Los conos conectados de la DGT avisan a tu coche del inicio y del final de una obra en la calzada antes de que llegues a verla. La información sale del propio cono y viaja por DGT 3.0 hasta el navegador, la app de movilidad o la pantalla del vehículo.
La Dirección General de Tráfico ha presentado estos dispositivos en el ITS World Congress 2026, el congreso mundial de sistemas inteligentes de transporte que reúne en Gangneung (Corea del Sur) a más de 60.000 asistentes de 90 países bajo el lema ‘Más allá de la movilidad, un mundo conectado’. El movimiento no es aislado: cierra el círculo que abrieron las balizas de emergencia conectadas y convierte la señalización de obras en una fuente de datos viva, integrada en la plataforma de vehículo conectado de la DGT.
Qué hace el cono desde que lo coloca el operario
El cambio es de concepto. La señalización tradicional es pasiva: informa al que ya está encima del obstáculo. El cono conectado es activo, porque emite. En el momento en que la cuadrilla lo despliega para delimitar un tramo en obras, el dispositivo transmite el inicio, el fin y la ubicación exacta de los trabajos al Punto de Acceso Nacional de información de tráfico y movilidad, el conocido como NAP.
Ese es el primer eslabón. El segundo es la distribución: la plataforma DGT 3.0 traslada el dato al instante a los navegadores, a las aplicaciones de movilidad y a los sistemas integrados en el coche. El resultado es un aviso temprano en ruta, con margen suficiente para que el conductor levante el pie, ajuste la velocidad y reordene su carril sin sobresaltos.
La utilidad tiene dos destinatarios. El primero, el que va al volante, que deja de encontrarse la obra por sorpresa. El segundo, el operario que trabaja a escasos metros del tráfico: cada alcance evitado es un riesgo menos para quien está en la calzada. En uso cotidiano, la diferencia entre un aviso con antelación y un descubrimiento a última hora se mide en metros de frenada y en décimas de segundo de reacción.
Un cono que transmite su posición deja de ser un objeto en la calzada y se convierte en un dato que permite anticipar la maniobra antes de que el peligro entre en el campo de visión.
Del cono a la pantalla: el camino del aviso
El aviso no llega por arte de magia. El cono emite, el Punto de Acceso Nacional recoge y ordena, y DGT 3.0 publica el dato para que cualquier servicio compatible lo consuma: el navegador del móvil, una app de tráfico o el sistema multimedia del propio coche. En el extremo receptor hace falta un vehículo o un dispositivo con conectividad; sin ese extremo, la información se queda a medio camino.
Conviene glosar el término que sostiene toda la arquitectura: el V2X agrupa las comunicaciones entre el vehículo y todo lo que le rodea, ya sea otro coche, una infraestructura o una señal en la vía. Aquí el emisor no es un coche, sino un cono. Y ese detalle es relevante, porque demuestra que la carretera puede hablarle al vehículo sin necesidad de que el vehículo hable primero. Más contexto sobre esta familia de tecnologías, en su entrada de Wikipedia.
La clave de que esta tecnología sea distinta de un simple panel luminoso está en el formato del dato: posición, extensión y vigencia temporal. No es una alerta genérica de ‘precaución’, es la geometría exacta de la obra, lo que permite a un sistema calcular si afecta a tu carril y con cuánta antelación conviene avisarte.
El tándem con las balizas V-16 y la letra pequeña
Los conos no llegan solos. Se suman a las balizas V-16 conectadas, cuya obligatoriedad entró en vigor a principios de este año para señalizar vehículos inmovilizados en la vía. Entre ambas piezas, la DGT cubre los dos escenarios que más riesgo concentran en carretera: el coche parado en el arcén y la obra que estrecha o corta la calzada. La ponencia técnica que ha llevado el caso al congreso coreano, titulada ‘Un nuevo dispositivo IoT inteligente para la señalización de obras en carretera: conos conectados’, la han expuesto Ana Blanco, subdirectora adjunta de Circulación, y Montserrat Estaca, jefa de área de Telemática para la Movilidad.
Por debajo del cono hay mucha más infraestructura de la que se ve. La DGT ha modernizado sus centros de gestión y ha incorporado modelos predictivos y sistemas SCADA (supervisión y control de datos en tiempo real) para que la plataforma DGT 3.0 funcione como el sistema nervioso de la movilidad española. Sin esa trastienda, el aviso llegaría tarde o no llegaría.
Ahora bien, conviene no confundir antelación con automatismo. El cono informa; no frena, no gira y no asume responsabilidad alguna. La obligación de adaptar la velocidad y de respetar la señalización temporal sigue siendo del conductor, y el aviso en pantalla es una ayuda, no un permiso para circular más rápido por una zona de obras. El día que un sistema de conducción asistida integre estos datos para reducir velocidad por sí mismo, la conversación cambiará, pero ese paso aún no está sobre la mesa.
Lo que sí está es la dirección: señalización que emite, infraestructura que ordena y vehículo que recibe. El siguiente hito lógico pasa por extender el parque de conos conectados a más tramos en obras y por la interoperabilidad con las plataformas de otros países europeos, el terreno donde se decidirá si el V2X se convierte en un estándar de facto o en una isla tecnológica española. Para el conductor, mientras tanto, la pregunta útil es otra: si tu coche o tu navegador no consume avisos de tráfico en tiempo real, la carretera ya está hablando y tú no estás escuchando.
Tecnología a examen
- Dato a tener en cuenta: el cono transmite el inicio, el fin y la ubicación exacta de la obra al Punto de Acceso Nacional, y el dato se distribuye al instante por DGT 3.0 hacia navegadores, apps y pantallas del vehículo.
- Lo que equipa: cono con módulo IoT de localización y comunicación, plataforma DGT 3.0, Punto de Acceso Nacional de información de tráfico y movilidad (NAP) y recepción en navegadores, aplicaciones de movilidad y sistemas multimedia del coche.
- Así te afecta como conductor: recibes el aviso de la obra con antelación suficiente para reducir velocidad y cambiar de carril con margen, sin descubrir el estrechamiento a última hora ni poner en riesgo a los operarios.
