KLIM acaba de romper la baraja del equipamiento trail con una armadura desarrollada íntegramente en casa y un casco de carbono que desafía al segmento adventure. No es una colaboración ni un proveedor externo: la marca de Idaho ha diseñado, probado y fabricado su nuevo sistema de protección Rogue desde cero para resolver los problemas reales del motorista off-road. Y el resultado cambia las reglas.

Qué es exactamente la armadura Rogue de KLIM

La armadura Rogue es un sistema de protección interna desarrollado al 100% por KLIM que integra espaldera, pecho y hombreras en una sola pieza modular. El material estrella es el D3O Viper Pro, la última evolución del polímero inteligente que usan en protección militar: flexible al tacto pero rígido al impacto. Las protecciones cumplen la norma CE EN 1621-2 Nivel 2 para espalda y la EN 1621-1 Nivel 2 para pecho y hombros.

¿El detalle que cambia todo? La ventilación pasiva integrada en los paneles. En off-road, el sobrecalentamiento es un problema real que compromete la concentración del piloto; los canales de aire de la Rogue están pensandos para disipar el calor incluso cuando la chaqueta va cerrada herméticamente contra el polvo. Las hombreras no se desprenden del sistema y las fijaciones por velcro tienen refuerzo láser para soportar ciclos de lavado y vibración extrema sin aflojarse.

El casco de carbono que llega a España

KLIM se mete de lleno en el segmento de los cascos con un modelo íntegramente en fibra de carbono que apunta directamente a la homologación ECE 22-06, la más exigente del mercado europeo en 2026. La calota de carbono completa permite un peso contenido sin sacrificar absorción de impactos, y la marca ha confirmado que el casco estará disponible en tallas desde XS hasta 3XL. La pantalla tiene tratamiento antivaho de serie y el sistema de cierre es con anilla doble D de competición, no micrométrico, lo que da una pista del enfoque racing del producto.

El interior usa relleno de EPS de triple densidad con canales de ventilación que prometen extraer el calor en condiciones de calor extremo. La visera de ala corta no compite con la aerodinámica a alta velocidad: un guiño a que este casco está pensado tanto para caminos rotos como para enlaces largos por autovía.

Por qué esta armadura marca un antes y un después

Para entender la revolución hay que mirar al pasado. Hasta ahora, casi todas las armaduras para trail eran productos de catálogo de D3O o Forcefield que las marcas integraban en sus chaquetas como piezas externas. Algunas iban bien, otras quedaban fuera de sitio al moverte sobre la moto, especialmente en ataques de pie sobre las estriberas. KLIM ha optado por diseñar la protección desde dentro hacia fuera, partiendo de la posición real del cuerpo sobre la moto y no al revés. Según los datos que la marca ha compartido con la prensa del sector, el proceso de desarrollo interno ha permitido optimizar la cobertura un 20% respecto a las armaduras equivalentes de terceros que montaban sus chaquetas adventure hasta 2025.

Esto no es menor para los motoristas habituales. En off-road, una armadura que se desplaza al caer deja de proteger. La Rogue se integra de forma nativa con las chaquetas Badlands Pro de 2026 y con la nueva línea Adventure Rally, que reciben actualización de tejidos, sellados GORE-TEX y refuerzos de Superfabric en zonas de abrasión. No es un accesorio que compras y metes en tu chaqueta: el sistema requiere chaquetas compatibles con las fijaciones Rogue, que de momento son las dos líneas mencionadas.

Eso sí, el precio no será para todos los bolsillos. KLIM se posiciona en el segmento premium del adventure, y un conjunto de chaqueta Badlands Pro más armadura Rogue y pantalón a juego puede superar los 2.500 euros sin contar el casco de carbono, que se estima rondará los 800 euros en el mercado español cuando llegue a los distribuidores oficiales en otoño de 2026.

Tu Mecánico de Confianza

Lo que debes saber antes de comprar armadura nueva:

• Homologación CE: La armadura debe llevar marcado EN 1621-1 (extremidades y pecho) y EN 1621-2 (espalda). Sin ese marcado, la protección no es válida ni para circular ni para entrar en competición federada.
• Compatibilidad de sistema: La Rogue se integra con fijaciones nativas de las chaquetas Badlands Pro y Adventure Rally de 2026. Si tienes una chaqueta de otra marca, comprueba que los bolsillos aceptan el grosor de los paneles D3O Viper Pro, que es mayor que el de las armaduras tradicionales.
• Vida útil del casco: Un casco de carbono bien cuidado dura entre 5 y 7 años antes del recambio recomendado. Tras un impacto fuerte, aunque no se vean daños externos, debe reemplazarse. Las anillas doble D exigen un mantenimiento del acolchado interior para que el ajuste no pierda precisión.
• Intervalo de revisión del equipamiento: Cada dos temporadas, saca las protecciones, revisa las costuras de las fijaciones, lava las prendas según las instrucciones del fabricante y comprueba que las piezas no han perdido flexibilidad ni grosor.

Curiosidad histórica: KLIM nació en 1999 en Rigby, Idaho, haciendo equipamiento para motos de nieve. Su salto al motociclismo adventure llegó con la chaqueta Badlands, que durante años fue el estándar del segmento. Que una marca con esa trayectoria apueste por el desarrollo de armadura propia y se meta en el mercado del casco de carbono indica que el equipamiento trail premium se ha convertido en un negocio de primer orden.

Empecemos por la cifra que más duele al bolsillo: el consumo real de la GRR450 en ciudad se queda en 4,2 l/100 km. Parece un dato frío, pero traducido a autonomía significa más de 250 kilómetros con un depósito de solo 11 litros. Y no, no es un espejismo: durante nuestra prueba, en tráfico denso y sin miramientos con el acelerador, el nuevo motor Sherpa de 452 cc demostró que se puede tener 40 CV disfrutones y una sed muy comedida.

El motor Sherpa 450: 40 CV y un par que empuja desde 3.000 rpm

El corazón de la GRR450 es un monocilíndrico DOHC refrigerado por líquido, con cuatro válvulas y una caja de cambios de seis marchas con embrague antirrebote. Las cifras oficiales son idénticas a las de la Himalayan 450: 40 CV a 8.000 rpm y 40 Nm de par a 5.500 vueltas. Pero la magia está en cómo entrega esa potencia. Según la ficha técnica oficial de Royal Enfield, el 90% del par máximo está disponible desde solo 3.000 rpm. Eso se traduce en una respuesta inmediata y llena al abrir gas, justo lo que necesitas en semáforos, rotondas y escapadas urbanas.

Así se comporta en ciudad y carretera

En ciudad la GRR450 responde con una energía sorprendente. Los 184 kg en orden de marcha se sienten ágiles, y el manillar ancho da control. El acelerador ride-by-wire ofrece dos modos: Eco, que suaviza las reacciones para ahorrar combustible, y Performance, donde la respuesta es instantánea. La única pega es la ausencia de control de tracción, sobre todo para quienes vienen de cilindradas inferiores y se enfrentan a un par tan contundente desde bajas vueltas.

Fuera de la urbe, la GRR450 sorprende. A 120 km/h en sexta marcha, el motor gira a unas 6.000 rpm, un régimen muy tranquilo. La velocidad máxima supera los 160 km/h de marcador, pero el punto dulce para viajar está en ese crucero de 120. Las vibraciones, tradicional talón de Aquiles de los monocilíndricos de la marca, están mucho más atenuadas: solo se dejan notar por encima de 7.000 rpm en asiento y estriberas.

El consumo medio registrado fue de 4,2 l/100 km, con un recorrido eminentemente urbano y sin buscar la máxima eficiencia. Con 11 litros de depósito, la autonomía ronda los 250 km, más que suficiente para el día a día y alguna escapada de fin de semana.

El Sherpa 450: un nuevo estándar para Royal Enfield

Hace diez años, un monocilíndrico de Royal Enfield significaba asumir vibraciones constantes, entregas perezosas y un refinamiento muy por detrás de las japonesas. Con el Sherpa 450, la casa india no solo da un salto técnico, sino que redefine su identidad dinámica. La GRR450 logra ser divertida y racional al mismo tiempo, con un comportamiento noble que invita a cualquier motorista a subirse. Si bien carece de control de tracción o un equipamiento electrónico avanzado, su motor logra un equilibrio difícil: ofrece alma de monocilíndrico sin castigar al piloto. Es, sin duda, el mejor motor de Royal Enfield para el asfalto hasta la fecha.

Ficha técnica

• Motor: Monocilíndrico DOHC, 4 válvulas, refrigeración líquida
• Cilindrada: 452 cc
• Potencia máxima: 40 CV (29,4 kW) a 8.000 rpm
• Par máximo: 40 Nm a 5.500 rpm (90% disponible desde 3.000 rpm)
• Transmisión: Caja de 6 marchas, embrague antirrebote
• Peso (en orden de marcha): 184 kg
• Capacidad del depósito: 11 litros
• Consumo medio (medido): 4,2 l/100 km
• Autonomía teórica: ~250 km
• Modos de conducción: Eco y Performance

Tu Mecánico de Confianza

La Royal Enfield GRR450 supone un punto de inflexión para la firma india: su motor Sherpa es el primero realmente a la altura de los estándares europeos en cuanto a refinamiento y prestaciones. Para mantenerlo en plena forma, respeta los intervalos de mantenimiento cada 6.000 km o un año y presta especial atención a la cadena. La entrega tan contundente desde bajas vueltas puede acelerar el desgaste de la transmisión final si no se lubrica con frecuencia. Un poco de cuidado extra en eso y tendrás moto para rato.

199,95 euros. Ese es el precio al que Acerbis pone a tu alcance una bota de off-road con el nivel de protección más alto que contempla la norma europea. La X-Team 2.0 llega al catálogo de la firma italiana con una misión transparente: que iniciarse en el motocross o el enduro no suponga un desembolso prohibitivo ni te obligue a renunciar a la seguridad que necesitas cuando el terreno se vuelve hostil.

Protección Nivel 2: qué implica para tu tobillo y tu talón

La bota está certificada según la norma EN 13634:2017, el estándar europeo específico para calzado de protección para motoristas. Alcanzar el Nivel 2 significa que ha superado los ensayos más exigentes de resistencia a la abrasión, rigidez transversal, protección de la tibia y absorción de impactos en la zona del tobillo. Es la calificación más alta que puede obtener una bota de moto, y no es habitual encontrarla en modelos que rondan los 200 euros.

En la práctica, esa certificación se traduce en detalles concretos. El talón incorpora material elastomérico para absorber golpes sin perder comodidad. La suela, de doble densidad y pegada, garantiza sensibilidad sobre los reposapiés y pesa menos que las estructuras cosidas. La puntera lleva un refuerzo específico para resistir el castigo continuo de la palanca de cambio, y el protector térmico en la zona de contacto con el motor es de goma vulcanizada, que aguanta mejor las altas temperaturas y reduce el riesgo de cortes.

Ligereza, transpiración y un ajuste que se nota al ponérselas

Una bota rígida que pese como un ladrillo puede arruinar una jornada de prácticas. Acerbis ha apostado por una estructura de tres ganchos con cierre micrométrico, una solución que reduce el peso total sin sacrificar estabilidad. El ajuste micrométrico te permite graduar la tensión con precisión milimétrica, algo que se agradece cuando alternas entre tramos técnicos y rectos rápidos.

El interior también suma puntos. El forro de malla 3D ayuda a evacuar el sudor incluso en las jornadas más calurosas, mientras el acolchado anatómico envuelve el tobillo y la pantorrilla. La polaina, de forma cónica y con cierre de velcro, se adapta a la pantorrilla y limita la entrada de barro, polvo y pequeñas piedras. Pequeños detalles como los insertos hexagonales en el interior para mejorar el agarre al transportarla en la mano demuestran que cada elemento ha sido pensado para el uso real.

Acerbis X-Team 2.0 frente a las alternativas: ¿dónde encaja?

El segmento de las botas de off-road para principiantes está dominado por nombres como las Alpinestars Tech 3 o las Fox Comp, modelos que suelen moverse en una horquilla de entre 150 y 230 euros. La X-Team 2.0 entra en esa franja, pero con la ventaja de la certificación Nivel 2, que muchos rivales no alcanzan. Ofrecer el máximo nivel de protección a este precio la convierte en una alternativa muy a tener en cuenta para quien está dando sus primeras vueltas en circuito o en pista forestal.

Eso sí, no estamos ante una bota de competición profesional. La X-Team 2.0 está pensada para un uso intensivo de iniciación y medio, no para carreras al máximo nivel. Su punto fuerte es la relación entre seguridad y coste, y ahí cumple con nota. Las nueve combinaciones de color disponibles (desde el clásico negro hasta tonos más llamativos) permiten además coordinar con el resto del equipamiento sin esfuerzo.

Ficha Técnica

Más información y detalles sobre la disponibilidad en la web oficial de Acerbis.

El monopolio de Honda y Yamaha en el mercado español de scooters tiene una nueva grieta: el Voge SR450X. A 6.288 euros, este scooter adventure con 42 CV y motor bicilíndrico desafía directamente a la Honda ADV350, uno de los superventas del segmento. La maniobra china no es improvisada: con una ficha técnica que rivaliza con la japonesa y un precio de derribo, Voge busca replicar en los scooters el asalto que ya protagoniza en las motos de media y alta cilindrada.

El asalto chino al segmento adventure: bicilíndrico y 42 CV por 6.288 euros

El Voge SR450X no esconda sus cartas. Bajo el carenado late un motor bicilíndrico de 398 cc, cuatro tiempos y refrigeración por agua, que entrega 42 CV a 8.000 rpm y un par de 44 Nm a 5.750 vueltas. Eso lo convierte en el scooter adventure de acceso más potente del mercado español, por delante del ADV350 de Honda (21.6 kW, unos 29 CV) y con una cilindrada un 14% superior.

Las cifras rompen el equilibrio que los fabricantes japoneses daban por sentado. La parte ciclo tampoco se queda atrás: chasis de acero, suspensiones KYB regulables (horquilla invertida y amortiguadores ajustables en precarga y compresión) y frenada con pinzas J.Juan y Nissin, con ABS y control de tracción desconectables. «Voge ha puesto toda la carne en el asador técnico», resume un importador habitual de la marca. Y la lista de equipamiento de serie incluye pantalla TFT de 7 pulgadas con mirror-link, cámaras delantera y trasera en alta definición, radar de ángulo muerto y alerta por colisión trasera.

Por qué 6.288 euros cambian las reglas del juego en el concesionario

El precio de partida del Honda ADV350 ronda los 6.700 euros en el canal oficial, pero con menos potencia y un equipamiento muy inferior (pantalla convencional, ausencia de cámaras y radar). El SR450X llega con 6.288 euros, un desembolso que incluye cinco años de garantía y seguro gratuito el primer año. No es una promoción de lanzamiento: es el precio definitivo.

La diferencia no es sólo numérica. Los concesionarios de Honda y Yamaha se enfrentan a una presión comercial sin precedentes en el segmento que más vende. Según datos del sector, los scooters representaron más del 60% de las matriculaciones de motos en España durante 2025, y la demanda adventure creció un 18% interanual. «Con este producto, Voge va directa a la línea de flotación de los distribuidores japoneses», apunta un analista del sector de las dos ruedas.

Las marcas chinas ya habían tanteado el terreno con modelos como el Zontes 386G, pero el SR450X da un salto cualitativo: llantas de radio sin cámara (17 pulgadas delante, 14 detrás), capacidad para dos cascos bajo el asiento (uno integral y otro jet) y una selección de colores mate (verde, gris, negro y azul) que busca competir por imagen, no sólo por precio. La jugada recuerda a la ofensiva de MG en el automóvil: más prestaciones, precio inferior y garantía larga.

Análisis de Impacto

• Dato de mercado: En 2025, la cuota de las marcas chinas en el mercado español de dos ruedas superó por primera vez el 15% en el canal de particulares, y los scooters adventure son el segmento con mayor margen unitario.
• Contexto industrial: Honda y Yamaha llevan décadas blindando el nicho de los scooters con la fidelidad de sus clientes de flota y una red de distribución muy capilar. El SR450X obliga a replantear esa estrategia: Voge ya cuenta con 67 puntos de venta en España y un servicio de recambios que ha mejorado notablemente en los últimos 18 meses.
• Lectura Motor16: La maniobra no busca arañar unas décimas de cuota: aspira a recolocar a Voge como la referencia china del scooter adventure, del mismo modo que CFMoto lo ha conseguido en las naked con la 450SR. Si la confianza del comprador particular acompaña, el SR450X tiene todos los números para convertirse en el best-seller de su categoría en 2027.

La disponibilidad está prevista para septiembre de 2026. Hasta entonces, los rivales japoneses tienen unos meses para reaccionar. Pero el reloj corre más rápido que una promoción de verano.

La Royal Enfield Himalayan 750 ha sido cazada con maletas rígidas, y sus 60 CV oficiales apuntan al EICMA de Milán. Es la moto aventurera de media cilindrada más esperada del año.

Motor bicilíndrico de 750 cc: 60 CV sin perder la esencia

Las fotos espía lo confirman: la Himalayan 750 monta un motor bicilíndrico en paralelo de 750 cc refrigerado por aire y aceite. La base es la plataforma de 650 cc que ya usan la Interceptor, la Continental GT y la Super Meteor, pero con un aumento de cilindrada que lleva la potencia hasta los 55-60 CV. No es una cifra que intimide, pero para una trail sencilla y ligera, es más que suficiente para viajar cargado y mantener cruceros de 120 km/h sin despeinarse.

Según las imágenes filtradas por la publicación especializada Publimotos, el bloque conserva la refrigeración mixta aire-aceite, una solución que reduce el peso y la complejidad mecánica. No hay radiador, ni mangueras, ni un circuito presurizado que pueda fallar en una pista remota. Y el par motor, aunque no se ha confirmado, debería superar los 55 Nm, entregados desde bajas revoluciones.

Esta configuración convierte a la Himalayan 750 en la moto de producción más potente de la historia de la marca india. Y lo hace sin renunciar a la filosofía que ha hecho famosa a la familia Himalayan: simplicidad, robustez y un tacto mecánico que invita a perderse en carreteras secundarias.

Alforjas rígidas y protecciones: preparada para la aventura

La gran novedad del último prototipo rodando es su equipamiento de serie. La unidad fotografiada llevaba maletas laterales rígidas perfectamente integradas en el subchasis, diseñadas para travesías largas y resistentes a la lluvia y el barro. También montaba una robusta rejilla protectora sobre el faro LED, un detalle esencial cuando las piedras empiezan a volar en pistas sin asfaltar.

Las llantas de aleación de este prototipo contrastan con los rines de radios de las mulas anteriores. Royal Enfield parece decidida a ofrecer dos configuraciones desde el concesionario: una más asfáltica con llantas de aleación y otra puramente off-road con rines de radios y neumáticos de taco. Así, el cliente podrá elegir entre un enfoque crossover o uno 100% campero sin gastar en accesorios posteriores.

EICMA 2026: el debut que marcará la estrategia de Royal Enfield

La Himalayan 750 hará su presentación mundial en el EICMA de Milán en noviembre de 2026. Un escenario que la marca india ha escogido con lógica: el segmento trail de media y alta cilindrada es uno de los más dinámicos de Europa, y la Himalayan quiere plantar cara a rivales como la KTM 790 Adventure, la Yamaha Ténéré 700 o la nueva Honda Transalp, todas ellas con motores bicilíndricos de alrededor de 700 cc.

Pero donde la Himalayan 750 puede marcar diferencias es en el precio. Royal Enfield ha construido su éxito sobre una relación calidad-precio casi imbatible, y si la nueva 750 se sitúa en un PVP cercano a los 9.000 euros, pondrá contra las cuerdas a competidoras que rozan o superan los 12.000 euros. Además, la refrigeración por aire elimina un buen puñado de averías potenciales y reduce el coste del mantenimiento ordinario.

La base mecánica ya es conocida: el motor 650 es famoso por su fiabilidad, y la ausencia de electrónica compleja (no se espera control de tracción ni modos de conducción sofisticados) tranquiliza a quienes prefieren arreglar la moto en cualquier taller de pueblo. Una moto para viajar sin miedo a la factura del mecánico.

Tu Mecánico de Confianza

La refrigeración por aire y aceite es una seña de identidad de Royal Enfield que muchos motoristas veteranos valoran. Al prescindir de un radiador convencional, se eliminan posibles fugas de líquido refrigerante, el termostato y la bomba de agua. El mantenimiento se limita a cambiar el aceite cada 5.000-7.000 km y revisar el nivel con frecuencia. En condiciones extremas de calor, el aceite puede perder viscosidad más rápido; un buen sintético 15W-50 suele ser la recomendación no oficial de los especialistas.

Para los más curiosos: la saga Himalayan comenzó en 2016 con un monocilíndrico de 410 cc pensado para los caminos del Himalaya. La Himalayan original conquistó mercados emergentes y creó una legión de fieles. La nueva 750 es la apuesta más ambiciosa de la marca para dar el salto a las rutas globales, manteniendo esa simplicidad que tantos kilómetros ha recorrido sin una sola avería grave.

La movilidad eléctrica a dos ruedas ha estado dominada por scooters urbanos y repartidores, pero cuando el mayor fabricante del mundo se mete en la alta gama eléctrica, el ecosistema tiembla. Honda ha registrado la patente de la WN7, su primera naked eléctrica de altas prestaciones, y lo ha hecho con un diseño que desafía las convenciones: una moto sin chasis. Los datos oficiales hablan de 67 CV de pico y 100 Nm de par desde el primer giro, una recarga rápida CCS2 en 30 minutos y un precio que arranca en las 12.999 libras en el Reino Unido —unos 15.000 euros al cambio—. Te cuento por qué este movimiento es mucho más que un ejercicio de estilo.

La WN7 inaugura la categoría ‘E-Fun’ de la marca del ala dorada, un concepto pensado para disfrutar de una aceleración fulminante con un manejo silencioso. Y la clave está en su nombre: W de Wind (viento), N de Naked y el 7 que sitúa su potencia en la misma liga que una moto de gasolina de 700 cc. Pero lo realmente rupturista va por dentro.

Así es la Honda WN7: sin chasis y con motor de 67 CV

Olvídate del entramado de tubos de acero. La estructura principal de la WN7 es la propia carcasa de aluminio de la batería, una pieza de 9,3 kWh de capacidad que actúa como elemento portante. A ese bloque se anclan directamente la dirección y el basculante trasero, un exquisito diseño monobrazo que Honda no empleaba en una moto de calle desde las míticas RC30 y VFR750F de los años 90. Centralizar las masas de esta manera proporciona una rigidez torsional envidiable y, con 217 kg en orden de marcha, la agilidad en curva promete ser uno de sus puntos fuertes.

El motor, refrigerado por agua, se ofrece en dos niveles de potencia nominal (11 y 18 kW), pero la versión tope de gama es capaz de entregar picos de 50 kW (unos contundentes 67 CV). Lo que de verdad impresiona es el par: 100 Nm disponibles desde el segundo cero, transmitidos a la rueda trasera mediante una correa dentada silenciosa. Cifras que la colocan en el territorio de las naked deportivas de combustión, pero con la inmediatez típica de un eléctrico.

Tecnología eléctrica de alto voltaje: batería, recarga y modos de conducción

La autonomía homologada es de 140 kilómetros en ciclo mixto, suficiente para un uso diario intenso y escapadas cortas. Donde la WN7 marca diferencias es en la recarga: utiliza el estándar CCS2, el mismo que los coches eléctricos, lo que le permite pasar del 20% al 80% de carga en apenas 30 minutos en un punto rápido. Un detalle que la convierte en una opción práctica incluso para rutas interurbanas, siempre que la infraestructura de electrolineras acompañe —en España, la red de carga rápida sigue creciendo, pero aún tiene lagunas fuera de las grandes autovías—.

El equipamiento no descuida la seguridad ni la conectividad. Doble disco delantero mordido por pinzas Nissin, frenado regenerativo ajustable desde el manillar, pantalla TFT a color de 5 pulgadas con el sistema Honda RoadSync y cuatro modos de conducción: Estándar, Sport, Lluvia y Eco. Además, incorpora un práctico modo de marcha atrás para maniobrar sin esfuerzo.

Manejo afilado, electrónica completa y una recarga que rompe con los complejos de autonomía. La receta es atractiva.

¿Qué supone la WN7 para el mercado de la moto eléctrica?

Honda no es nueva en la electrificación —lleva años con scooters como el PCX eléctrico—, pero dar el salto a una naked de 67 CV con un diseño tan rompedor es una declaración de intenciones. La WN7 se enfrenta a rivales consolidados como la Zero SR/F, la LiveWire ONE o la Energica Eva Ribelle, aunque con un argumento único: el chasis es la batería. Esa solución ahorra peso, centraliza masas y abre la puerta a una arquitectura más sencilla de mantener.

Sin embargo, la gran barrera sigue siendo el precio. La mayoría de los motoristas eléctricos cree que una moto de 15.000 euros debería ofrecer una autonomía mayor, sobre todo cuando por ese dinero hay deportivas de combustión de altísimo nivel. Honda apuesta por la exclusividad tecnológica más que por el volumen. En este momento, la WN7 se perfila como un objeto de deseo para early adopters y coleccionistas, no como la moto que reemplazará a la CB650R de tu vecino.

La infraestructura de carga en España mejora pero sigue siendo un punto débil para el turismo en moto eléctrica. Las electrolineras CCS2 son escasas en carreteras secundarias, el hábitat natural de cualquier naked que se precie. Eso deja a la WN7 como una moto eminentemente urbana y periurbana, al menos hasta que la red madure.

En cualquier caso, la patente registrada en India —más como protección de propiedad intelectual que como confirmación de venta masiva en ese mercado— demuestra que Honda no quiere que nadie copie su concepto sin chasis. Y eso significa que la WN7 es solo el principio de una familia eléctrica.

Tu Mecánico de Confianza

Resumen imprescindible para el motorista que mira esta moto con interés:

• Potencia y par: 67 CV pico y 100 Nm constantes. Aceleración contundente desde parado, similar a una naked de 700 cc pero sin tirones ni cambios de marcha.
• Autonomía y recarga: 140 km reales en uso mixto. Carga rápida CCS2 del 20% al 80% en solo 30 minutos.
• Peso y chasis: 217 kg con batería estructural. Basculante monobrazo y una rigidez torsional que promete paso por curva preciso.
• Precio en España: desde unos 15.000 euros (12.999 libras). Sin incluir posibles ayudas del Plan MOVES.
• Competencia directa: Zero SR/F (14.400 euros), LiveWire ONE (algo más de 22.000 euros) y Energica Eva Ribelle (más de 23.000 euros). La WN7 se sitúa en un precio competitivo para ser una Honda.
• Curiosidad histórica: recupera el basculante monobrazo, un sello de las deportivas míticas de la marca como la RC30 o la VFR750F, pero ahora aplicado a una moto eléctrica.
• Consejo de compra: si vives en una gran ciudad y tu ruta diaria no supera los 60 km, esta naked eléctrica puede ser una alternativa real siempre que tengas acceso a un cargador rápido.