviles modernos.
De un radar a más de 30 sensores ADAS
El primer sistema de frenado autónomo de emergencia (AEB), introducido por Volvo en 2008, utilizaba una combinación de radar y cámara para detectar obstáculos y frenar automáticamente si el conductor no reaccionaba a tiempo. Desde entonces, la tecnología ha avanzado significativamente.
Foto: Carglass.
En la actualidad, los vehículos más sofisticados cuentan con más de 30 sensores que emplean diversas tecnologías, como LiDAR, radares de ondas milimétricas, sensores ultrasónicos y cámaras de alta resolución. Sin embargo, Tesla sigue siendo una excepción, ya que confía exclusivamente en cámaras y algoritmos de inteligencia artificial para sus sistemas de asistencia.
El procesamiento de datos provenientes de estos sensores es una tarea compleja. Los automóviles más avanzados pueden manejar hasta 8 GB de datos por segundo, lo que equivale a descargar dos películas en calidad 4K.
Esto ha llevado a un aumento en la potencia computacional de los vehículos, con modelos de última generación operando con una capacidad de procesamiento de 1.016 TOPS (tera operaciones por segundo), gracias a la integración de múltiples sistemas en chip (SoC). Para lograr una conducción totalmente autónoma, como la requerida en los robotaxis, se necesita una potencia de cálculo aún mayor, alcanzando los 3.048 TOPS.
Otro elemento fundamental en este ecosistema es la inteligencia artificial (IA), que permite el reconocimiento de objetos en la carretera, como otros vehículos, peatones, ciclistas, señales de tráfico y marcas viales. Gracias a la combinación de sensores, procesamiento de datos y algoritmos avanzados de IA, se logra una percepción confiable y en tiempo real del entorno del vehículo, lo cual es crucial para una conducción segura y eficiente.
Estos son los coches con más sensores ADAS
Foto: Avatr.
Avatr 11: 35 sensores, incluyendo 3 sensores LiDAR, 13 cámaras de alta resolución, 6 radares de ondas milimétricas y 12 sensores ultrasónicos.Foto
WM Motors M7: 32 sensores, con una cobertura horizontal de 330° gracias a sus 3 sensores LiDAR y otras tecnologías avanzadas.
NIO ET9: 32 sensores, con un sistema de conducción autónoma altamente sofisticado.
Foto: IM Motors.
IM LS7: 32 sensores. Este modelo equipa 3 cámaras Ultra High Pixel, 11 cámaras de alta resolución, 5 radares de ondas milimétricas, 12 sensores ultrasónicos y 1 cámara de monitorización del conductor.
Volvo EX90: 31 sensores. 1 sensor LiDAR, 8 cámaras de alta resolución, 5 radares de ondas milimétricas, 16 sensores ultrasónicos y 1 cámara de monitorización del conductor (más información de este vehículo).
XPENG G9: 31 sensores. 7 cámaras de alta resolución, 6 cámaras, 5 radares de ondas milimétricas, 12 sensores ultrasónicos y 1 cámara de monitorización del conductor.
Zeekr 001, 009, Luxury Sedan y 7X (31 sensores). 1 sensor LiDAR de ultra largo alcance de alta resolución, 12 cámaras de alta resolución, 5 radares de ondas milimétricas, 12 sensores ultrasónicos y 1 cámara de monitorización del conductor.
NIO ET5, EC6 y EL8 (30 sensores): 1 sensor LiDAR de ultra largo alcance de alta resolución, 7 cámaras de alta resolución de 8 megapíxeles, 4 cámaras de 3 megapíxeles de visión envolvente, 5 radares de ondas milimétricas, 12 sensores ultrasónicos y 1 cámara de monitorización del conductor.
Avatr 12: 30 sensores. 3 sensores LiDAR, 11 cámaras de alta resolución, 3 radares de ondas milimétricas, 12 sensores ultrasónicos y 1 cámara de monitorización del conductor.
IM L7: 29 sensores. Este modelo equipa 2 sensores LiDAR, 11 cámaras de alta resolución, 3 radares de ondas milimétricas, 12 sensores ultrasónicos y 1 cámara de monitorización del conductor.
Mercedes-Benz Clase S: 29 sensores. 2 sensores LiDAR, 5 radares, 6 cámaras, 1 sensor de humedad del asfalto, 1 micrófono, 12 sensores ultrasónicos y 1 cámara de monitorización del conductor.
Honda Legend: 28 sensores. Este modelo es el único del mundo que equipa 5 sensores LiDAR, además de 4 cámaras de alta resolución, 5 radares de ondas milimétricas, 12 sensores ultrasónicos y 1 cámara de monitorización del conductor.
IM LS6 y L6: 28 sensores: 1 sensor LiDAR de ultra largo alcance de alta resolución, 11 cámaras de alta resolución, 3 radares de ondas milimétricas, 12 sensores ultrasónicos y 1 cámara de monitorización del conductor.
Xiaomi SU7: 28 sensores. 1 sensor LiDAR de ultra largo alcance de alta resolución, 11 cámaras de alta resolución, 3 radares de ondas milimétricas, 12 sensores ultrasónicos y 1 cámara de monitorización del conductor.
Foto: Xiami.
XPENG G6, P7 y P5: 28 sensores. 6 cámaras de alta resolución, 4 cámaras, 5 radares de ondas milimétricas, 12 sensores ultrasónicos y 1 cámara de monitorización del conductor.
Uso de cámaras, radares, sensores LiDAR
Las cámaras son fundamentales en los sistemas ADAS. La principal suele instalarse en el parabrisas, aunque algunos vehículos incorporan hasta 14 cámaras para monitorizar tanto el exterior como el interior del automóvil. Tienen la ventaja de reconocer colores y adaptarse a distintas tareas, con un rango de visión de hasta 500 metros. Sin embargo, su funcionamiento puede verse afectado por condiciones climáticas adversas o suciedad en las lentes.
Cuando se reemplaza un parabrisas, es necesario desmontar las cámaras y calibrarlas nuevamente para asegurar su precisión. Empresas especializadas como Carglass realizan este proceso con herramientas avanzadas y personal altamente capacitado.
Foto: IM Motors.
Los radares permiten detectar objetos en movimiento y estáticos, calculando su velocidad y distancia mediante el efecto Doppler. Su alcance puede llegar a los 250 metros y tienen un rango de 360°. Entre sus ventajas destaca su fiabilidad en condiciones meteorológicas adversas. Sin embargo, no pueden reconocer colores ni formas con la misma precisión que una cámara. Generalmente, estos sensores se encuentran ubicados en la parrilla delantera y los paragolpes.
Sensores ultrasónicos ADAS
Estos sensores utilizan tecnología similar a la de los murciélagos, emitiendo impulsos ultrasónicos que rebotan en los obstáculos y analizando los ecos para determinar la distancia y forma de los objetos cercanos. Son ideales para maniobras de estacionamiento y reconocimiento del entorno inmediato del vehículo (hasta 6 metros de alcance). Normalmente, se instalan en los paragolpes delantero y trasero.
El LiDAR (Light Detection and Ranging) es el único sensor capaz de generar un mapeo tridimensional preciso del entorno del vehículo. Utiliza pulsos láser para medir la distancia y forma de los objetos. A pesar de sus ventajas, como la precisión en la detección de obstáculos y la capacidad de operar en la oscuridad, su alto costo y sensibilidad a condiciones climáticas adversas son desafíos que aún deben ser abordados.
Han pasado ocho meses desde que tuvimos la oportunidad de subirnos por vez primera en el nuevo Ford Explorer, un electrizante SUV ‘0 emisiones’ que tiene un parecido razonable en materia de ADN con este Ford Capri, el último modelo en incorporarse a la gama europea de la firma del óvalo azul. Y que como su pariente, también rescata un nombre ilustre en la marca.
Esta moda de rememorar antiguos nombres para bautizar modelos creados en pleno Siglo XXI puede ser visto como un punto negativo por los más ‘puristas’, pero en realidad solo tiene cosas buenas. Comenzando por el detalle de que el Ford Capri original nació hace cerca de 40 años. Concretamente en 1969. De ahí que puedas contar con los dedos de una mano clientes de antaño que estén pensando en adquirir este interesante SUV eléctrico en pleno 2025.
El Ford Capri comparte ADN con el Explorer pero con otro estilo
Fuente: Ford España
La casa americana no se esconde al explicar de donde nace este nuevo Ford Capri, que como ocurre con el mencionado Explorer, toma como punto de partida la arquitectura eléctrica MQB… que te sonará al Grupo Volkswagen. Y estás en lo cierto, porque ambas marcas firmaron un acuerdo por el que también han nacido vehículos de la talla de los Volkswagen Amarok o Volkswagen Transporter, que tienen mucho ADN de la firma del óvalo azul. Pero todo esto no nos debería sorprender a estar alturas de la película.
Sobre esa plataforma los diseñadores de la compañía americana han dibujado un SUV con cierto aire deportivo y con reminiscencias a su antepasado en detalles como los faros, la tercera ventana de su lateral, las formas de sus llantas… Pero sobre todo, 16 centímetros más larga que la de un Explorer con sus 4,63 metros. Ahora bien, la plataforma sobre la que ambos modelos nacen calcan una distancia entre ejes de 2.767 milímetros.
Un sensacional y bien aprovechado espacio interior
Fuente: Ford España
Ese detalle hace que este Ford Capri presuma de espacio interior, con unas plazas traseras realmente amplias y con un maletero que oscila entre los 572 y los 1.510 litros de capacidad. Lo que también es más que los 470 y 1.460 litros que anuncia el Explorer. Mientras que desde el puesto de conducción poco o nada sorprende si antes te has montado en un Explorer, del que hereda sus formas, ergonomía, materiales… Y los innumerables huecos interiores entre los que destaca la llamada MegaConsola que hay bajo el apoyacodos delantero con 17 litros de capacidad o el My Private Locker, un espacio oculto tras la pantalla central de 14,6 pulgadas, el cual queda perfectamente bloqueado al cerrar el vehículo.
De las tres versiones con las que el Ford Capri aterriza en España, será la conocida como Rango Extendido RWD 77 kWh la que mayor número de clientes atraiga por sus cifras de prestaciones o autonomía. Y es precisamente la que hemos elegido para esta primera toma de contacto por carreteras de la sierra madrileña.
Este Ford Capri es el más interesante con sus 627 km de autonomía
Fuente: Ford España
Encontrar la postura de conducción perfecta es rápido y sencillo. Pero los dos duros años de trabajo que Ford ha pasado poniendo a punto su Capri desde una plataforma de Volkswagen se podrían haber materializado en pulir los diferentes ‘peros’ que modelos como los Cupra Born o Volkswagen ID.4 siempre han sacado a relucir. ‘Peros’ de la talla de los dos botones para cuatro elevalunas eléctricos, la ausencia de levas para regular la regeneración, una dirección con 3,4 vueltas entre topes… Todo esto lo conserva el Ford Capri. Como se conservan unos buenos ajustes y acabados aún con la gran presencia de plásticos rígidos.
Nos ponemos en marcha con un 97% de batería y una autonomía de 479 kilómetros. Al 100% debería haber marcado 494 kilómetros, que parecen lejos de los 627 kilómetros que homologa esta versión, pero son más que interesantes para un uso real y sin prescindir del climatizador. Y así es como arrancamos por carreteras de la sierra de Madrid, donde puedes comprobar el trabajo que la casa americana ha realizado poniendo a tono el chasis de su Ford Capri. No es tan seco como cuando lo pruebas en un modelo del Grupo Volkswagen, sobre todo si prescinde del chasis activo como es nuestro caso.
Hay otras dos opciones mecánicas para poder elegir
Fuente: Ford España
Este Ford Capri filtra muy bien las irregularidades del terreno, sorprende con un rápido paso por curva y no demandarás más potencia gracias a que su motor trasero entrega 210 kW (286 CV) y 545 Nm de par motor. Pero que sepas que en la gama hay una versión de acceso con 125 kW (170 CV) y 384 kilómetros de autonomía, así como una que usa dos motores para generar 250 kW (340 CV), mientras que usa las baterías de nuestro protagonista y presume de sus 592 kilómetros de autonomía. Sin embargo, los 6,4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y una velocidad punta de 180 km/h son más que suficientes para esta versión.
Sin ir haciendo consumos, disfrutando de su chasis y de sus prestaciones, recorremos 162 kilómetros con un gasto medio de 18,0 kWh/100 km. Cifra ajustada y que nos permitía llegar con un 60% de batería y una autonomía restante de 310 kilómetros. Y de mantenernos en ese gasto, sus baterías con 77 kWh útiles se traducirían en 427 kilómetros en uso real. Y para rizar el rizo, esta versión del Ford Capri admite recargas en corriente continua a una potencia máxima de 135 kW, de forma que pasan del 10 al 80% de su capacidad en 21 minutos.
El Ford Capri tiene un completo equipamiento, pero el Premium lo borda
Fuente: Ford España
Nuestro protagonista también apostaba por su acabado ‘de acceso’, que ya cuenta con una completa dotación de serie y con el que te ahorras 3.000 euros si lo comparas con un Ford Capri Premium a igualdad mecánica. Eso sí, por esa cuantía sumas llantas de 20 pulgadas, asientos tapizados en tejido Sensico, portón trasero ‘manos libres’, faros Full LED matriciales, iluminación ambiental con 10 colores y equipo de sonido Bang & Olufsen. De manera que toca echar cuentas.
Como hay que echarlas a sabiendas que este Ford Capri tiene un precio de partida de 54.250 euros, que con descuentos se queda en 45.000 euros. Y en el caso de volver a reactivarse las ayudas del Plan Moves (todas las versiones podrían acogerse) estaríamos hablando de 38.000 euros en el mejor de los casos. Cifra más que interesante y que lo pone solo 1.000 euros por encima de lo que cuesta un Ford Explorer a igualdad mecánica y de equipamiento.
Seis son las versiones que ya están a la venta en España
Fuente: Ford España
Pero si hay que seguir echando cuentas, estos son los precios de las seis versiones que llegan a España de este Ford Capri:
Albert Kirzinger es el jefe de diseño de Volkswagen Vehículos Comerciales. Estudió diseño de transporte en la Universidad de Pforzheim y, antes de mostrarnos cómo serían los actuales Volkswagen Amarok o Transporter, diseñó vagones de trenes de pasajeros y coches cama, así como vehículos comerciales para Mercedes, incluidos el Unimog, camiones de diversos segmentos, además de autocares de larga distancia.
Desde su incorporación al Grupo Volkswagen en 1999, Albert Kirzinger ha trabajado en diseños para Audi, Bentley, Bugatti y Volkswagen, centrado especialmente en el diseño de componentes para los interiores de numerosos modelos de Volkswagen. Los Caddy 4 y 5, Transporter T6 y T7, Amarok y Crafter, así como el minibús MOIA o los camiones Delivery y Meteor llevan la firma de este diseñador, con quien basta hablar unos minutos para darse cuenta de su visión global sobre el mundo del automóvil.
Dibujo original del importador de Países Bajos Ben Pon sobre el que se basaría la primera generación del Volkswagen Transporter, heredando el chasis y la cadena cinemática del Escarabajo. Foto: Volkswagen.
Motor 16: En abril de 1947, Ben Pon dibujó en una hoja de papel las líneas maestras del primer Volkswagen Transporter, basado en el chasis y el sistema de propulsión del Volkswagen Beetle. ¿Cómo ha evolucionado el trabajo de los diseñadores de automóviles desde entonces?
Albert Kirzinger: Todo gira en torno a esta gran historia, a los 75 años de producción que celebramos este año. Pero has mencionado ese primer dibujo y a mí me gustaría mencionar el primer vehículo que hicimos, el “T-Cero” (T0), que es como me gusta llamarlo. Este es realmente el corazón de la marca que nos lleva al T1 de producción, con el que permitimos que las personas alcancen sus objetivos, que las personas cumplan sus necesidades y sueños.
El T0 se fabricó en la planta de Wolfsburg para uso interno. Lo llamamos Plattenwagen en alemán, que significa coche-plataforma. Se fabricó para facilitar la producción a las personas que trabajaban en la fábrica. Se trataba de pura logística. Así que la idea inicial era permitir que las personas crearan un espacio para sus necesidades y sueños.
El “T0” se fabricó en la planta de Wolfsburg para uso interno. Lo llamamos Plattenwagen, y fue el predecesor del primer Transporter.
Albert Kirzinger, jefe de diseño de Volkswagen Vehículos Comerciales.
Y el T1 forma parte de una secuencia, a raíz de ese boceto de Ben Pon, con la idea de usar ese T0 y darle ese espacio a más personas, pasajeros, escuelas, etc., ofreciendo esa idea al mundo entero. Surgió como un encargo especial para Países Bajos, pero fue una historia de éxito. Así que, en esencia, ofrecemos ese espacio sobre ruedas, y es el cliente quien define cómo quiere usarlo.
Ese es el origen de todo: ir más allá para encontrar la esencia de la idea original, que no es fabricar vehículos. Nosotros ofrecemos espacio, espacio para necesidades y sueños, para personas con una misión. Es una gran historia.
Y tanto la esencia como la materialización de esa historia es el Bulli; estos 75 años. Esta es esa hermosa idea de un vehículo, de movilidad, de espacio, que es atemporal, absolutamente atemporal. Y para mí, como diseñador, desde una perspectiva estética, busco un diseño atemporal sobre la idea de ofrecer ese espacio; esa es la esencia.
El Volkswagen Plattenwagen al que Albert Kirzinger se refiere como T0 (T-Cero) por ser el antecesor del T1. Foto: Bundesstefan (Licencia CC BY-SA 3.0).
Motor 16: Empezamos con el T1 o, mejor aún, con el Plattenwagen, el T0, y ahora vamos a dar el salto al momento actual, a este nuevo Volkswagen Transporter T7 que acabamos de conocer. ¿Cuáles cree que son los puntos fuertes del diseño del nuevo Transporter?
Albert Kirzinger: En la séptima generación, lo hicimos una vez más. Analizamos todas las versiones anteriores, empezando por el T1, y queríamos añadir valor. Con el T7, introdujimos, incluso en un furgón, desde la perspectiva exterior, unas formas tridimensionales para la carrocería, con músculos, con una presencia fuerte, que muestre que se trata de un vehículo con potencia y con capacidades.
Mira: Todo el coche ofrece una arquitectura clara que refleja los 75 años de la línea Bully a través de ciertos elementos que puedes reconocer de generaciones anteriores. Puedes apreciar la forma del capó y su conexión con el parachoques delantero o con los faros, inmediatamente encuentras los mismos rasgos en el T5, interpretados de una manera nueva, con mayor velocidad, con un enfoque realmente limpio.
La idea original no es fabricar vehículos. Nosotros ofrecemos espacio, espacio para necesidades y sueños, para personas con una misión.
Albert Kirzinger, jefe de diseño de Volkswagen Vehículos Comerciales.
Con el T7 introducimos además un mayor espacio. Es el modelo más espacioso y el más robusto que hemos tenido nunca. Por tanto, ofrecemos capacidad y robustez, que son muy importantes para un cliente de vehículos comerciales. Así que es una buena combinación.
Y desde un punto de vista técnico, ofrecemos tres posibilidades en cuanto sistemas de propulsión (diésel, PHEV y eléctrico). Y hemos diseñado los tres con un diseño totalmente idéntico, porque nos propusimos plantear un frontal de formas limpias y aerodinámicas, independientemente de cuál de los tres sistemas elija el cliente.
Así que ofrecemos un frontal limpio, aparentemente reconocible desde lejos, que tiene mucho color (como el resto de la carrocería) y ningún adorno. Es muy limpio. Y esto lo hace sobresaliente si lo observas en la carretera. No hay una parrilla visible en el frontal. Todo está muy limpio. Es solo forma. Es solo voladizo y capacidad. Destaca.
Volkswagen Transporter T7 durante el evento en el que entrevistamos a Albert Kirzinger. Foto: Pablo J. Poza.
Motor 16: Diseñar un nuevo turismo es siempre un reto en el que hay que cumplir muchos requisitos técnicos sin renunciar a una imagen atractiva. En el caso de los vehículos comerciales, el diseñador tiene unas formas cuadradas y ha de optimizar el espacio interior, lo que supone muchos retos. ¿Cómo afronta usted este desafío?
Albert Kirzinger:Tienes razón. Es otra forma de pensar, quizás. Pero curiosamente, yo lo comparo con los coches deportivos. Porque allí también tienes una herramienta, y está orientada a un propósito. Y si lo haces realmente bien, esta estética y este propósito llegan a un estilo final que está realmente conectado, y eso es emoción, y creo que un vehículo comercial también es emoción.
Motor 16: Y ahora hay otro reto: los vehículos eléctricos, la optimización de la aerodinámica… Es extremadamente importante lograr la mayor autonomía posible…
Albert Kirzinger: Sí, sí. Siguiendo la comparación con los coches deportivos, es el mismo tema, pero de otra manera. Todo es cuestión de aerodinámica. Aquí no necesitamos carga aerodinámica, pero sí la menor resistencia posible. Mira el frontal. Lo hicimos de una manera sencilla y comprensible para el cliente. Si miras el parachoques, puedes ver unas grandes aperturas laterales verticales para generar una gran cortina de aire vertical que reduzca la turbulencia de las ruedas delanteras. Esto es pura aerodinámica; esa cortina de aire es funcional.
Diseñar vehículos industriales es comparable a diseñar coches deportivos. Porque allí también tienes una herramienta, y está orientada a un propósito
Albert Kirzinger, jefe de diseño de Volkswagen Vehículos Comerciales.
Toda la aerodinámica, todas las decisiones que tomamos en cuanto al diseño tienen que ver con la autonomía eléctrica en el PHEV. Está claro que tenemos casi dos metros de altura y muchos centímetros cuadrados de superficie frontal, pero hemos llevado el factor aerodinámico a otro nivel.
Ha sido un trabajo realmente intenso. Y sí, lo hemos conseguido, creo, en cada detalle. Y lo combinamos con detalles y con un diseño con estilo. Mira las luces traseras. Incluso ahí, hay unas esquinas agudas, en un ángulo perfecto para evitar las turbulencias y mejorar el flujo aerodinámico.
Varias generaciones de Volkswagen Transporter expuestos durante el evento en el que entrevistamos a Albert Kirzinger. Foto: Pablo J. Poza.
Motor 16: Teniendo en cuenta que hemos empezado a mediados del siglo pasado y hemos avanzado 75 años desde entonces, ¿qué tal si terminamos pensando en lo que sucederá dentro de otros 25 años más, a mediados de este siglo? ¿Qué le parece?
Albert Kirzinger: La pregunta más sencilla es la mejor.
Motor 16: Yo no lo veo tan sencillo… [bromeo].
Albert Kirzinger: Vale. La clave está en el espacio para las necesidades y los sueños. Lo he dicho antes. Espacio para las necesidades y los sueños; esa es la idea. Y es tan atemporal, esa idea es tan atemporal… Personalmente, soy partidario de maximizar el espacio, totalmente. Lo hemos demostrado con la generación T7 del Transporter, en la que tenemos esta escultura muscular automotriz, como ya expliqué. Pero, ¿por qué no tenerlo en el futuro… quizás haciendo algo opuesto?
¿Por qué no tener un Bulli que pueda volar? Sueño con un helicóptero y cosas así. ¿Por qué no combinarlo con el Transporter en un futuro?
Albert Kirzinger, jefe de diseño de Volkswagen Vehículos Comerciales.
La idea es la misma: espacio para las necesidades y los sueños. ¿Por qué no hablar de “espacio maximizado”, realmente más cuadrado, más atemporal? ¿Quizás hablar de un automóvil que no sea un automóvil “normal”? Y luego realmente ir al extremo del concepto: lograr que un espacio que tiene que funcionar en posición estática funcione también en movimiento. Es una cuestión de desarrollar la técnica.
Así que, ¿por qué no tener un Bulli que pueda volar? Sueño con un helicóptero y cosas así. ¿Por qué no combinarlo con el Transporter? Quizás 25 años sea poco para eso, pero no es absurdo. Es un futuro posible para el Transporter.
Albert Kirzinger, jefe de diseño de vehículos comerciales de Volkswagen. Foto: Pablo J. Poza.
Tanto el McLaren Artura como el 750S serán protagonistas de sendas series especiales conmemorativas. La denominación de ambas series es idéntica: MCL38 Celebration Edition, en referencia al monoplaza ganador del Campeonato del Mundo de Constructores (que no de pilotos) de Fórmula 1 2024, noveno título para la legendaria escudería fundada por el neozelandés Bruce McLaren y convertida hoy en fabricante de superdeportivos.
Habrá únicamente nueve unidades del McLaren Artura MCL38 Celebration Edition y otras tantas del 750S que permitirán a sus 18 propietarios participar en las conmemoraciones de la marca por la victoria en el Campeonato. Y el número no es casual, ya que son nueve los campeonatos de constructores atesorados por la escudería desde que en 1966 disputara su primer gran premio por las calles de Montecarlo (Mónaco).
Los McLaren Artura y 750S se convierten en un lienzo para el homenaje
McLaren se proclamó como la escudería campeona mundial de Fórmula 1 de 2024 en Abu Dabi, en el último gran premio de la temporada, habiendo liderado la clasificación desde el Gran Premio de Azerbaiyán, en septiembre.
Lando Norris, no obstante, no pudo alzarse con el campeonato de pilotos, que fue una vez más a parar a manos de Max Verstappen, el piloto neerlandés de Red Bull. No obstante, la buena actuación conjunta de Norris y su compañero Oscar Piastri a lo largo de la temporada les permitió acumular ocho pole positions y seis victorias en grandes premios a bordo del McLaren MCL38, que fue el monoplaza más competitivo durante buena parte de la temporada.
Así que para celebrar el primer campeonato de constructores conseguido por el equipo desde 1998, los McLaren Artura y 750S se convierten en auténticos lienzos sobre los que se plasman los colores del monoplaza ganador, el MCL38.
Así, ambos modelos presentan una decoración personalizada diseñada por McLaren Special Operations, que refleja el color Papaya Orange que desde 2017 es la tonalidad dominante de los vehículos oficiales de competición de la escudería británica, color que homenajea, en realidad, el naranja empleado con asiduidad por sus monoplazas desde 1967.
Junto con el naranja, el color Anthracite comparte protagonismo, y en McLaren destacan que la transición entre los dos colores en forma de chevron (en diagonal) es también característica del equipo, aunque este patrón es algo discutible, sobre todo si tenemos en cuenta que ha ido cambiando de orientación en función del diseño de cada monoplaza y del espacio reservado a sus patrocinadores principales.
La decoración se completa con un logotipo lateral de nueve estrellas formando un número ‘9’ en naranja sobre fondo negro (o Antracite), y otro frontal con una corona de laurel sobre una banda naranja que recuerda las estilizadas formas del morro del monoplaza, igualmente naranja, color que, por supuesto, se extiende también a las pinzas de freno.
Los McLaren Artura y 750S cuentan con un interior único
La personalización de los McLaren Artura y 750S MCL38 Celebration Edition se extiende al interior, con molduras específicas de fibra de carbono en los umbrales de las puertas firmadas por Lando Norris y Oscar Piastri, reposacabezas personalizados con el logotipo de la corona de laurel y, por supuesto, la habitual placa identificativa numerada, que cuenta con un fragmento de fibra de carbono de la carrocería de uno de los monoplazas de Fórmula 1 MCL38.
Además, bajo el capó delantero, tanto el McLaren Artura MCL38 Celebration Edition como el 750S esconden una pequeña placa hecha a medida en la que se enumeran las pole positions, las victorias en carreras y las vueltas rápidas registradas por el monoplaza MCL38 durante la victoriosa temporada 2024.
Aparte de todo esto, los vehículos cuentan con una marca de centrado de volante a las 12 en punto en naranja papaya, color que encontramos en otros detalles, especialmente en el 750S, que lo añade al retrovisor y al splitter o labio inferior del morro del vehículo.
No hay, no obstante, modificaciones técnicas. El McLaren Artura sigue contando con su motor 3.0 V6 híbrido, mientras el 750S recurre a su habitual V8 4.0 biturbo. Ambos modelos se basan en bastidores monocasco de fibra de carbono que visten carrocerías en las que la aerodinámica tiene un especial protagonismo.
Michael Leiters, director ejecutivo de McLaren Automotive, destaca que “la búsqueda incansable de la excelencia es intrínseca a la mentalidad de McLaren, y en 2024 lo demostramos con un éxito increíble tanto en la pista como en la carretera. Los logros de Zak Brown, Andrea Stella, Lando Norris, Oscar Piastri y todo el equipo McLaren Racing en la victoria en el Campeonato de Constructores de Fórmula 1 son más que inspiradores, y qué mejor manera de celebrarlo que con una Edición Celebración ultra exclusiva de nuestros galardonados Artura y 750S”.
Como te comentábamos unos días, los Citroën Berlingo, Peugeot Partner, Opel Combo, Fiat Doblò y Toyota Proace City con motor BlueHDI de 130 CV y caja de cambios automática de ocho velocidades EAT8 pueden convertirse fácilmente en vehículos 4×4 con independencia de su longitud, batalla, capacidad de carga o acabado; todo ello gracias al especialista francés Dangel.
El preparador ha desarrollado un nuevo sistema 4×4 que prescinde de muchos de los elementos mecánicos habituales en un vehículo de doble tracción, reemplazándolos por un tren trasero eléctrico.Dangel explica que, entre otras ventajas, “mientras que en un 4×4 tradicionalmente se utiliza la potencia del motor del vehículo para distribuirla entre los ejes delantero y trasero, la tecnología 4WD by Dangel mantiene la potencia del motor base en el eje delantero […] mientras se suma la potencia del motor eléctrico en las ruedas traseras, lo que le otorga al vehículo una tracción inigualable”.
Acoplado a una unidad de control electrónico, el sistema funciona de forma automática, proporcionando tracción extra sólo cuando es realmente necesaria. Por su parte, el cambio automático ayuda a prescindir de la reductora.
Un conmutador circular permite elegir el modo de conducción. En la posición “Auto”, el eje trasero se activa en cuanto el controlador electrónico detecta una pérdida de adherencia, sin ninguna intervención del usuario, tal y como hemos comentado. El modo “Low” proporciona un extra de par en el eje trasero, emulando en cierta medida la acción de la reductora.
Aunque en las fotos aparece en versión de batalla corta, en España el Peugeot Partner 4WD sólo se ofrecerá con batalla larga.
A mayores, el modo Lock bloquea mecánicamente el diferencial trasero; una solución muy eficaz que se suma al “bloqueo central virtual” que ya existe entre el tren delantero y el trasero, puesto que no hay en realidad un diferencial interaxial.
El sistema cuenta con una batería LFP de 48V y 4,8 kWh que se recarga durante la marcha, como en cualquier vehículo híbrido ligero y, por supuesto, Dangel también ha adaptado el ESP del vehículo para hacer compatible el sistema motriz con el control de estabilidad y permitir que su conductor disfrute de una seguridad óptima.
El único pero que encontramos, a priori, al sistema es que la batería (que es bastante grande) no puede recargarse con el motor térmico actuando como generador, así que en un uso intensivo en campo cabe la posibilidad de que nos quedemos sin carga eléctrica y, por tanto, sin motricidad trasera. Tampoco sabemos cuánto peso añade el sistema, algo crucial en un vehículo comercial cuyos muelles, además, no han sido reforzados.
El Peugeot Partner 4×4 ya puede pedirse en los concesionarios
Todo esto, en realidad, ya te lo habíamos contado, pero lo verdaderamente interesante es que si quieres un Peugeot Partner 4×4, un Citroën Berlingo, un Fiat Doblò o un Opel Combo, ahora puedes comprarlo directamente en la red oficial de concesionarios de cada una de estas marcas y disfrutar de la misma garantía que en el resto de la gama, así como de la etiqueta medioambiental Eco de la DGT, ya que funcionalmente la transformación convierte el vehículo en un modelo híbrido eléctrico.
Dangel, de hecho, ha anunciado la apertura de pedidos para el Peugeot Partner y los modelos equivalentes de Stellantis en España (no se menciona el Toyota Proace City), si bien la oferta en nuestro país se limita a la versión furgón K9 L2, por lo que se excluyen tanto las versiones de batalla corta como las de pasajeros, enfocando así el vehículo al sector más profesional.
Pero aunque Dangel anuncia que los pedidos están abiertos para España, aún no ha facilitado los precios oficiales de la transformación, si bien ya podemos avanzar que no va a ser barata. Y aunque desconocemos la cifra oficial, es fácil inferir una aproximación.
¿Cuánto cuesta un Peugeot Partner 4WD con etiqueta Eco?
La transformación 4WD de Dangel está disponible en Francia desde 9.250 euros más IVA y transporte; es decir: 11.192,50 euros con el 21 % de IVA. Este precio habría que sumarlo al precio base del vehículo, que en España, y según la información facilitada por Dangel, podría ser únicamente el Peugeot Partner de batalla larga y dos filas de asientos con motor HDi de 130 CV y cambio automático, ya que el Partner largo con una sola fila de asientos se vende aquí únicamente en versión eléctrica.
El precio del Peugeot Partner furgón mixto de batalla larga, dos filas de asientos, motor diésel de 130 CV y cambio automático de 8 velocidades es de 32.470 euros, por lo que si sumamos los 11.200 euros (redondeando) de la transformación, tendríamos una cifra final de 43.670 euros.
Hay que tener en cuenta que en esta conversión del Peugeot Partner también se incluye una elevación de la carrocería en nada menos que 90 milímetros, que es mucho, mediante la instalación de unos calzos entre los soportes superiores de la suspensión y la carrocería, junto con un juego de protecciones para los bajos.
No es ningún secreto que el departamento deportivo de Audi siente debilidad por las carrocerías familiares. El caso más significativo es, sin duda, el del RS 6 Avant, aunque si nos remontamos muchos años atrás, la primera creación de la marca de los cuatro aros, con la inestimable ayuda de Porsche, fue el legendario RS2 Avant. Su hueco fue ocupado, en 1999, el RS 4 Avant, del que han existido cuatro generaciones hasta que Audi, en una decisión de la que se han arrepentido, decidió reemplazar la gama A4 por el A5.
De este modo, será la primera vez que se emplee la denominación RS 5 Avant, aunque hay que considerarlo como lo que es, el heredero del RS 4 Avant. No obstante, más allá del nombre, este modelo será recordado como el primer RS con mecánica híbrida enchufable, sobre la cual aún no tenemos detalles concretos, aunque sí sospechas fundamentadas de que, de nuevo, Porsche tendrá algo que aportar. Pero eso lo veremos más adelante.
Estas imágenes del Audi RS 5 Avant durante las pruebas invernales nos llegan casi un año después de recibir las primeras, también tomadas en el norte de Suecia. En estos 11 meses el RS 5 Avant ha perdido algo de camuflaje, lo justo para observar que la carrocería está pintada en un llamativo color rojo, un tono habitual en diversos modelos de la gama RS. Asimismo, podemos observar como la lleva instalados los embellecedores de escape definitivos.
Foto: SH Proshots
También hemos podido ver con más detalle que las llantas de cinco bastones, otro de los emblemas de los modelos RS, albergan unos discos delanteros de gran tamaño, pues prácticamente cubren toda la parte interior de la llanta. No es para menos, pues este RS 5 Avant será considerablemente más pesado que su antecesor.
El nuevo Audi RS 5 Avant será el primer RS con mecánica híbrida enchufable
Uno de los motivos de este aumento de peso se debe que a que estará propulsado por un sistema híbrido enchufable, por primera vez en la gama RS. Hasta ahora, se había usado la hibridación ligera junto con el motor 4.0 V8 tanto en los RS 6 Avant y RS 7 Sportback, como en el RS Q8. También tiene experiencia con los modelos 100 % eléctricos, con el RS e-tron GT.
No es difícil imaginar que para su estreno en el mundo de los PHEV van a apostar sobre seguro. La parte térmica seguirá correspondiendo al bloque de gasolina 2.9 V6 TFSI dotado de dos turbocompresores, el mismo que en el extinto RS 4 Avant o el RS 5 Sportback. En cuanto a la parte eléctrica, es muy probable que Porsche ponga su granito de arena ‘prestando’ el resto del conjunto propulsor empleado en el Panamera 4S E-Hybrid, que desarrolla 544 CV.
Foto: SH Proshots
No sabemos hasta dónde podrán estirar la potencia, aunque tienen dos referencias muy claras en este sentido. Por un lado está el BMW M3 Touring, que alcanza los 550 CV en la nueva versión CS (530 CV en la convencional), y por otro, el Mercedes-AMG C 63 E Performance, que cuenta con un sistema híbrido enchufable basado en un bloque de gasolina 2.0 de cuatro cilindros, y aun así anuncia nada menos que 680 CV.
No sabemos si Audi se atreverá a superar a la marca de la estrella, pero lo que está claro es que el RS 5 Avant híbrido enchufable superará en mucho a su antecesor; si tuviésemos que apostar, lo haríamos por un rango entre 550 y 600 CV. Eso sí, el sistema de Audi apostará por un mayor rango en modo eléctrico, pues el sistema utilizado por Mercedes-AMG (que emplea un bloque 2.0 de cuatro cilindros unido a un turbo eléctrico) apuesta claramente por el rendimiento: su batería tiene 6,1 kWh de capacidad y la autonomía homologada es de apenas 13 kilómetros.
Si todo va como debe, antes de que termine 2025 tendremos noticias sobre este nuevo modelo, que también tendrá versión con carrocería convencional (que será conocido, simplemente, como RS 5), el modelo que sucederá al RS 5 Sportback.
Era el pasado mes de octubre, tras largos años de rumores, promesas, anuncios y demás, cuando finalmente se presentaron de forma oficial los nuevos y esperados Scout Motors. Hablamos de dos sensacionales y aventureros vehículos 100% eléctricos llamados Traveller (SUV) y Terra (Pick-Up) que han nacido tras la friolera de 44 años de inactividad por parte de esta mítica compañía con el sello ‘Made in USA’, pero que ahora no puede negar un cierto ADN alemán gracias a que detrás de su relanzamiento se encuentra Volkswagen.
Refrescada la memoria, viajemos hasta ese mes de octubre, cuando la compañía americana Scout Motors mostraba de forma oficial sus electrizantes Traveller y Terra, acompañados de discretos detalles técnicos que por aquellos entonces aún dejaban mucho a la imaginación. Y es que la casa americana tan solo mencionó datos como la cifra de par motor, el tiempo de aceleración o la autonomía de las dos versiones que lanzarán al mercado de cada uno de estos modelos.
El ‘mandamás’ de Scout Motors da detalles de sus mecánicas
Sin embargo, ahora y tras una discernida charla entre Scott Keogh, director ejecutivo de Scout Motors, y los chicos de Motor Trend, han salido a la luz nuevos datos sobre estos sensacionales Traveller y Terra, modelos que además de salir al mercado con una mecánica 100% eléctrica, también estarán disponibles con una versión de autonomía extendida, que según Keogh están demostrando ser aún más populares que los eléctricos puros.
Keogh, quien fue nombrado en noviembre de 2018 CEO y Presidente de Volkswagen Group of America, ahora en su lugar desde Scout Motors, confirmó que los Traveller y Terra con mecánica 100% eléctrica van a utilizan una batería que tendrá entre 120 y 130 kWh de capacidad. De ahí que la casa americana hable de una autonomía media en ciclo EPA entorno a las 350 millas (563 kilómetros). Que no está nada mal para vehículos tan corpulentos como estos.
La versión ‘range extender’ aumenta 241 km la autonomía
Foto: Scout Motors
Sin embargo, Keogh comenta que el público verá con muy buenos ojos la versión con autonomía extendida que van a ofrecer de estos Traveller y Terra, que van a sumar un motor de combustión interna de cuatro cilindros que funcionará a modo de generador de energía. Estos tendrán la particularidad de aumentar en unas 150 millas (241 kilómetros) la autonomía total de los 100% eléctricos hasta alcanzar las 500 millas (804 kilómetros). Puede no parecer mucho, pero Keogh comentó que estas versiones van a utilizar una batería más pequeña, que oscilará entre los 60 y los 70 kWh de capacidad. Además, Keogh dejó entender que las baterías de ambas versiones van a tener una química diferente.
Con esta versión los chicos de Scout Motors adelantan por la derecha a marcas como Rivian o Tesla. La primera porque no ofrece esta tecnología de autonomía extendida en sus vehículos eléctricos, mientras que la segunda tuvo que lanzar un accesorio de tipo ‘range extender’ para los Cybertruck que cobran a unos módicos 16.000 dólares (15.300 euros). Ya hemos hablado de este generador de energía, el cual se debe instalar en un concesionario oficial y restando espacio de carga en la caja trasera de este pick-up, para aumentar la autonomía en unas 120 millas (193 kilómetros).
Estos Scout Motors presumirán de prestaciones y demás
Foto: Scout Motors
Volviendo a los modelos de Scout Motors, que sepas que su mecánica eléctrica será capaz de generar unos impresionantes 1.355 Nm de par motor, pero su cifra de potencia aún sigue siendo una verdadera incógnita. Otro detalle es que mientras que los Traveller y Terra eléctricos van a necesitar alrededor de 3,5 segundos para acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h), los que se decanten por la mecánica de autonomía extendida verán como ese tiempo se estira hasta los 4,5 segundos.
Otro punto fuerte de estos Traveller y Terra es que independientemente de la mecánica elegida, van a ofrecer la misma versatilidad y practicidad, además de la misma capacidad de carga útil, que será de alrededor de 2.000 libras (907 kilos). También comentó Keogh que la capacidad de remolque será ‘más o menos la misma’ en estos vehículos que aún tardarán un tiempo en pisar la calle.
Van a partir desde los 50.000 dólares con ayudas del Gobierno
Foto: Scout Motors
Ahora bien, los chicos de Scout Motors ya permiten reservar uno al otro lado del océano, donde sus Traveller van a tener un precio de partida alrededor de los 50.000 dólares (47.815 euros). Cuantía que escala hasta los 51.500 dólares (49.250 euros) en el caso de los Terra. Ambos precios incluyen las pertinentes ayudas gubernamentales que existen en Estados Unidos y que llegan a alcanzar los 7.500 dólares (7.170 euros).
Ha pasado ya algún tiempo que hablamos por vez primera de una empresa de ingeniería japonesa llamada AIM. Estos nos sorprendieron con el sensacional EV Sport 1, una prometedora criatura biplaza, eléctrica… Características que comparte con este nuevo AIM EVM, aunque con algo menos de emoción y altas prestaciones. Aún así, este pequeño biplaza eléctrico que parece una mezcla entre cuadriciclos europeos y diminutos utilitarios chinos promete revolucionar el mercado en Japón con sus cifras.
Como ocurría en su día con aquel sensacional AIM EV Sport 1, tras las líneas de este nuevo AIM EVM se encuentra nada menos que el estudio de diseño SN Design Platform, liderado por nada menos que Shiro Nakamura. Por si no te suena de nada, te diré que fue un antiguo jefe de diseño de Nissan, además del ‘padre’ de ilustres deportivos como el último GT-R o el 350Z. Pero desafortunadamente de aquellas criaturas este urbanita eléctrico poco parece heredar.
El diseñador de los GT-R y 350Z ha creado este AIM EVM
Foto: AIM
El AIM EVM destila simplicidad por los cuatro costados gracias a una carrocería sencilla, faros circulares a modo de ‘ojos saltones’… Ahora bien, para dar un toque personal al proyecto, hay detalles en los bajos que aportan cierto aire aventurero, un techo desmontable al más puro estilo targa, unas aerodinámicas llantas de 13 pulgadas con neumáticos 155/65 R13… Y una carrocería que puede solicitarse en colores blanco, azul o naranja. Pero siempre con el techo en color plata.
Este diminuto vehículo eléctrico será un arma infalible en la ciudad gracias a sus comedidas dimensiones. Incluso inferiores a las del primer Smart ForTwo con sus 2.500 milímetros de largo. Porque este AIM EVM tan solo mide 2.485 milímetros de largo, 1.295 milímetros de ancho y 1.560 milímetros de alto. Esa carrocería se sustenta sobre una plataforma con 1.780 milímetros de distancia entre ejes y que sepas que arroja un peso de apenas 646 kilos.
Tamaño y prestaciones acordes a su enfoque urbano
En gran medida conseguido gracias a una sencilla mecánica eléctrica, donde la voz cantante la tiene una comedida batería de fosfato de hierro y litio que se conforma con 9,98 kWh de capacidad, que es incluso inferior a la capacidad que ofrecen modernos híbridos enchufables. A pesar de todo, en este AIM EVM se traduce en una autonomía media de unos interesantes 120 kilómetros. Más que suficiente para realizar nuestros desplazamientos por la ciudad. Que es precisamente el hábitat en el que ha pensado la compañía japonesa a la hora de desarrollarlo. De ahí que también hayan tenido que cumplir ciertas premisas.
Gracias a su ligereza y a su enfoque urbano, tampoco era necesario emplear un motor eléctrico de alto rendimiento. Y por ello se han decantado por una unidad que entrega 14 kW de potencia (19 CV) y 70 Nm de par motor, gracias a la cual puede alcanzar una velocidad máxima que ha sido limitada a 60 km/h. Y es que es el máximo permitido en Japón para un vehículo de los llamados ‘movilidad ultracompacta’ en los que en encuentra este AIM EVM, los cuales también tienen prohibido circular por vías rápidas.
Este AIM EVM tiene un precio en Japón de 11.990 euros al cambio
Foto: AIM
A pesar de las comedidas dimensiones de este AIM EVM, su interior tiene espacio de sobra para que viajen con comodidad dos adultos y su equipaje. Y por cierto, el techo desmontable se puede guardar perfectamente en su maletero. El puesto de conducción es tan sencillo como el exterior, destacando una pantalla táctil de 7 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento, sobre la que se colocan dos indicadores circulares (recuerdan a los de aquel primer Smart ForTwo) que mantienen informados al conductor sobre el estado de su mecánica eléctrica.
La compañía japonesa va a comenzar a ofrecer este interesante AIM EVM a partir de este mismo verano en la prefectura de Okinawa, Japón. Pero su idea es comercializarlo por todo el país, con un interesante precio, porque anuncian una factura de partida de 1.900.000 yenes, el equivalente a unos 11.990 euros al cambio actual. Así será sencillo conseguir su objetivo de vender 1.000 unidades al año.
De lo más variopinta es la gama de vehículos que el gigante alemán Volkswagen comercializa en un país como China, donde además lo hace gracias a una ‘joint venture’ que firmó en su día con el fabricante local SAIC. Ahora entre ambas marcas han creado este nuevo Volkswagen Teramont Pro, un gran SUV que llega cargado de novedades y que va a viajar fuera de sus fronteras a no mucho tardar. No en vano en Estados Unidos están ansiosos por ver su futuro Atlas.
Y es que no es ningún secreto que el Volkswagen Teramont que se vende en China, es el mismo vehículo que el Volkswagen Atlas que se vende en Estados Unidos. De ahí que todos estos cambios y mejoras introducidas en este sensacional SUV se vayan a trasladar al que se vende al otro lado del océano en cuestión de tiempo. Como también lo hará a su versión con tintes deportivos, que lleva el apellido X en China y que se conoce como Cross Sport en Estados Unidos.
El Volkswagen Teramont Pro gana puntos en aerodinámica
Estéticamente los diseñadores de la compañía alemana se han esforzado al máximo para optimizar la aerodinámica de este enorme SUV. De ahí que en el frontal del nuevo Volkswagen Teramont Pro nos encontremos ahora con una parrilla completamente carenada, la cual queda escoltada por dos nuevos faros con tecnología Full LED. El paragolpes también luce nuevas formas y unas tomas de admisión de aire más prominentes, que aún son más notables en el caso de las versiones deportivas R-Line.
Ese esfuerzo para luchar contra el aire queda patente con la llegada de unos tiradores para las puertas enrasados. Aunque también ha que destacar los nuevos pliegues que aparecen en sus laterales, un alerón posterior más pronunciado y unos grupos ópticos de tipo píxel que quedan conectados en el centro por medio de un emblema iluminado. Como no podía ser de otra manera, los diseñadores de la compañía alemana también aprovechan la ocasión para lanzar nuevas llantas, colores…
Un enorme SUV que pasa de 5,05 a 5,16 metros de largo
Con estos últimos se visten una carrocería que ha sido debidamente potenciada en tamaño en comparación con el actual Volkswagen Teramont. Y es que se estira de 5,05 a 5,16 metros de largo, al igual que su altura pasa de 1,77 a 1,79 metros. Porque conserva una anchura de 1,99 metros, al igual que su distancia entre ejes no ha sido desvelada. Ahora bien, podría conservar los 2.980 milímetros del actual, que como bien sabrás se sustenta sobre la conocida plataforma MQB adaptada a las circunstancias de dicho modelo.
Si el exterior cambia de forma drástica, el interior sigue ese mismo camino. De ahí que este nuevo Volkswagen Teramont Pro luzca un nuevo cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, junto al que nos encontramos con una enorme pantalla central táctil de 15 pulgadas. Semejante a lo que nos podemos encontrar en ‘nuestro’ Volkswagen Tiguan, esta es de tipo flotante y desde ella se controla su sofisticado sistema de infoentretenimiento. Por si esto no fuera suficiente, frente al asiento del acompañante se puede ver una tercera pantalla de 12,3 pulgadas para mantener entretenido al personal.
El Volkswagen Teramont Pro pasa de tres a un solo motor
En materia de equipamiento el Volkswagen Teramont Pro también sube de nivel, porque la casa alemana ofrecerá un enorme techo panorámico eléctrico, un sistema de sonido Harman Kardon, un sistema de iluminación ambiental con 30 colores, difusor de fragancias, asientos con calefacción, ventilación y masaje, climatizador de tres zonas, cargador inalámbrico…
El actual Volkswagen Teramont está a la venta en China con dos opciones mecánicas que comienzan con un 2.0 TSI (se ofrecen con 186 y 220 CV), y que culminan con un 2.5 V6 TSI (este eroga 300 CV). Aquí tienes todos sus detalles técnicos. Ahora bien, la compañía alemana por el momento se ha pronunciado sobre la llegada del corazón EA888 de quinta generación, que no es otra cosa que el 2.0 TSI más avanzado del momento para minimizar el gasto y las emisiones contaminantes. Pero no se sabe si en un futuro habrá aumento en la gama.
Un mejorado 2.0 TSI que entrega 272 CV de potencia
El moderno 2.0 TSI que utilizará el Volkswagen Teramont Pro tiene un ciclo de funcionamiento Miller, un sistema de inyección de 500 bares de presión, un turbocompresor de geometría variable, sistema de filtro de partículas… Sin olvidarnos de un cigüeñal, bielas y pistones reforzados o de un sistema de lubricación mejorado.
Aunque en definitiva lo que interesa es que ese corazón 2.0 TSI es capaz de proporcionar 272 CV de potencia y 400 Nm de par motor, cifras que van a ser enviadas a su sistema de tracción a las cuatro ruedas 4Motion por medio de un cambio automático de doble embrague y 7 relaciones. De ahí que a pesar del tamaño de este Volkswagen Teramont Pro y de su peso, pueda ser capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en cuestión de 7,6 segundos. Y a modo de comparación, la actual versión de 300 CV de potencia requiere de 7,2 segundos para efectuar esa misma aceleración.
En China tienen un Volkswagen Teramont ‘sin Pro’ desde 32.800 euros al cambio
La compañía alemana aún se guarda algunos detalles de este nuevo Volkswagen Teramont Pro para un futuro, pero si que ha desvelado que llegará a los concesionarios con suspensión adaptativa DCC o con un sistema de conducción asistida IQ.Pilot entre otros. Y seguro que como ahora lo hace con un precio digno de alabanza, porque actualmente en China tienen uno de estos enormes SUV desde 249.000 yuanes, cuantía que puedes traducir como en unos 32.800 euros al cambio actual.
Hace ya algún tiempo que no hablamos de la compañía italiana Aznom Automotive, concretamente los creadores que se encargaron en su día de transformar un inmenso RAM 1500 en el particular y ostentoso Palladium. Sin embargo ahora vuelven a la escena con este singular Smart ForTwo, una criatura que han bautizado con el nombre de 4Teen ‘Bespoke Edition’, que han convertido en un coche eléctrico y con el que buscan ofrecer una exclusiva, y también cara, alternativa a los tan de moda cuadriciclos pesados, como pueden ser los conocidos Citroën Ami, Fiat Topolino, Opel Rocks… Y compañía.
Sin duda alguna el cambio más drástico para pasar de un Smart ForTwo a un Smart 4Teen se esconde en sus entrañas. Porque ahora hablamos de un cuadriciclo pesado de categoría L6e o L7e, con lo cual se puede conducir por adolescentes de tan solo 14 años en algunos países de Europa de forma totalmente legal.
El diseño original del Smart ForTwo se conserva en este 4Teen
Para dar vida a cada uno de los Smart 4Teen ‘Bespoke Edition’, los maestros de Aznom Automotive toman como punto de partida un Smart ForTwo de primera generación, pero ya con la actualización estética a mitad de su vida comercial. Hablamos de unidades comercializadas entre los años 2002 y 2006, que recordemos tienen una longitud de tan solo 2,54 metros, una anchura de 1,52 metros y una altura de 1,55 metros. Cotas que no están muy lejos de los 2,41 metros de largo, 1,39 metros de ancho y 1,52 metros de alto que mide un Citroën Ami.
Para dar una nueva apariencia al Smart ForTwo, los chicos de Aznom Automotive permiten a sus clientes personalizar el exterior con nuevos colores, decoraciones, llantas… Pero sin perder su ADN. Mucho más importantes son los cambios que el constructor italiano efectúa en el interior de estos Smart 4Teen, donde aparecen materiales de primera calidad y propios de los mejores deportivos del mercado, porque abunda el cuero, el tejido Alcantara, la fibra de carbono… Y como no podía ser de otra manera al tratarse de Aznom Automotive, estos aseguran que cada uno de sus Smart 4Teen será totalmente personalizable.
Limitado a 45 km/h o a 90 km/h en función de la versión
Foto: Aznom Automotive
El clásico motor de tres cilindros (gasolina o diésel) que utilizaban aquellos Smart ForTwo ha dicho adiós en este Smart 4Teen, que reemplaza esa mecánica por una 100% eléctrica que eroga 15 kW de potencia (20,4 CV). La cual además está alimentada por medio de una batería de tipo LiFePO4 que tiene una capacidad de 11,4 kWh, suficiente para permitirle recorrer hasta 140 kilómetros con una sola carga, que se efectúa por medio de un conector colocado tras la tapa de carburante original. De ahí que no haya cambios en su imagen más allá de la eliminación del sistema de escape.
Para poderse homologar como cuadriciclo pesado y poderse conducir desde los 14 años con la licencia de ciclomotor, la velocidad máxima de este Smart 4Teen ha sido limitada a 45 km/h en el caso de los L6e, porque en el caso de la variante L7e ya permite alcanzar los 90 km/h. Ahora bien, estos requieren otro permiso de conducción y una edad mínima de 16 años.
Con la seguridad y el equipamiento de los Smart ForTwo de la época
Foto: Aznom Automotive
Otro de los puntos fuertes que destacan los chicos de Aznom Automotive de este Smart 4Teen sobre los proliferantes cuadriciclos pesados no es otro que una ‘protección superior’. De ahí que saquen pecho hablando de la particular célula de seguridad Tridion sobre la que nacían aquellos Smart ForTwo, que también venían equipados con airbag, ABS, ESP… Ayudas a la conducción y sistemas de seguridad soñados por esos asequibles vehículos eléctricos que comienzan a verse por las grandes ciudades y sus alrededores.
Por si no fuera poco, los chicos de Aznom Automotive también comentan el menor impacto medioambiental de su Smart 4Teen. No solo por su nueva mecánica 100% eléctrica, sino por la ‘recuperación y refabricación de coches usados’. Pero todo esto tiene letra pequeña, que no es otra que el precio. Porque la compañía italiana habla de un precio de partida de 24.340 euros para poder hacerte con uno de estos remanufacturados Smart ForTwo. Que no es precisamente poco.
Mucho más caro que un Ami o que un ForTwo eléctrico de la época
Foto: Aznom Automotive
Sobre todo si tenemos en cuenta que un Citroën Ami te lo puedes comprar por alrededor de 7.000 euros. Ahora bien, no tiene aire acondicionado y carece de otros elementos de confort. Pero te puede hacer tu servicio. Y si no quieres renunciar a cosas así, que sepas que por menos de 10.000 euros incluso encuentras en el mercado de ocasión un Smart EQ ForTwo, con mecánica eléctrica y mejores prestaciones que este Smart 4Teen. Pero para conducirlo necesitas un carnet ‘de verdad’.
Cupra sigue mostrando su compromiso con el cine con la convocatoria de una nueva edición de su concurso de talentos de cine, “Short Film Contest”, en el que invita a los futuros cineastas de todo el mundo a presentar una historia que luego será producida por la marca.
Un proyecto que se pone en marcha junto al 75º Festival Internacional de Cine de Berlín y Studio Babelsberg, que se une a la colaboración en esta nueva entrega del concurso. Cupra es socio de movilidad de la Berlinale, lo que supone que los principales invitados del festival, así como los equipos de producción de las películas nominadas, se trasladarán hasta la sede en una flota de vehículos de cero emisiones de la marca española.
Cupra anunciará al ganador en la Berlinale
Cupra annuncia la nueva convocatoria de su concurso de cine. Foto: Cupra.
La nueva convocatoria de The Dream Makers ha sido anunciada en el City Garage de la marca en Berlín. Contará con un jurado compuesto por el CEO Wayne Griffiths, los embajadores de la marca, el cineasta JA Bayona y el actor Daniel Brühl, la Berlinale y el Studio Babelsberg.
De entre todos los proyectos presentados, el jurado se encargará de seleccionar una serie de finalistas que recibirán ayuda tanto para filmar el cortometraje como para llevarlo a la gran pantalla. El ganador será anunciado en la Berlinale 2026 y su proyecto será financiado por Cupra en colaboración con el Studio Babelsberg, que proporcionará asesoramiento en la producción.
La edición del año pasado de «The Dream Makers» contó con más de 400 participantes de 15 países, y los jóvenes talentos ganadores fueron anunciados en el Festival de Cine de Sitges 2024. Los premios fueron a parar a “Homing”, de Hansel Rodrigues y Lizzie Atherton, y “Señuelo”, de Martha García Ayerbe, que fueron premiados con la producción de sus cortometrajes (ver abajo).
“El cine es una de las expresiones artísticas más poderosas, capaz de provocar emociones fuertes a través de historias apasionantes. Como marca para las nuevas generaciones, Cupra seguirá buscando formas de ofrecer una plataforma a los talentos emergentes y ayudarles a dar vida a sus historias”, ha declarado Wayne Griffiths, CEO de la marca.
El director de cine JA Bayona ha mostrado también su entusiasmo con la convocatoria de esta nueva edición de los premios de cine porque se trata de un certamen que supone «una excelente oportunidad para descubrir lo que las nuevas generaciones tienen que decir”.
Por su parte, el actor Daniel Brühl ha explicado que “formar parte del jurado de la primera edición de The Dream Makers fue una experiencia muy inspiradora. Los proyectos que descubrimos fueron realmente conmovedores y estoy deseando ver los nuevos talentos por descubrir que nos deparará esta próxima edición. Es un privilegio formar parte de este viaje y ser testigo de cómo los sueños de los jóvenes cineastas se hacen realidad», añadió.
Estaba cristalino que con la potencia y con la tecnología que encierra el salvaje Chevrolet Corvette ZR1, se iba a convertir en uno de los automóviles más rápidos sobre la faz de la tierra. Pero parece ser que la firma de la pajarita nos quería convencer una vez más de las capacidades de esta criatura capaz de rivalizar con superdeportivos de más de un millón de euros. Y para ello lo ha llevado a cinco emblemáticas pistas (en realidad han sido cuatro, pero una vale por dos) al otro lado del océano, donde se ha convertido en el vehículo de producción más rápido en todas ellas. No en vano se trata de un misil cuyo 5.5 V8 Biturbo es capaz de generar la friolera de 1.079 CV de potencia y de 1.121 Nm de par motor.
El primero de los circuitos al que la firma de la pajarita llevó su Chevrolet Corvette ZR1 fue al trazado de Watkins Glen. Allí lo dejó en manos de Bill Wise, que es el ingeniero de rendimiento responsable del ZR1, quien de forma clara tiene cogido por el mango a esta maravilla. Y que además es piloto. Este fue capaz de parar el crono en un tiempo de 1 minuto y 52,7 segundos.
El Corvette ZR1 ha sido más rápido que coches mucho más caros
Posteriormente se lo dejó a Brian Wallace, quien llegó hasta el trazado de Road America con el salvaje Chevrolet Corvette ZR1. Allí consiguió parar el crono en un tiempo de 2 minutos y 08,6 segundos. Para que lo tengas en cuenta, eso son cinco segundos más rápido que el anterior récord, establecido recientemente por el sensacional Porsche 911 GT3 RS.
Road Altanta se convirtió en el tercer circuito al que llegaba este impresionante Chevrolet Corvette ZR1 con el objetivo de pulverizar otro récord que desde el año 2019 estaba en manos de un modelo del fabricante de Zuffenhausen. En esa ocasión el rival a batir era el Porsche 911 GT2 RS, al que claramente pasó por encima firmando un tiempo de 1 minuto y 22,8 segundos, lo que son dos segundos menos que lo conseguido por aquel ‘nueveonce’ (aquí incluso tienes su vuelta). En esa ocasión la firma de la pajarita contó con los servicios de Chris Barber, ingeniero de desarrollo principal.
Para los cinco récord, Chevrolet utilizó cuatro pilotos diferentes
El último escenario marcado en el mapa de la firma americana era el circuito Virginia International Raceway, donde este Chevrolet Corvette ZR1 se enfrentó a sus dos variantes: Full Course y Grand Course. En el primero firmó un tiempo de 1 minuto y 47,7 segundos, siendo casi 10 segundos más rápido que un Ford Shelby Mustang GT500, mientras que en el segundo paró el crono en 2 minutos y 32,3 segundos, siendo más rápido que una auténtica maravilla de la ingeniería como lo es el McLaren Senna.
Estos dos últimos récord fueron establecidos con la ayuda de Aaron Link, de manera que la firma de la pajarita ha utilizado a cuatro pilotos diferentes, dejando claro que este Chevrolet Corvette ZR1 es una criatura extremadamente rápida y efectiva en ‘cualquier’ mano. También está bien apuntar que todos esos récord se han establecido con una unidad equipada con el paquete opcional ZTK, que está centrado en la pista gracias a detalles como detalles aerodinámicos más prominentes y en fibra de carbono, una puesta a punto específica para el chasis o unos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2R que ponen la guinda al pastel de un salvaje superdeportivo que en Estados Unidos ya pueden reservar desde 174.995 dólares, el equivalente a unos 170.000 euros al cambio actual.
Motortec 2025 se perfila como uno de los eventos más destacados del sector de la automoción y el aftermarket en España. Organizada por Ifema Madrid, esta feria contará con la participación de más de 600 empresas y espera recibir a unos 65.000 visitantes profesionales, consolidándose así como una referencia internacional en el sector.
Cifras impresionantes en participación
Con la participación confirmada de 610 empresas, lo que representa un aumento del 38% respecto a la edición anterior de 2022, Motortec 2025 se establece como un evento imprescindible. A solo dos meses de su celebración, el evento proyecta atraer a un público profesional significativo, de los cuales 33.000 son mecánicos de talleres.
La superficie total del evento asciende a 42.510 m², marcando un crecimiento del 37% en comparación con la última edición. Ifema Madrid ha destacado que se han superado las metas iniciales, que eran de 600 expositores y 41.000 m² netos. Este optimismo sugiere que la feria seguirá creciendo en los próximos años, aumentando el número de empresas expositoras.
Incremento de la presencia internacional
La proyección internacional de Motortec 2025 es notable, con 206 empresas extranjeras ya confirmadas, lo que equivale a un crecimiento del 151% en comparación con 2022. Estas compañías, procedentes de 26 países y representando un aumento del 37% respecto a la última edición, han reservado más de 5.275,5 m². Este doble incremento en la superficie reservada (+103%) reitera la relevancia de la feria en el contexto global.
Sectores más representados en Motortec 2025
Los sectores con mayor representación en la exposición incluyen:
Recambios y Componentes
Equipamiento de Taller
Estaciones de Servicio y Lavado
Accesorios
Neumáticos
Baterías
Vehículo Industrial
Este crisol de sectores industriales asegura que visitantes y expositores puedan encontrar una amplia variedad de productos y servicios.
Estrategia promocional y programa de compradores
Para maximizar la afluencia de visitantes y expositores, Motortec 2025 está llevando a cabo una intensa campaña promocional. Bajo un plan estratégico internacional, se ha diseñado un programa de compradores que atraerá a profesionales de mercados clave. Los países de Iberoamérica, así como del norte y centro de África y Europa, están especialmente focalizados en esta estrategia.
La combinación de promociones y un programa de compradores bien estructurado asegura que la feria cuente con un público objetivo relevante y comprometido.
Innovaciones y formación en Motortec 2025
La feria no solo servirá como exposición comercial, sino que también ofrecerá un espacio para la formación y la transferencia de conocimiento. A través de jornadas técnicas y talleres en colaboración con asociaciones clave de la industria, los asistentes podrán mantenerse al día sobre las últimas tendencias, innovaciones y tecnologías del sector.
Actividades destacadas
Entre las actividades que se llevarán a cabo, destacan:
Concurso de Jóvenes Técnicos de Automoción: Organizado por Comforp, este concurso busca premiar a los futuros talentos del sector.
Competición de futuros profesionales del Vehículo Industrial: Promovida por Afupro, esta competición pone a prueba las habilidades de los jóvenes en este segmento.
Mejor mecánico de vehículo eléctrico de alta tensión: Desarrollado por Carsmarobe, este concurso es crucial en un momento en que la electrificación del transporte es prioritaria.
MVP del taller: Una iniciativa de Autopos para reconocer a los mejores profesionales del sector.
Motortruck: Desafío truck organizado por Bosch Automotive Aftermarket.
Concurso de valoración de daños: Impulsado por Cesvimpa y Apcas.
Además de estas actividades, por primera vez se incorporan tres nuevas áreas conocidas como ‘Áreas Fun’. La inclusión de estas zonas añade un componente de entretenimiento y emoción al evento, con actividades como:
Motortec Gran Prix: Competición de simuladores de realidad virtual.
Exposición de vehículos clásicos: Presentada por Retromovil.
Exhibición de monoplazas de Fórmula 1 y motos de Moto GP, gracias a la colaboración con la Fundación Recalvi.
Pasaporte Motortec: Un incentivo para los visitantes
Una de las novedades de esta edición es el Pasaporte Motortec, una iniciativa diseñada para hacer la visita más atractiva. Los asistentes que participen en este programa tendrán la oportunidad de conseguir premios y participar en sorteos, fomentando así una experiencia más dinámica y entretenida.
