La Ley Leno California, firmada en septiembre, exime de la inspección bienal de emisiones a los coches de colección anteriores al año modelo 1981.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: la SB1392 enmienda la sección 44011 del Código de Salud y Seguridad de California y saca del trámite bienal a los vehículos de colección matriculados antes de 1981.
- No te lo puedes perder: la firma se escenificó en el garaje de Jay Leno en Burbank, y el texto salió adelante un año después de fracasar en comisión, con SEMA y el propio presentador empujando el expediente.
- Cifras y calendario: de los 35 años de antigüedad y las 1.000 millas anuales (1.609 km) como techo de uso, al régimen móvil que arranca el 1 de enero de 2028 y caduca en 2032 con los modelos de 1986.
Qué exime exactamente la SB1392
Conviene precisar el alcance, porque el titular invita a la confusión. La norma no deroga el control de emisiones de California: reescribe quién está obligado a pasar por él. La sección 44011 del Código de Salud y Seguridad queda enmendada para eximir de forma inmediata de la inspección y el ensayo bienal a los collector motor vehicles fabricados antes del año modelo 1981, con una condición que no es menor: el vehículo debe cumplir los estándares de emisiones de su clase y año. Es decir, debe estar tal y como se homologó.
Esa precisión deja fuera a una parte muy concreta del coleccionismo californiano. Un Ferrari 308 o un Porsche 911 SC de especificación europea, importados sin los dispositivos federales de control de emisiones, no son elegibles. Quien haya pagado prima por un Euro-spec de los años setenta y ochenta —potencia real frente a la versión ahogada por el catalizador y la inyección de aire— se encuentra ahora con que su coche no accede a la ventanilla única.
El texto define además qué entiende por vehículo de colección, y no basta con la antigüedad. Debe destinarse principalmente a exposiciones, desfiles, actos benéficos y muestras históricas; no puede ser el medio de transporte principal del propietario; y ha de contar con una póliza específica de coche de colección o acreditar, mediante el procedimiento que desarrolle el departamento, menos de 1.000 millas (1.609 km) al año. Los requisitos, en la práctica:
- Antigüedad mínima de 35 años.
- Uso recreativo, museístico o benéfico, nunca como coche de diario.
- Seguro de coleccionista o registro de kilometraje por debajo del umbral anual.
- Inspección funcional del tapón de combustible y revisión visual de fugas, que se mantienen.
Ninguna de esas verificaciones debería inquietar a un coche bien mantenido. La comprobación de fugas y el tapón son trámites, no pruebas de laboratorio. Ahí está la diferencia entre una exención de verdad y un simple aplazamiento.
De la exención móvil de 2005 al congelado en el año 1975
Para entender por qué esta ley se ha celebrado como una victoria conviene retroceder veinte años. Hasta 2005, California eximía de la prueba de emisiones a cualquier vehículo que alcanzase los 30 años por año modelo. El sistema era móvil: cada ejercicio entraban nuevos coches en la franquicia. En septiembre de ese año, el entonces gobernador Arnold Schwarzenegger firmó un paquete ambiental que derogó esa exención progresiva y la congeló en el año modelo 1975. Todo lo posterior quedaba condenado a pasar la prueba, en perpetuidad.
El agravio tenía fundamento estadístico y también sentimental. Los coches afectados eran, en su mayoría, juguetes de fin de semana; su contribución al inventario de emisiones del estado, marginal. Y el corte temporal era especialmente cruel, porque caía justo sobre la Malaise Era, la franja en la que la industria estadounidense respondió a las primeras exigencias ambientales con soluciones de urgencia: pistones de baja compresión, árboles de levas mansos, carburadores pequeños, inyección de aire en el colector de escape y un laberinto de válvulas y depresiones. El resultado fue menos potencia y más averías. El Chevrolet Corvette de 1978 declaraba 175 hp —unos 177 CV— de su V8 de 5,7 litros. Motivos como ese explican por qué media América prefirió durante décadas los coches europeos de especificación doméstica.
El problema no era el aire: era exigir a un deportivo de fin de semana la misma disciplina ambiental que a un taxi de turno.
Hay una ironía histórica en que la solución llegue precisamente desde California. El estado no solo fue el laboratorio de la cultura del automóvil de posguerra: fue su academia. En 1953 se celebró en un aparcamiento recién asfaltado de Pomona la primera carrera de aceleración sancionada por la NHRA, en el trazado que hoy conocemos como In-N-Out Burger Pomona Dragstrip y que sigue siendo el más longevo del país en activo. De ahí salieron carroceros como Gene Winfield y George Barris, preparadores como Vic Edelbrock y el primer campeón del mundo de Fórmula 1 estadounidense, Phil Hill. Carroll Shelby construyó sus Cobra junto al aeropuerto de Los Ángeles, y allí nacieron revistas como Motor Trend, Hot Rod y Road & Track.
Ese es el contexto que la norma reconoce. No en vano, la definición internacional de vehículo histórico que sostiene la FIVA descansa sobre la misma idea: el valor de un coche antiguo no está en su uso utilitario, sino en su condición de documento rodante.
El calendario móvil, la letra pequeña y el mercado
El segundo tramo de la ley es el que de verdad cambia la fotografía del parque. Desde el 1 de enero de 2028, los vehículos de colección con al menos 35 años acceden a la exención de forma móvil, año a año, hasta 2032, ejercicio en el que entrarán los modelos de 1986. A partir de ahí, silencio: el texto no contempla nuevas prórrogas. Los promotores lo leen como un periodo de prueba y confían en una enmienda posterior; el coleccionista prudente lo lee como una fecha de caducidad escrita en el boletín legislativo de Sacramento.
Mercado. La franja 1977-1986 es, precisamente, la que más ha crecido en los últimos cinco años. Los youngtimer de esa generación —el 911 SC, el 308 GTB, el M3 E30, los primeros GTI— dejaron de ser coches viejos para convertirse en objeto de colección cuando sus compradores originales cumplieron cincuenta años. La ley llega cuando el problema ya no era solo normativo, sino de oferta: quedan pocos ejemplares intactos y los precios de los mejores se han multiplicado desde 2019. Facilitar la vida al propietario no abarata el coche; lo hace más líquido, y un mercado líquido tiende a empujar al alza los ejemplares de referencia.
La comparación con Europa resulta instructiva. El marco español no exime de una prueba periódica por antigüedad: exige catalogar el coche como histórico al amparo del Reglamento de Vehículos Históricos, con la inspección y el trámite administrativo que ello implica, y a partir de ahí las ordenanzas municipales de las zonas de bajas emisiones reservan el acceso a quienes han completado ese itinerario. California ha elegido otro camino: no cataloga, sino que define un uso. Y lo define con criterios que cualquier perito en restauración reconoce de inmediato —póliza específica, kilometraje tasado, destino expositivo—, lo que en la práctica convierte a la aseguradora en notaria del coleccionismo.
La Ley Leno no premia al coche viejo: premia al coche viejo bien conservado, con seguro de colección y pocos kilómetros.
Queda la letra pequeña, que es donde se librará la próxima batalla. La exclusión de los ejemplares de especificación europea mantiene viva la asimetría que penaliza a los coches más deseables, y el abismo de 2032 desincentiva la conservación de los modelos inmediatamente posteriores. Conviene seguir la pista a la temporada legislativa de 2027, cuando se discutirá si el régimen móvil se prorroga o se convierte en un paréntesis administrativo. Mientras tanto, el mensaje de fondo es claro: por primera vez en dos décadas, un legislador californiano ha escrito una norma pensando en el aficionado sin olvidar el aire. No es poco. El mercado lo sabe.
